UNIP- UNIVERSIDADE PAULISTA

ENGENHARIA CIVIL

DANIEL PEREIRA LINHARES RA: F006DG-1 - TURMA: EC8P07

JOÃO VICTOR DE CARVALHO DIAS RA: F04470-0 - TURMA: EC8P07
MACIEL GUEDES DE SOUSA RA: F0462D-4 - TURMA: EC8P07

ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA

Projeto de pavimentação

SÃO PAULO-SP
2021
 DANIEL PEREIRA LINHARES RA: F006DG-1 - TURMA: EC8P07
JOÃO VICTOR DE CARVALHO DIAS RA: F04470-0 - TURMA: EC8P07
MACIEL GUEDES DE SOUSA RA: F0462D-4 - TURMA: EC8P07

ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA

Projeto de pavimentação

Trabalho de conclusão da atividade (APS

– Atividade prática supervisionada) do
curso de Engenharia Civil da instituição
UNIP (Universidade Paulista) para
obtenção de nota avaliativa da pesquisa
e dimensionamento de pavimento.

Orientador: Prof. Marcus Reis.

SÃO PAULO-SP
2021
 RESUMO

Este trabalho tem como finalidade realizar uma pesquisa e o

dimensionamento de uma rodovia cujos os dados de volume de tráfego necessários
para realização dos cálculos encontram-se disponíveis no Plano Nacional de
Contagem de Tráfego PNCT do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e
Transportes). O grupo entrou em consenso e escolheu-se a BR-459/SP km 9 para
ser estudada e dimensionada pelo grupo, localizada no município de Piquete/SP.
Além disso, o presente trabalho visa despertar a criatividade dos integrantes do
grupo para diversas frentes de projeto, ou seja, que o grupo consiga estudar mais a
fundo sobre pavimentação e como dimensionar do início a estrutura de um
pavimento flexível. Ao final do projeto de pesquisa e cálculo será necessário
construir uma maquete para visualização do perfil obtido.

Palavras-chave: Dimensionamento de pavimento, Pavimento flexível asfáltico,

Estradas e Aeroportos.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema de seção transversal de pavimento ........................................... 11

Figura 2 - Pavimento de concreto e pavimento asfáltico ........................................... 12
Figura 3 - Distribuição de tensões verticais no solo de fundação de um pavimento
flexível e rígido. ......................................................................................................... 14
Figura 4 - Camadas do pavimento ............................................................................ 15
Figura 5 - BR 459 km 9 ............................................................................................. 16
Figura 6 - Dados do VMDm do trecho ....................................................................... 17
Figura 7 - planilha com os dados do tráfego ............................................................. 18
Figura 8 - Sentido mais solicitado.............................................................................. 19
Figura 9 - Eixos e suas respectivas cargas ............................................................... 21
Figura 10 - Veículos e suas classificações ................................................................ 22
Figura 11 - Ábaco de cargas por eixo........................................................................ 27
Figura 12 - Ábaco de cargas por eixo........................................................................ 28
Figura 13 - Ábaco número N e espessuras das camadas ......................................... 30
Figura 14 - Espessura mínima de revestimento betuminoso ..................................... 31
Figura 15 - Componentes do pavimento ................................................................... 31
Figura 16 - Seção transversal do pavimento ............................................................. 32
Figura 17 - Montagem da maquete ........................................................................... 33
Figura 18 - Base da maquete pronta ......................................................................... 33
Figura 19 - Maquete com as camadas do pavimento ................................................ 34
Figura 20 - Sinalização da via ................................................................................... 35
Figura 21 - Maquete pronta ....................................................................................... 36
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Vantagens e desvantagens do modal rodoviário. ......................................10

Tabela 2 - Tipo de veículo quanto ao número de eixos ...............................................26
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 6

2 OBJETIVOS .......................................................................................................... 7

3 METODOLOGIA .................................................................................................... 8

4 REVISÃO TEÓRICA .............................................................................................. 9

4.1 História.................................................................................................................. 9

4.2 Pavimento ............................................................................................................10

4.3 Pavimento flexível ...............................................................................................13

5 DESENVOLVIMENTO ..........................................................................................15

5.1 Volume Diário Médio – VDM...............................................................................19

5.2 Fator de Equivalência - FE .................................................................................27

5.3 Porcentagem (%) .................................................................................................28

5.4 Fator de Veículo – FV..........................................................................................29

6 CONCLUSÃO .......................................................................................................37

REFERÊNCIAS ..........................................................................................................38
 6

1 NTRODUÇÃO

Segundo SANTANA (1993), pavimento é uma estrutura construída sobre a

superfície obtida pelos serviços de terraplanagem, com a função principal de fornecer ao
usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da
engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.

Em várias regiões do nosso país nem sempre existe uma pavimentação adequada,
ou nem mesmo há qualquer tipo de pavimentação, porém é de suma importância que se
entenda que um projeto de pavimento bem estruturado, dimensionado e executado traz
benefícios evidentes não só para motoristas e sim para toda a população, apoiando-se no
fato de que hoje em dia o Brasil faz o uso das rodovias como principal via de transporte.

Atualmente a pavimentação rodoviária possui um grande destaque nos

transportes, tanto no Brasil como no mundo, mais em nosso território as
rodovias tem sua predominância sobre os demais meios de deslocamento,
mesmo não sendo o meio mais viável economicamente, e por possuir essa
predominância tem sido amplamente estudada, planejada e desenvolvida
com o objetivo de garantir e melhorar a trafegabilidade de cargas e
passageiros, proporcionando conforto, segurança, e desenvolvimento
econômico. (ALMEIDA, 2020, p. 14).

De forma mais abrangente, podemos classificar os pavimentos em rígidos, semi-

rígidos e flexíveis. A diferença essencial entre ambos é basicamente como eles irão
distribuir a carga recebida pelo volume do tráfego para o subleito daquela estrutura.
Conforme explica o Manual de Pavimentação do DNIT, pavimento flexível é aquele em
que todas as camadas sofrem deformação elástica considerável sob o carregamento
aplicado e com isso a carga se distribui em parcelas de forma aproximadamente
equivalente entre todas as camadas. O pavimento semi-rígido é aquele formado por uma
base cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias e pavimento rígido é
aquele em que o revestimento apresenta uma elevada rigidez em relação às camadas
inferiores, dessa forma, consegue absorver praticamente todas as tensões provenientes
do carregamento aplicado.
 7

2 OBJETIVOS

O presente trabalho acadêmico apresenta como intuito aplicar conceitos vistos na

disciplina de complementos de estradas e aeroportos por meio da idealização e
concepção de um projeto de pavimentação asfáltica para uma via com o fluxo projetado
para 10 anos, de maneira que o aluno seja levado a construir em escala reduzida uma
maquete que represente o pavimento dimensionado pelo grupo.

A elaboração do relatório deve ser composta pela parte textual fundamentando a

construção de uma maquete para a visualização dos elementos de fundação e horizontes
do solo e todo o memorial de cálculo.
 8

3 METODOLOGIA

Para obter os resultados e uma análise mais profunda acerca deste trabalho, foi
realizada uma análise da BR-459/SP km 9 mais precisamente, as informações para
dimensionamento do pavimento da via encontram-se disponíveis no PNCT- Plano
Nacional de Contagem de Tráfego do DNIT.

O estudo deste trabalho acadêmico será apoiado em ideias e pressupostos de

teóricos e órgãos que apresentam significativa importância no dimensionamento de
pavimento flexível. Para isso, as afirmações serão baseadas em fontes secundárias como
trabalhos acadêmicos, manuais, tabelas e outros, que foram aqui cuidadosamente
analisados e selecionados.

Dessa maneira, o presente trabalho transcorrerá a partir do método tradicional do

DNIT e será considerado que o CBR de projeto é igual a 10%. O trabalho também será
embasado nas aulas e notas de aulas da disciplina de complementos de estradas e
aeroportos, tendo em vista que são conceitos importantíssimos para o desenvolvimento da
referida pesquisa acadêmica, uma vez que as aulas sanam quaisquer dúvidas decorrentes
no decorrer da pesquisa.
 9

4 REVISÃO TEÓRICA

4.1 História

A literatura é muito ampla quando o assunto é estradas, porém de acordo com

estudos realizados, uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas não se
destinou a veículos com rodas, mas a trenós para transporte de cargas. Para a construção
das pirâmides no Egito (2600-2400 a.C.), foram construídas vias com lajões justapostos
em base com boa capacidade de suporte.

No decorrer dos anos as estradas que eram somente de terra, passaram a ser
compostos de pequenos pedregulhos, sílex e outras pedras quebradas. A ampla gama
das estradas romanas se deve ao fato ou não da disponibilidade desses materiais. E
somente a partir do século II, placas de pedras com dimensões maiores começaram a ser
mais usadas, em especial nas cidades principais.

Segundo a literatura, as rodovias brasileiras sempre contribuíram significativamente

para o desenvolvimento em nível social, com a locomoção das pessoas e em nível
econômico, com o transporte de produtos e mercadorias.

Ainda de acordo com a história:

No Brasil, o uso de asfalto para pavimentação está ligado diretamente à

descoberta do petróleo e sua extração a partir de 1940, com a perfuração
do poço de Lobato, na Bahia. Uma das primeiras vias asfaltada no Brasil,
em 1952, foi o trecho entre as cidades de Cordeirópolis e São Carlos, no
estado de São Paulo, no que viria a se tornar o que hoje é a rodovia
Washington Luiz. (ALVES; FERNANDES; BERTEQUINI, 2018, p. 2).

Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT) (2018), as rodovias são

responsáveis por mais de 60% da movimentação de mercadorias e mais de 90% dos
passageiros, e mesmo tendo tamanha importância apenas 12,4% da malha rodoviária é
pavimentada, onde em contra mão a frota tem aumentado 63,6% no período de 2009 a
2017, chegando a um total aproximado de 100 milhões de veículos que trafegam por todo
o Brasil.
 10

Segundo Almeida (2020) o transporte rodoviário é definido como sendo um dos

modais mais acessíveis dependendo apenas da existência de rodovias ou estradas
trafegáveis. O modal rodoviário é o mais adequado para médias distâncias, transporte de
mercadorias e de maior valor agregado.

Tabela 1 - Vantagens e desvantagens do modal rodoviário.

Vantagens Desvantagens
Maior custo operacional e menor
capacidade de carga;
Maior disponibilidade de vias de acesso;
Nas épocas de safras provoca
congestionamentos nas estradas;
Rápidos embarques e partidas;
Desgasta prematuramente a infraestrutura
da malha rodoviária
Favorece o embarque de pequenos lotes;
Facilidade de substituir o veículo em caso de
quebra ou acidente;

Maior rapidez de entrega.

Fonte: Rodrigues (2005).

4.2 Pavimento
De acordo com o DNIT (2006) pavimento de uma rodovia é definido como sendo a
superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes
sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito - a infra-estrutura ou
terreno de fundação, a qual é designada de subleito. Ainda de acordo com o DNIT (2006),
abaixo segue a definição dos diversos constituintes do pavimento:

• Pavimento - é a estrutura construída após a terraplenagem e destinada,

econômica e simultaneamente em seu conjunto, a:
• resistir a distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos do tráfego;
• melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e conforto;
• resistir aos esforços horizontais (desgaste), tomando mais durável a
superfície de rolamento.
• Subleito - é o terreno de fundação do pavimento;
• Leito - é a superfície obtida pela terraplenagem ou obra-de-arte e
conformada ao seu greide e perfis transversais;
 11

• Greide do leito - é o perfil do eixo longitudinal do leito;

• Regularização - é a camada posta sobre o leito, destinada a conformá-lo
transversal e longitudinalmente de acordo com as especificações;
• Reforço do subleito - é uma camada de espessura constante, posta por
circunstâncias técnico-econômicas, acima da de regularização, com características
geotécnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for superior;
• Sub-base - é a camada complementar à base, quando por circunstâncias
técnicoeconômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre regularização;
• Base - é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do
tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento;
• Revestimento - é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe
diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto à
comodidade e segurança e a resistir ao desgaste.

Abaixo segue um esquema de uma seção transversal de pavimento:

Figura 1 - Esquema de seção transversal de pavimento

5 2 2

4 4
2% 5%
5%
Talude de Corte
1 Talude de Aterro
1 /1
2/

0
2 Base
,
0
Sub-base 5 2/
Regularização 1
5 6
Reforço de Subleito

Fonte: DNIT (2006, p. 106)

Já para Bernucci et al (2006), o pavimento pode ser dividido em basicamente dois

tipos de pavimentos: pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis. As nomenclaturas usuais
são de pavimento de cimento Portland e pavimentos asfálticos, respectivamente indicando
a classe do pavimento entre rígido e flexível (Figura 2).
 12

Figura 2 - Pavimento de concreto e pavimento asfáltico

Fonte: Bernucci et al (2006, pág. 10).

Por último, cabe-se ressaltar que de acordo com DNIT (2006) os pavimentos
podem ser classificados em três tipos, são eles:
a) Flexível: pavimento onde a deformação elástica é proporcionada em todas as
camadas devido ao carregamento aplicado, portanto, os esforços são transmitidos de
forma equivalente entre as camadas;
b) Semirrígido: caracteriza-se por uma base cimentada, coberta por uma capa
asfáltica.
c) Rígido: o revestimento rígido absorve praticamente todas as articulações
derivadas do carregamento aplicado sobre a estrutura, pois o revestimento possui uma
elevada rigidez em relação às camadas inferiores.
 13

4.3 Pavimento flexível

O pavimento flexível é considerado aquele em que todas as camadas sofrem

deformação elástica significativa sob carregamento aplicado e, portanto, a carga se
distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. O exemplo típico
de pavimento flexível é constituído por uma base de brita (graduada ou macadame) ou por
uma base de solo pedregulhoso, revestida de uma camada asfáltica (DNIT, 2006).

Já para Balbo (2017) define como flexível o pavimento que comporta um

revestimento betuminoso, cujos materiais utilizados são o asfalto, formando-se assim a
camada de revestimento.

Em comparação como pavimento rígido o pavimento flexível apresenta uma maior e

mais expressiva deformação elástica, que é conhecida no meio rodoviário de deflexão
(ALVES; FERNANDES; BERTEQUINI, 2018, p. 4).

Para Pinto (2003), esse tipo de pavimento exige normalmente grandes espessuras,
devido ao uso de materiais deformáveis ou de qualidade duvidosa, e a aplicação de altas
cargas. Assim, tais espessuras garantem que a tensão no solo de fundação seja menor
que a sua resistência. A figura 3 busca comparar o modo como se dá a distribuição de
tensão no solo de fundação de um pavimento flexível e de um pavimento rígido.
Analisando a figura observa-se que no pavimento flexível, existe uma zona concêntrica e
de raio pequeno à vertical do centro de carga em que as pressões são localizadas ou
pontuais, ou seja, no pavimento flexível, as pressões são mais concentradas no ponto de
aplicação das mesmas.
 14

Figura 3 - Distribuição de tensões verticais no solo de fundação de um pavimento flexível e rígido.

Fonte: Pinto, 2003.

 15

5 DESENVOLVIMENTO

O nosso grupo ficou responsável pelo trecho da BR – 459 / SP km 9 no site do

DNIT escolhemos a rodovia e o trecho desejado, por conseguinte começamos a coletar as
informações necessárias para o cálculo do dimensionamento do pavimento flexível. O
próprio site do DNIT fornece tabelas e gráficos que podem ser editados no Excel, dessa
maneira, por meio do site podemos dá início ao cálculo, já que o arquivo disponibiliza o
volume médio mensal VMDm dos veículos que trafegam na via durante todos os meses do
ano. Esses veículos são separados por quantidade de eixos e tipo de veículo como,
caminhões, ônibus, carros e motos. Para efeito de cálculo, os veículos considerados leves
como carros e motos não foram considerados, visto que a grandeza dos demais veículos
pesados é maior. A figura abaixo representa as camadas constituintes de um pavimento
flexível.

Figura 4 - Camadas do pavimento

Fonte: Material de aula.

A primeira coisa feita pelo grupo foi a escolha da BR para realização do cálculo,
entramos no Plano Nacional de Contagem de Tráfego - PNCT do DNIT e escolhemos o
trecho, a figura abaixo ilustra o trecho escolhido.
 16

Figura 5 - BR 459 km 9

Fonte: PNCT, DNIT.

Precisamos entender que um tráfego provém de diferentes tipos de veículos com

cargas que variam tendo em vista a frequência com que aparecem, tamanho, peso e
velocidade e se são leves ou pesados. Então, com o VDM teremos uma média
padronizada no que diz respeito a essa variância de fatores. A figura abaixo ilustra os
dados do VMDm, que é a variação do volume médio mensal.
 17

Figura 6 - Dados do VMDm do trecho

Fonte: PNCT, DNIT.

Porém, antes de seguir os cálculos precisamos lembrar que o dimensionamento

será feito a partir da condição de que o ano zero deve ser em 2022, mas os dados que
temos é de 2017 sendo o mais recente disponível contendo todos os meses do ano, logo
temos a princípio o VDM0 ou V1 conforme manual disponibilizado pelo DNIT. Vamos
corrigir isso para uma estimativa do VDM2022 que é o que buscamos.
 18

Figura 7 - planilha com os dados do tráfego

Fonte: PNCT, DNIT.

Com o valor de VDM0 = faremos a estimativa de qual seria esse valor no ano de
2022 usando uma taxa de crescimento de 5% ano e assim teremos o VDM2022:
 19

Figura 8 - Sentido mais solicitado

Fonte: Autoria própria.

Para encontrarmos o valor do VMDm utilizamos o Excel, somamos todos os valores

no sentido crescente e decrescente e dessa maneira foi tirada uma média aritmética de
cada sentido individualmente, o maior valor da média aritmética é considerado o sentido
mais solicitado.

5.1 Volume Diário Médio – VDM

∑(𝑉𝑀𝐷𝑚)
= 1438,666 veículos
12

VDM0 = 1438,666 veículos

P = 2022 – 2017 = 5 anos

g = 5% = 0,05
 20

Ano zero de projeto

VDM2022 = VDM0 × (1+g) p

VDM2022 = 1438,666 × (1+0,05) 5

VDM2022 = V1 = 1836,143 veículos

Podemos prosseguir com o cálculo do Volume Médio (Vm) e Volume Total (VT), a
estimativa de vida útil para o projeto é de 10 anos, ou seja, até 2032.

P = 10 anos (2022 até 2032)

t = 5% = 0,05

V1 [2+(p – 1) t/100]
Vm =
2
1836,143 [2+(10 – 1)0,05/100]
Vm =
2
Vm = 1840,27

Crescimento Linear: VT = 365 x P x 𝑉𝑚

VT = 365 x 10 x 1840,27

VT = 6.716.985,5

O próximo passo será montar uma tabela relacionando a quantidade de veículos

que passam na rodovia de acordo com o seu número de eixos, tomando como base os
dados da planilha fornecida pelo DNIT, aquela que mostra os valores do VMDm, faremos
a somatória dos veículos com eixos de 2 a 7, depois olhar no manual do DNIT para
classificar os tipos de caminhões e ônibus com suas respectivas toneladas por eixo que
por meio dos ábacos vamos completar a planilha e encontrar o FV.
 21

Figura 9 - Eixos e suas respectivas cargas

Fonte: Manual de Estudos de Tráfego.

Com a obtenção do Número de Solicitações (N) e o CBR de 10% do subleito

fazemos o cálculo para determinar as camadas e suas dimensões utilizando duas
inequações segundo o manual do DNIT. Buscamos no ábaco a altura total da estrutura em
questão e enfim jogando os valores nas inequações e seguindo as condições do DNIT
chegamos no projeto estrutural desse pavimento.
 22

Figura 10 - Veículos e suas classificações

Fonte: Manual de Estudos de Tráfego

23
24
25
 26

Tabela 2 - Tipo de veículo quanto ao número de eixos

Fonte: Autoria própria.

 27

5.2 Fator de Equivalência - FE

ESRS – Eixo Simples Roda Simples: 6t Ábaco – 0,25

ESRD – Eixo Simples Roda Dupla: 10t Ábaco – 3,00

ETD – Eixo TANDEM Duplo: 17t Ábaco – 8,5

ETT – Eixo TANDEM Triplo: 25,5t Ábaco – 9,00

Figura 11 - Ábaco de cargas por eixo

Fonte: Manual, DNIT.

 28

Figura 12 - Ábaco de cargas por eixo

Fonte: Manual, DNIT.

5.3 Porcentagem (%)

∑veículos = 2994
1830
2 eixos: 4824 = 37,93%

1426
3 eixos: 4824 = 29,56%

1012
4 eixos: 4824 = 20,97%

289
5 eixos: 4824 = 5,99%

252
6 eixos: 4824
= 5,22%
 29

15
7 eixos: 4824 = 0,31%

5.4 Fator de Veículo – FV

2 eixos: FV = (0,25 + 3,00 + 0,00 + 0,00) x 37,93% = 123,27

3 eixos: FV = (0,25 + 0,00 + 8,50 + 0,00) x 29,56% = 258,65

4 eixos: FV = (0,00 + 0,00 + 2 x 8,50 + 0,00) x 20,97% = 356,49

5 eixos: FV = (0,25 + 0,00 + 2 x 8,50 + 0,00) x 5,99% = 103,32

6 eixos: FV = (0,25 + 0,00 + 8,50 + 9,00) x 5,22% = 92,65

7 eixos: FV = (0,25 + 0,00 + 3 x 8,50 + 0,00) x 0,31% = 8,00

123,27+258,65+356,49+103,32+92,65+8,00
FV =
100

FV = 9,43

Finalmente podemos descobrir o valor do número de solicitação (N), adotando para

o Fator Climático (FR = 1) de acordo como manual do DNIT por indisponibilidade de
dados. E através do cálculo que realizamos com o auxílio da planilha, adquirimos o valor
do Fator de Veículo (FV = 9,43).

N = VT x FV x FR
N = 6.716.985,5x9,43x1
N = 63.341.173,27
 30

Figura 13 - Ábaco número N e espessuras das camadas

Fonte: Manual do DNIT.

CBR 10% subleito

Ábaco:
HT = 48cm

Tabela:
R= 12,5cm para (N>5x107)
 31

KR = 2
KB = 1,7
Ksb = 1

Figura 14 - Espessura mínima de revestimento betuminoso

Fonte: Manual do DNIT.

Figura 15 - Componentes do pavimento

Fonte: Manual do DNIT.

Classificação do Tráfego: Tráfego Pesado (mais de 300 veículos comerciais/dia).

Portanto, vamos utilizar espessura mínima para as camadas de 13cm para base e sub-
base mediante a necessidade de partir direto para o uso direto de 𝐻20 para descobrir a
espessura da base. Para valores > 107condição: (𝐻20x1,2) com taxa de segurança de
20%.

H20 usando CBR =20

Ábaco: H20 = 28cm
 32

Inequação 1:
R x KR + B x KB ≥ (H20 x 1,2)
12,5 x 2 + B x 1,7 = 28 x 1,2
25 + B x 1,7 = 33,6
B x 1,7 = 33,6 – 25
33,6−25
B=
1,7

B ≅ 5cm
B < Bmín (Adotar valor mínimo) B = 13cm

Inequação 2:
R x KR + B x KB + hSB x KSB ≥ HT
12,5 x 2 + 13 x 1,7 + hSB x 1 = 48
25 + 22,1 + hSB = 48
47,1 + hSB = 48
hSB = 48 - 47,1 ⸫ hSB = 0,9cm
hSB < hSB,mín (Adotar valor mínimo)
𝐡𝐒𝐁 = 13cm

Figura 16 - Seção transversal do pavimento

Fonte: Autoria própria.

 33

Logo abaixo está representada as fotos da confecção da nossa Atividade Prática

Supervisionada – APS.

Figura 17 - Montagem da maquete

Fonte: Autoria própria.

Figura 18 - Base da maquete pronta

Fonte: Autoria própria.

 34

Figura 19 - Maquete com as camadas do pavimento

Fonte: Autoria própria.

 35

Figura 20 - Sinalização da via

Fonte: Autoria própria.

 36

Figura 21 - Maquete pronta

Fonte: Autoria própria.

 37

6 CONCLUSÃO

O pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas construída sobre a superfície

final de terraplenagem do subleito ou solo natural, além de resistir aos esforços existem
outras preocupações como incluir um sistema de drenagem por meio de sarjetas para a
água da chuva, trazer conforto para os condutores, segurança e saber quanto será gasto
em sua execução já que isso vai determinar a durabilidade e a necessidade de
manutenções ao decorrer das solicitações.

Esse dimensionamento a princípio não é o de execução final que quem ganhou na

licitação terá que estudar o trecho e coletar dados reais para a execução de fato do
projeto. Ao realizarmos o trabalho buscamos aplicar os conteúdos aprendidos em sala de
aula na disciplina de Complementos de Estradas e Aeroportos, fazendo todo o passo a
passo para o dimensionamento de pavimento flexível, visto que o grupo ainda
confeccionou uma maquete para visualização da estrutura do nosso pavimento e os
matérias que foram usadas no projeto.

Ao final da memória de cálculo podemos perceber que quando um tráfego que

incide sobre um pavimento é muito pequeno o número N de solicitações é menor, como
consequência as espessuras das camadas que constituem o pavimento também serão
menores. O trabalho buscou ao máximo representar no real o que acontece com o
pavimento quando o mesmo recebe as cargas dos veículos, bem como as suas
respectivas dimensões.
 38

REFERÊNCIAS

ALMEIDA, S. A. AVALIAÇÃO SUPERFICIAL DAS PATOLOGIAS EM PAVIMENTO

FLEXÍVEL: caso da BR-265 - Km 425 à Km 413 – Boa Esperança / Santana da Vargem –
MG, 2020.

BALBO, J. T. Construção e Pavimentação. São Paulo/SP, USP – Curso de Engenharia

Civil, Notas de aula, Jun/2017.

BERNUCCI, L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação para engenheiros. Rio de

Janeiro: PET ROBRAS: ABEDA, 2006.

CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES. Pesquisa CNT de

rodovias 2018: relatório gerencial. 20. Ed. Brasília: CNT: SEST: SENAT, 2018.

DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTUTURA DE TRANSPORTES

Manual de Pavimentação. 3. Ed. Rio de Janeiro, 2006.

PINTO, S; PREUSSLER, E. Pavimentação Rodoviária: conceitos fundamentais sobre

pavimentos flexíveis. Rio de Janeiro: Synergia IBP, 2010.

RODRIGUES, R. M. Estudo do trincamento dos pavimentos. 2005. 308 f. Tese de

Doutorado em Engenharia – COPPE. Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2005.