UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ - UFPI

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

O PAVIMENTO DE CONCRETO NAS CIDADES

RENAN JAVIAN NECO DE SOUSA

TERESINA - PIAUÍ
2014
 RENAN JAVIAN NECO DE SOUSA

O PAVIMENTO DE CONCRETO NAS CIDADES

Trabalho conclusão do curso apresentado ao

curso de Engenharia Civil da Universidade
Federal do Piauí, como requisito parcial para
obtenção do grau de Bacharel em Engenharia
Civil.

Orientador: Prof. MSc. Marcos Machado

de Albuquerque

TERESINA - PI

2014
 RENAN JAVIAN NECO DE SOUSA

O PAVIMENTO DE CONCRETO NAS CIDADES

Trabalho conclusão do curso apresentado ao

curso de Engenharia Civil da Universidade
Federal do Piauí, como requisito parcial para
obtenção do grau de Bacharel em Engenharia
Civil.

BANCA EXAMINADORA

Prof. Msc. Marcos Machado de Albuquerque

Profª. Esp. Natassia da Silva Sales

Eng. Francisco Gabriel de Sousa

TERESINA - PI

2014
 RESUMO

O pavimento flexível é majoritariamente utilizado nas vias brasileiras. Tendo em

vista sua necessidade de constante manutenção, o preço e o impacto ambiental
que o seu uso causa faz-se necessária a procura por novas alternativas. É nesse
cenário que o pavimento rígido aparece novamente como uma ótima opção. Este
estudo reúne informações acerca dos lugares onde o pavimento rígido é mais
utilizado no perímetro urbano, abordando a estrutura do pavimento, materiais e
serviços utilizados em sua manutenção, buscando esclarecer as vantagens do
concreto nas vias urbanas, fazendo um comparativo entre os pavimentos rígidos
e flexíveis e enumerando as vantagens de utilização de cada um. Foi realizado
um levantamento bibliográfico que mostra desde a história das vias e a sua
importância para o desenvolvimento do país até a viabilidade financeira e as
vantagens ambientais do emprego do pavimento de concreto em comparação
com o pavimento flexível no perímetro urbano.

Palavras Chave: Pavimento Rígido, Pavimento de Concreto, Pavimento nas

Cidades, Vias de Tráfego Intenso.
 ABSTRACT

The flexible pavement is mostly used in Brazilian way given their need for
constant maintenance, the price and the environmental impact that its use
because it is necessary to search for new alternatives. It is in this scenario that
the rigid pavement appears again as a great option. This study gathers
information about the places where the rigid pavement is more used in the urban
area and discusses the structure of the pavement materials and services used in
its maintenance trying to clarify the advantages of concrete urban roads and
making a comparison between the rigid and flexible pavements and so
enumerating the advantages of using each. A literature survey shows that since
the history of roads and its importance for the country's development until the
financial viability and environmental benefits of the use of concrete pavement
compared to the flexible pavement in the urban area was conducted.

Key Words: Rigid Pavement, Concrete Pavement, Pavement in Cities, Routes

of Heavy Traffic.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Primeiro pavimento de concreto............................................ 13

Figura 2 - Primeira rodovia de pavimento rígido do Brasil..................... 14

Figura 3 - Perfil transversal de um pavimento flexível............................ 16

Figura 4 - Perfil longitudinal de um pavimento rígido............................. 17

Figura 5 - Regularização do subleito de um pavimento......................... 19

Figura 6 - Um corredor exclusivo de ônibus........................................... 29

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Tipos de cimento Portland................................................... 21

Tabela 2 - Níveis de serventia.............................................................. 24

Tabela 3 - Características das rodovias e aeródromos........................ 30

Tabela 4 - Classificação das bases para pavimentação....................... 33

Tabela 5 - Classificação dos revestimentos para pavimentação.......... 34

Tabela 6 - Metodologias de dimensionamento do pavimento flexível.. 34

Tabela 7 - Metodologias de dimensionamento do pavimento rígido..... 36

Tabela 8 - Conservação e Reabilitação do Pavimento Rígido.............. 37

Tabela 9 - Comparativo entre Pavimentos Rígidos e Flexíveis............ 38

Tabela 10 - Situação no Brasil................................................................ 39

Tabela 11 - Menor distância de frenagem.............................................. 40

Tabela 12 - Economia de energia elétrica.............................................. 40

Tabela 13 - Ambientalmente amigável.................................................... 41

Tabela 14 - Estrutura dos pavimentos.................................................... 41

Tabela 15 - Estudo de viabilidade........................................................... 42

Tabela 16 - Pavimento de concreto........................................................ 43

Tabela 17 - Soluções em concreto......................................................... 44

Tabela 18 - Onde se aplica o pavimento de concreto............................. 44

Tabela 19 - Resumo da análise econômica............................................ 45

Tabela 20 - Projeção no tráfego.............................................................. 46

Tabela 21 - Análise para um corredor exclusivo..................................... 47

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.................................................................................. 09

2 JUSTIFICATIVA................................................................................ 10

3 OBJETIVOS...................................................................................... 11

3.1 OBJETIVO GERAL........................................................................... 11

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................... 11

4 REFERENCIAL TEÓRICO................................................................ 12

5 METODOLOGIA DO TRABALHO.................................................... 32

6 RESULTADOS E DISCUSSÃO....................................................... 33

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................. 48

49
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................
 9

1 INTRODUÇÃO

Segundo Dias (2003), o Brasil é um país que transporta sua

economia principalmente por rodovias, logo depende muito das condições de
sua malha viária para desenvolver os setores de produção primário, secundário
e terciário satisfatoriamente. O sistema viário como um todo deve oferecer aos
passageiros, segurança, conforto e acessibilidade.

Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

(DNIT, 2005) apontam que grande parte da malha rodoviária brasileira não
apresenta essas condições, devido ao avançado estado de degradação por falta
de manutenção adequada. As rodovias precisam de pavimentação de alta
durabilidade e baixo custo de manutenção, capaz de suportar o tráfego intenso,
pesado e repetitivo.

Predomina no Brasil o uso do pavimento flexível, que possui preços

de implantação e manutenção mais baratas. No entanto possui horizonte de
projeto menor, ou seja, apesar de ser mais barato necessita de um trabalho mais
frequente de conservação.

Graças a precariedade e ao grau de degradação dessas rodovias,

aliado as dificuldades econômicas enfrentadas pelo Brasil, que se agravaram
ainda mais com a elevação do preço do petróleo (matéria prima do pavimento
flexível) no mercado mundial, o pavimento rígido começou a ganhar mais
destaque.

De acordo com a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP,

2014), os pavimentos de concreto vêm evoluindo consideravelmente devido as
pesquisas e oferecem grandes vantagens se comparado aos pavimentos
asfálticos. Em vários aspectos, o pavimento rígido é a opção mais adequada
para melhorar a qualidade das estradas, de forma a garantir a segurança dos
usuários e uma melhora na economia do País. No entanto, ainda de acordo com
os dados da ABCP apenas 4% das estradas brasileiras adotam essa alternativa.
 10

2 JUSTIFICATIVA

As precárias condições das rodovias elevam o custo operacional do

transporte de cargas e de pessoas, através do aumento de consumo de
combustível, do desgaste das peças e dos pneus, do aumento do consumo do
óleo lubrificante, entre outros quesitos de manutenção dos veículos.

Aumenta os tempos e perigos de acidente de viagem, aliado a isso,

segundo dados do DNIT (2005) o Brasil gasta grandes cifras de dinheiro na
implantação e manutenção dessas malhas viárias. Esses fatos são suficientes
para se justificar o estudo de alternativas visando melhorias nas condições das
rodovias brasileiras.

Levando em consideração o crescimento do Brasil e o fortalecimento

gradativo de sua economia é crescente a preocupação com sua infraestrutura,
com a ampliação, conservação e aperfeiçoamento de sua malha viária para
poder acompanhar e estimular o crescimento do país e suportar o aumento
previsto no seu tráfego.

Nessas condições o desenvolvimento de pavimentos mais duráveis e

com melhor proporção de custo-benefício se faz necessário. Diante desse
quadro a utilização de pavimentos rígidos é uma solução financeiramente
interessante. Em países como nos Estados Unidos, e em outros países de
primeiro mundo por exemplo, a implantação e utilização desse tipo de pavimento
já vem sendo feita há algum tempo.

O fato do pavimento de concreto ser mais resistente a tráfegos

intensos e pesados se faz muito importante na implantação das rodovias desses
países. Visando alternativas para a solução dos problemas já existentes e nos
previstos, o trabalho abordado se justifica a partir desse pressuposto.
 11

3 OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GERAL

● O objetivo geral deste trabalho é fazer uma análise dos locais onde o
pavimento rígido é mais comumente utilizado no perímetro urbano, o porquê e
as vantagens de usá-lo nesses pontos destacados.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Descrever um pavimento rígido – estrutura, classificação, materiais e

serviços empregados na sua manutenção;

● Esclarecer as vantagens da utilização do pavimento rígido, enfatizando

economia, desempenho, segurança e a relação custo/benefício;

●. Fazer um estudo comparativo entre os tipos de pavimentos rígidos em

diferentes âmbitos – sociais, econômicos, ambientais.
 12

4 REFERENCIAL TEÓRICO

Washington Luís Pereira de Souza enquanto presidente do Brasil

afirmou (1926-1930): “Governar é abrir estradas”. Isso mostra o quão importante
são as estradas, entretanto a construção de estradas não é uma tarefa simples
e exige uma mobilização de profissionais especializados e atividades como:
estudos de tráfego, geológicos, hidrológicos, topográficos, terraplanagem,
drenagem entre outras como destaca o DNIT (2006). Para entender um pouco
mais esse seguinte tema, se faz necessário ter uma visão ampla sobre o
assunto.

4.1 PAVIMENTO

4.1.1 Histórico

“As primeiras rodovias foram construídas a partir da invenção da roda,

há mais de 5000 mil anos, quando se constatou a necessidade de utilização de
matérias mais resistentes na construção das mesmas” (UNIP, 2006, p.1). A
locomoção de produtos, conhecimento e de pessoas sempre foi de vital
importância para o desenvolvimento da humanidade durante toda a história.

Segundo Balbo (2007), foi no Egito antigo o primeiro conceito de

pavimentação, conceito esse utilizado também pelos gregos. Entretanto esse
conceito não condiz com a objetividade designada para a pavimentação, levando
em consideração que esses povos utilizavam-na apenas para decorar
festividades. Considerando os objetivos para qual a pavimentação deve ser
destinada, foram os etruscos e cartagineses quem criaram a metodologia para
implantá-la.

Ainda segundo Balbo (2007), a via Ápia que ligava as cidades de

Roma e Cápua é considerada a mais antiga das rodovias, construída por volta
de 312 a. C. e de aproximadamente 195 km. Possuía como principal função a
locomoção do exército romano e após sua construção vários outros trechos
foram construídos em Roma.

Já no Brasil, de acordo com a UNIP (2006), a primeira estrada data

da época de 1560 e ligava São Vicente ao Planalto Piratininga, enquanto que a
 13

primeira rodovia é a famosa União e Indústria, idealizada por Mariano Procópio

e inaugurada por D. Pedro II em 1860 e ligava Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora
(MG).

As estradas pavimentadas no entanto são mais recentes. Sendo que

o primeiro pavimento de concreto foi em Bellefontaine, Ohio: Court Ave. (1891),
as demais ruas do quarteirão foram pavimentadas até 1893. A construção foi
realizada em duas camadas, agregado mais duro na superior, “de modo a que
as ferraduras não a desgastassem”, Ranhuras a cada 10cm, “para impedir que
os cavalos escorregassem” (HALLACK, 2005, p.8).

Depois de alguns anos o pavimento de concreto chegou ao Brasil. A

rodovia caminhos do mar (1925) foi a primeira rodovia de pavimento de
concreto do Brasil e da América do Sul e umas das primeiras do mundo:

Figura 1 – Primeiro pavimento de concreto

Fonte: HALLACK, 2005

 14

Figura 2 – Primeira rodovia de pavimento rígido do Brasil

Fonte: Novo Milênio, 2009

Os pavimentos de concreto no Brasil continuaram sendo

frequentemente usados até o início dos anos 50, em vias urbanas, rodovias e
aeroportos. Com o grande desenvolvimento da indústria de pavimentos
asfálticos, em função do preço baixo do petróleo na época e com a produção de
cimento mais direcionada para a construção civil a pavimentação flexível
dominou o mercado durante um bom tempo.

De acordo com Mashio (2012), nos anos 90 ocorre o “ressurgimento”

dos pavimentos de concreto em diversos países desenvolvidos, com preços
competitivos, vantagens de performance, custo-benefício e ambiental.
 15

4.1.2 Definição

Segundo o DNIT (2006), o pavimento é a superestrutura constituída

por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-
espaço considerado teoricamente como infinito – a infraestrutura ou terreno de
fundação, a qual é designada de subleito.

“Pavimento é uma estrutura constituída sobre a superfície obtida

pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário
segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da
engenharia, isto é, com máxima qualidade e o mínimo custo.” (SANTANA, 1993)

“Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por

meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência
e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau
de complexidade no que se refere aos cálculos das tensões e deformações.”
(SOUZA, 1980).

“Estrutura de múltiplas camadas construída sobre a terraplenagem

e destinada, técnica e economicamente, a resistir aos esforços oriundos do
tráfego e a melhorar as condições de rolamento.” (ANDRADE, 2006, p.4)

O Pavimento segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem como funções:

a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais e residuais

produzidos pelo tráfego;

b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e

segurança;

c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais

durável a superfície de rolamento.

De acordo com Bernucci (2008), as camadas típicas de um

pavimento são: revestimento, base, sub-base e reforço do subleito. Onde o
revestimento impermeabiliza e oferece o acabamento final melhorando o
conforto e resistência a derrapagem. A base alivia as tensões nas camadas
inferiores distribuindo-as, além de permitir a drenagem da água que se infiltra
(por meio de drenos) e resistir as deformações. A sub-base tem as mesmas
funções da base complementada, reduz a espessura e promove economia.
 16

4.1.3 Tipos de pavimento

4.1.3.1 Pavimento Flexível

São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração.

Normalmente são constituídos de revestimento asfáltico sobre
camadas puramente granulares. A capacidade de suporte é função das
características de distribuição de cargas por um sistema de camadas
superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se mais
próximas da carga aplicada. (UNIP, 2006, p.4).

De acordo com Senço (1997), o pavimento flexível se caracteriza pela

possibilidade de limitada deformação sem causar danos estruturais. São
dimensionados para resistir à tração e compressão na flexão proveniente da
carga aplicada sobre o pavimento, porém que podem vir a apresentar
deformação permanente e possível rompimento por fadiga.

É o tipo de pavimento mais utilizado no mundo atualmente, não é

preciso ser um estudioso do assunto para perceber a preferência compartilhada
por calculistas e construtores por esta metodologia de pavimentação, isto se
deve a fatores históricos, geográficos e culturais. Constituído por um
revestimento betuminoso sobre uma base granular ou de solo estabilizado
granulometricamente.

A figura a seguir ilustra a estrutura de um pavimento desse tipo:

Figura 3 - Perfil transversal de um pavimento flexível

Fonte: IBRACON, 2008.

 17

4.1.3.2 Pavimento Rígido

São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração.

Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de
placas de concreto de cimento portland, as quais são apoiadas em uma
camada de transição, a sub-base. A determinação da espessura é
conseguida a partir da resistência à tração do concreto e são feitas
considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do sub-leito
e cargas aplicadas. São pouco deformáveis com uma vida útil maior.
(UNIP, 2006, p.5)

Segundo Senço (1997), o pavimento rígido se caracteriza pela

inaptidão à deformação, o qual sofre estruturalmente pela tração na flexão
quando deformados, o exemplo desse tipo de pavimento são os constituídos
principalmente de concreto de cimento.

Possuem maior resistência, por isso predominam em lugares onde os

transportes são mais pesados, como em pistas de avião e corredores de ônibus.
A imagem abaixo mostra um pouco o esquema de um pavimento deste tipo:

Figura 4 - Perfil longitudinal de um pavimento rígido

Fonte: IBRACON, 2008.

 18

4.1.3.3 Pavimento Semirrígido (semi-flexível)

“Situação intermediária entre os pavimentes rígidos e flexíveis. É o

caso das misturas solo-cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que
apresentam razoável resistência à tração” (UNIP, 2006, p.5). No caso de se ter
uma base cimentada sob o revestimento betuminoso, se considera o pavimento
semirrígido as misturas solo-cimento, solo-cal são outros casos.

4.2 ESTRUTURA DE UM PAVIMENTO RÍGIDO

“O modelo de pavimentação rígida baseia-se na implementação de

cimento como aglomerante hidráulico para interligação dos agregados
envolvidos no concreto” (GUIMARÃES NETO, 2011, p.51).

A estrutura do pavimento rígido é mais simples em relação ao

flexível, uma vez que as camadas de base e revestimento são unidas em uma
só que desempenha o papel das duas, podendo apenas necessitar de mais uma
camada de sub-base e eventual regularização do subleito da via.

O pavimento rígido é divido em: subleito, regularização do subleito,

sub-base e base e revestimento.

4.2.1 Subleito

Segundo Balbo (2007), essa camada para a pavimentação rígida tem

a mesma designação que para o pavimento flexível, sendo o terreno ao qual será
construída a estrutura, absorvendo as cargas diluídas aplicadas sobre a mesma
e oferecendo suporte para a via manter-se estática.

O subleito consiste no terreno em que será construído o pavimento,

serve para absorver as cargas já diluídas pelas camadas superiores e
oferecendo as condições para a via manter-se estática.

Em alguns casos em que o subleito necessita de um tratamento

especial para se manter estável, mas geralmente não é esse o caso em
pavimentos rígidos, uma vez que a carga que chega para o subleito é
desprezível.
 19

4.2.2 Regularização do subleito

Segundo Balbo (2007), da mesma forma que o subleito, a camada de

regularização do subleito oferece as mesmas características tanto para a
pavimentação rígida quanto para a flexível, ou seja, é uma camada irregular de
aterro que visa atribuir ao subleito a geometria esperada para a via sem a
necessidade de grandes despesas.

Regularização do subleito consiste em uma camada irregular de

aterro que têm a função de ajudar a tornar a geometria do subleito apropriada
para receber as demais camadas do pavimento.

A imagem a seguir ilustra o processo de regularização do subleito:

Figura 5 – Regularização do subleito de um pavimento

Fonte: CMS, 2013.

 20

4.2.3 Sub-base

De acordo com o DNIT (2005) essa camada serve como intercalação

entre a camada superior, o revestimento, e o para a pavimentação rígida. Tem
como objetivo tornar uniforme os esforços aplicados sobre o pavimento, impedir
a compactação do solo quando a umidade for muito alta ou as cargas forem
excedentes.

4.2.4 Base e revestimento

No pavimento rígido uma só camada desempenha as funções de base

e revestimento. As placas de concreto de cimento, que ficam na superfície,
diretamente em contato com o tráfego podem ser dimensionadas de diferentes
formas.

Segundo da Silva (2008 apud GUIMARÃES NETO, 2011, p.51), o

revestimento de concreto pode ser realizado das seguintes formas:

a) Concreto simples;
b) Concreto simples com barra de transferência;
c) Concreto com armadura distribuída descontínua sem função estrutural;
d) Concreto com armadura contínua sem função estrutural;
e) Concreto estruturalmente armado;
f) Concreto pretendido

4.3 MATERIAIS UTILIZADOS

De acordo com o DNIT (2005), as camadas e materiais que compõem

a estrutura de um pavimento rígido são baseadas no concreto e no cimento,
tanto as camadas superiores quanto as inferiores.

O subleito apesar de ser uma parte importante da estrutura, não é

obra do homem, podendo apenas tratado para obter as características
necessárias. Os materiais relevantes a serem estudados e avaliados são os
agregados, o cimento Portland, os aditivos e selantes, a água e dependendo
do projeto o aço.
 21

4.3.1 Agregados

Dados do DNIT (2005) apontam que os agregados utilizados para a

finalidade da pavimentação em concreto de cimento Portland diferem dos
demais, pois a sua seleção é bem mais severa, e sua aplicação mais
complexa.

Uma grande variedade de materiais e por diferentes critérios podem

ser considerados agregados, que variam desde a resistência a tração, fadiga
e fissuração, a sua durabilidade. A seleção granulométrica das partículas é
de grande preocupação, uma vez que existe a necessidade do
preenchimento de todos os vazios presentes no concreto.

Nos pavimentos rígidos, este agregado estará sempre interligado pela

utilização do aglomerante hidráulico em questão, o cimento, logo a
reatividade entre ambos deve ser levada em consideração.

4.3.2 Cimento Portland

Existem vários tipos de cimento no mercado, e para cada tipo de

cimento, características importantes, como resistência, tempo de
endurecimento e reatividade. Para a utilização dos pavimentos rígidos
entretanto, apenas é tratado o cimento Portland e suas variações.

Tabela 1 - Tipos de cimento Portland

Fonte: DNIT, 2005

 22

A escolha do tipo de cimento portland dependerá da resistência

exigida no projeto, do tempo em que a pista será liberada para o tráfego,
entre outros fatores que podem determinar qual tipo de cimento é o mais
apropriado.

4.3.3 Água

A água também é um fator que se mostra muito importante na hora

de determinar a qualidade do concreto. De acordo com o DNIT (2005), a
água utilizada no emassamento e cura precisam passar por um controle
tecnológico e também a quantidade de água utilizada na mistura.

Água muito ácida, carbonatada, com excesso de cloreto de sódio ou

sufatos, com açucares ou similares não são apropriadas para a utilização do
concreto. É água é muito importante para a mistura do concreto, haja vista
que o cimento reage a partir da presença da mesma, caracterizando-o como
um aglomerante hidráulico.

4.3.4 Aditivos e adições

De acordo com as definições do DNIT, aditivo é “toda substância não

plenamente indispensável à composição ou à finalidade do concreto em si,
mas que, quando nele colocada em pequenas quantidades, antes ou durante
a mistura, gera ou reforça certas características do concreto, quer no estado
plástico, como no endurecido”.

Os aditivos se fazem relevantes perante a necessidade de garantir a

melhor execução possível da estrutura. De acordo com o DNIT (2005),
dentre as características geradas ou reforçadas que os aditivos garantem ao
concreto estão:

Melhor trabalhabilidade;
a) Aceleração ou retardamento do tempo de pega;
b) Redução da permeabilidade;
c) Aceleração do ganho de resistência inicial;
d) Resistência às interpéries;
 23

e) Retardação ou diminuição do calor de hidratação;

f) Desenvolvimento de características específicas como germicidas,
fungicidas ou inseticidas.

A utilização desse material requer cuidado, e deve ser controlada

seguindo especificações dos fabricantes.

4.3.5 Selantes de juntas

Segundo o DNIT, um selante está sempre sobre os efeitos dos

esforços de dilatação, ou seja, sobre compressão ou tração, e deve
apresentar características como fluidez, elasticidade, adesividade, coesão,
resistência a fissura e período de cura propícia ao seu uso.

Os espaçamentos entre as placas de concreto são o que chamamos

de juntas, essas juntas precisam ser preenchidas com material sujeito aos
esforços derivados da dilatação térmica dessas placas. Esse recurso é
utilizado visando evitar vazios na estrutura.

O material utilizado nesses espaçamentos são os selantes, e servem

para garantir que impurezas ou água penetrem na estrutura do pavimento,
pois se isso acontecesse a integridade da mesma seria colocada em
questão.

4.3.6 Aço

Da Silva (2008), afirma que a camada superior dos pavimentos

rígidos, compostas por placas de concreto, pode necessitar de armadura de
aço para algumas das disposições.

O aço possui uma resistência a tração muito boa, o concreto por sua
vez não possui, entretanto é um especialista a compressão, fazendo assim
que os dois materiais se completem. A maior parte dos casos a maior parcela
do esforço imposto é de compressão, todavia em alguns casos a tração
necessita ser levada em consideração, nesses casos a utilização de uma
armadura de aço se faz necessária.
 24

4.4 MANUTENÇÃO

Para manter a serventia e qualidade dos pavimentos rígidos e

prolongar a sua vida útil são exigidos alguns cuidados. Serventia segundo o
DNIT é a capacidade que um pavimento tem de proporcionar um
determinado nível de desempenho funcional, a habilidade de uma seção do
pavimento, à época da observação, de servir ao tráfego de automóveis e
caminhões, com elevados volumes e altas capacidades.

Existem vários processos técnicos que podem ser empregados para

a avaliação funcional de um pavimento para a apreciação da superfície dos
pavimentos, e como esse estado influencia no conforto do rolamento, dentre
eles o Valor se Serventia Anual (VSA).

O VSA de acordo com Bernucci (2008), é uma atribuição numérica

compreendida em uma escala de 0 a 5, dado pela média de notas de
avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um
determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento.

Tabela 2 – Níveis de serventia

Padrão de conforto de rolamento Avaliação (faixa de notas)

Excelente 4a5
Bom 3a4
Regular 2a3
Ruim 1a2
Péssimo 0a1
Fonte: BERNUCCI, 2008

Os valores de serventia vão diminuindo com o passar do tempo devido

principalmente ao tráfego e as imtempéries. O clima contribui para a
aceleração da deterioração do pavimento, uma vez que a água da chuva
pode provocar queda de capacidade de suporte. Como consequência, a
 25

estrutura a ser solicitada pelo tráfego sofre maiores deslocamentos,

provocando danos estruturais e de superfície. O pavimento trincado facilita
a entrada de água, consequentemente o enfraquecimento da estrutura.

Quando os valores de serventia atingem valores baixos, devem ser

efetuadas manutenções corretivas. Geralmente os defeitos no pavimento de
concreto provém de falhas executivas ou dos materiais empregados, criando
uma necessidade, além do rigoroso controle de qualidade na construção, de
realizações de manutenções rotineiras.

A inspeção visual do pavimento é de suma importância para a

avaliação dos defeitos existentes. Existe uma norma no DNIT que define
quando se faz necessária a realização de serviços de recuperação e como
procedê-los.

4.5 PATOLOGIAS

O pavimento rígido possui suas patologias, que de acordo com os

dados do DNIT são:

 Alçamento de placas

Desnivelamento das placas nas juntas ou nas fissuras transversais e

eventualmente, na proximidade de canaletas ou intervenções feitas no
pavimento;

 Fissura de canto

É a fissura que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à metade do

comprimento das bordas ou juntas do pavimento (longitudinal e transversal),
medindo-se a partir do seu canto. Esta fissura geralmente atinge toda a
espessura da placa;

 Placa dividida

É a placa que apresenta fissuras dividindo-a em quatro ou mais partes;

 Escalonamento ou degraus nas juntas

Caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos verticais diferenciados e

permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta.
 26

 Falha na selagem das juntas

É qualquer avaria no material selante que possibilite o acumulo de material

incompreensível na junta ou que permita a infiltração de água;

 Desnível do pavimento

É o degrau formado entre o acostamento e a borda do pavimento, geralmente

acompanhado de uma separação dessas bordas;

 Fissuras lineares

São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto, dividindo-a em

duas ou três partes. Quando as fissuras dividem a placa em quatro ou mais
partes, o defeito é denominado “placa dividida”.

 Reparos

Entende-se por “grande reparo” uma área do pavimento original menor ou igual
a 0,45m², que foi removida e posteriormente preenchida com um material de
enchimento. “Pequeno reparo” área menor ou igual a 0,45m²;

 Desgaste superficial

Caracteriza-se pelo deslocamento da argamassa superficial, fazendo com que

os agregados aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo fiquem com a
superfície polida.

 Bombeamento

Consiste na expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do

pavimento, através das juntas, bordas ou trincas, quando da passagem das
cargas solicitantes. Os finos bombardeados têm a forma de uma lama fluida,
sendo identificados pela presença de manchas terrosas ao longo das juntas,
bordas ou trincas.

 Quebras localizadas

São áreas das placas que se mostram trincadas e partidas em pequenos

pedaços, tendo formas variadas, situando-se geralmente entre uma trinca e uma
junta ou entre duas trincas próximas entre si (em torno de 1,5m).

 Passagem de nível
 27

São defeitos que ocorrem em passagem de nível, consistindo de depressões ou

elevações próximas aos trilhos

 Fissuras superficiais (rendilhado) e escamação

Rendilhado são fissuras capilares que ocorrem apenas na superfície da placa,

tendo profundidade entre 6mm e 13mm, que apresentam a tendência de se
interceptarem, formando ângulos de 120º. A escamação caracteriza-se pelo
deslocamento da camada superficial fissurada, podendo no entanto, ser
proveniente de outros defeitos, tal como o desgaste superficial

 Fissuras e retração plástica

São fissuras pouco profundas (superficiais) de pequena abertura (inferior a

0,5mm) e de comprimento ilimitado. Sua incidência costuma ser aleatória e elas
se desenvolvem formando ângulo de 45º a 60º com o eixo longitudinal da placa

 Esborcinamento ou quebra de canto

São quebras que aparecem nos cantos das placas, tendo forma de cunha, que
ocorrem em uma distância não superior a 60cm do canto. Esse defeito difere da
de canto, pelo fato de interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em
cunha), ao passo que a fissura de canto ocorre verticalmente em toda a
espessura da placa.

 Esborcinamento de juntas

O esborcinamento das juntas caracteriza pela quebra das bordas da placa de

concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60cm,
não atingindo toda a espessura da placa.

 Placas “ballarina”

É a placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação do tráfego,

principalmente na região das juntas.

 Assentamento

Caracteriza-se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais,

de grande extensão, podendo ocorrer que o pavimento permaneça integro.
 28

 Buracos

São reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa, provocadas pela

perda de concreto no local, apresentando área a profundidade bem definida.

4.6 PAVIMENTO RÍGIDO NAS CIDADES

De acordo com a ABC P, o pavimento de concreto é mais comumente

utilizado em vias onde se necessita de resistência ao tráfego intenso, pesado e
repetitivo. Por exemplo: corredores exclusivos, marginais e grandes avenidas,
aeroportos (pátios e pistas), portos: áreas portuárias e perimetrais, áreas sujeitas
a derramamento de combustíveis e pisos industriais, comerciais e terminais em
geral, túneis, viadutos, pontes, alças de acessos etc.

Isso se dá pelo fato desse tipo de pavimento não sofrer deformação

plástica e ser mais resistente às patologias mais comuns encontradas em
pavimentos flexíveis. Por não promover aquaplanagem, não absorver calor entre
outras vantagens.

Entre os lugares no perímetro urbano mais fáceis de se encontrar um

pavimento rígido se destacam os corredores e terminais de ônibus, aeroportos e
as rodovias de tráfego intenso.

4.6.1 Corredores exclusivos

O tráfego intenso e crescente das grandes cidades é um problema

que os prefeitos e administradores públicos como um todo estão tendo que lidar
cada vez mais frequentemente. Um transporte público de qualidade e eficiente
se faz necessário nesse cenário, e uma das soluções mais usadas são os
chamados corredores exclusivos para transporte público.

De acordo com a ABCP, esses corredores precisam suportar trânsitos

pesados e repetitivos, frenagens e precisam ter um tempo de manutenção longo,
uma vez que essas vias não podem ficar paradas. Os corredores de ônibus
surgiram no Brasil no final de década de 80 na região metropolitana de São
Paulo.
 29

Figura 6 – Um corredor exclusivo de ônibus

Fonte: Ônibus Brasil, 2014.

4.6.2 Aeroportos

Segundo Rodrigues (2004), em aeroportos o pavimento rígido é

utilizado nas zonas de estacionamento das aeronaves, uma vez que é o lugar
onde se mais necessita de um pavimento que resista a grandes cargas.

Medina (1997), comenta algumas diferenças entre os pavimentos de

rodovias e de aeródromos, tanto nas suas características geométricas quanto
físicas, decorrentes das solicitações dos diferentes tipos de veículos utilizados
para o cálculo da estrutura do pavimento.

Ao se dimensionar um pavimento a previsão de tráfego é uma das

partes de mais fundamental importância. Em aeródromos em especial, a carga
máxima jamais deve exceder a prevista, essa medida é essencial por medidas
de segurança. Em rodovias quando a carga máxima extrapola a prevista, as
 30

consequências são menos desastrosas devido as suas tensões serem mais

uniformemente distribuídas e suas solicitações menores.

A largura das pistas dos aeródromos chega a ser cinco vezes maior
que a das rodovias, fazendo com que haja uma distância de drenagem muito
superior à que ocorre nas rodovias. As cargas na pista do aeródromo são cerca
de 10 vezes maiores que as suportadas por uma rodovia. Outro fator importante
é que, devido a distribuição não uniforme das rodas dos aviões no pavimento,
têm-se uma distribuição não uniforme das cargas na pista, o que difere da
distribuição das cargas consideradas nas rodovias.

Em um aeródromo são utilizados dois tipos de pavimento,

normalmente para as pistas e taxiways são utilizados os pavimentos flexíveis, e
para as zonas de estacionamento das aeronaves emprega-se com frequência
os pavimentos rígidos.

Tabela 3 – Características das rodovias e aeródromos

Fonte: MEDINA, 1997.

 31

4.6.3 Rodovias de tráfego intenso

Um estudo realizado pela Confederação Nacional dos Transportes

(CNT) em 2011 evidencia que 47,9% dos trechos rodoviários pesquisados estão
em estado regular, ruim ou péssimo. O fato do pavimento de concreto ter a vida
útil de no mínimo 20 anos, mostra quanta economia seria feita em manutenção
se comparado ao pavimento de asfalto.

Paras as rodovias de tráfego intenso principalmente, uma vez que o

pavimento rígido não sofre deformações plásticas, além de proporcionar maior
visibilidade ao motorista e permitir uma distância de frenagem menor e não
promover aquaplanagem.
 32

5 METODOLOGIA DO TRABALHO

O tipo de pesquisa é bibliográfico e consiste em aplicar a leitura dos

objetos de estudo do trabalho desejado. Existe portanto a necessidade de
conhecer as características da pesquisa bibliográfica e seus métodos de
desenvolvimento em potencial. O levantamento bibliográfico foi realizado a partir
de artigos, monografias, normas técnicas, manuais e sítios da internet sobre o
tema.

O trabalho teve por finalidade reconhecer as informações sobre a

aplicação e viabilidade dos pavimentos de concreto no perímetro urbano e
analisar os fundamentos de verdade nas afirmações oferecidas.

Em seguida foi possível construir sistematicamente, por meio de

citações, comentários, resumos e observações pessoais relevantes um trabalho
acadêmico que esclareça as vantagens de utilizar o pavimento rígido através de
uma descrição detalhada de sua estrutura, manutenção, serviços e matérias
utilizados. Enfatizando suas diversas vantagens em relação ao pavimento
asfáltico através de um estudo comparativo.
 33

6 RESULTADO E DISCUSSÃO

Esse tópico visa através de gráficos e tabelas apresentar os dados

obtidos na pesquisa, demonstrando a importância dos mesmos através de uma
breve discussão.

6.1 COMPARATIVOS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO E FLEXÍVEL

No meio acadêmico, há várias incertezas com relação a metodologia

de classificação dos pavimentos devido a inúmeras alternativas estruturais
existentes e utilizadas amplamente.

Recorrentes indagações sobre a classificação dos pavimentos

ocorrem pela variabilidade dos materiais componentes das camadas que
constituem o mesmo, a exemplo de um pavimento que possui revestimento
asfáltico, considerado flexível, apoiado sobre uma base de concreto,
classificada como rígida, como mostram a tabelas abaixo. A solução
adequada para esta problemática é a classificação do pavimento não como
estrutura unificada, mas avaliando cada camada da estrutura com relação
ao material com o qual é constituída.

Tabela 4 – Classificação das bases para pavimentação

Fonte: SENÇO, 1997

 34

Tabela 5 – Classificação dos revestimentos para pavimentação

Fonte: SENÇO, 1997

Os pavimentos flexíveis e rígidos possuem diferenças nas

metodologias de dimensionamento e conservação também, como mostram
as tabelas abaixo:

Tabela 6 – Metodologias de dimensionamento do pavimento flexível

 35

Fonte: SENÇO, 1997

 36

Tabela 7 – Metodologias de dimensionamento do pavimento rígido

Fonte: SENÇO, 1997

A pavimentação flexível possui muitos tipos de metodologia, tanto

empíricas quanto teóricas, oferecendo uma gama maior de métodos que a
da pavimentação rígida como podemos observar pelas tabelas acima. Isso
remete a fatores históricos e culturais, uma vez que a pavimentação de
asfalto vem sendo largamente mais utilizada ao longo dos anos,
consequentemente há mais métodos de dimensioná-la.
 37

Tabela 8 – Conservação e Reabilitação de Pavimentos Rígidos

Fonte: DNIT, 2005

 38

Tabela 9 – Comparativo entre Pavimentos Rígidos e Flexíveis

Fonte: BIANCHI, 2008

 39

Nota-se que do ponto de vista técnico o pavimento rígido têm larga

vantagem em relação ao de asfalto, em todos os itens abordados na tabela
acima apenas no quesito “aderência” o pavimento de asfalto de mostrou
superior.

Por esses e outros motivos o pavimento de concreto vêm ganhando

cada mais relevância no cenário nacional, a estrutura de custos, equipamentos
e profissionais capacitados na área melhorou consideravelmente nos últimos
anos, como podemos analisar na imagem abaixo:

Tabela 10 - Situação no Brasil

Fonte: HALLACK, 2005

 40

Na imagem abaixo, podemos ver em dados mais concretos o que já

foi mencionado na tabela 9 sobre o comparativo da distância de frenagem
nos dois tipos de pavimento. Esse dado é muito importante, pois melhora a
segurança do condutor, uma vez que aumenta a possibilidade de evitar um
acidente.

Tabela 11- Menor distância de frenagem

Fonte: HALLACK, 2005

O pavimento rígido é conhecido como pavimento verde, isso se dá as

vantagens ambientais que ele possui em relação ao flexível, como podemos
observar nas imagens a seguir:

Tabela 12 - Economia de energia elétrica

Fonte: HALLACK, 2005

 41

Tabela 13 - Ambientalmente amigável

Fonte: HALLACK, 2005

A tabela abaixo corrobora com a tabela 9, mostrando que a camada do

pavimento de concreto é mais delgada, logo necessita de menos escavação e
movimento de terra.

Tabela 14 - Estrutura dos pavimentos

Fonte: ABCP, 2014

 42

A ABCP fornece um estudo de viabilidade que compara

economicamente a implantação e manutenção de uma via utilizando o
pavimento rígido e o de concreto. Esse estudo mostra que do ponto de vista
econômico o pavimento rígido é superior, uma vez que possui um custo de
implantação 4,1% menor e que após 20 anos o custo fica do pavimento de
asfalto fica 29% menos vantajoso.

Tabela 15 - Estudo de viabilidade

Fonte: ABCP, 2014

Uma vez com todos esses dados coletados, é possível fazer uma
comparação em todos os níveis e pontos abordados. Chegando-se a conclusão
que a escolha do modelo de pavimentação a ser escolhido é relativa às
condições locais, haja vista que o pavimento de asfalto tem um custo inicial
menos elevado perante o de concreto quando não se leva em consideração os
serviços prévios para sustentação, porém o concreto apresenta características
mais expressivas quando utilizado como pavimento em caso de grandes cargas.
 43

6.2 PAVIMENTOS DE CONCRETO NO PERÍMETRO URBANO

Apesar da porcentagem dos pavimentos de concreto estar em um

crescente, ainda está longe de ser maioria e aparece principalmente em
casos específicos onde se necessita de um pavimento com boa resistência
a grandes cargas, como mostram as tabelas da Associação Brasileira de
Cimento Portland:

Tabela 16 - Pavimento de concreto

Fonte: ABCP, 2014

O pavimento rígido é uma alternativa interessante para praticamente

todos os tipos de utilidade, entretanto é mais utilizado em situações que
necessitam de resistência a grandes cargas, em estacionamentos, já que
apesar da carga não ser tão grande são contínuas e em parques e praças.
É exatamente isso que mostram as tabelas da ABCP abaixo:
 44

Tabela 17 - Soluções em concreto

Fonte: ABCP, 2014

Tabela 18 - Onde se aplica o pavimento de concreto

Fonte: ABCP, 2014

 45

6.3 ORÇAMENTOS

A ABCP fez simulações do dimensionamento de duas vias com

destinação diferentes, em ambos os casos foi feito uma comparação utilizando
a pavimentação rígida e de asfalto. O método de dimensionamento utilizado para
o pavimento de concreto é o da Portland Cement Association (PCA/1984), e o
do Departamento Nacional de Infraestrutura para o pavimento de asfalto.

No primeiro exemplo foi utilizado um horizonte de projeto de 20 anos, o

tráfego e todos os demais elementos foram considerados para os dois tipos de
pavimento. O resultado obtido mostra que o custo de implantação do pavimento
de concreto é um pouco maior para o caso dessa via, entretanto ao longo dos
20 anos o pavimento rígido apresenta melhor custo/benefício:

Tabela 19 - Resumo da análise econômica

Fonte: ABCP, 2014

Para o segundo exemplo, foi dimensionado um corredor excluisvo de

ônibus. Os métodos de dimensionamento utilizados foram o da Portland
Association (PCA/1984), para o pavimento de concreto de cimento portland, e o
 46

do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), para o pavimento

asfáltico.

O tráfego utilizado foi o médio diário inicial de ônibus circulares no

corredor no ano de implantação, equivalente a 2239 ônibus por dia. Foi
calculado o tráfego total, para o periodo de 20 anos, admitindo-se uma taxa linear
de crescimento de 5,0% ao ano para o pavimento de concreto. Já para a
estrutura de pavimento asfáltico o periodo de projeto foi de 10 anos.

O resultado da análise mecanicista indica que o pavimento asfáltico

projetado entrararia em ruína em um prazo máximo de 2 anos, conforme mostra
a imagem abaixo:

Tabela 20 - Projeção do tráfego

Fonte: ABCP, 2014

Uma solução alternativa foi proposta, o uso de uma geogrelha, que

funciona como um dispositivo de reforço do revestimento asfáltico. Mesmo
com essa solução proposta possuindo um custo/benefício mais indicado,
 47

ainda sim fica evidente a desvantagem em relação ao pavimento de

concreto.

Tabela 21 - Análise para um corredor exclusivo

Fonte: ABCP, 2014

 48

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após o estudo chegou-se à conclusão que o pavimento de concreto

possui indiscutíveis vantagens em relação ao pavimento flexível. No âmbito
econômico, técnico-estrutural, social e ambiental a pavimentação rígida se
mostrou superior.

Apesar disso o pavimento flexível ainda representa a maior parte da

malha viária brasileira, isso se deve principalmente ao fator cultural, uma vez que
existe toda uma estrutura, facilidade de obtenção de material, mão-de-obra
especializada e técnicas desenvolvidas ao longo dos últimos anos para o
pavimento de asfalto.

Entretanto em vias de tráfego pesado, aeroportos, corredores de ônibus,

túneis, áreas sujeitas a derramamento de combustíveis entre outras o pavimento
de concreto já é quase unânime.

A ABCP mostra através de seus dados que ao longo dos últimos anos o
pavimento de concreto vem ganhando cada vez mais espaço e que a tendência
é continuar nesse crescente, devido a todas as vantagens já mencionadas e em
destaque o fato de ser uma solução mais sustentável, algo cada vez mais
valorizado atualmente.
 49

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