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CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Teresina - PI
2014
VICTOR LAURENCE LIMA GAMA
Teresina - PI
2014
Monografia intitulada Critérios de Escolha: Análise de pavimentos rígidos e pavimentos
flexíveis, de autoria de Victor Laurence Lima Gama, apresentada ao curso de Engenharia Civil
da Universidade Federal do Piauí como requisito parcial à conclusão do Bacharelado em
Engenharia Civil.
____________________________________________________________
Prof. Msc Marcos Machado de Albuquerque – CT/UFPI Orientador
____________________________________________________________
Prof. Esp Natássia Sales – CT/UFPI
____________________________________________________________
Engº. Abdon José Santana Moreira – SETRANS/PI
From ancient societies is inherent concern for surface quality of his ways, the main
purpose of paving activity. Have been the most diverse materials and methodologies used in
the search for better floor , in the aspects of durability and economy , on with it the collection
of technical and experiences culminated today , which can be subdivided paving methods in
flexible and rigid . The study described in the work performed here aims to demonstrate the
main specificities of each paving method, in order to promote the choice of mode of floors
based on technical knowledge of cost, durability and compatibility with the circumstances of
each work.
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 8
2 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 10
3 METODOLOGIA ............................................................................................................. 11
9 ORÇAMENTAÇÃO ......................................................................................................... 84
10 CONCLUSÃO ................................................................................................................ 87
ANEXOS ............................................................................................................................. 92
1 INTRODUÇÃO
No momento atual o Brasil já pode ser considerado como uma das economias mais
influentes no cenário mundial, apresentando relevância no contexto geopolítico internacional.
Apesar dessa situação, nossos indicadores em certas áreas se apresentam bastante defasados e
logo se constituem em gargalos para nossa ascendência econômica. Um desses indicadores
defasados é a nossa infraestrutura de transporte, que se mostra em situação bem inferior ao
que seria essencial.
O principal modal brasileiro em nossa matriz é a alternativa rodoviária, situação essa
que se consolidou com o governo de Juscelino Kubistchek na década de 50, no qual houve
grande incentivo a indústria automobilística que foi acompanhada pelo aumento de nossa
malha rodoviária. Tal governo fomentou o incremento da malha viária brasileira no intuito de
fortalecer a jovem indústria automobilística nacional, conforme apresentado no trabalho de
Lopes (2009).
Um dos principais fatores que oneram o transporte rodoviário é a condição de
trafegabilidade das estradas brasileiras. Pavimentos em condições desfavoráveis se traduzem
em maiores custos operacionais devido a maiores gastos com pneus, combustíveis, peças,
maiores tempos de viagem, redução da vida útil da frota de veículos além do incremento no
risco de vida aos usuários da via.
No Brasil tem se a tradição da pavimentação com a metodologia flexível na maior
parte de nossa malha rodoviária, obstante a pavimentação rígida que possui apenas uma
parcela irrisória de nossas estradas. A pavimentação flexível tem como principal argumento
de sua adoção, seu menor custo de implantação e facilidade de execução. Já os defensores dos
pavimentos rígidos argumentam sobre o custo final associado de implantação e conservação,
que no caso dos pavimentos de concreto de cimento Portland é menor devido a sua maior
longevidade.
Tal discussão ainda é bastante polêmica no meio acadêmico, político e industrial, pois
como a atividade de pavimentação demanda de muitos recursos, logicamente haverá
parcialidade em cada setor ao defender porque tal alternativa é superior a outra. Logo o
trabalho aqui executado, visa explanar sobre as características de cada tipo de alternativa,
investigar se realmente a escolha da pavimentação flexível se justifica para ser a metodologia
aplicada em quase todas as vias do país e delimitar sobre quais situações cada uma melhor se
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adéqua, mostrando que a generalização dos casos não é melhor alternativa para escolha da
metodologia de pavimentação.
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2 OBJETIVOS
3 METODOLOGIA
4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
tensões será bem elevada implicando assim que as cargas impostas ao subleito terão módulo
bastante reduzido.
De forma a ilustrar a diferença quanto a resistência à tração, segundo Senço (2001),
para uma pressão de contato pneu-revestimento de 7,5 kgf/cm², aplicada numa placa de
concreto de 20 cm de espessura, a tensão aplicada na interface entre a placa e camada inferior
que é a sub-base não chega a 0,22 kgf/cm², ou seja, as cargas transmitidas ao subleito foram
35 vezes menores a carga original aplicada na superfície do pavimento. O que implicará em
pavimentos menos espessos para suportar um volume de tráfego elevado em comparação com
um pavimento flexível designado para o mesmo fim.
Como já citado os pavimentos são estruturas nas quais camadas de diferentes materiais
e resistências são colocadas em conjunto a fim de resistir aos esforços originados pelo tráfego.
Dependendo da forma como ocorre tal transmissão pode se segregar os pavimentos em rígidos
ou flexíveis e assim podem ser identificadas as principais especificidades no que concerne ao
tipo e funcionamento das camadas que cada uma das alternativas apresenta. De modo geral
são apresentadas as principais camadas constituintes dos pavimentos rígidos e flexíveis,
conforme classificação do DNIT (2006):
5. 1 Materiais empregados
5.1.1 Solos
O material solo, como é mostrado pelo DNIT (2006), pode ser definido para o âmbito
da engenharia rodoviária como todo tipo de material orgânico ou inorgânico, inconsolidado
ou parcialmente cimentado encontrado na superfície da terra. Também pode se definir como
solo qualquer material cuja escavação pode ser realizada com ferramental que engloba pás,
picaretas, equipamentos como escavadeiras e outros, mas não havendo a necessidade da
utilização de explosivos.
Os solos podem ser classificados quanto às propriedades apresentadas por suas frações
constituintes quando estas se apresentam como porção predominante no solo. Para proceder
com essa classificação o DNIT (2006) faz a seguinte distinção das partículas do solo:
No que tange a pavimentação flexível os solos tem papel principal na constituição das
camadas granulares do pavimento, no qual seu principal parâmetro caracterizador vai ser a
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resistência ao suporte medida pelo ensaio CBR. Além do CBR, um enfoque especial é
merecido às seguintes propriedades, listadas pelo DNIT (2006), que poderão influenciar no
comportamento das futuras estruturas dos pavimentos:
5.1.2 Agregados
agregados devem apresentar algumas propriedades especiais para suportar as tensões impostas
na superfície e no interior da estrutura.
A seleção dos agregados para uso nos pavimentos asfálticos, conforme Bernucci et al
(2006), dependerá da sua disponibilidade, custo e qualidade e também o tipo de aplicação
para qual se destina o agregado. As características principais aferidas são a resistência,
porosidade, densidade, umidade e adesividade ao ligante asfáltico. Por isso o largo
contingente de ensaios preconizados para caracterização dos agregados.
Entre esses ensaios é digno ressaltar, conforme Bernucci et al (2006), alguns dos
principais como o ensaio do equivalente de areia, que tem por finalidade determinar a fração
argilosa e algumas substâncias deletérias nos agregados miúdos. Quanto aos agregados
graúdo há os ensaios de resistência a abrasão, forma e textura superficial dos agregados, pois
elas irão afetar a trabalhabilidade, adesividade e resistência ao cisalhamento das misturas
asfálticas.
Quanto às propriedades químicas, conforme Bernucci et al (2006), deve ser aferida a
adesividade ao ligante asfáltico e a influência da ação da água na relação asfalto-agregado.
Deve se levantar as características com relação à sanidade dos agregados, que embora
apresentem ótimas características físicas, podem sofrer processos de desagregação química
quando expostos as condições de trabalho nos pavimentos.
et al (2006), existem cerca de 1500 tipos de petróleo explorados no mundo, porém apenas
uma pequena parte é apropriada para produção de asfaltos. Para uso na pavimentação, os
petróleos venezuelanos Boscan e Bachaquero são os mais recomendados para produção de
asfaltos.
Segundo o trabalho de Bernucci et al (2006), para utilização na pavimentação, os
asfaltos podem ser empregados na forma dos cimentos asfálticos de petróleos – CAP, como
asfaltos diluídos, como emulsões asfálticas, asfaltos modificados por polímeros – AMP ou
asfalto com borracha de pneus inservíveis – AMB. Também há a utilização do asfalto espuma
na tecnologia de reciclagem de pavimentos, embora esse não consista um novo material, pois
se trata da modificação de curta duração do CAP convencional. O CAP também é a base para
produção dos outros produtos e seu ápice de consumo no mercado brasileiro atingiu o auge no
ano de 2008.
satisfatórias não obtiveram sucesso em campo e também o contrário ocorreu. Por isso nos
anos 60, Francis Hveem alertava que os ensaios não qualificavam de maneira inequívoca os
materiais betuminosos e propunha que quatro características principais deveriam ser
verificadas: durabilidade, consistência, progresso de endurecimento e a resistência a ação da
água. Atualmente os ensaios mais recorrentes são: penetração, viscosidade, ductibilidade,
resistência a água, determinação de pH, ponto de amolecimento, ponto de fulgor, destilação
de asfaltos diluídos e rupturas de emulsões asfálticas e também mais recentes os ensaios de
envelhecimento das misturas asfálticas.
usinados menos nobres e para serviços de menor vulto pode-se empregar os tratamentos
superficiais. Abaixo segue um descritivo de algumas das especificações dos revestimentos
asfálticos mais utilizados:
mais brandas quanto as normas empregadas. Como destaca Senço (2001), a diferença
principal entre os dois tipos de revestimento resumem-se na qualidade, rigor das
especificações e controle da execução e ainda acrescenta que apenas em termos de
definição os dois materiais são bastante semelhantes. Os pré misturados a frio (PMF),
se tratam de misturas de agregados minerais e emulsão asfáltica a temperatura
ambiente. Em relação ao seu aspecto estrutural, Santana (1992) apud Bernucci et al
(2006), afirma que sua resistência varia principalmente de acordo com o número de
vazios da mistura. Abeda (2001) apud Bernucci et al (2006), destaca que as misturas
usinadas a frio apresentam maiores vantagens no que diz respeito a maquinário
simplificado necessário à execução, melhor trabalhabilidade, boa adesividade com
quase todos os agregados britados, possibilidade de estocagem e elevada flexibilidade.
Como é ressaltado por Bernucci et al (2006), o PMF pode ser usado como
revestimento de ruas e estradas de pequeno porte e também em casos de conservação e
manutenção de vias, como mostrado na figura abaixo.
Logo, como é demonstrado por Bernucci et al (2006), o diagnóstico das causas dos
defeitos é parte essencial na adoção de medidas conservativas. Logo é altamente
recomendável a verificação in loco das ocorrências, levantamento das condições geométricas
de taludes e verificação do sistema de drenagem, apropriação de dados climáticos e relatórios
técnicos de projeto e controle da via.
Fendas;
Afundamentos localizados ou em trilhas;
Corrugações;
Exsudação;
Panelas ou buracos;
Desgastes;
Remendos;
a) Fendas
c) Corrugações
d) Exsudação
Figura 10 - Exsudação
e) Buracos ou panelas
g) Remendos
6.1.1 Solos
6.1.2 Agregados
Logo a operação de texturização dos pavimentos deve ter suas nuances bem estudadas
a fim de se maximizarem os benefícios e mitigar os fatores risco, logo a adoção de práticas
recomendadas é essencial para sua execução.
cálculo das camadas do pavimento, as tensões originadas por ações indiretas como
empenamento devido a gradientes de temperatura, efeitos de retração e dilatação térmica.
Quanto aos projetos e execução da drenagem, deve-se salientar a execução dos
caimentos adequados na superfície do pavimento, com o objetivo de se reduzir a ocorrência
do efeito de aquaplanagem. A verificação do funcionamento dos dispositivos de drenagem,
superficial e subsuperficial, é fundamental, com o objetivo de diminuir a possibilidade da
ocorrência de fenômenos como redução da capacidade de suporte do subleito e bombeamento
dos finos plásticos do solo.
As juntas nos pavimentos rígidos por se tratarem de uma região de enfraquecimento
premeditado da estrutura devem ter atenção especial. Como é destacado pelo DNIT (2010), o
projeto de juntas é inadequado ao passo que os dispositivos de transferência de carga são
locados erroneamente ou não são compatíveis com tráfego solicitante. Também deve ser
atentar a qualidade do material selante utilizado e a dimensões do corte da junta.
Concretos de má qualidade podem levar a ruína precoce do pavimento, pois o mesmo
constituirá no elemento principal de absorção de cargas. Como é destacado pelo DNIT (2010),
o concreto destinado ao pavimento atende a especificações especiais em relação ao material
concebido para outras estruturas. Deve se preconizar o uso de concretos com baixo teor de
exsudação, elevada resistência ao desgaste e taxas de água não superiores a 180 litros por
metro cúbico, a fim de se diminuir os efeitos deletérios provocados pelo fenômeno da
retração.
Assim como ocorre nos pavimentos flexíveis, é essencial o acompanhamento das
condições da via, pois o aparecimento de algumas ocorrências podem ser vetores para o
surgimento de outras mais graves. Logo é fundamental a manutenção corretiva do pavimento
no momento certo, com o intuito de torna a operação menos onerosa o possível. A fim de
balizar a avaliação dos pavimentos rígidos foi criado o índice de condição dos pavimentos
(ICP), que possui função similar ao IGG na alternativa flexível. Trata-se da avaliação da via
por meio de inspeção visual das ocorrências existentes e atribuição de escalas de gravidade.
Os pavimentos nos quais não são observadas ocorrências patológicas apresentam nota 100, já
aqueles que apresentam notas entre 40 e 70 devem sofrer ações conservativas e vias cujo ICP
resulte em notas inferiores a 40 são consideradas destruídas.
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b) Fissurações
Outra patologia bastante recorrente nos pavimentos rígidos se trata das fissurações. Tal
ocorrência pode receber diversas subclassificações decorrentes de localizações na placa e
devido a causas de surgimento. As patologias classificadas no âmbito das fissuras mais
expressivas são as de canto, lineares, superficiais, de retração e as chamadas placas divididas,
que ocorrem quando as fissuras provocam a divisão da placa em quatro ou mais partes.
De modo geral, as principais causas dos processos de fissuração que podem ser
elencadas são a largura excessiva de placas (superiores a 3,80 m), gradientes térmicos
elevados, processos de cura ineficiente para que seja evitado principalmente as fissuras devido
a retração do concreto, profundidade insuficiente no corte de juntas e a própria fadiga da placa
de concreto, devido a esforços provenientes do tráfego.
De maneira semelhante aos pavimentos flexíveis, as fissuras se constituem em vetores
para o surgimento de outras patologias de maior gravidade, principalmente devido a
possibilidade da infiltração de água na estrutura do pavimento, logo devido a tão condição são
patologias cujo tratamento não pode ser protelado. Como medidas reparatórias das fissuras em
pavimentos rígidos envolvem atividades como o acompanhamento da evolução das fissuras e
preenchimento das mesmas, com argamassa ou pasta de cimento. Abaixo é ilustrado um
exemplo da ocorrência placa dividida.
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Como já citado as juntas nos pavimentos rígidos são regiões que devem ter atenção
especial, pois se tratam em regiões fragilizadas. Em face disso algumas patologias podem se
desenvolver nesse local, como falha na selagem e o esborcinamento das juntas. A falha na
selagem decorre de fatores como uso de material de baixa qualidade, quantidade insuficiente
de selante, oxidação do material, perda de aderência do material selante e rompimento devido
aos esforços.
Devido ao não tratamento da ocorrência anterior, pode ocorrer a patologia denominada
como esborcinamento de juntas, que é caracterizada pela quebra em cunha das bordas das
placas de concreto nas juntas. Como principal causa pode ser apontada a infiltração de
materiais incompressíveis nas juntas. Para a correção de tais defeitos, no que tange a falha de
selagem deve se promover o acompanhamento das condições do pavimento e selagens
periódicas das juntas, quanto as placas esborcinadas, deve se proceder com a reconstituição
geométrica das mesmas, por meio de aplicação de argamassas poliméricas com aditivo de
adesibilidade. Abaixo um exemplo da patologia de esborcinamento de juntas.
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d) Desgastes superficiais
Uma das ocorrências mais preocupantes nos pavimentos rígidos caracteriza-se pela
expulsão dos finos plásticos do solo através de juntas ou fissuras devido à ação do tráfego e
presença de água no interior do pavimento. Tal patologia pode ser facilmente identificada pela
presença de manchas terrosas adjacentes as bordas e fissuras da placa.
Essa patologia é extremamente prejudicial ao pavimento, pois na alternativa de
pavimentação rígida, a uniformidade da camada de suporte é condição essencial ao
funcionamento estrutural da placa de concreto. Como ressalta Senço (1997), tal condição
talvez seja mais importante que a resistência de suporte apresentada pela camada de subleito.
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Além das já citadas ações do tráfego e presença de água infiltrada no pavimento, pode
se ressaltar que o processo de bombeamento dos finos pode ocorrer devido à ausência ou
execução inadequada da camada de sub-base, que tem por uma de suas funções principais ser
uma camada de bloqueio contra a ascendência do material fino do solo.
f) Placa bailarina
g) Assentamentos
h) Buracos
Tal patologia, que também acomete os pavimentos flexíveis, pode ser descrita como a
presença de reentrâncias côncavas na superfície da placa de concreto. Também se trata de
uma patologia que pode vir a comprometer a capacidade de operação da via. É uma patologia
secundária, pois sua principal causa de aparecimento é a evolução de ocorrências como
fissuras, desgaste e escamação superficial. Quanto a medidas reparatórias, vão variar
conforme a dimensão do buraco no pavimento. No caso de pequenas áreas afetadas é
preconizada a execução de reparos com argamassa ou concreto. Caso a área atingida seja
extensa pode ser mais viável a reconstrução total da placa.
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devido a evolução computacional notada atualmente, tais fatores se tornam irrelevantes. Então
conclui-se que o dimensionamento como processo não é determinante, contudo seus
resultados serão de grande importância.
7.2 Segurança
figura 9. Tal fato é devido à granolumetria empregada na mistura que torna o revestimento
mais rugoso e assim elevando sua macrotextura.
produção de odores, smog, acidificação de fontes de água e etc. Quanto aos pavimentos
comparados, quatro apresentavam a solução rígida e os outros dois tinham natureza
betuminosa. Foram analisados os impactos causados pelos processos de construção e
manutenção de cada um dos pavimentos para uma vida de utilização de 30 anos. Os
resultados são mostrados na figura a seguir:
cimento. O co-processamento pode ser definido como a destruição por processo térmico de
resíduos industriais não desejáveis, mas com alto poder energético, assim sendo utilizados em
fornos de cimento substituindo parte do combustível. Os resíduos processados são pneus
inservíveis, óleos usados, solventes e graxas. As principais destinações dos pneus inservíveis
são apresentadas na tabela 8. Já as adições se tratam do aproveitamento de resíduos industriais
na própria composição do cimento, assim o dotando de características especiais. Tais resíduos
utilizados como aditivos para o cimento são escorias siderúrgicas, cinza volantes e pozolanas.
Outro fator de relevância ambiental que pode ser ressaltado é a influencia dos
pavimentos urbanos no efeito da ilhas de calor. Os pavimentos betuminosos apresentam taxa
de reflexão da energia solar da ordem de apenas 5 a 10%, já os pavimentos de concreto
apresentam refletividade da energia incidida de cerca de 15 a 25%, conforme EUPAVE
(2009). Devido ao valor elevado do albedo há uma grande diferença na temperatura
superficial quando analisados os dois tipos de pavimentação. A figura abaixo mostra medição
realizada pelo grupo denominado “Heat Island Group” do Lawrence Berkeley National
Laboratory conforme EUPAVE (2009), ás 17:00 horas no mês de agosto em 2007, para uma
rodovia que mescla trecho com asfáltico com concreto na cidade de Mesa, Arizona. A
diferença de temperatura superficial, como se pode observar pela foto com infravermelho,
chegou a 11 °C.
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8 DIMENSIONAMENTO COMPARATIVO
Reforço 2R 15 18 4 0,5 15
Sub-base SB 20 20 0 0,4 20
Base B 20 80 0 0,2 80
Fonte: Adaptada, Senço (1997)
Índices
Localização Granulometria (% φ mm) Suporte
fisícos (%) IG ISig IS
Estaca Amostra nº 10 nº 40 nº 200 LL LP CBR % Exp.
370 1 100 100 25 23 21 8,0 0,7 0 20 8
375 2 100 100 30 25 20 8,0 0 20 8
380 3 100 100 41 25 21 6,0 1,0 2 15 6
385 4 100 100 46 27 25 6,0 3 13 6
390 5 100 100 55 27 21 7,0 0,8 4 12 7
395 6 100 100 59 29 16 7,0 6 9 7
400 7 100 100 66 32 23 6,0 0,9 7 8 6
405 8 100 70 25 15 13 6,0 0 20 6
410 9 100 67 13 33 23 6,0 1,0 0 20 6
415 10 100 84 13 12 10 6,0 0 20 6
420 11 100 81 28 27 17 7,0 0,8 0 20 7
425 12 100 81 15 10 8 7,0 0 20 7
430 13 100 96 37 29 18 5,0 1,2 1 18 5
435 14 94 63 30 25 17 5,0 0 20 5
440 15 100 64 18 NL NP 6,0 0,9 0 20 6
445 16 100 97 37 41 31 6,0 1 18 6
450 17 98 84 18 30 19 6,0 0,8 1 18 6
455 18 99 99 37 30 12 6,0 3 13 6
460 19 100 91 22 20 16 8,0 0,7 0 20 8
465 20 99 77 14 17 17 8,0 0 20 8
470 21 99 87 44 33 31 6,0 0,7 2 15 6
475 22 100 95 56 36 30 6,0 5 10 6
480 23 98 88 80 38 36 7,0 0,5 8 7 7
485 24 97 66 40 34 31 7,0 1 18 7
490 25 86 83 63 39 28 5,0 1,0 6 9 5
Fonte: Autor (2014)
𝑇𝐷𝑀 1100
𝑉0 = = = 550 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
2 2
𝑡
𝑉1 = 𝑉0 ∗ [1 + ( )] = 550 ∗ 1,05 = 578 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
100
𝑃 20
𝑉𝑝 = 𝑉1 ∗ [1 + (𝑡 ∗ )] = 578 ∗ [1 + (5 ∗ )] = 1156 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
100 100
𝑉1 + 𝑉𝑝 578 + 1156
𝑉𝑚 = = = 867 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
2 2
Após obter a quantidade total de veículos solicitantes para a via a ser dimensionada,
tal número deve ser transformado em uma quantidade de passagens de um eixo equivalente,
que para o método do DNER é um eixo simples de roda dupla com carga de 8,2 t (18.000 lb).
Tal equivalência é obtida por meio dos fatores de carga, fator de eixo e fator climático, cujos
cálculos serão demonstrados abaixo.
O fator de carga tem como finalidade, de acordo com o apresentado por Senço (1997),
traduzir o efeito de uma passagem de um veículo qualquer com o efeito provocado por um
veículo padrão. O fator é calculado por meio da multiplicação do número de passagens do
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veiculo com determinada carga por dia pelo fator de equivalência dado pelo ábaco. Abaixo
são apresentados os ábacos utilizados no cálculo do fator de carga:
𝑝2 𝑝3 𝑝𝑛
𝐹𝐸 = ( )∗2+( )∗ 3 +⋯+ ( )∗𝑛
100 100 100
Sendo:
𝑝2 = 50 + 18 + 10 + 4 + 3 = 85%
𝑝3 = 8 + 6 + 1 = 15%
O fator climático tem como objetivo geral trazer para o cálculo as circunstâncias nas
quais a via estará sujeita durante a operação. Como preconizado para o cálculo o DNIT
recomenda o uso de FR=1,00, embasado por meio das pesquisas e estudos realizados pelo
IPR. Sendo este o último fator a ser calculado, pode se chegar no valor N de repetições do
eixo padrão por meio da seguinte formula:
𝑁 = 365 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉𝑚 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐸 ∗ 𝐹𝑅
𝐼𝑆𝑚 = 5,5
𝐼𝑆𝑛 = 15
𝐼𝑆𝑛 = 20
Após este cálculo preliminar, devem ser calculadas de fato as espessuras das camadas
que comporão o pavimento. No qual devem estar contemplado as características de resistência
pertinentes a cada tipo de camada, fator este que é denominado coeficiente de equivalência
estrutural – k. Conforme Senço (1997) e o DNIT (2006), abaixo é mostrada tabela com o
seguintes valores de coeficiente de equivalência estrutural
Como em nosso cálculo o número N resultou em 2,1 x 10^7 repetições do eixo padrão,
o revestimento betuminoso que deverá ser utilizado é uma camada de 10 cm de espessura de
concreto betuminoso usinado a quente.
Logo após de se definir a espessura da camada de revestimento, pode se chegar a
espessura de cada camada constituinte do pavimento, por meio da resolução das inequações
apresentadas abaixo. Segue o descritivo de cálculo realizado para dimensionamento das
demais restantes camadas do pavimento flexível.
𝑅 ∗ 𝐾𝑅 + 𝐵 ∗ 𝐾𝐵 ≥ 𝐻20
10 ∗ 2 + 𝐵 ∗ 1 ≥ 30 → 𝐵 ≥ 10 𝑐𝑚
𝐵𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 = 15 𝑐𝑚
73
𝑅 ∗ 𝐾𝑅 + 𝐵 ∗ 𝐾𝐵 + ℎ20 ∗ 𝐾𝑠 ≥ 𝐻𝑛
10 ∗ 2 + 15 ∗ 1 + ℎ20 ∗ 1 ≥ 35 → ℎ20 ≥ 0 𝑐𝑚
ℎ20𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 = 15 𝑐𝑚
𝑅 ∗ 𝐾𝑅 + 𝐵 ∗ 𝐾𝐵 + ℎ20 ∗ 𝐾𝑠 + ℎ𝑛 ∗ 𝐾𝑟𝑒𝑓 ≥ 𝐻𝑚
10 ∗ 2 + 15 ∗ 1 + 15 ∗ 1 + ℎ𝑛 ∗ 0,71 ≥ 64 → ℎ𝑛 ≥ 19,8 𝑐𝑚
ℎ𝑛𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 = 20 𝑐𝑚
Na via a ser dimensionada, como o CBR médio da via resultou no valor de 6,4, o valor
do coeficiente de recalque do subleito foi igual a 4,2 kg/cm²/cm ou 42 MPa/m. Mas este não
será o valor utilizado para o cálculo, visto que acima do subleito ainda haverá a camada de
sub-base, na qual uma de suas finalidades é elevar o valor do coeficiente de recalque, pois o
valor considerado é aquele que estará imediatamente abaixo da placa de concreto, logo no
topo da sub-base utilizada.
A contribuição para o coeficiente de recalque pela presença de sub-bases pode ser
calculada por meio de ábacos, como desmonstrado pelo DNIT (2005). A sub-base escolhida
para o exemplo, foi uma camada de solo cimento de 18 cm, logo o coeficiente de recalque da
fundação (subleito e sub-base) passou a ser 180 MPa/m. Abaixo é mostrado ábaco com a
contribuição da camada de sub-base de solo cimento para o coeficiente de recalque.
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𝑉𝑡 = 6.329.100 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Além do volume de veículos que transitará pela via durante os seus 20 anos de
operação, deve se ter a composição desse tráfego no que tange as cargas dos eixos solicitantes
da via. Esse dado é mostrado pela tabela abaixo, a qual mostra o número de eixos solicitantes
e suas respectivas cargas.
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Como mostrado pelo DNIT (2005), a presença dos acostamentos de concreto tem
efeito significativo no que se refere a diminuição das deformações na borda do pavimento,
que é a situação critica considerada para dimensionamento. Caso haja ligação entre
acostamento e pista é computado uma eficiência de junta da ordem de 65% que pode refletir
em até 4 cm de redução da placa de concreto, conforme dados do DNIT (2005). De maneira a
tornar o mais similar possível as características da via flexível não foi considerado no
dimensionamento a presença de acostamento de concreto.
Quanto a resistência a tração do concreto aos 28 dias, fator esse que será primordial no
cálculo da relação de tensões admissíveis, que por sua vez possibilitará o cálculo do consumo
a fadiga da estrutura, foi preconizado para o exemplo a resistência média apresentada na
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literatura, que define uma resistência padrão para o concreto empregado na pavimentação com
o valor de fctk = 4,5 MPa.
O fator de segurança de carga, como é apresentado por Senço (1997), tem a finalidade
principal suprir a não consideração do fator do modo de aplicação das cargas, que acontece de
maneira dinâmica no pavimento, ao contrario do valor da carga estática que fornecida pelas
balanças. O fator deverá ser multiplicado pela carga correspondente de cada eixo para que
essa possa ser utilizada no dimensionamento. Abaixo é apresentado conforme o DNIT (2005),
os fatores de segurança de cargas. No exemplo objeto de nosso estudo, foi se adotado o valor
de 1,2, pois se trata de uma via com alto tráfego de veículos comerciais pesados (caminhões).
Tensão
Fator de Erosão Fator de
Equivalente 0,88 2,84 0,196
(Mpa) : Fadiga:
(Mpa):
9 10,8 1.265.820,00 ilimitado 0 Ilimitado 0
15 18 506.328,00 ilimitado 0 Ilimitado 0
17 20,4 379.746,00 ilimitado 0 Ilimitado 0
Total Consumo: Fadiga: 91,8% Erosão 5,42%
Fonte: Autor (2014)
Figura 34 - Tensão equivalente para eixos simples e tandem duplos em pav. sem acostamento
de concreto
Figura 35 - Fator de Erosão para eixos simples e tandem duplos para pav. sem barras de
transferência e sem acostamento de concreto
Após a determinação de tais fatores, deve ser calculado o fator de fadiga por meio do
quociente entre a tensão equivalente determinada para cada tipo de eixo e o valor do modulo
de ruptura a tração do concreto com 28 dias. Executado o cálculo, foram encontrados os
seguintes valores:
Fator de fadiga eixo simples: 0,238
Fator de fadiga eixo tandem duplo: 0,196
82
Por meio do quociente entre o valor das repetições previstas obtidas pelo estudo do
tráfego com o valor das repetições admissíveis é obtido o valor do consumo de fadiga por
cada classe de carga de eixo. Os valores dos consumos são somados e tal resultado deve se ser
o valor inferior mais próximo dos 100%, o que indica um pavimento dimensionado para
resistir as solicitações impostas contudo sem um superdimensionamento, o qual tornaria a
estrutura bastante onerosa. No pavimento dimensionado, foi encontrado um valor de consumo
de fadiga de 91,8%.
Após a verificação quanto à fadiga deve ser realizado procedimento similar para a
análise de erosão. Por meio dos parâmetros de cargas de cada eixo e pelos fatores de erosão
verificados foi calculado o valor do consumo a erosão. O ábaco de análise a erosão pode ser
encontrado abaixo.
83
Logo, também por meio do quociente entre o número de repetições previstas com o
número de repetições permissíveis para cada carga de eixo. Foi verificado que o consumo a
por meio da erosão chegou a apenas 5,42%.
Portanto a estrutura do pavimento foi verificada e foram satisfeita as condições
estabelecidas para o dimensionamento do pavimento. O pavimento de concreto será composto
pelas seguintes camadas, conforme diagrama esquemático abaixo.
9 ORÇAMENTAÇÃO
10 CONCLUSÃO
O ato de pavimentar, como já citada, tem como premissa básica fornecer uma estrutura
capaz de suportar os esforços oriundos do tráfego e prover uma superfície com melhores
condições de trafegabilidade e segurança, fatores esses que devem ser associados com o
menor custo e impacto possível.
Como as obras de pavimentação de maneira geral têm um grande valor monetário
agregado, se torna interesse de alguns grupos persuadirem a comunidade sobre a melhor
eficiência de um tipo de pavimentação sobre outro, independente as condições locais de cada
obra, visando os lucros advindos com o fornecimento de insumos necessários para realização
das obras.
Por isso a prerrogativa básica do trabalho era fornecer as principais características de
cada metodologia de pavimentação empregada, para embasar com informações técnicas a
decisão sobre qual tipo de pavimentação será adotada como solução em cada caso. Tal fato
ensejado por indagações do tipo será se a predominância da pavimentação flexível em
detrimento da rígida em nosso país foi escolhida observando as circunstancias locais de cada
obra?
Logo o trabalho visou à descrição analítica das principais características de cada
metodologia de pavimentação, em aspectos como: métodos de transmissão de cargas,
camadas componentes da estrutura, materiais e metodologias empregadas e modelos de
dimensionamento. Também se buscou na literatura informações que permitiram a comparação
imparcial dos pavimentos quanto a parâmetros de durabilidade e segurança e também quanto
ao fator sustentabilidade, que nos dias atuais se tornou e deve se consolidar fator essencial e
primário no estudo da viabilidade ou não de qualquer projeto no campo da engenharia.
Com o objetivo da melhor ilustração dos métodos de dimensionamento e a estrutura
final concebida por cada um deles, foi realizado dimensionamento hipotético de um trecho de
rodovia para os dois tipos de pavimento estudados e a posteriori foi realizado o orçamento
comparativo das duas soluções com intuito de se subsidiar não somente de informações
técnicas, mas também de custos associados que cada metodologia agrega. Embora como
ressaltado a utilização de um modelo de LCCA, que contemple os custos totais referentes à
construção, manutenção e relativos aos usuários torna a apropriação de dados mais real a
verdadeira condição da via.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
NUNEZ, W. P., CERATTI, J. A. P., PINTO, P. R.R. Afinal porque pavimentos novos estão
rompendo precocemente? Um estudo sobre causas de degradações prematuras na
superfície de pavimentos asfálticos. Artigo. Porto Alegre: UFRGS, 2006, 16p
ANEXOS
Preço
Composição Orçamentação - Pavimento Flexível UND Quantidade
Unitário
Preço Total
1.0 Serviços
2 S 02 110 00 1.1 Regularização do subleito m2 24.000,00 0,60 R$ 14.400,00
2 S 02 100 00 1.2 Reforço do subleito (Esp = 20 cm) m3 4.800,00 8,73 R$ 41.904,00
2 S 02 200 00 1.3 Sub-base solo estabilizado granulometricamente (Esp = 15 cm) m3 3.240,00 8,73 R$ 28.285,20
2 S 02 200 01 1.4 Base de solo estabilizado granulometricamente (Esp = 15 cm) m3 2.880,00 8,73 R$ 25.142,40
2 S 02 300 00 1.5 Imprimação m2 19.200,00 0,22 R$ 4.224,00
2 S 02 400 00 1.6 Pintura de Ligação m2 19.200,00 0,15 R$ 2.880,00
2 S 02 540 01 1.7 CBUQ - Capa de Rolamento (Esp = 10 cm) t 4.032,00 55,05 R$ 221.961,60
2.0 Transportes materiais camadas granulares
Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para
3 S 09 002 06 2.1 Reforço do subleito DMT = 10 km tkm 120.000,00 0,56 R$ 67.200,00
Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para
3 S 09 002 06 2.2 sub-base DMT = 10 km tkm 81.000,00 0,56 R$ 45.360,00
Transporte comercial de material de jazida de caminhão basculante
3 S 09 002 91 2.3 para Base DMT = 40 km tkm 288.000,00 0,34 R$ 97.920,00
Transporte local de água para execução de regularização, reforço,
3 S 09 202 70 2.4 sub-base e base DMT = 15 km tkm 16.380,00 0,98 R$ 16.052,40
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3 S 09 102 00 2.5 Transporte local da massa asfáltica DMT = 10 km tkm 40.320,00 1,37 R$ 55.238,40
3.0 Aquisições
S/ COMP 3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t 23,04 1.601,00 R$ 36.887,04
S/ COMP 3.2 Aquisição de Emulsão asfáltica RR 1C (Pintura de ligação) t 7,68 863,40 R$ 6.630,91
S/ COMP 3.3 Aquisição de CAP 50/70 t 221,76 1.100,00 R$ 243.936,00
1 A 00 717 00 3.4 Aquisição de Brita para CBUQ m3 2.249,86 54,00 R$ 121.492,44
1 A 00 716 00 3.5 Aquisição de Areia para CBUQ m3 222,97 13,00 R$ 2.898,61
S/ COMP 3.6 Aquisição de Filler para CBUQ t 112,90 220,00 R$ 24.838,00
4.0 Transportes materiais para revestimento
TRANSP 4.1 Transporte comercial de mat betuminoso a frio DMT = 595 km t 30,72 176,06 R$ 5.408,56
TRANSP 4.2 Transporte comercial de mat betuminoso a quente DMT = 595 km t 221,76 195,09 R$ 43.263,16
3 S 09 002 06 4.3 Transporte local de areia DMT = 15,9 km tkm 7.090,45 0,56 R$ 3.970,65
3 S 09 002 91 4.4 Transporte comercial de brita DMT = 44 km tkm 178.189,00 0,34 R$ 60.584,26
3 S 09 002 06 4.5 Transporte local de filler DMT = 411 km tkm 46.401,90 0,56 R$ 25.985,06
TOTAL DO ORÇAMENTO - METODOLOGIA FLEXÍVEL R$ 1.196.462,69
1.0 Serviços
1.1 Regularização do subleito m2
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 10 m
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 10 m
Espessura: 0,2 m
Volume: 4.800,00 m3
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 9 m
Espessura: 0,15 m
Volume: 3.240,00 m3
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 8 m
Espessura: 0,15 m
Volume: 2.880,00 m3
1.5 Imprimação m2
Extensão: 2400 m
Largura da Base acabada: 8 m
Extensão: 2400 m
Largura da Base acabada: 8 m
95
Extensão: 2400 m
Largura: 7 m
Espessura: 0,1 m
Densidade: 2,4 t/m3
3.0 Aquisições
3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t
4.0 Transportes
4.1 Transporte comercial de mat betuminoso a frio DMT = 595 km t
Preço
Composição Orçamentação - Pavimento Rígido UND Quantidade
Unitário
Preço Total
3.0 Aquisições
1.0 Serviços
1.1 Regularização do subleito m2
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 10 m
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 9 m
Espessura: 0,18 m
1.3 Imprimação m2
Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 9 m
Placa de concreto de cimento Porland fctm,k = 4,5 Mpa, executado com vibracabadora
1.6 com formas deslizantes, inclusive corte de juntas (Esp = 24 cm) m3
Extensão: 2400 m
Largura da Placa acabada: 7 m
Espessura: 0,24 m
Extensão: 2400 m
2 Juntas Transversais a cada 5 m + 2 iniciais 962 juntas
Comprimento da JT 3,5 m
Extensão: 2400 m
101
2.2 Transporte local de água para regularização, reforço, sub-base e Base DMT= 15 km m3
3.0 Aquisições
3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t
Transporte comercial de cimento (Sub - base solo cimento e Placa de concreto) DMT=
4.2 411 km tkm