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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ – UFPI

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VICTOR LAURENCE LIMA GAMA

CRITÉRIOS DE ESCOLHA: ANÁLISE DE PAVIMENTOS RÍGIDOS VERSUS


PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Teresina - PI
2014
VICTOR LAURENCE LIMA GAMA

CRITÉRIOS DE ESCOLHA: ANÁLISE DE PAVIMENTOS RÍGIDOS VERSUS


PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Monografia apresentada ao Curso de Engenharia Civil


da Universidade Federal do Piauí, como requisito
parcial para conclusão do Bacharelado em Engenharia
Civil.

Orientador: Prof. Msc. Marcos Machado de


Albuquerque

Teresina - PI
2014
Monografia intitulada Critérios de Escolha: Análise de pavimentos rígidos e pavimentos
flexíveis, de autoria de Victor Laurence Lima Gama, apresentada ao curso de Engenharia Civil
da Universidade Federal do Piauí como requisito parcial à conclusão do Bacharelado em
Engenharia Civil.

Aprovada pela banca examinadora constituída pelos seguintes professores:

____________________________________________________________
Prof. Msc Marcos Machado de Albuquerque – CT/UFPI Orientador

____________________________________________________________
Prof. Esp Natássia Sales – CT/UFPI

____________________________________________________________
Engº. Abdon José Santana Moreira – SETRANS/PI

Teresina, 12 de Janeiro de 2015


RESUMO

Desde as sociedades mais antigas está inerente a preocupação com qualidade da


superfície de seus caminhos, principal objetivo da atividade da pavimentação. Já foram
utilizados os mais diversos materiais e metodologias na busca por melhores pavimentos, nos
aspectos de durabilidade e economia, logo com isso o acervo de técnicas e experiências
culminou nos dias de hoje, no qual pode se subdividir os métodos de pavimentação em
flexíveis e rígidos. O estudo descrito no trabalho aqui executado visa demonstrar as principais
especificidades de cada método de pavimentação, com o intuito de se fomentar a escolha da
modalidade de pavimentos com base em conhecimentos técnicos sobre custos, durabilidade e
compatibilidade com as circunstâncias de cada obra.

Palavras chave: Pavimentos rodoviários. Flexível. Rígido. Comparativo


ABSTRACT

From ancient societies is inherent concern for surface quality of his ways, the main
purpose of paving activity. Have been the most diverse materials and methodologies used in
the search for better floor , in the aspects of durability and economy , on with it the collection
of technical and experiences culminated today , which can be subdivided paving methods in
flexible and rigid . The study described in the work performed here aims to demonstrate the
main specificities of each paving method, in order to promote the choice of mode of floors
based on technical knowledge of cost, durability and compatibility with the circumstances of
each work.

Keywords: Road paving. Flexible. Rigid. Comparison


LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Seção transversal dos pavimentos ........................................................................ 17


Figura 2 - Consumo de CAP no mercado brasileiro nos anos de 2000 - 2009 ....................... 21
Figura 3 - Benefícios dos polímeros modificadores de asfaltos ............................................. 23
Figura 4 - Faixas granulométricas e taxas de ligante para CBUQ tipo Denso ........................ 25
Figura 5 - Remendo executado com pré misturado a frio ...................................................... 26
Figura 6 - Variação da pressão em diferentes regiões do pneumático .................................... 28
Figura 7 - Trincamento tipo couro de jacaré ......................................................................... 29
Figura 8 - Afundamento plástico em trilha de roda ............................................................... 30
Figura 9 - Patologia tipo corrugação ..................................................................................... 31
Figura 10 - Exsudação .......................................................................................................... 32
Figura 11 - Buracos ou panelas ............................................................................................ 33
Figura 12 - Patologia tipo agregados polidos ........................................................................ 34
Figura 13 - Remendo asfáltico mal executado ...................................................................... 34
Figura 14 - Corte de Juntas nos pavimentos de concreto ....................................................... 38
Figura 15 - Alçamento de placas .......................................................................................... 41
Figura 16 - Escalonamento de placas .................................................................................... 42
Figura 17 - Fissuração tipo placa dividida ............................................................................ 43
Figura 18 - Esborcinamento de juntas................................................................................... 44
Figura 19 - Placa bailarina.................................................................................................... 45
Figura 20 - Classes de textura de pavimentos ....................................................................... 51
Figura 21 - Macro e microtextura em pavimentos asfálticos ................................................. 52
Figura 22 - Pêndulo britânico para medida de microtextura de pavimentos ........................... 52
Figura 23 - Classificação de pavimentos de acordo com a resistência à derrapagem ............. 53
Figura 24 - Classificação de pavimentos de acordo com a resistência à derrapagem ............. 53
Figura 25 - Coeficientes de atrito dinâmico de pavimentos asfálticos ................................... 54
Figura 26 - Impactos ambientais causados por diversos pavimentos ..................................... 57
Figura 27 - Diferença de temperatura superficial entre pavimentos ....................................... 59
Figura 28 - Ábacos de fator de equivalência de operações .................................................... 68
Figura 29 - Espessura mínima dos revestimentos betuminosos ............................................. 72
Figura 30 - Estrutura final do pavimento flexível ................................................................. 74
Figura 31 - Correlação entre CBR e Coeficiente de recalque k ............................................. 75
Figura 32 - Aumento do coeficiente de recalque – sub-base solo cimento ............................. 76
Figura 33 - Fator de segurança de cargas .............................................................................. 78
Figura 34 - Tensão equivalente para eixos simples e tandem duplos em pav. sem acostamento
de concreto .......................................................................................................................... 80
Figura 35 - Fator de Erosão para eixos simples e tandem duplos para pav. sem barras de
transferência e sem acostamento de concreto ........................................................................ 81
Figura 36 - Ábaco de análise de fadiga – número de repetições permissíveis ........................ 82
Figura 37 - Análise de erosão – número de repetições equivalentes ...................................... 83
Figura 38 - Estrutura final do pavimento rígido .................................................................... 83
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Custo de transporte em diferentes superfícies ............................................. 13


Tabela 2 - Custo de manutenção do sistema de suspensão em diferentes superfícies .... 13
Tabela 3 - Coeficientes de atrito em pavimentos.......................................................... 55
Tabela 4 - Destino de pneus inservíveis ....................................................................... 58
Tabela 5 - Dados geotécnicos do subleito .................................................................... 63
Tabela 6 - Composição do tráfego: .............................................................................. 64
Tabela 7 - Caracterização dos materiais de camadas granulares ................................... 65
Tabela 8 - Índice de suporte calculado para cada estaca ............................................... 66
Tabela 9 - Cálculo do fator de carga (FC).................................................................... 69
Tabela 10 - Coeficientes de equivalência estrutural. .................................................... 71
Tabela 11 - Cálculo do número de eixos solicitantes ................................................... 77
Tabela 12 - Planilha de cálculo método PCA/84 .......................................................... 79
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 8

2 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 10

2.1 Objet ivo geral.......................................................................................................... 10

2.2 Objetivo especifico ..................................................................................................... 10

3 METODOLOGIA ............................................................................................................. 11

4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 12

4.1 Benefícios da pavimentação ........................................................................................ 12

4.2 Conceito de pavimento ............................................................................................... 14

4.3 Transmissão de carga nos pavimentos ......................................................................... 14

4.3.1 Principais cargas nos pavimentos ........................................................................ 14

4.3.2 Método de transmissão de carga nos pavimentos ................................................. 15

4.4 Estrutura dos pavimentos ............................................................................................ 16

5 PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS........................... 18

5. 1 Materiais empregados ................................................................................................ 18

5.1.1 Solos .................................................................................................................... 18

5.1.2 Agregados ............................................................................................................ 19

5.1.3 Materiais betuminosos ......................................................................................... 20

5.2 Metodologias construtivas .......................................................................................... 24

5.3 Patologias e ações conservativas ................................................................................. 27

5.3.1 Defeitos catalogados – pavimentos flexíveis ......................................................... 28

6 PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS ............................... 35

6.1 Materiais empregados ................................................................................................. 35

6.1.1 Solos .................................................................................................................... 35

6.1.2 Agregados ............................................................................................................ 35

6.1.3 Concreto de cimento Portland .............................................................................. 36


6.2 Metodologias construtivas .......................................................................................... 37

6.3 Patologias e ações conservativas ................................................................................. 39

6.3.1 Defeitos catalogados – pavimentos rígidos ........................................................... 41

7 PARÂMETROS COMPARATIVOS ENTRE PAVIMENTOS ......................................... 47

7.1 Métodos de dimensionamento de pavimentos ............................................................. 47

7.2 Segurança ................................................................................................................... 50

7.3 Parâmetros Ambientais ............................................................................................... 55

7.4 Durabilidade dos pavimentos ...................................................................................... 59

8 DIMENSIONAMENTO COMPARATIVO ...................................................................... 62

8.1 Dados gerais do problema ........................................................................................... 62

8.2 Dimensionamento – Pavimento flexível ...................................................................... 64

8.3 Dimensionamento – Pavimento rígido ........................................................................ 74

9 ORÇAMENTAÇÃO ......................................................................................................... 84

10 CONCLUSÃO ................................................................................................................ 87

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 89

ANEXOS ............................................................................................................................. 92

ANEXO A – Planilha de serviços - orçamento do pavimento flexível ............................... 92

ANEXO B – Memorial de cálculo de quantitativos - pavimento flexível........................... 94

ANEXO C – Planilha de serviços – orçamento do pavimento rígido ................................. 98

ANEXO D – Memorial de cálculo de quantitativos - pavimento rígido ........................... 100

ANEXO E – Tabela resumo de distâncias de ocorrências de insumos de pavimentação .. 103


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1 INTRODUÇÃO

No momento atual o Brasil já pode ser considerado como uma das economias mais
influentes no cenário mundial, apresentando relevância no contexto geopolítico internacional.
Apesar dessa situação, nossos indicadores em certas áreas se apresentam bastante defasados e
logo se constituem em gargalos para nossa ascendência econômica. Um desses indicadores
defasados é a nossa infraestrutura de transporte, que se mostra em situação bem inferior ao
que seria essencial.
O principal modal brasileiro em nossa matriz é a alternativa rodoviária, situação essa
que se consolidou com o governo de Juscelino Kubistchek na década de 50, no qual houve
grande incentivo a indústria automobilística que foi acompanhada pelo aumento de nossa
malha rodoviária. Tal governo fomentou o incremento da malha viária brasileira no intuito de
fortalecer a jovem indústria automobilística nacional, conforme apresentado no trabalho de
Lopes (2009).
Um dos principais fatores que oneram o transporte rodoviário é a condição de
trafegabilidade das estradas brasileiras. Pavimentos em condições desfavoráveis se traduzem
em maiores custos operacionais devido a maiores gastos com pneus, combustíveis, peças,
maiores tempos de viagem, redução da vida útil da frota de veículos além do incremento no
risco de vida aos usuários da via.
No Brasil tem se a tradição da pavimentação com a metodologia flexível na maior
parte de nossa malha rodoviária, obstante a pavimentação rígida que possui apenas uma
parcela irrisória de nossas estradas. A pavimentação flexível tem como principal argumento
de sua adoção, seu menor custo de implantação e facilidade de execução. Já os defensores dos
pavimentos rígidos argumentam sobre o custo final associado de implantação e conservação,
que no caso dos pavimentos de concreto de cimento Portland é menor devido a sua maior
longevidade.
Tal discussão ainda é bastante polêmica no meio acadêmico, político e industrial, pois
como a atividade de pavimentação demanda de muitos recursos, logicamente haverá
parcialidade em cada setor ao defender porque tal alternativa é superior a outra. Logo o
trabalho aqui executado, visa explanar sobre as características de cada tipo de alternativa,
investigar se realmente a escolha da pavimentação flexível se justifica para ser a metodologia
aplicada em quase todas as vias do país e delimitar sobre quais situações cada uma melhor se
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adéqua, mostrando que a generalização dos casos não é melhor alternativa para escolha da
metodologia de pavimentação.
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2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo geral

Analisar as metodologias de pavimentação rodoviária rígida e flexível, verificando


circunstâncias e parâmetros, para se delimitar quais casos cada tipologia melhor se adapta.

2.2 Objetivo especifico

 Delimitar as principais características de cada tipo de pavimento, citando aspectos que


ajudem a definir em quais situações cada tipo de pavimento melhor se adapta.
 Explanar as principais patologias e suas respectivas medidas corretivas inerentes aos
dois tipos de pavimentação estudados, a fim de se avaliar a durabilidade do
pavimento.
 Analisar os principais métodos de dimensionamento vigentes nacionalmente e
internacionalmente para pavimentação rígida e flexível.
 Mostrar a discrepância de custo inicial ou de implantação para as duas metodologias
 Definir por meio das peculiaridades de cada obra, qual metodologia de pavimentação
melhor se adequará a situação estudada.
11

3 METODOLOGIA

O trabalho foi desenvolvido inicialmente através de pesquisa bibliográfica em artigos


acadêmicos, teses e nas demais literaturas de fontes nacionais e internacionais, para que
fossem levantadas as principais especificidades dos dois tipos de pavimentação. Dentre as
informações levantadas podem se incluir métodos de transmissão de carga nos pavimentos,
estrutura de camadas constituintes, materiais e metodologias construtivas além de parâmetros
operacionais e ambientais.
Por meio de pesquisas bibliográficas foi realizado o levantamento das principais
patologias que assolam cada tipo de pavimento, buscando suas gêneses e os métodos
corretivos associados. Ao fim, após o embasamento obtido, foi efetuada uma conclusão sobre
o parâmetro de durabilidade entre os dois métodos objeto do estudo.
Com a finalidade de se melhor explanar os métodos de dimensionamento vigentes em
nosso país, aliado a comparação da estrutura final de pavimento obtida por cada um deles foi
se elaborado um dimensionamento de um trecho teórico de via, utilizando se do método do
DNER para pavimentação flexível e o método do PCA de 1984 para alternativa rígida. Foram
se fixadas as principais premissas de cálculo para que o dimensionamento refletisse as
principais discrepâncias entre os dois tipos de pavimentação.
Por fim, para que o parâmetro financeiro fosse incluído no trabalho foi realizada a
orçamentação das estruturas obtidas por meio dos dimensionamentos, levantando –se a
hipótese da pavimentação da via no município de Teresina-PI. Foram se utilizadas para a
tarefa as composições de custo unitários mais atualizadas presentes na SICRO 2, o qual é o
banco de dados que rege os preços da execução de serviços rodoviários em nosso país.
12

4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

4.1 Benefícios da pavimentação

A atividade da pavimentação deve atender principalmente a função de promover


melhoria na qualidade da circulação de um ponto a outro em aspectos como conforto,
velocidade e segurança ao usuário. Embora esse seja o cerne da atividade de pavimentar,
como é mostrada por Senço (1997), ela pode trazer um espectro bem mais amplo de melhorias
a comunidade.
Devido à pavimentação ser bastante onerosa aos cofres públicos e a conseqüente
restrição imposta pela falta de recursos, a alternativa de se proceder com a implantação de
uma nova via pavimentada ou pela pavimentação de uma já existente deve ser balizada por
meio de estudos de prioridades que se baseiam essencialmente na comparação entre os custos
e benefícios envolvidos.
Como são mostrados por Senço (1997), os benefícios advindos com a pavimentação
podem ser classificados em diretos, também denominados primários, ou nos indiretos,
também chamados de secundários. Os efeitos primários são aqueles usufruídos pelos usuários
que utilizavam a via em uma condição anterior à pavimentação ou anterior a existência da
nova via pavimentada e que agora a utilização sob nova condição. Incluem se nesses efeitos
economia dos custos de operação, diminuição dos tempos de viagem, melhoria nas condições
de conforto e segurança. Os indicadores de melhoria quanto ao conforto e economia no tempo
de viagem apresentam uma natureza subjetiva, enquanto que os índices relativos à melhoria
nas condições de segurança podem ser apropriados por meio do levantamento da quantidade
de acidentes e mortalidade antes e depois da pavimentação.
A economia dos custos de operação pode ser demonstrada pela diminuição do custo do
quilometro rodado, que tem como causa principal a melhoria das condições da via. Para o
cálculo desse impacto podem ser utilizadas tabelas como a tabela 1, que mostra o custo
relativo de transporte sobre determinadas superfícies para automóveis e caminhões. Como
valor de referência é adotado o custo no tráfego sobre o pavimento em concreto betuminoso e
partindo dele são feitas as comparações.
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Tabela 1 - Custo de transporte em diferentes superfícies


Tipo de superfície Automóvel Caminhão
Estrada boa, em concreto
betuminoso 100 100
Pintura negra sobre estrada nivelada 100 131
Estrada de terra 123 156
Caminhões em condições médias 177 219
Fonte: Adaptada, Senço (1997)

Ainda no âmbito da melhoria quanto ao custo associado ao tráfego em determinadas


superfícies, a tabela 2 tem como objetivo comparar os custos de manutenção ao sistema de
suspensão de caminhões, que é a classe de veiculo que mais danos sofre por causa do tráfego
em superfícies inadequadas. Como valor de referência é adotado o custo relativo ao tráfego
em uma estrada de concreto de cimento Portland e partir dela são aferidos os outros dados.

Tabela 2 - Custo de manutenção do sistema de suspensão em diferentes superfícies

Custo manutenção da suspensão (caminhão de 1,5 t)

Concreto de cimento Portland 100


Concreto betuminoso 110
Calçamento com mosaico 230
Macadame revestido 330
Macadame hidráulico, bom estado 400
Fonte: Adaptada, Senço (1997)

Como benefícios secundários ou indiretos, podem ser elencados as melhorias dos


sistemas urbanos de educação, sanitários e de segurança, elevação das condições de
habitabilidade locais, redução do custo de vida, maior volume da circulação de bens,
redistribuição e expansão das populações urbanas, valorização dos imóveis, acesso facilitado
às propriedades e embelezamento da região.
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4.2 Conceito de pavimento

Entende-se por pavimento rodoviário, conforme o DNIT (2006), como superestrutura


constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas assentadas sobre um semi-espaço
considerado teoricamente infinito, este sendo denominado subleito. Sob a ótica econômica o
pavimento pode ser entendido como define Santana (1993), no qual o pavimento é a estrutura
construída sobre superfície obtida pela terraplenagem com função principal de fornecer ao
usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos pelo ponto de vista da engenharia,
isto é com a máxima qualidade e o mínimo custo associado.
Segundo a NBR 7207/82 - Terminologia e classificação de pavimentos, as principais
funções de um pavimento são: resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos
pelo tráfego, melhorar quanto as condições de rolamento, quanto a qualidade e segurança,
resistir aos esforços horizontais atuantes, tornando mais durável a superfície do pavimento.
Em suma os pavimentos são estruturas compostas por materiais diferentes superpostas,
cuja união tornará possível a resistência aos esforços promovidos pelo tráfego.

4.3 Transmissão de carga nos pavimentos

4.3.1 Principais cargas nos pavimentos

O modo de como as cargas provenientes do tráfego são transmitidas ao subleito é um


fator de suma importância na caracterização dos pavimentos. Os pavimentos podem divergir
na quantidade de camadas e materiais empregados em sua construção, na qual o resultado
implicará em diferentes modos de como se dará a capacidade portante da estrutura do mesmo.
Para o conhecimento da metodologia de transmissão de esforços solicitantes aos
pavimentos inicialmente devem ser elencadas as principais solicitações envolvidas. Senço
(2001), afirma que as principais ações diretas que atuarão em um pavimento se constituem em
pressões de impacto, esforços tangenciais e longitudinais, esforços transversais e de sucção.
A pressão de impacto se caracteriza pela transmissão do peso do veiculo ao
pavimento. Quando o mesmo se encontra em movimento deve ser adicionada a contribuição
referente ao esforço dinâmico, que majora a pressão exercida sobre o pavimento. Segundo
Oliveira (2000), quanto maior a velocidade do veiculo, menores as tensões geradas, embora
tal fenômeno se estabilize em velocidades a partir de 60 km/h.
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Segundo Senço (2001), os esforços tangenciais atuam na superfície do pavimento,


podem ser classificados em longitudinais quando se desenvolvem no plano das rodas ou
transversais quando são perpendiculares aos pneus e são causados pela força centrífuga
quando o veículo trafega em trecho com curvas. Os esforços de sucção são caracterizados pela
tendência de desprendimento do material da superfície da via causado pelo efeito de
compressão dos pneus que gera um vácuo na região de interação.
Outros agentes causadores do aparecimento de tensões nos pavimentos podem ser
enquadrados na categoria de ações indiretas, que são relativos a fenômenos físicos inerentes
aos materiais empregados ou a geometria da estrutura concebida. As principais ações indiretas
são a dilatação térmica, empenamento e retração.

4.3.2 Método de transmissão de carga nos pavimentos

Devido a diferentes formas de transmissão das cargas a camada de fundação os


pavimentos podem ser classificados em rígidos ou flexíveis. Inicialmente os pavimentos
flexíveis, conforme DNIT (2006) são aqueles nos quais todas as camadas presentes na
estrutura sofrem significativas deformações elásticas sob o carregamento aplicado, logo a
carga se distribui sob parcelas aproximadamente iguais entre as camadas. Além disso,
Marques (s .d) acrescenta que os pavimentos flexíveis não trabalham sob tração e sua
capacidade portante se dará em função da superposição de camadas com diferentes
resistências de suporte. Logo para se ter uma eficiente transmissão de carga o pavimento deve
ser constituído por vários estratos.
Devido ao fato de não trabalhar a tração, nos pavimentos flexíveis tensões com grande
módulo alcançam a camada do subleito o que pode levar a uma ruína precoce se não for bem
dimensionado para o nível de carregamento que irá atender. Adicionado a isso o fato que nem
sempre o pavimento consegue se recuperar das grandes deformações impostas o que pode
originar diversas patologias como trincas e afundamentos de trilha de rodas, como mostrado
por Souza (2004).
Em contraste há os pavimentos rígidos que são definidos pelo DNIT (2006) como
aqueles em que o revestimento é a própria camada de base e este possui elevada rigidez em
comparação com as camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado. Os pavimentos rígidos devido a sua elevada rigidez
possuem capacidade de trabalhar eficientemente a tração, logo a área para dissipação das
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tensões será bem elevada implicando assim que as cargas impostas ao subleito terão módulo
bastante reduzido.
De forma a ilustrar a diferença quanto a resistência à tração, segundo Senço (2001),
para uma pressão de contato pneu-revestimento de 7,5 kgf/cm², aplicada numa placa de
concreto de 20 cm de espessura, a tensão aplicada na interface entre a placa e camada inferior
que é a sub-base não chega a 0,22 kgf/cm², ou seja, as cargas transmitidas ao subleito foram
35 vezes menores a carga original aplicada na superfície do pavimento. O que implicará em
pavimentos menos espessos para suportar um volume de tráfego elevado em comparação com
um pavimento flexível designado para o mesmo fim.

4.4 Estrutura dos pavimentos

Como já citado os pavimentos são estruturas nas quais camadas de diferentes materiais
e resistências são colocadas em conjunto a fim de resistir aos esforços originados pelo tráfego.
Dependendo da forma como ocorre tal transmissão pode se segregar os pavimentos em rígidos
ou flexíveis e assim podem ser identificadas as principais especificidades no que concerne ao
tipo e funcionamento das camadas que cada uma das alternativas apresenta. De modo geral
são apresentadas as principais camadas constituintes dos pavimentos rígidos e flexíveis,
conforme classificação do DNIT (2006):

 Subleito: Camada de fundação, ou terreno de natural sobre qual toda estrutura do


pavimento está assentada. Embora seja considerada nos dimensionamentos como um
espaço teoricamente semi-infinito, deve ter suas propriedades estudadas até a
profundidade de 1,5m.
 Reforço do subleito: Primeira camada do pavimento propriamente calculado. Deve
possuir materiais com características geotécnicas melhores que o do subleito, mas de
qualidade inferior ao utilizado na sub-base. Como mostrado por Faleiros (2005), sua
definição ainda é motivo de discussões acadêmicas.
 Sub-base: Camada complementar a base, quando por circunstâncias técnico-
econômicas não for viável a construção da base diretamente sobre a camada de
reforço. Além disso, é responsável por características de drenagem do pavimento e
pode ter função de camada de bloqueio contra o fenômeno do bombeamento dos finos
plásticos do solo.
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 Base: Camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego e sobre


a qual é construído o revestimento. Deve possuir materiais com rigorosas
especificações quanto aos índices do solo e resistência ao suporte.
 Revestimentos: Pode ser definido como a camada tanto que possível impermeável,
que recebe diretamente a ação de rolamento dos veículos. É destinada
primordialmente a melhorar condições de rodagem quanto à comodidade e segurança,
resistir aos esforços horizontais para assim apresentar uma melhor resistência ao
desgaste.
 Acostamentos: Caracterizados como região contígua a pista de rolamento, destinada
ao estacionamento de veículos em casos de emergência, também fornece suporte
lateral ao pavimento. Geralmente é executado com materiais inferiores aos utilizados
na pista de rolamento.

Figura 1 - Seção transversal dos pavimentos

Fonte: Regina et al (2008)


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5 PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

5. 1 Materiais empregados

5.1.1 Solos

O material solo, como é mostrado pelo DNIT (2006), pode ser definido para o âmbito
da engenharia rodoviária como todo tipo de material orgânico ou inorgânico, inconsolidado
ou parcialmente cimentado encontrado na superfície da terra. Também pode se definir como
solo qualquer material cuja escavação pode ser realizada com ferramental que engloba pás,
picaretas, equipamentos como escavadeiras e outros, mas não havendo a necessidade da
utilização de explosivos.
Os solos podem ser classificados quanto às propriedades apresentadas por suas frações
constituintes quando estas se apresentam como porção predominante no solo. Para proceder
com essa classificação o DNIT (2006) faz a seguinte distinção das partículas do solo:

 Areia e pedregulhos: Solos de característica arenosa, graduação grossa. Formados


principalmente por quartzo, com grãos apresentando formas cúbicas ou arredondadas.
Sua coesão é praticamente inexistente e sua resistência a deformação advém de
processos de entrosamento das partículas e atrito interno. Seu comportamento pouco
varia com a presença de água.
 Siltes: Solos de graduação intermediária. Suas características vão variar de acordo
com fração mais predominante em sua constituição. Logo será classificado como
siltes argilosos ou siltes arenosos.
 Argilas: Solos de graduação fina, grãos com formato lamelar, tubular ou alongado.
Seu comportamento é profundamente influenciado pela quantidade de água presente.
Sua coesão é influenciada pela ação da água no sentido que quanto menos úmidas,
maior a coesão apresentada. O valor da coesão pode ser bastante discrepante em uma
mesma argila em situação úmida e seca.

No que tange a pavimentação flexível os solos tem papel principal na constituição das
camadas granulares do pavimento, no qual seu principal parâmetro caracterizador vai ser a
19

resistência ao suporte medida pelo ensaio CBR. Além do CBR, um enfoque especial é
merecido às seguintes propriedades, listadas pelo DNIT (2006), que poderão influenciar no
comportamento das futuras estruturas dos pavimentos:

 Permeabilidade: Trata-se da propriedade que os solos apresentam de permitir a


passagem do fluxo de água através da força da gravidade ou outra solicitação. Varia de
acordo com quantidade de vazios, granulometria e estrutura do solo. Os solos arenosos
são razoavelmente permeáveis, ao contrário das argilas cuja passagem de água é
bastante dificultada.
 Capilaridade: Se traduz como a capacidade de absorção de água por meio da tensão
superficial da água. É inversamente proporcional ao tamanho dos grãos no solo. Nos
pedregulhos e areias é desprezível, enquanto que em argilas a ascensão capilar pode
chegar a ordem de metros.
 Compressibilidade: Propriedade do solo de se deformar reduzindo o volume, sob uma
força de compressão. Também define a velocidade de assentamento dos solos
saturados, nos solos arenosos é um fenômeno rápido, enquanto que nas argilas o
processo pode se prolongar por anos, logo deve ser dado atenção especial a aterros
executados em camadas argilosas, pois os recalques podem ocorrer anos após a
construção.
 Elasticidade: característica que permite o solo recuperar seu formato original cessado
o esforço atuante sobre ele. Como se trata de uma estrutura que não é perfeitamente
elástica verifica-se apenas uma recuperação parcial. Para cargas de pequena duração, o
solo apresenta recuperação quase completa, no entanto a repetição demasiada das
cargas transientes acarretará danos por fadiga.

5.1.2 Agregados

Segundo a norma NBR 9935/2005 – Terminologia dos agregados, o conceito de


agregado pode ser definido como material sem forma ou volume definido, geralmente inerte,
de dimensões apropriadas para produção de argamassas e de concreto. Também pode se falar
de maneira genérica que agregados se tratam de areias, pedregulhos e rochas minerais em seu
modo natural ou beneficiadas por algum processo. No caso da pavimentação flexível, os
20

agregados devem apresentar algumas propriedades especiais para suportar as tensões impostas
na superfície e no interior da estrutura.
A seleção dos agregados para uso nos pavimentos asfálticos, conforme Bernucci et al
(2006), dependerá da sua disponibilidade, custo e qualidade e também o tipo de aplicação
para qual se destina o agregado. As características principais aferidas são a resistência,
porosidade, densidade, umidade e adesividade ao ligante asfáltico. Por isso o largo
contingente de ensaios preconizados para caracterização dos agregados.
Entre esses ensaios é digno ressaltar, conforme Bernucci et al (2006), alguns dos
principais como o ensaio do equivalente de areia, que tem por finalidade determinar a fração
argilosa e algumas substâncias deletérias nos agregados miúdos. Quanto aos agregados
graúdo há os ensaios de resistência a abrasão, forma e textura superficial dos agregados, pois
elas irão afetar a trabalhabilidade, adesividade e resistência ao cisalhamento das misturas
asfálticas.
Quanto às propriedades químicas, conforme Bernucci et al (2006), deve ser aferida a
adesividade ao ligante asfáltico e a influência da ação da água na relação asfalto-agregado.
Deve se levantar as características com relação à sanidade dos agregados, que embora
apresentem ótimas características físicas, podem sofrer processos de desagregação química
quando expostos as condições de trabalho nos pavimentos.

5.1.3 Materiais betuminosos

Conforme Bernucci et al (2006), o asfalto é um dos mais antigos e versáteis materiais


utilizados pelo homem, no qual já foram listados mais de 100 usos possíveis que variam da
utilização na agricultura até a industria. Dentre esses usos, a pavimentação tem uma
relevância especial devido sua importância e seu longo histórico de utilização. Na maioria dos
países, a maior parte das vias pavimentadas tem uso de materiais asfálticos, taxa essa que no
Brasil atinge a marca de 95% das vias.
Segundo Senço (1997), as propriedades dos materiais betuminosos que justificaram
seu intenso uso na pavimentação foram: a forte união entre os agregados atuando como um
ligante, sua impermeabilidade, durabilidade das misturas e manutenção de suas propriedades
por longos períodos e a possibilidade de trabalho de diferentes formas como aquecidos ou
emulsionados.
Atualmente são mais empregados na pavimentação, os asfaltos de origem artificial que
são obtidos por meio da destilação fracionada do petróleo. Conforme mostrado por Bernucci
21

et al (2006), existem cerca de 1500 tipos de petróleo explorados no mundo, porém apenas
uma pequena parte é apropriada para produção de asfaltos. Para uso na pavimentação, os
petróleos venezuelanos Boscan e Bachaquero são os mais recomendados para produção de
asfaltos.
Segundo o trabalho de Bernucci et al (2006), para utilização na pavimentação, os
asfaltos podem ser empregados na forma dos cimentos asfálticos de petróleos – CAP, como
asfaltos diluídos, como emulsões asfálticas, asfaltos modificados por polímeros – AMP ou
asfalto com borracha de pneus inservíveis – AMB. Também há a utilização do asfalto espuma
na tecnologia de reciclagem de pavimentos, embora esse não consista um novo material, pois
se trata da modificação de curta duração do CAP convencional. O CAP também é a base para
produção dos outros produtos e seu ápice de consumo no mercado brasileiro atingiu o auge no
ano de 2008.

Figura 2 - Consumo de CAP no mercado brasileiro nos anos de 2000 - 2009

Fonte: Bernucci et al (2006)

Os Cimentos asfálticos, são definidos conforme a especificação brasileira EB 78 do


instituto brasileiro do petróleo e da associação brasileira de normas técnicas, apud Senço
(1997), que diz que para o material ser denominado como Cimento asfáltico de petróleo, deve
apresentar características e qualidades próprias para o uso direto na pavimentação.
Já os asfaltos diluídos, conforme mostrado por Senço (1997) são asfaltos que resultam
na diluição do CAP em frações leves também originadas do petróleo. Tem por finalidade
principal a redução temporária da viscosidade, facilitando a aplicação, pois serão exigidas
menores temperaturas de aplicação. Após a evaporação dos diluentes permanecerão apenas as
frações pertencentes ao cimento asfáltico, fenômeno esse que é denominado como cura do
asfalto diluído.
22

Na pavimentação os asfaltos diluídos são geralmente empregados nos serviços de


imprimação das bases dos pavimentos. Também podem ser empregados como ligantes nos
tratamentos superficiais, embora seu emprego esteja sendo reduzido devido a problemas
referentes à segurança do trabalho e meio ambiente.
As emulsões asfálticas são definidas conforme Bernucci et al (2006), como uma
dispersão estável entre dois ou mais líquido imiscíveis, no caso serão os líquido a água e o
cimento asfáltico. De maneira similar ao asfalto diluído, as emulsões têm por finalidade
principal a redução da viscosidade do CAP, para que esse possa eficientemente promover o
recobrimento dos agregados, sem que se seja necessário recorrer ao aquecimento da mistura
asfáltica.
No leque dos produtos asfálticos também estão presentes os asfaltos modificados pela
adição de polímeros ou pela utilização de borracha de pneus reaproveitados. Como cita
Bernucci et a (2006) em seu trabalho, os asfaltos tradicionais tem bom comportamento frente
a aplicações corriqueiras de tráfego e sob condições climáticas não tão agressivas. Contudo,
para circunstâncias de tráfego e peso por eixos crescentes, ou corredores de tráfego canalizado
aliados a um clima não favorável, com discrepância elevada entre as temperaturas de inverno
e verão, o uso de modificantes poliméricos tem se tornado cada vez mais indispensável.
Os principais grupos poliméricos utilizados para modificação do CAP são os
estirenos-butadienos (SB), estireno-butadienos-estirenos (SBS), estireno-isopreno-estireno
(SIS) e estireno-etileno-butadieno-estireno (SEBS). Para que a modificação seja viável de
forma técnico-econômica é necessário que o polímero seja resistente as temperaturas de
manuseio do asfalto, tenha o mistura homogênea e melhore características como fluidez do
asfalto em altas temperaturas. Além disso, a mistura asfalto-polímero deve manter suas
características durante a estocagem, aplicação e serviço.
O grau de melhoria proporcionado pelo uso de polímeros na mistura asfáltica e logo
seu custo serão dados em virtude das necessidades do local onde será executada a aplicação
da mistura, levando-se em conta se a obra é nova ou uma reforma. Também serão dados
intervenientes as variações térmicas no local e as cargas mecânicas as quais o trecho estará
submetido, seu potencial para deformação permanente e fadiga. Com base em experiências já
realizadas, pode se verificar genericamente as melhorias obtidas com a adição de polímeros
nas misturas betuminosas na figura abaixo.
23

Figura 3 - Benefícios dos polímeros modificadores de asfaltos

Fonte: Bernucci et al (2006)

Por fim também a alternativa da utilização do asfalto-espuma, que se trata de mais


uma alternativa para se diminuir a viscosidade do CAP e melhorar a mistura com os
agregados. Embora um dos requisitos para aceitação do cimento asfáltico é não haver
espumação, verifica-se que para algumas situações especiais ela se torna uma aliada para o
recobrimento de agregados e solos.
Conforme Bernucci et al (2006), sua utilização inicial se destinava a promover a
estabilização de agregados fora da especificação, mas seu uso cresceu em todo mundo em
técnicas de reabilitação de pavimentos por meio da reciclagem de pavimentos. Pode ser usado
em usinas móveis ou estacionarias, pode ser adicionado ao agregado natural ou fresado, não
aquecido ou até mesmo úmido, resultando em misturas menos suscetíveis as intempéries que
as misturas que usam asfaltos emulsionados.
Com relação aos ensaios que devem ser executados para se caracterizar
satisfatoriamente os materiais asfálticos, como ressalta Senço (1997), várias são as entidades
que se preocupam em estabelecer normas para o recebimento e aplicação dos materiais
betuminosos, dentre elas as que possuem maior relevância são a AASHTO e ASTM, e no
âmbito brasileiro há o Instituto Brasileiro do Petróleo que trabalha em consonância com a
ABNT.
Conforme Senço (1997), o importante na realização dos ensaios laboratoriais é sua
correlação com os resultados obtidos em campo, no qual no campo dos materiais asfálticos já
se houveram experiências nas quais materiais cujas especificações se apresentavam
24

satisfatórias não obtiveram sucesso em campo e também o contrário ocorreu. Por isso nos
anos 60, Francis Hveem alertava que os ensaios não qualificavam de maneira inequívoca os
materiais betuminosos e propunha que quatro características principais deveriam ser
verificadas: durabilidade, consistência, progresso de endurecimento e a resistência a ação da
água. Atualmente os ensaios mais recorrentes são: penetração, viscosidade, ductibilidade,
resistência a água, determinação de pH, ponto de amolecimento, ponto de fulgor, destilação
de asfaltos diluídos e rupturas de emulsões asfálticas e também mais recentes os ensaios de
envelhecimento das misturas asfálticas.

5.2 Metodologias construtivas

No âmbito das metodologias construtivas, os pavimentos flexíveis já apresentam


notável consolidação das técnicas em território brasileiro. Quanto ao processo em si, podem
ser distinguidas duas fases principais: a construção de camadas granulares e as camadas com
utilização de ligantes betuminosos. As camadas granulares construídas geralmente presentes
são o reforço do subleito, bases e sub-bases. Em alguns casos algumas dessas camadas podem
ter adição de algum aglomerante a fim de se promover alguma melhoria, mas não altera sua
natureza principal granular. A camada com utilização de ligantes trata-se da camada de
revestimento asfáltico.
As camadas granulares têm como principais operações de execução a escavação de
jazidas de material, transporte e compactação. Como ressalta Senço (2001), os principais
equipamentos utilizados serão escavadoras ou pás carregadeiras, usinas, veículos para o
transporte de material, de preferência de basculamento traseiro, motoniveladoras, irrigadeiras,
pulverizadores e rolos compactadores.
Para a construção dos revestimentos asfálticos, os construtores podem escolher entre
as misturas usinadas, ou pela alternativa de simples tratamentos superficiais. Como mostrado
por Bernucci et al (2006), a utilização de revestimentos usinados é recomendada por causa do
controle eficiente de parâmetros de qualidade dos materiais no que diz respeito a
granulometria, temperatura, quantidade e outros.
Quanto à escolha do revestimento a ser empregado, como cita Senço (2001), essa
decisão traz consigo parâmetros técnicos e econômicos e logo nunca será possível a escolha
baseada em apenas um deles. O que a literatura preconiza para um estudo prévio é que para os
serviços de mais alto padrão o revestimento deve ser de concreto betuminoso em seguida com
o decréscimo de solicitações poderia se escolher entre os pré-misturados e revestimentos
25

usinados menos nobres e para serviços de menor vulto pode-se empregar os tratamentos
superficiais. Abaixo segue um descritivo de algumas das especificações dos revestimentos
asfálticos mais utilizados:

 Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ): trata-se do revestimento asfáltico


mais nobre. Conforme Senço (2001) pode ser definido como uma mistura a quente em
usina de agregado mineral graduado, material de enchimento e concreto betuminoso
que é espalhada e comprimida a quente. Como é destacado no trabalho de Bernucci et
al (2006), são estabelecidas faixas de granulometria que podem ser densas que
originarão os concretos betuminosos genéricos ou por exemplo, abertas originando
misturas com capacidades drenantes.

Figura 4 - Faixas granulométricas e taxas de ligante para CBUQ tipo Denso

Fonte: Bernucci et al (2006)

 Areia asfalto usinado a quente (AAUQ): Trata-se de uma argamassa asfáltica, um


revestimento constituído por agregado miúdo, CAP e filler se necessário, com um
consumo maior de ligante do que nos concretos asfálticos convencionais. Tal solução
pode ser empregada em regiões onde há carência de agregados pétreos ou rodovias de
tráfego não tão elevado. Devido a carência de agregados graúdos, tal revestimento
apresenta o inconveniente da maior suscetibilidade a deformações permanentes.
 Pré-misturados: se caracterizam como misturas usinadas que dependendo da
temperatura de produção podem ser caracterizados como quente ou a frio. Os pré
misturados a quente (PMQ) são misturas similares ao CBUQ, mas com especificações
26

mais brandas quanto as normas empregadas. Como destaca Senço (2001), a diferença
principal entre os dois tipos de revestimento resumem-se na qualidade, rigor das
especificações e controle da execução e ainda acrescenta que apenas em termos de
definição os dois materiais são bastante semelhantes. Os pré misturados a frio (PMF),
se tratam de misturas de agregados minerais e emulsão asfáltica a temperatura
ambiente. Em relação ao seu aspecto estrutural, Santana (1992) apud Bernucci et al
(2006), afirma que sua resistência varia principalmente de acordo com o número de
vazios da mistura. Abeda (2001) apud Bernucci et al (2006), destaca que as misturas
usinadas a frio apresentam maiores vantagens no que diz respeito a maquinário
simplificado necessário à execução, melhor trabalhabilidade, boa adesividade com
quase todos os agregados britados, possibilidade de estocagem e elevada flexibilidade.
Como é ressaltado por Bernucci et al (2006), o PMF pode ser usado como
revestimento de ruas e estradas de pequeno porte e também em casos de conservação e
manutenção de vias, como mostrado na figura abaixo.

Figura 5 - Remendo executado com pré misturado a frio

Fonte: Senço (2001)

 Tratamentos superficiais: como discorre o conceito apresentado por Bernucci et al


(2006), os tratamentos consistem em aplicações de ligantes asfálticos e agregados sem
mistura prévia na pista. A posterior compactação vai promover o recobrimento parcial
e adesão entre agregados e ligantes. Tem como principais funções proporcionar uma
camada de fina espessura, porém resistente ao desgaste, impermeabilizar o pavimento,
proporcionar um revestimento antiderrapante e que possa acompanhar as deformações
27

das camadas inferiores do pavimento. Os tratamentos podem ser empregados como


solução eficiente em obras de menor vulto, obras de urgência ou como revestimento
de acostamentos.

5.3 Patologias e ações conservativas

Como já citado os pavimentos flexíveis em virtude da sua incapacidade de trabalharem


a tração sofrem excessivas deformações e essas podem ser elencadas dentre outros fatores
como um dos principais contribuintes para deterioração do pavimento. Além do fato inerente
a própria natureza do tipo de pavimentação, como é ressaltado por Bernucci et al (2006), pode
se atrelar o aparecimento de falhas a fatores como erros de projeto, inadequações na seleção,
dosagem e produção dos materiais, execução ineficiente e equívocos ou carência de medidas
de conservativas.
Como mostrado por Bernucci et al (2006), erros na fase de projeto podem advir de
causas como erros na consideração do tráfego para o dimensionamento. Essa falha ocorre
devido a dificuldade intrínseca da previsão do real transito que demandará a via, devido a
falta de dados de tráfego ou falta de planejamento que leva ao desconhecimento das taxas de
evolução do fluxo de veículos. Também a parcela devido a divergência entre as cargas
contempladas no dimensionamento e as reais solicitações, fato esse que ocorre por causa da
precária fiscalização com balanças em nossas vias.
Quanto aos materiais, podem ocorrer falhas na dosagem ou produção de misturas
como: escolhas de materiais inadequados para camadas de reforço ou para misturas, dosagem
incorreta das misturas asfálticas, falhas em calibração de usinas, equívocos na temperatura de
usinagem.
Quanto a falhas executivas podem ser elencadas: a construção de camadas com
espessuras diferentes do preconizado em projeto, falta de compactação adequada, erros nas
taxas de imprimação e variações de temperatura além dos limites permissíveis dos materiais
antes ou durante a aplicação.
Além dos fatores mencionados anteriormente, pode se ressaltar a influência das
simplificações dos métodos de dimensionamento vigentes quanto a realidade dos esforços
solicitantes nos pavimentos. Como é mostrado no trabalho de Nunez et al (2011), os métodos
de dimensionamento trazem simplificações quanto a realidade da distribuição das tensões na
superfície de interação entre pneu pavimento, esta se demonstrando muito complexa e com
28

resultados bastante divergentes quando comparado com simplificações empregadas. Como


ilustrado na figura abaixo na qual um pneumático com pressão de inflação que varia de 420 a
720 KPa, pressão essa que é considerada no dimensionamento, atingiu valores de pressão de
1400 KPa na região próxima as paredes do pneu.

Figura 6 - Variação da pressão em diferentes regiões do pneumático

FONTE: Nunez (2011)

Logo, como é demonstrado por Bernucci et al (2006), o diagnóstico das causas dos
defeitos é parte essencial na adoção de medidas conservativas. Logo é altamente
recomendável a verificação in loco das ocorrências, levantamento das condições geométricas
de taludes e verificação do sistema de drenagem, apropriação de dados climáticos e relatórios
técnicos de projeto e controle da via.

5.3.1 Defeitos catalogados – pavimentos flexíveis

Como mostrado no trabalho de Bernucci et al (2006), as principais ocorrências


patológicas, no que tange a problemas de superfície, podem ser divididas em classes
principais segundo classificação do DNIT, que são elas:
29

 Fendas;
 Afundamentos localizados ou em trilhas;
 Corrugações;
 Exsudação;
 Panelas ou buracos;
 Desgastes;
 Remendos;

a) Fendas

As fendas, segundo Bernucci et al (2006), podem ser classificadas como fissuras na


superfície do pavimento asfáltico, quando são visíveis apenas a uma distância de 1,5m, caso
sejam visíveis a uma distância superior receberão o nome de trincas. Apresentam as mais
variadas direções, sendo este um dos parâmetros de classificação. Quanto as causas, podem
ser elencados fatores como clivagem vertical causada pela falha do revestimento asfáltico,
falhas executivas de dosagem de material e também o envelhecimento do ligante asfáltico. Na
figura abaixo é ilustrado um exemplo de trinca couro de jacaré.

Figura 7 - Trincamento tipo couro de jacaré

Fonte: Souza (2004)

Como são destacados por Senço (2001), os fendilhamentos superficiais nos


pavimentos merecem atenção especial, pois eles se constituem em portas de entrada para o
surgimento de novas patologias. Tais trincas permitem a infiltração de água nas camadas
30

internas do pavimento, promovendo a diminuição da capacidade de suporte, provocando


recalque e deformação devido ao surgimento de pressões neutras anteriormente inexistentes.
No que tange as medidas de conservação, o procedimento deve ser realizado sempre
antes do inicio do período das chuvas. Deve inicialmente diagnosticar a causa das fissuras. No
tratamento pode ser executado um preenchimento das fendas com material betuminoso ou em
outros casos deve se promover o recapeamento do pavimento.

b) Afundamentos localizados ou em trilhas

Os afundamentos podem ser caracterizados, como disposto no trabalho de Bernucci et


al (2006), como deformações permanentes no revestimento asfáltico ou em suas camadas
inferiores. Podem ser causados por problemas recorrentes a falhas construtivas como
deficiências de compactação, presença de solo “borrachudo”, problemas na drenagem do
pavimento, excesso de ligante, escolha inadequada do revestimento asfáltico.
Para o reparo dos afundamentos pode ser executado o procedimento de
reenivelamento da superfície com aplicação de material betuminoso. Também deve ser dada
atenção as condições de drenagem do pavimento, pois caso este esteja deficiente a ocorrência
voltará a acontecer.

Figura 8 - Afundamento plástico em trilha de roda

FONTE: Bernucci et al (2006)

c) Corrugações

As corrugações podem ser caracterizadas como deformações transversais ao eixo da


via e que possuem geralmente depressões intercaladas de elevações, com comprimentos de
31

onda da ordem de centímetros ou dezenas de centímetros. Devido a característica de


alternância entre depressões e elevações a patologia também recebe o nome de costela.
Geralmente as corrugações se pronunciam em áreas sujeitas a forte aceleração ou
frenagem, rampas sujeitas ao tráfego lento de veículos pesados e em curvas. Alem disso
Senço (2001) define, que fatores como excesso de ligante asfáltico, inadequada granulometria
do agregado e compactação e imprimaduras deficientes podem promover o aparecimento da
patologia. Na figura abaixo é apresentado um exemplo de corrugação.

Figura 9 - Patologia tipo corrugação

FONTE: Souza (2004)

d) Exsudação

Outra patologia bastante recorrente em pavimentos betuminosos são as exsudações.


De acordo com Souza (2004), pode ser caracterizada como o afloramento de ligante asfáltico
na superfície do pavimento, criando manchas que apresentam brilho vítreo característico e cor
negra. São patologias de elevada gravidade pois tais superfícies apresentam aderência
bastante reduzida, o que pode levar a causa de vários acidentes.
Como causas principais, podem ser elencadas o excesso de ligante asfáltico na
mistura, distribuição irregular do asfalto e baixo índice de vazios nas misturas usinadas.
Como principal medida conservativa preconizada é a reexecução da capa de rolamento.
Abaixo um exemplo característico de exsudação.
32

Figura 10 - Exsudação

FONTE: Bernucci et al (2006)

e) Buracos ou panelas

As panelas ou buracos podem ser definidos como cavidades no revestimento asfáltico


que podem ou não atingir as camadas inferiores do pavimento, tal como é destacado por
Bernucci et al (2006). Tal patologia geralmente é associada à fragilidade estrutural do
pavimento, que advém de uma desintegração progressiva, dada pela evolução de trincas e
fissuras para os buracos. São patologias que afetam gravimente a capacidade de rolamento,
pois representam grande perigo a vida dos usuários e como já supracitado o tráfego em pistas
irregulares contribui com o aumento da carga solicitante dos veículos, contribuindo ainda
mais para destruição do pavimento.
Como causa para os buracos pode ser elencada a segregação dos agregados, taxa
insuficiente de ligante na mistura, excesso de vazios e deficiências nos sistemas de drenagem.
Já Bernucci et al (2006), ressalta a influência do não tratamento das fissuras e trincas para o
aparecimento dos buracos na superfície do pavimento. Como medida conservativa deve ser
executada os remendos ou caso a área afetada seja extensa, deve se proceder com o
recapeamento da via. Abaixo é mostrado um exemplo de panela no pavimento.
33

Figura 11 - Buracos ou panelas

FONTE: Bernucci et al (2006)

f) Desgastes, desagregação e polimento de agregados

Outra patologia presente nos pavimentos betuminosos são os chamados desgastes,


desagregação e agregados polidos. Tais patologias apresentam em comum os danos causados
pelo número demasiado de passagem de veículos na superfície do pavimento. A desagregação
ou desgaste é caracterizado como corrosão do revestimento causada pela perda da
adesividade. Como causa principal pode se elencar fatores como envelhecimento do ligante,
temperaturas superiores a faixa preconizada, segregação da mistura asfáltica.
O polimento dos agregados, como é demonstrado por Souza (2004), ocorre devido à
falta ou pouca porção de agregado que se projeta na superfície do pavimento, afetando a
macrotextura do mesmo e assim conseqüentemente promovendo a queda do coeficiente de
atrito do pavimento, o eleva o risco de acidentes. Tal patologia ocorre principalmente pela
utilização de materiais de especificações inadequadas, ausência da execução de medidas
corretivas e rejuvenescimento do pavimento. Abaixo é mostrado um exemplo de pavimento
com polimento dos agregados.
34

Figura 12 - Patologia tipo agregados polidos

FONTE: Souza 2004

g) Remendos

Outra ocorrência patológica em pavimentos flexíveis a ser considerada são as áreas de


remendo, que apesar de consistirem em medidas que visão a correção de erros, podem causar
desconforto ao rolamento em casos de inadequada execução. Como é destacada por Souza
(2004), a deterioração dos remendos acontece devido às técnicas inadequadas utilizadas e pela
utilização de material inapropriado. Além disso, deve se ter a consciência que o remendo
apenas é uma medida corretiva e muitas vezes pode não esta atingindo o cerne do problema,
como ocorre em casos de drenagem ineficiente. Abaixo é ilustrado um exemplo de remendo
mal executado, que compromete a capacidade de tráfego da via.

Figura 13 - Remendo asfáltico mal executado

FONTE: Bernucci et al (2006)


35

6 PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

6.1 Materiais empregados

6.1.1 Solos

Assim como nos pavimentos flexíveis, os solos se constituem em parte essencial da


construção de um pavimento rígido. Embora, já citado que os pavimentos de concreto não vão
necessitar do número de camadas granulares que a alternativa flexível demanda, ainda é
necessário o estudo demasiado das características do solo natural na qual a estrutura do
pavimento futura vai se apoiar.
Devido ao fato da placa de concreto de cimento Portland suportar a maior parte das
tensões originadas pelo tráfego, como cita Senço (2001), não irá haver grandes preocupações
do ponto de vista de resistência do subleito. Como ressalta o DNIT (2005), deve ser dado o
enfoque especial a variações bruscas nas características do subleito, presença de solos
expansivos e camadas de argila mole, para que sejam evitados os problemas já citados de
recalque da estrutura.
Para o dimensionamento dos pavimentos rígidos, o parâmetro relativo ao subleito
considerado é o coeficiente de recalque, no qual são correlacionadas as pressões verticais
transmitidas por cargas em uma placa rígida com 76 cm de diâmetro sobre o solo com a
medida das respectivas deformações provocadas.

6.1.2 Agregados

Para o uso nos pavimentos rígidos, os agregados além de obedecer às características já


preconizadas pelas normas que regem as especificações de materiais utilizados para confecção
de peças de concreto armado, devem obedecer a características especificas para uso na
pavimentação, como destaca o DNIT (2005), por isso devem ser executados ensaios que
visam certificar propriedades como resistência à tração, menor suscetibilidade a variações
volumétricas e a fissuração e elevada resistência as intempéries ambientais e aquelas
provocadas pelo tráfego.
Como destaca Loreto (2011), de maneira similar aos pavimentos flexíveis, na
alternativa rígida também deve ser buscada as distribuições granulométricas que propiciem
maior densidade ao concreto executado, assim contemplando a necessidade do preenchimento
36

de vazios na mistura, de modo a melhorar a resposta estrutural da placa de concreto. Também


de maneira semelhante aos pavimentos betuminosos, na alternativa rígida devem ser
ensaiados os agregados para verificação de características de compatibilidade com outros
materiais, como adesividade com o ligante e até mesmo sua reatividade potencial.

6.1.3 Concreto de cimento Portland

O concreto de cimento Portland, material que é essencialmente utilizado na construção


das placas que compõem o pavimento rígido. Deve possuir como características principais,
além das preconizadas pelas consagradas normas de estrutura em concreto gerais, conforme o
DNIT (2005): resistência característica a flexão da ordem de 4,5 MPa ou nos casos de
pavimentos armados deve possuir resistência a compressão axial em torno de 30 MPa.
Como ressalta Oliveira (2000), nos pavimentos de concreto é comum ser adotado o
valor da resistência para dimensionamento com 28 dias, mas também pode ser empregado o
valor de resistência para 90 dias, pois a maior parcela do carregamento se dará após esse
período. Contudo, para projetos de liberação rápida ao tráfego, deve se utilizar a resistência do
concreto aos 7 dias. Tais situações envolvem o emprego de concretos especiais, denominados
fast-track, que permitem a liberação do tráfego com poucas horas após a concretagem, como
mostra o DNIT (2005).
Como mostra Oliveira (2000), os concretos que apresentam módulos de ruptura à
flexão entre 4 e 5 MPa são os que apresentam maior economia. Valores de resistência baixos
irão acarretar placas de espessuras elevadas, enquanto valores de resistência elevados irão
propiciar concretos de alto custo e difícil execução, fatores esses que não serão compensados
pela menor espessura da placa.
Entre outras características, o concreto destinado a pavimentação devem apresentar
baixos índices de variação volumétrica, trabalhabilidade compatível com o equipamento
utilizado e deve ter uma taxa mínima de consumo de cimento de 320 kg por metro cúbico de
concreto produzido.
Além disso, conforme o DNIT (2005) é recomendável a utilização de aditivos para o
concreto empregado na pavimentação. Geralmente são utilizados os plastificantes e aditivos
incorporadores de ar. Como destaca Moraes e Silva (2009), os aditivos podem importante
influência na melhoria das condições de trabalhabilidade, diminuição da retração e da
permeabilidade, aumento de resistência e durabilidade do concreto.
37

6.2 Metodologias construtivas

Anteriormente tida como de difícil execução, a pavimentação rígida atualmente se


encontra em um patamar avançado quanto a tecnologias de execução. Além da presença dos
métodos tradicionais, hoje estão disponível de equipamentos de alta produtividade e que
propiciam estruturas com elevados níveis de qualidade.
Inicialmente, podem-se classificar os processos construtivos de um pavimento de
concreto em três tipos principais: construção com equipamentos de pequeno porte, médio
porte e aquelas que empregam maquinário de grande porte.
Os equipamentos de menor porte englobam formas fixas, geralmente metálicas, para
contenção e moldagem da placa de concreto, vibradores de imersão, réguas vibratórias de
deslocamento manual, réguas acabadoras de madeira e serra de disco diamantado. Essa
metodologia de processo é aplicável a pavimentos com espessura de 16 a 18 cm. A produção
diária de tal metodologia pode variar entre 300 a 400 m² por dia.
A produção com maquinário de médio porte envolve equipamento com formas trilho
metálicas, que tem por funções agir como contenção e molde para o concreto fresco e ainda
funciona como suporte e guia para movimentação da unidade adensadora. Também irá contar
com uma distribuidora de concreto, regulável e com tração própria, vibradores de imersão e
vibroacabadoras dotadas de bitola ajustável e serra de disco diamantado. A largura de
operação do processo varia de 3 a 7,5 m, o que permite que a concretagem seja executada ao
longo de duas faixas. A produção diária do conjunto pode chegar a mais de 2000 m².
A utilização de equipamentos de grande porte se traduz na utilização das
pavimentadoras com formas deslizantes que na mesma unidade reúnem as atividades de
recepção, distribuição, regularização, adensamento e texturização superficial do concreto.
Além dessas operações, todo o processo é controlado por um sistema eletrônico e linhas guias
que são colocadas para garantir o perfeito nivelamento da via. A produtividade diária de tal
sistema pode chegar a 1,5 km de pavimento executado.
Como partes fundamentais no processo de construção dos pavimentos rígidos também
estão às atividades de corte e selagem das juntas e a texturização superficial do concreto.
Como destaca Moraes e Silva (2009), as juntas são importantes agentes no desempenho dos
pavimentos, pois controlam o aparecimento de fissuras. Já a texturização é recomendada para
se aumentar o coeficiente de atrito e as condições de drenagem superficial do pavimento.
Segundo o DNIT (2005), as juntas podem ser classificadas de acordo com a sua
orientação no pavimento, como transversais e longitudinais e também de acordo com sua
38

finalidade, como juntas de combate a retração, juntas especiais de construção e juntas de


dilatação. O objetivo geral é minorar o aparecimento de fissuras na placa de concreto ou
direcioná-las para posições previamente determinadas, por meio de limitações geométricas ou
enfraquecimento de seções em locais determinados no projeto. Podem ser executadas durante
a fase plástica do concreto pela inserção de um perfil metálico ou plástico rígido ou quando o
concreto já se apresenta endurecido por meio do corte com uma serra de disco diamantado.
Após a execução junta, a abertura deverá ser selada com material apropriado para evitar a
intrusão de materiais que possam causar danos à estrutura do pavimento.

Figura 14 - Corte de Juntas nos pavimentos de concreto

Fonte: Moraes e Silva (2009)

Quanto a texturização, como é destacado no trabalho de Moraes e Silva (2009), são


observados como benefícios principais na execução de ranhuras nos pavimentos de concreto:

 Redução do borrifamento de água pelo tráfego devido a melhoria da drenagem


superficial;
 Redução da intensidade de luz ofuscante devido a maior rugosidade da via;
 Aumento do coeficiente de atrito do pavimento;
 Redução do surgimento do fenômeno de aquaplanagem;

Contudo o mesmo trabalho também aponta que a fatores prejudiciais advindo da


texturização profunda dos pavimentos. Os principais são:
39

 Possibilidade do aumento da poluição sonora;


 Aumento da irregularidade superficial pode afetar o controle dos veículos;
 Aumento do desgaste superficial;

Logo a operação de texturização dos pavimentos deve ter suas nuances bem estudadas
a fim de se maximizarem os benefícios e mitigar os fatores risco, logo a adoção de práticas
recomendadas é essencial para sua execução.

6.3 Patologias e ações conservativas

Os pavimentos rígidos, assim como os flexíveis, estão suscetíveis a patologias


provocadas pela solicitação demasiada do tráfego, defeitos de execução e escolha de
materiais. Embora seja conhecida a maior durabilidade inerente aos pavimentos de concreto,
isto em grande parte devido ao método de distribuição da carga ao subleito, que resulta em
solicitações mínimas a essa camada, os pavimentos de concreto não estão livres de
ocorrências que podem levar a sua ruína precoce.
Como as patologias podem sempre acontecer, seu tratamento deve ter enfoque especial
a fim de se prolongar a vida útil do pavimento. Nos pavimentos de concreto como ressaltado
pelo DNIT (2005), os defeitos mais comuns estão relacionados à utilização de técnicas e
materiais inadequados e falta da devida manutenção corretiva demandada. Os principais
geradores de defeitos em pavimentos rígidos são: deficiências de suporte do terreno de
fundação, deficiências na determinação da espessura e geometria das camadas de projeto,
drenagem mal executada e falhas de execução e manutenção de juntas e uso de concreto de
má qualidade.
Quanto a deficiências na capacidade de suporte do subleito, a falta criteriosa da
investigação das características do mesmo pode tornar o pavimento futuro suscetível a
diversas ocorrências patológicas. Um eficiente levantamento do terreno de fundação da futura
estrada deve contemplar a realização de ensaios de prova estática ou CBR e expansibilidade
ao longo de todo trecho, adotando-se pequenos espaçamentos entre os testes a fim de
aumentar a confiabilidade da caracterização do terreno.
Quanto a falhas de projeto quanto ao dimensionamento da placa de concreto e das
camadas inferiores podem ocorrer devido a não contemplação do tráfego real que solicitará a
via, devido a lacunas nos dados e não consideração da evolução do mesmo no tempo de vida
útil da via. Também podem ocorrer patologias devido a não consideração no processo de
40

cálculo das camadas do pavimento, as tensões originadas por ações indiretas como
empenamento devido a gradientes de temperatura, efeitos de retração e dilatação térmica.
Quanto aos projetos e execução da drenagem, deve-se salientar a execução dos
caimentos adequados na superfície do pavimento, com o objetivo de se reduzir a ocorrência
do efeito de aquaplanagem. A verificação do funcionamento dos dispositivos de drenagem,
superficial e subsuperficial, é fundamental, com o objetivo de diminuir a possibilidade da
ocorrência de fenômenos como redução da capacidade de suporte do subleito e bombeamento
dos finos plásticos do solo.
As juntas nos pavimentos rígidos por se tratarem de uma região de enfraquecimento
premeditado da estrutura devem ter atenção especial. Como é destacado pelo DNIT (2010), o
projeto de juntas é inadequado ao passo que os dispositivos de transferência de carga são
locados erroneamente ou não são compatíveis com tráfego solicitante. Também deve ser
atentar a qualidade do material selante utilizado e a dimensões do corte da junta.
Concretos de má qualidade podem levar a ruína precoce do pavimento, pois o mesmo
constituirá no elemento principal de absorção de cargas. Como é destacado pelo DNIT (2010),
o concreto destinado ao pavimento atende a especificações especiais em relação ao material
concebido para outras estruturas. Deve se preconizar o uso de concretos com baixo teor de
exsudação, elevada resistência ao desgaste e taxas de água não superiores a 180 litros por
metro cúbico, a fim de se diminuir os efeitos deletérios provocados pelo fenômeno da
retração.
Assim como ocorre nos pavimentos flexíveis, é essencial o acompanhamento das
condições da via, pois o aparecimento de algumas ocorrências podem ser vetores para o
surgimento de outras mais graves. Logo é fundamental a manutenção corretiva do pavimento
no momento certo, com o intuito de torna a operação menos onerosa o possível. A fim de
balizar a avaliação dos pavimentos rígidos foi criado o índice de condição dos pavimentos
(ICP), que possui função similar ao IGG na alternativa flexível. Trata-se da avaliação da via
por meio de inspeção visual das ocorrências existentes e atribuição de escalas de gravidade.
Os pavimentos nos quais não são observadas ocorrências patológicas apresentam nota 100, já
aqueles que apresentam notas entre 40 e 70 devem sofrer ações conservativas e vias cujo ICP
resulte em notas inferiores a 40 são consideradas destruídas.
41

6.3.1 Defeitos catalogados – pavimentos rígidos

a) Alçamento de placas e escalonamento

Algumas patologias ocasionam o desnivelamento entre placas adjacentes, são elas os


alçamentos e escalonamentos de placas. No caso dos alçamentos, a expansão linear das placas
pode ser descrita como o principal fator causador, expansão esta que pode advir de fatores
como variações térmicas sazonais de grande amplitude e ineficiência ou ausência de juntas de
dilatação próximas a obstáculos fixos. Para a correção do problema, em casos de severa
gravidade, se torna necessário a reconstrução da placa com as devidas adequações pertinentes,
principalmente no que tange ao funcionamento das juntas de dilatação. Abaixo é apresentado
um desenho esquemático que mostra a conformação da superfície de um pavimento no qual
ocorre o alçamento de placas.

Figura 15 - Alçamento de placas

FONTE: DNIT (2010)

Os escalonamentos podem ser caracterizados como o deslocamento vertical


permanente entre uma placa e sua adjacente na região de junta. Como principais causas pode
se apontar a ineficiente transferência de carga entre as placas, por ausência de barras de
transferência, posicionamento incorreto destas e falhas em outros sistemas de transmissão, e
também por falta de suporte da camada de sub-base. Para a mitigação do problema em casos
de média severidade deve se proceder com injeções de calda de cimento, a fim de se renivelar
as placas ou em casos mais graves deve se reexecutar as placas afetadas. Abaixo é mostrado
um desenho esquemático que mostra a conformação de um pavimento que apresenta
escalonamento de placas.
42

Figura 16 - Escalonamento de placas

FONTE: DNIT (2010)

b) Fissurações

Outra patologia bastante recorrente nos pavimentos rígidos se trata das fissurações. Tal
ocorrência pode receber diversas subclassificações decorrentes de localizações na placa e
devido a causas de surgimento. As patologias classificadas no âmbito das fissuras mais
expressivas são as de canto, lineares, superficiais, de retração e as chamadas placas divididas,
que ocorrem quando as fissuras provocam a divisão da placa em quatro ou mais partes.
De modo geral, as principais causas dos processos de fissuração que podem ser
elencadas são a largura excessiva de placas (superiores a 3,80 m), gradientes térmicos
elevados, processos de cura ineficiente para que seja evitado principalmente as fissuras devido
a retração do concreto, profundidade insuficiente no corte de juntas e a própria fadiga da placa
de concreto, devido a esforços provenientes do tráfego.
De maneira semelhante aos pavimentos flexíveis, as fissuras se constituem em vetores
para o surgimento de outras patologias de maior gravidade, principalmente devido a
possibilidade da infiltração de água na estrutura do pavimento, logo devido a tão condição são
patologias cujo tratamento não pode ser protelado. Como medidas reparatórias das fissuras em
pavimentos rígidos envolvem atividades como o acompanhamento da evolução das fissuras e
preenchimento das mesmas, com argamassa ou pasta de cimento. Abaixo é ilustrado um
exemplo da ocorrência placa dividida.
43

Figura 17 - Fissuração tipo placa dividida

FONTE: DNIT (2010)

c) Falha na selagem e esborcinamento de juntas

Como já citado as juntas nos pavimentos rígidos são regiões que devem ter atenção
especial, pois se tratam em regiões fragilizadas. Em face disso algumas patologias podem se
desenvolver nesse local, como falha na selagem e o esborcinamento das juntas. A falha na
selagem decorre de fatores como uso de material de baixa qualidade, quantidade insuficiente
de selante, oxidação do material, perda de aderência do material selante e rompimento devido
aos esforços.
Devido ao não tratamento da ocorrência anterior, pode ocorrer a patologia denominada
como esborcinamento de juntas, que é caracterizada pela quebra em cunha das bordas das
placas de concreto nas juntas. Como principal causa pode ser apontada a infiltração de
materiais incompressíveis nas juntas. Para a correção de tais defeitos, no que tange a falha de
selagem deve se promover o acompanhamento das condições do pavimento e selagens
periódicas das juntas, quanto as placas esborcinadas, deve se proceder com a reconstituição
geométrica das mesmas, por meio de aplicação de argamassas poliméricas com aditivo de
adesibilidade. Abaixo um exemplo da patologia de esborcinamento de juntas.
44

Figura 18 - Esborcinamento de juntas

FONTE: DNIT (2010)

d) Desgastes superficiais

A patologia conhecida como desgaste superficial nos pavimentos rígidos é


caracterizada pela deterioração da argamassa na superfície do pavimento. Caso o desgaste seja
severo pode levar a ocorrência do polimento dos agregados. As principais causas do seu
surgimento são utilização de concretos de baixa qualidade, agregados sujos ou recobertos de
pó, excesso de água no traço e elevada exsudação do concreto devido à falta da porção fina
dos agregados. Como medida corretiva deve ser executada uma reparação com uma fina
camada de argamassa ou pasta de cimento com aditivo de adesibilidade.

e) Bombeamento dos finos

Uma das ocorrências mais preocupantes nos pavimentos rígidos caracteriza-se pela
expulsão dos finos plásticos do solo através de juntas ou fissuras devido à ação do tráfego e
presença de água no interior do pavimento. Tal patologia pode ser facilmente identificada pela
presença de manchas terrosas adjacentes as bordas e fissuras da placa.
Essa patologia é extremamente prejudicial ao pavimento, pois na alternativa de
pavimentação rígida, a uniformidade da camada de suporte é condição essencial ao
funcionamento estrutural da placa de concreto. Como ressalta Senço (1997), tal condição
talvez seja mais importante que a resistência de suporte apresentada pela camada de subleito.
45

Além das já citadas ações do tráfego e presença de água infiltrada no pavimento, pode
se ressaltar que o processo de bombeamento dos finos pode ocorrer devido à ausência ou
execução inadequada da camada de sub-base, que tem por uma de suas funções principais ser
uma camada de bloqueio contra a ascendência do material fino do solo.

f) Placa bailarina

Defeito também classificado como de alta periculosidade ao tráfego no pavimento, é


caracterizado pela movimentação vertical da placa de concreto, quando esta é sujeita a carga
provocada pelo trânsito de algum veículo. Ocorrem principalmente nas regiões próximas as
juntas e tem como principais causas para seu surgimento a perda da capacidade de suporte do
solo de fundação, juntas ineficientes e tráfego pesado.
Como afeta perigosamente a utilização na via, tal patologia deve ter seu tratamento
realizado precocemente. Caso a medida reparatória necessária não seja executada, pode haver
uma evolução da patologia para fissurações e quebras, que podem levar a ruína total da placa.
Para o tratamento da patologia, quando está não provocou o rompimento da placa, deve ser
realizadas injeções de calda de cimento para promover a recuperação do suporte local.
Quando há a ruptura da placa deve se promover a reconstrução da mesma atentando-se a
correções necessárias nas camadas inferiores do pavimento. Abaixo é ilustrado um exemplo
da patologia placa bailarina.

Figura 19 - Placa bailarina

FONTE: DNIT (2010)


46

g) Assentamentos

A patologia conhecida como assentamento pode ser descrita como o afundamento do


pavimento, criando desníveis superficiais de grande dimensão e podem ocorrer ou não sem a
fratura da placa de concreto. Tem como principais causas deficiências quanto ao suporte da
camada de fundação, falhas na concepção ou executivas da camada de sub-base e também
devido a recalques apresentados em solos saturados de características argilosas. Como tal
patologia geralmente tem como origem defeitos nas camadas inferiores do pavimento em
muitos casos é necessária a reconstituição da placa de concreto aliada às devidas correções
nos estratos inferiores da estrutura.

h) Buracos

Tal patologia, que também acomete os pavimentos flexíveis, pode ser descrita como a
presença de reentrâncias côncavas na superfície da placa de concreto. Também se trata de
uma patologia que pode vir a comprometer a capacidade de operação da via. É uma patologia
secundária, pois sua principal causa de aparecimento é a evolução de ocorrências como
fissuras, desgaste e escamação superficial. Quanto a medidas reparatórias, vão variar
conforme a dimensão do buraco no pavimento. No caso de pequenas áreas afetadas é
preconizada a execução de reparos com argamassa ou concreto. Caso a área atingida seja
extensa pode ser mais viável a reconstrução total da placa.
47

7 PARÂMETROS COMPARATIVOS ENTRE PAVIMENTOS

7.1 Métodos de dimensionamento de pavimentos

Como define Senço (1997), dimensionar um pavimento consiste em se determinar a


espessura das camadas de um pavimento de forma que sejam suficientes para resistir,
transmitir e distribuir as pressões resultantes do tráfego sem que a estrutura sofra de
deformações excessivos o desgaste superficial demasiado. Ao contrário de outras estruturas,
os pavimentos devem ser dimensionados a cargas dinâmicas que não tem ponto de aplicação
preciso na estrutura, logo considerações sobre efeitos de fadiga são fundamentais.
Vários já foram os métodos utilizados para dimensionamento de pavimentos e devido
ao seu modo de abordagem ao problema pode se classificá-los em métodos empíricos, ou
teóricos. Os métodos empíricos são aqueles que utilizam de análise de experiências anteriores
para execução do dimensionamento, enquanto que a análise mecanicista busca o estudo das
tensões e deformações inerentes a aplicação das cargas para se definir os parâmetros limites
da estrutura.
No campo da pavimentação flexível e dos métodos empíricos que empregam ensaios
de resistência dos solos, pode se citar que o primeiro modelo consolidado e a base de
inúmeros modelos subseqüentes, foi o método do CBR proposto pelo engenheiro O. J. Porter
do California Division of Highways. Conforme Santos (2011), Porter realizou pesquisas nos
anos de 1920 que permitiram definir as principais causas de ruptura dos pavimentos flexíveis
da época sendo que a mais comum foi à ruptura por cisalhamento do subleito, devido ao
subdimensionamento das camadas de suporte. Desse estudo, foi elaborada a primeira curva de
dimensionamento tendo como parâmetro de entrada a resistência do subleito definida do
ensaio CBR.
No que tange ao caso brasileiro o manual de pavimentação flexível do DNIT (2006),
preconiza o método do extinto DNER, que é citado como no texto do manual, o modelo é
baseado no trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic
Volume”, de autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G Alhvin, do Corpo de Engenheiros
do Exercito dos Estados Unidos e também leva em conta considerações obtidas por meio de
testes na pista experimental da AASHTO. Tal método também se baseia nos princípios do
método do CBR de Porter. Segundo Santos (2011), o metodo do DNER tem como principais
parâmetros a capacidade de suporte das camadas granulares que é obtida pelo ensaio CBR e
48

também o tráfego que é caracterizado pelo número equivalente N de solicitações de um eixo


padrão, com carga de 8,2 t (18.000 lb), durante o período de projeto escolhido. Aliado a estes
parâmetros foi incluído um coeficiente de equivalência estrutural, que segundo Santos (2011)
tal coeficiente expressa a relação entre a espessura do material granular e o material utilizado
no estrato, de forma que ambos em suas respectivas espessuras apresentem desempenho
estrutural semelhante.
Em paralelo a este modelo, também é relevante ressaltar o método consolidado pela
AASHTO, que teve como marco de inicio a década de 1950 com um programa de
investimento de US$ 27 milhões, no qual foram realizados estudos de desempenho de vários
tipos de estruturas, através da avaliação do efeito de cargas do tráfego de magnitude e
freqüência conhecidas, conforme definido por Santos (2011) em seu texto. O método teve
como inovação o aparecimento de parâmetros como o conceito de serventia (PSI – Present
Servicially Index), utilização do módulo de resiliência do subleito em detrimento do CBR e
também o aparecimento de conceitos estatísticos como o nível de confiabilidade e desvio
padrão a fim de avaliar as variáveis presentes no desempenho da estrutura.
Quanto aos métodos teóricos empregados no dimensionamento dos pavimentos
flexíveis, podem se citar como os mais relevantes os estudos propostos por Boussinesq, cujas
equações diferenciais para cargas pontuais agregadas a lei de Hooke, resultaram na
determinação de tensões a uma profundidade z e afastada da verfical de aplicação da carga.
Embora tal método tenha obtido êxito em se determinar a distribuição de tensões e
deformações num semi-espaço infinito, continuo, homogêneo, isotrópico, linear e elástico
como é ressaltado por Senço (1997), ainda não se constituiu de um método de
dimensionamento.
Com base na análise proposta por Boussinesq, houve o advento da teoria de Burmister,
que teve como principal êxito a resolução do problema da verificação das tensões e
deformações em um sistema de duas camadas. No entanto como é destacado por Senço
(1997), o método ainda traz um cunho empírico agregado, pois a determinação da espessura
das camadas do pavimento são definidas por meio da satisfação da condição de que o recalque
seja inferior ou igual a um valor prefixado de recalque admissível.
O DNIT (2005) em seu manual ainda preconiza o uso do método mecanistico-
empirico de dimensionamento baseado no modulo de resiliência dos pavimentos em
detrimento da caracterização apenas por meio do valor do suporte dado pelo ensaio CBR. Tal
método visa abranger no dimensionamento a análise do trincamento causado pela fadiga,
49

procurando compatibilizar o pavimento ao tráfego solicitante, para que este possua


recuperação elástica aceitável.
No que tange aos pavimentos rígidos, os métodos de dimensionamento já
consolidados, podem ser citados o método da PCA (Portland Cement Association), modelo de
dimensionamento que é preconizado pelo DNIT. Conforme cita Oliveira (2000), o método em
sua versão de 1966 tem como base o critério de consumo de resistência a fadiga, preconizado
pela lei de Miner e a determinação das tensões de tração tem como base os ábacos de Pickett e
Ray para eixos simples e tandem duplos, e o ábaco proposto por Pitta, para eixos triplos.
Aliado a estes fatores há a determinação da capacidade do subleito por meio do coeficiente de
recalque da fundação baseado na teoria de Westegaard, na qual considera o subleito com
características similares a um liquido denso.
A evolução do método, o PCA/84, conforme define Oliveira (2000), acrescentou
diversos conhecimentos adquiridos relevantes ao cálculo de tensões, projetos geométricos,
construção e gerência de pavimentos. O método de 1984 utiliza para determinação de tensões,
análises estruturais com o uso do método dos elementos finitos. Além disso, o método
também leva em conta a influência de fatores como, transferência de cargas nas juntas
transversais, existência ou não de acostamentos de concreto, contribuição estrutural de bases
de solo melhorado ou concreto magro e ação de eixos triplos. Além da ruptura por fadiga, que
é considerado no método do PCA/66, o modelo de 1984 dimensiona os pavimentos rígidos
levando em consideração ruína por erosão e escalonamento das placas.
Além do método da Portland Cement Association, que também é adotado pelas
instituições rodoviárias em nosso país, há o método da AASHTO para dimensionamento de
pavimentos rígidos. Como define Santos (2011), o método da AASHTO para pavimentos
rígidos, assim como na alternativa flexível, se baseia no desempenho por meio do índice de
serventia. Além disso, são inseridas no cálculo variáveis com natureza probabilística como o
desvio padrão e nível de confiabilidade. Também são considerados as condições de drenagem
e os métodos de transferência de carga entre as placas.
Conforme mostra Balbo (2007), é válido ressaltar a presença das ferramentas
computacionais no cálculo das estruturas do pavimento. Destacam-se nos últimos anos
softwares como, ISLAB, Feacons IV para a pavimentação com concreto e os progamas
ELSYM 5, BISAR desenvolvido pela Shell e o MnLayer, desenvolvido conjuntamente pela
Universidade de Minnesota e Universidade de São Paulo, para pavimentação asfáltica.
Logo conforme Loreto (2011), as diferentes metodologias de dimensionamento
buscam os mesmos resultados, apenas divergindo quanto a complexidade e precisão, porém
50

devido a evolução computacional notada atualmente, tais fatores se tornam irrelevantes. Então
conclui-se que o dimensionamento como processo não é determinante, contudo seus
resultados serão de grande importância.

7.2 Segurança

Para a engenharia rodoviária o parâmetro segurança dos pavimentos vai abranger


fatores como, características geométricas da pista como: distâncias de visualização, de
frenagem, velocidades máximas permitidas, superlarguras e superalturas e também fatores
que dizem respeito aos materiais empregados como resistência ao polimento dos agregados
empregados, coeficientes de atrito, capacidade de drenagem e a própria resistência do
pavimento ao surgimento de patologias e fatores como adequados níveis de sinalização e
comportamento dos motoristas. Os primeiros vão demandar um bom dimensionamento da
pista pelo projetista e os outros vão demandar de fatores como escolha adequada dos materiais
de construção, eficiente execução da obra e aliada a educação dos usuários da via.
Como já foram citados, os ganhos de segurança obtidos pela pavimentação podem ser
traduzidos em índices econômicos, pois representam diretamente uma economia em gastos
com saúde pública, perdas de mão de obra ativa e incremento nos gastos com previdências
por invalidez. Como mostrado por um levantamento elaborado pelo Observatório Nacional de
Segurança Viária, no Brasil as mortes causadas pelo trânsito são maiores do que mortes por
doenças como o câncer.
Como destaca Bernucci et al (2006), quanto ao aspecto da segurança no que tange aos
pavimentos, além da geometria e da irregularidade superficial, é imprescindível a avaliação
do atrito pneu-pavimento, principalmente nos dias de chuva. Os principais fatores que
colaboram para aderência do pneu ao pavimento são a textura superficial da pista e a
característica referente aos pneus como presença de ranhuras, nível de pressão, dimensões e
etc. Um dos fatores mais intervenientes na perda do atrito é o aumento da velocidade do
veiculo, além disso, Bernucci et al (2006) em seu trabalho destaca que o contato entre pneu-
pavimento é uma interação complexa que depende de fatores como adesão entre borracha e
pavimento e a histerese provocada pela deformação do pneumático devido a conformação dos
agregados da superfície.
Também destacado por Bernucci et al (2006), a segurança referente a aderência
principalmente quanto a pistas molhadas é considerada um aspecto funcional do pavimento,
mas ainda não tem muita relevância quanto a sua avaliação em rodovias, sendo bem mais
51

freqüente e relevante na avaliação de pavimentos aeroportuários. A medida do coeficiente de


aderência é um fator decisivo nas operações de manutenção de pistas de pouso e decolagem.
Nas pistas molhadas pode ocorrer o fenômeno da hidroplanagem ou aquaplanagem,
que como definido por Bernucci et al (2006), ocorre no momento em que os pneus perdem
contato com o pavimento devido à presença de um filme de água não rompido pelos pneus ou
pela textura da pista, dessa forma os pneus passam a deslizar sobre essa película. Silva (2009)
cita que a perda de atrito ocorre pelo fato de não se conseguir expulsar a água entre o pneu e a
superfície do pavimento em um tempo menor que o de interação e assim é criada uma pressão
dinâmica que tende a levantar o pneumático.
Para melhoria da condição do fator aderência, um dos fatores que os projetistas mais
podem interferir é quanto à textura do pavimento. Como destaca Bernucci et al (2006), a
classificação de textura segundo a PIARC (The World Road Association) é definida de acordo
com a distância entre picos ou depressões na superfície do pavimento, conforme a tabela 4,
mostrada abaixo.

Figura 20 - Classes de textura de pavimentos

Fonte: Bernucci et al (2006)

Segundo Bernucci et al (2006), a megatextura e irregularidade vão interferir com mais


relevância na dinâmica veicular, afetando estabilidade direcional e a aderência em pistas
molhadas. Além disso, Silva (2009), cita que as irregularidades e megatextura influenciarão
na resistência ao rolamento, qualidade de circulação e custos operacionais dos veiculos.
Enquanto isso a microtextura, que está associada ao grau de rugosidade das partículas,
natureza petrográfica e química dos agregados aliada a macrotextura, definida pela
configuração geométrica do agregado utilizado e pela quantidade de vazios existente na
mistura, são os dois fatores que mais vão interferir no coeficiente de aderência superficial do
pavimento. Os níveis de microtextura e macrotexturas são mostrados na figura 20,
representada abaixo.
52

Figura 21 - Macro e microtextura em pavimentos asfálticos

Fonte: Bernucci et al (2006)

Para a medição dos níveis de microtextura são utilizados os chamados pêndulos


britânicos que constituem em um braço pendular munido de uma sapata recoberta por
borracha que será atritada com o pavimento molhado, simulando a perda de aderência de um
pneu em uma pista com a presença de água, conforme é mostrado na figura 8. Com a presença
de um marcador é aferido até que altura o pêndulo conseguirá subir após o contato com o
pavimento umedecido, tal valor consistirá na medida do valor de resistência a derrapagem.

Figura 22 - Pêndulo britânico para medida de microtextura de pavimentos

Fonte: Bernucci et al (2006)

Como destaca Bernucci et al (2006), um valor de VRD mínimo de 47 é preconizado


para se garantir uma microtextura medianamente rugosa. A microtextura superficial do
pavimento é um fator decisivo para evitar o fenômeno da aquaplenagem para baixas
velocidades de deslocamento, de até 40 km/h. A tabela 5, representada abaixo mostra as
classes de microtextura definidas pela ABPv e sua classificação quanto ao nível de risco de
deslocamento.
53

Figura 23 - Classificação de pavimentos de acordo com a resistência à derrapagem

Fonte: Bernucci et al (2006)

Para a avaliação do parâmetro da macrotextura é lançado mão do ensaio da mancha de


areia, que envolve uma metodologia e simples e materiais de baixo custo. O ensaio consiste
em se verificar o espalhamento de cerca de 25.000 mmm³ de areia sobre o pavimento por
meio de movimentos circulares com um pistão circular de maneira homogênea. O
espalhamento é cessado quando aparecem pontas de agregados. Como destaca Bernucci et al
(2006) nos pavimentos asfalticos é recomendada uma macrotextura na faixa de 0,6mm a 1,2
mm. Valores abaixo do mínimo tratam-se de uma macrotextura fechada e é elevado o risco de
aquaplanagem, já valores acima do máximo constituirão pavimentos com uma tendência
aberta, o que acarretará maior consumo de combustível, pneus e maior emissão de ruído pelo
tráfego. A tabela 6 abaixo traz a classificação da macrotextura conforme o resultado no ensaio
da mancha de areia.

Figura 24 - Classificação de pavimentos de acordo com a resistência à derrapagem

Fonte: Bernucci et al (2006)

Conforme o estudo apresentado por Silva (2009), os pavimentos betuminosos tem um


coeficiente de atrito maior que os pavimentos rígidos em pistas secas e dentre eles, segundo o
estudo de Bernucci et al (2006), o revestimento drenante do tipo camada porosa de atrito é
aquele que mostra a menor redução do atrito devido ao aumento da velocidade, em
comparação com revestimentos de concreto asfáltico e pré misturado a frio, como mostra a
54

figura 9. Tal fato é devido à granolumetria empregada na mistura que torna o revestimento
mais rugoso e assim elevando sua macrotextura.

Figura 25 - Coeficientes de atrito dinâmico de pavimentos asfálticos

Fonte: Bernucci et al (2006)

Contudo apesar de os pavimentos betuminosos apresentarem vantagem nas pistas


secas, quando há presença de água na pista a situação se inverte e os pavimentos rígidos
apresentam maiores coeficientes de atrito, como demonstrado na tabela 7, apresentada abaixo,
retirada do trabalho de Silva (2009). Como fator principal para essa situação, pode se citar a
operação de texturização que ocorre após o término da concretagem. Tal texturização
promove como já citado, o aparecimento de microcanais que permitem a expulsão da água
antes que essa interrompa o contato do pneumático com a superfície do pavimento. Por causa
dessa mudança de comportamento e aliado ao valor nos quais o coeficiente de atrito atinge na
presença de água é preconizado que para avaliação da segurança seja considerada a situação
mais desfavorável.
55

Tabela 3 - Coeficientes de atrito em pavimentos

Valores do coeficiente de atrito μ


Tipos de superfície
Superfície Seca Superfície Molhada
Concreto de cimento 0,65 0,4
Concreto betuminoso 0,75 0,3
Terreno compactado
0,5 0,1
mecanicamente
Superfície de Erva 0,10 a 0,5 0,04 a 0,05
Superfície de Gelo 0,05 a 0,10 0,03
Fonte: Adaptado, SILVA (2009)

7.3 Parâmetros Ambientais

Atualmente é cada vez mais difundida na sociedade a conscientização sobre o impacto


das atividades humanas sobre a natureza, por isso muito se debate sobre a sustentabilidade em
diversos campos. Na engenharia civil em especial no setor rodoviário, o conceito de
sustentabilidade pode ser descrito conforme o trabalho do EUPAVE (2009):
Estradas sustentáveis fazem uso eficiente dos recursos naturais e respeitam o meio ambiente
durante todo o seu ciclo de vida, elas melhoram os meios de transporte para toda
comunidade, prestam serviços para sociedade em termos de mobilidade, segurança e conforto
por meio de criteriosas escolhas ao design, construção, manutenção e demolição. (EUPAVE,
2009, tradução nossa)
Logo a avaliação do impacto causado por obras de infraestrutura viária está sendo
cada vez mais mensurado, como exemplo de tal fato pode se citar os Estados Unidos, que
possui cerca de 10% das estradas pavimentadas de todo mundo em um total de 6,4 milhões de
km de estradas. Para a execução de cada milha, o gasto energético é equivalente ao
consumido por 200 casas pelo período de um ano, conforme mostra artigo do Jornal Estadão
(2010).
Devido a tal impacto no meio ambiente, foi lançado em 2007 o sistema de avaliação
de rodovias “Greenroads”, resultado da parceria entre a Universidade de Washington e a
empresa de pesquisa CH2M Mill. O programa se constitui na mensuração do grau de
sustentabilidade de uma via pela atribuição de notas em escalas de itens que abrangem fatores
como metodologias construtivas empregadas, materiais utilizados e fatores de utilização como
poluição sonora gerada pelo tráfego.
56

Segundo o manual do programa Greenroads (2011), além da classificação do nível de


sustentabilidade, a iniciativa pode ser utilizada como instrumento para:

 Definir as principais características que contribuirão para sustentabilidade de um


projeto;
 Prestação de contas no que condiz a sustentabilidade nos projetos rodoviários;
 Medição e acompanhamento de metas referentes a sustentabilidade ao longo do
tempo;
 Gerenciamento e melhoria da sustentabilidade da estrada;
 Incentivar o uso de práticas inovadoras e assim promover vantagens e incentivos
econômicos aqueles que utilizam medidas sustentáveis.

Para o bom funcionamento, o programa “Greenroads” necessita abranger diversos


tipos de projetos de estradas, como define o professor Steve Muench da Universidade de
Washington, pois devido ao escopo de cada projeto, cada apresentará diferentes práticas para
construção como, por exemplo num projeto urbano deverá se focar na durabilidade da
superfície do pavimento ou mitigar a poluição sonora causada, já um projeto destinado a áreas
rurais irá atentar para o tráfego de animais silvestres pela pista.
De maneira similar no Brasil, está sendo desenvolvida a certificação “Selo verde de
rodovias”, que se iniciou em 2009 e ainda está em fase de implantação. Nos mesmos moldes
do projeto americano, a certificação visa avaliar a sustentabilidade e responsabilidade sócio-
ambiental nas fases de construção, operação e manutenção de um empreendimento rodoviário.
Para cada uma dessas fases, foram elencados fatores determinantes no impacto causado pela
implantação, operação e manutenção da via, sustentabilidade e responsabilidade, desempenho
da rodovia e segurança, conforto e economia para o usuário. A rodovia será certificada como
“verde” quando atingir 90% dos 160 créditos possíveis.
Quanto a escolha da metodologia mais viável do ponto de vista ambiental, pode se
citar o estudo encomendado pela CIMbéton (France’s Centre for information and its
Aplications) para o Centre d’ Energetique de I’Ecole des Mines de Paris, como é citado no
trabalho do EUPAVE (2009). Tal trabalho consistiu em se elencar doze indicadores de
impactos ambientais, com relevâncias locais e globais, comparando o dano causado por seis
tipos diferentes de pavimentos. Dentre os fatores de âmbito global pode se citar produção de
gases estufa e consumo de energia no processo. Alguns dos fatores de impacto local foram
57

produção de odores, smog, acidificação de fontes de água e etc. Quanto aos pavimentos
comparados, quatro apresentavam a solução rígida e os outros dois tinham natureza
betuminosa. Foram analisados os impactos causados pelos processos de construção e
manutenção de cada um dos pavimentos para uma vida de utilização de 30 anos. Os
resultados são mostrados na figura a seguir:

Figura 26 - Impactos ambientais causados por diversos pavimentos

Fonte: EUPAVE (2009)

Como pode se observar, as soluções de concreto de cimento Portland têm menores


impactos nos indicadores de consumo de energia, água e menor utilização de recursos
naturais, enquanto que os pavimentos betuminosos apresentaram vantagem na produção de
resíduos, produção de gases estufa. Vale ressaltar que o estudo não engloba as variáveis
intervenientes ao tráfego, que pode alterar o valor de alguns desses indicadores, como
exemplo pode se mostrar o impacto do tipo de pavimento causado no grau de consumo de
combustível por veículos de transporte de mercadorias. Segundo estudo executado pelo
National Research Concil do Canadá, como ressalta EUPAVE (2009), há uma economia de
combustível nos pavimentos rígidos chegou a 2,35% quando comparado com uma solução
flexível. Tal percentagem representa uma redução de cerca de 9,05 toneladas de gás carbônico
lançados na atmosfera anualmente.
O estudo promovido por Vizzoni (s. d.), ainda cita como vantagens ambientais dos
pavimentos rígidos o fato do alto uso do co-processamento e de adições na produção do
58

cimento. O co-processamento pode ser definido como a destruição por processo térmico de
resíduos industriais não desejáveis, mas com alto poder energético, assim sendo utilizados em
fornos de cimento substituindo parte do combustível. Os resíduos processados são pneus
inservíveis, óleos usados, solventes e graxas. As principais destinações dos pneus inservíveis
são apresentadas na tabela 8. Já as adições se tratam do aproveitamento de resíduos industriais
na própria composição do cimento, assim o dotando de características especiais. Tais resíduos
utilizados como aditivos para o cimento são escorias siderúrgicas, cinza volantes e pozolanas.

Tabela 4 - Destino de pneus inservíveis

Destino de Pneus Inservíveis


Co-Processamento na indústria do cimento 63%
Pisos 9%
Artefatos de borracha regenerados 7%
Asfaltos 2%
Substituição de Britas 1%
Siderúrgicas 4%
Matéria-Prima para solado de sapato e Dutos 14%
Total 100%
Fonte: Adaptado, Vizzoni (s. d.)

Outro fator de relevância ambiental que pode ser ressaltado é a influencia dos
pavimentos urbanos no efeito da ilhas de calor. Os pavimentos betuminosos apresentam taxa
de reflexão da energia solar da ordem de apenas 5 a 10%, já os pavimentos de concreto
apresentam refletividade da energia incidida de cerca de 15 a 25%, conforme EUPAVE
(2009). Devido ao valor elevado do albedo há uma grande diferença na temperatura
superficial quando analisados os dois tipos de pavimentação. A figura abaixo mostra medição
realizada pelo grupo denominado “Heat Island Group” do Lawrence Berkeley National
Laboratory conforme EUPAVE (2009), ás 17:00 horas no mês de agosto em 2007, para uma
rodovia que mescla trecho com asfáltico com concreto na cidade de Mesa, Arizona. A
diferença de temperatura superficial, como se pode observar pela foto com infravermelho,
chegou a 11 °C.
59

Figura 27 - Diferença de temperatura superficial entre pavimentos

Fonte: EUPAVE (2009)

Devido à diminuição da temperatura, no caso da adoção de pavimentos de concreto


nas cidades, há uma redução nos gastos de energia com medidas de resfriamento e logo
economia em combustíveis e redução da produção de gases estufa. Segundo cálculos
realizados pelo “Heat Island Group”, a taxa de redução de emissão de gases estufa propiciada
pela diminuição do efeito da ilha de calor devido à mudança de pavimento pode alcançar de
25 a 38 Kg de gás carbônico por metro quadrado de pavimento.

7.4 Durabilidade dos pavimentos

Conforme supracitado a pavimentação deve melhorar a trafegabilidade da via,


proporcionar velocidade, segurança e conforto na operação. Como também foi visto dois
modelos principais são empregadas de modo a atingir tais objetivos, a metodologia da
pavimentação flexível com utilização de materiais betuminosos e a metodologia da
pavimentação rígida consagrada pelo uso das placas de concreto de cimento Portland. Tais
metodologias apresentam divergentes características como já citado e uma delas, de suma
importância, é a que tange sua durabilidade.
Por se tratar de uma obra de infraestrutura, utilização de elevado maquinário e grandes
volumes de materiais, a pavimentação deve se ter o fator econômico sempre primariamente
visado, e tal fator não se refere apenas a construir a obra mais barata, mais sim também a com
60

maior durabilidade. Logo a análise do aparecimento de patologias e verificação da vida útil


das vias é tão importante.
No que tange a durabilidade, apesar de ainda se constituir em um ponto em aberto na
engenharia rodoviária é de fato notável a maioria dos casos na literatura apresentando a maior
vida útil de pavimentos rígidos em detrimento dos casos flexíveis. Embora como foi visto
com a análise de patologias, muitas delas fogem a natureza dos pavimentos sendo causadas
por erros executivos e falhas em outros sistemas como drenagem.
Conforme apresentado por Rodrigues Filho (2006), os pavimentos flexíveis
apresentam vida útil geralmente em torno dos 10 anos, com a possibilidade de intervenções
generalizadas nesse período. Enquanto que a vida útil dos pavimentos rígidos alcançou a faixa
de 20 anos, em que nesse período são executadas operações localizadas de resselagem de
juntas e outras manutenções preventivas.
Já apresentando opinião discordante o artigo da Minnesota Asphalt Pavement
Association (MAPA), publicou em 2002 o artigo “Pavement Life – What is the Truth?”, que
como mostrado por Rodrigues Filho (2006), os pavimentos flexíveis podem atingir vidas úteis
similares aos pavimentos rígidos, em se tratando de pavimentos com toda estrutura de asfalto
ou de projetos com bases de agregados.
Segundo estudo da empresa ERES Consultancy, demandado pelo Ministério dos
transportes de Ontário, Canadá, apresentado por Rodrigues Filho (2006) em seu trabalho,
mostrou que os pavimentos flexíveis de maneira genérica requerem atividades iniciais de
manutenção a partir de 3 a 5 anos de vida útil enquanto que pavimentos de concreto
necessitam de pequenas manutenções após 12 anos de operação.
Segundo Salathe et al (apud Rodrigues Filho, 2006), a longevidade superior do
concreto em relação ao asfalto, advém da não-homogeneidade do material asfáltico em função
da mistura de crus de diferentes campanhas produtivas, ou a perdas de frações leves devido a
condições de temperaturas, tempo e estocagem fora dos padrões preconizados.
Para Martin, apud Moraes e Silva (2009), a manutenção nos pavimentos de concreto
só se torna necessária após 25 anos de utilização, enquanto que nos pavimentos asfálticos
estas se iniciam em média em torno dos 10 anos após a liberação ao tráfego. De acordo com
Bauer, apud Moraes e Silva (2009), a flexibilidade do asfalto o sujeita a deformações
permanentes e por isso vias de maior volume de tráfego devem ser construídas com
pavimentos de concreto. Vizzoni, apud Moraes e Silva (2009), cita que a pavimentação rígida
é a solução ideal para rodovias com tráfego superior a dez mil veículos por dia ou vias com
tráfego intenso de caminhões.
61

Como notado os pavimentos rígidos apresentam menor suscetibilidade a deformações


impostas pelo tráfego, devido a elevada rigidez da placa de concreto, logo patologias como
afundamentos em trilhas de roda e deformações plásticas são praticamente inexistentes em
vias pavimentadas com essa metodologia. Mas deve ser ressaltado o fato que a ruína de um
pavimento não se deve apenas as cargas desenvolvidas em sua superfície, por mais robusta
que seja uma estrutura se não houver cuidados especiais quanto a problemas como drenagem
e condições climáticas a qual estará submetida à estrada, ela falhará. Como é mostrado por
Senço (2001), não há dúvidas em que a principal causa de insucesso nos pavimentos é a
presença de água.
Em suma cada obra de pavimentação sendo rígida ou flexível apresentará suas
especificidades, logo se deve ater sempre a compatibilização da metodologia adotada sendo
ela rígida ou flexível aos principais parâmetros do projeto que são: Durabilidade, viabilidade
econômica, compatibilização com o trânsito demandado e com as características climáticas da
região e sempre com manutenção preventiva atuante. Ao se buscar a melhor equalização de
tais pontos haverá o sucesso da via, seja qual for a metodologia adotada.
62

8 DIMENSIONAMENTO COMPARATIVO

8.1 Dados gerais do problema

De forma a ilustrar a metodologia de dimensionamento de pavimentos e realizar um


comparativo das estruturas finais de cada alternativa, foi realizado o dimensionamento de um
trecho de rodovia hipotético com extensão total de 2400 metros (estaca 370 a 490), com
período de construção de um ano, com vida útil de 20 anos.
Para a realização do dimensionamento foram utilizados os métodos do DNER para se
conceber a estrutura flexível e o método da PCA de 1984 para os pavimentos rígidos. Tais
metodologias foram escolhidas, por serem as preconizadas nos manuais de pavimentação do
DNIT para cada uma das alternativas.
Como características da via a ser dimensionada, dados também retirados do exemplo,
tem se:
 Largura das camadas:
o Revestimento: 7 metros;
o Base: 8 metros;
o Sub-base (se houver): 9 metros;
o Reforço do subleito: 10 metros;
 Dados de projeto
o Taxa de crescimento de tráfego: 5% ao ano (linear);
o Período de projeto: 20 anos;
o Período de construção: 1 ano;
O problema tem como base o exemplo presente no livro “Manual de técnicas de
pavimentação” de W.Senço publicado em 1997, na página 609. Abaixo segue descritivo dos
principais dados preliminares utilizados para o dimensionamento do trecho de rodovia para
um pavimento flexível e para o pavimento rígido.
Como destaca Senço (1997), de maneira geral todos os métodos de dimensionamento
se baseiam em três pontos principais para realizar a concepção da estrutura, que são eles:
 Caracterização do subleito;
 Caracterização do tráfego solicitante pelo tempo de vida útil da estrutura;
 Caracterização dos materiais empregados nas camadas;
63

Logo, relevante ao primeiro aspecto é dado as características geotécnicas do subleito


para cada cinco estacas da via (100 em 100 metros), conforme é mostrado na tabela abaixo:

Tabela 5 - Dados geotécnicos do subleito

Granulometria (% φ Índices fisícos


Localização Suporte
mm) (%)
Estaca Amostra nº 10 nº 40 nº 200 LL LP CBR % Exp.
370 1 100 100 25 23 21 8,0 0,7
375 2 100 100 30 25 20 8,0
380 3 100 100 41 25 21 6,0 1,0
385 4 100 100 46 27 25 6,0
390 5 100 100 55 27 21 7,0 0,8
395 6 100 100 59 29 16 7,0
400 7 100 100 66 32 23 6,0 0,9
405 8 100 70 25 15 13 6,0
410 9 100 67 13 33 23 6,0 1,0
415 10 100 84 13 12 10 6,0
420 11 100 81 28 27 17 7,0 0,8
425 12 100 81 15 10 8 7,0
430 13 100 96 37 29 18 5,0 1,2
435 14 94 63 30 25 17 5,0
440 15 100 64 18 NL NP 6,0 0,9
445 16 100 97 37 41 31 6,0
450 17 98 84 18 30 19 6,0 0,8
455 18 99 99 37 30 12 6,0
460 19 100 91 22 20 16 8,0 0,7
465 20 99 77 14 17 17 8,0
470 21 99 87 44 33 31 6,0 0,7
475 22 100 95 56 36 30 6,0
480 23 98 88 80 38 36 7,0 0,5
485 24 97 66 40 34 31 7,0
490 25 86 83 63 39 28 5,0 1,0
Fonte: Adptada, Senço (1997)

Quanto ao fator tráfego para o dimensionamento da via, conforme apresentado por


Senço (1997), foi se adotado tráfego diário médio inicial (TDM) de 1100 veículos de passeio
e comerciais por dia, pista de via simples com duas faixas de tráfego, com trânsito distribuído
equitativamente em cada via. Também foi apresentada a seguinte composição do tráfego
quanto a cargas por eixo:
64

Tabela 6 - Composição do tráfego:

TDM: 1100 veic/dia


Porcentagem do Número de
Eixo simples (Peso em Tráfego (%) Eixos
Ton)
<5 50 2
6 18 2
8 8 3
12 6 3
15 1 3
Tandem
9 10 2
15 4 2
17 3 2
Total 100
Fonte: Adptado, Senço (1997)

Quanto ao fator dos materiais utilizados na concepção de cada camada, será


apresentado no descritivo de cada metodologia de dimensionamento logo abaixo, pois se trata
de características peculiares a cada pavimento.

8.2 Dimensionamento – Pavimento flexível

Como já mencionado, o método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do


DNER, tem origem nos trabalhos do Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos em
consonância com a teoria desenvolvida por Porter e considerações de resultados em testes em
realizados na pista da AASHTO. Tal método se enquadra na classificação de empírico com
dados de resistência do subleito, pois o dimensionamento estipula como um conjunto de
camadas irá se comportar frente a um número de solicitações de um eixo padrão equivalente.
Para iniciar a resolução do problema, ainda são necessárias as informações peculiares
ao ultimo parâmetro de dimensionamento, que consiste nas características dos materiais a
serem utilizados para estrutura do pavimento. Logo também nos é fornecido características
geotécnicas como resistência ao suporte e expansibilidade das camadas granulares do
pavimento flexível, como é apresentado na tabela abaixo.
65

Tabela 7 - Caracterização dos materiais de camadas granulares

Características - Camadas Granulares


Para a camada Distância ao C.G do
Jazida CBR IG Expansão IS
de trecho
Reforço 1R 10 13 8 0,8 10

Reforço 2R 15 18 4 0,5 15

Sub-base SB 20 20 0 0,4 20

Base B 20 80 0 0,2 80
Fonte: Adaptada, Senço (1997)

Do problema inicial foram utilizadas as características pertinentes as camadas de


reforço, na quais apresentam duas possíveis fontes de retirada de material. As camadas de
sub-base e base, como não estavam presentes nas características fornecidas pelo exemplo,
tiveram especificações estipuladas conforme os parâmetros mínimos de qualidade,
preconizados no Manual de pavimentação flexível do DNIT datado de 2004. Logo para sub-
base foi estipulado um IS de 20, que mesmo em casos de sub-bases com suporte superior, o
dimensionamento é realizado com tal valor e para camada de base foi se estipulado um valor
de suporte de 80, que se trata do mínimo aceitável para tal camada pelas normas já citadas.
De posse de todos os dados necessários, o inicio do dimensionamento consistiu no
cálculo do valor da capacidade de suporte mínima para o trecho objeto do estudo. Por meio
dos dados fornecidos referentes ao subleito calculou-se o índice de grupo para cada estaca, e
foi utilizado o valor da média aritmética desse valor calculado com o valor da resistência
fornecido pelo CBR, resultando assim no índice de suporte do subleito de cada estaca. Após
tal procedimento, ainda é necessário o cálculo de um valor de suporte que possa ser atribuído
a toda extensão do trecho, logo se demanda do valor mínimo do índice de suporte.
Primeiramente calcula se o desvio padrão da distribuição de dados e em seguida calcula-se o
valor médio do suporte por meio da formula:

̅ − ((1,29/𝑁 0,5 ) + 0,68) ∗ 𝑠̅


𝐼𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝐼𝑆

A distribuição dos valores de suporte calculados para cada estaca é apresentada na


tabela abaixo:
66

Tabela 8 - Índice de suporte calculado para cada estaca

Índices
Localização Granulometria (% φ mm) Suporte
fisícos (%) IG ISig IS
Estaca Amostra nº 10 nº 40 nº 200 LL LP CBR % Exp.
370 1 100 100 25 23 21 8,0 0,7 0 20 8
375 2 100 100 30 25 20 8,0 0 20 8
380 3 100 100 41 25 21 6,0 1,0 2 15 6
385 4 100 100 46 27 25 6,0 3 13 6
390 5 100 100 55 27 21 7,0 0,8 4 12 7
395 6 100 100 59 29 16 7,0 6 9 7
400 7 100 100 66 32 23 6,0 0,9 7 8 6
405 8 100 70 25 15 13 6,0 0 20 6
410 9 100 67 13 33 23 6,0 1,0 0 20 6
415 10 100 84 13 12 10 6,0 0 20 6
420 11 100 81 28 27 17 7,0 0,8 0 20 7
425 12 100 81 15 10 8 7,0 0 20 7
430 13 100 96 37 29 18 5,0 1,2 1 18 5
435 14 94 63 30 25 17 5,0 0 20 5
440 15 100 64 18 NL NP 6,0 0,9 0 20 6
445 16 100 97 37 41 31 6,0 1 18 6
450 17 98 84 18 30 19 6,0 0,8 1 18 6
455 18 99 99 37 30 12 6,0 3 13 6
460 19 100 91 22 20 16 8,0 0,7 0 20 8
465 20 99 77 14 17 17 8,0 0 20 8
470 21 99 87 44 33 31 6,0 0,7 2 15 6
475 22 100 95 56 36 30 6,0 5 10 6
480 23 98 88 80 38 36 7,0 0,5 8 7 7
485 24 97 66 40 34 31 7,0 1 18 7
490 25 86 83 63 39 28 5,0 1,0 6 9 5
Fonte: Autor (2014)

A partir do tratamento com os procedimentos mencionados tais dados culminaram nos


seguintes resultados:

 Índice de suporte médio: 6,4;


 Desvio padrão da distribuição: 0,898;
 Índice de suporte mínimo: 5,697;
 Índice de suporte adotado: 5,5 (A fim de se aumentar a segurança do
dimensionamento);
67

O próximo fator considerado no dimensionamento é relevante ao tráfego que solicitará


a via durante os seus 20 anos de vida útil. Inicialmente no tratamento das informações
referentes ao fluxo dos veículos na estrada, é necessário se proceder com o cálculo da
evolução do trânsito durante o período de construção somado com o tempo de utilização da
via, que em nosso caso resulta em um intervalo de 21 anos. Para isso foram realizadas as
seguintes operações:

 Cálculo do volume de tráfego diário no sentido mais solicitado:

𝑇𝐷𝑀 1100
𝑉0 = = = 550 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
2 2

 Cálculo do volume de tráfego diário no primeiro ano de operação:

𝑡
𝑉1 = 𝑉0 ∗ [1 + ( )] = 550 ∗ 1,05 = 578 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
100

 Cálculo do volume de tráfego diário no último ano de operação:

𝑃 20
𝑉𝑝 = 𝑉1 ∗ [1 + (𝑡 ∗ )] = 578 ∗ [1 + (5 ∗ )] = 1156 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
100 100

 Cálculo do volume médio diário no sentido mais solicitado:

𝑉1 + 𝑉𝑝 578 + 1156
𝑉𝑚 = = = 867 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑑𝑖𝑎
2 2

 Cálculo do volume total no sentido mais solicitado no período de operação:

𝑉𝑡 = 365 ∗ 𝑉𝑚 ∗ 𝑃 = 365 ∗ 867 ∗ 20 = 6.329.100 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Após obter a quantidade total de veículos solicitantes para a via a ser dimensionada,
tal número deve ser transformado em uma quantidade de passagens de um eixo equivalente,
que para o método do DNER é um eixo simples de roda dupla com carga de 8,2 t (18.000 lb).
Tal equivalência é obtida por meio dos fatores de carga, fator de eixo e fator climático, cujos
cálculos serão demonstrados abaixo.
O fator de carga tem como finalidade, de acordo com o apresentado por Senço (1997),
traduzir o efeito de uma passagem de um veículo qualquer com o efeito provocado por um
veículo padrão. O fator é calculado por meio da multiplicação do número de passagens do
68

veiculo com determinada carga por dia pelo fator de equivalência dado pelo ábaco. Abaixo
são apresentados os ábacos utilizados no cálculo do fator de carga:

Figura 28 - Ábacos de fator de equivalência de operações

Fonte: DNIT (2006)

Em nosso exemplo de dimensionamento os resultados podem ser verificados por meio


do agrupamento das informações na seguinte planilha.
69

Tabela 9 - Cálculo do fator de carga (FC)

Eixo simples (Peso Porcentagem do VDMi Fator de


f x VDMI
em Ton) Tráfego (%) (Veic/dia) Equiv (f)
<5 50 550 0,004 2,2
6 18 198 0,3 59,4
8 8 88 1 88
12 6 66 10 660
15 1 11 40 440
Tandem
9 10 110 0,4 44
15 4 44 4 176
17 3 33 7 231
Total: 1700,6
Fonte: Autor (2014)

Logo o fator de carga FC será dado por:

∑(𝑓 ∗ 𝑉𝐷𝑀𝐼) 1700,6


𝐹𝐶 = = = 1,545
𝑉𝐷𝑀 1100

O fator de eixo visa transformar o tráfego em um número de passagens de eixos


equivalentes. Logo o cálculo consistirá na mensuração do número de eixos solicitantes na via.
A fórmula geral de cálculo segue abaixo:

𝑝2 𝑝3 𝑝𝑛
𝐹𝐸 = ( )∗2+( )∗ 3 +⋯+ ( )∗𝑛
100 100 100

Sendo:

𝑝2 = porcentagem de veículos de dois eixos;

𝑝3 = porcentagem de veículos de três eixos;

𝑝𝑛 = porcentagem de veículos de n eixos;

Em nosso exemplo, a configuração do cálculo ficou conforme apresentado abaixo:

𝑝2 = 50 + 18 + 10 + 4 + 3 = 85%

𝑝3 = 8 + 6 + 1 = 15%

𝐹𝐸 = 0,85 ∗ 2 + 0,15 ∗ 3 = 2,150


70

O fator climático tem como objetivo geral trazer para o cálculo as circunstâncias nas
quais a via estará sujeita durante a operação. Como preconizado para o cálculo o DNIT
recomenda o uso de FR=1,00, embasado por meio das pesquisas e estudos realizados pelo
IPR. Sendo este o último fator a ser calculado, pode se chegar no valor N de repetições do
eixo padrão por meio da seguinte formula:

𝑁 = 365 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉𝑚 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐸 ∗ 𝐹𝑅

Em nosso cálculo resultou em:

𝑁 = 6.329.100 ∗ 1,545 ∗ 2,150 ∗ 1 = 21.023.687,93 𝑜𝑢 2,1 𝑥 107 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠

O último item relevante ao dimensionamento se refere ao cálculo das espessuras das


camadas que constituirão a estrutura do pavimento. Inicialmente deve se calcular a espessura
necessária da estrutura acima de cada camada, no entanto ainda sem considerar discrepâncias
relativas à capacidade de suporte de cada uma destas. O parâmetro de entrada para o ábaco
abaixo é o índice de suporte de cada camada. Também poderá ser utilizada a formula abaixo,
pois além de ser mais confiável, apresenta as mesmas informações de saída do ábaco. O
procedimento de cálculo será apresentado abaixo:

Fórmula para cálculo de espessuras conforme ábaco do DNIT:

𝐻𝑡 = 77,67 ∗ 𝑁 0,0482 ∗ 𝐶𝐵𝑅−0,598

 Espessura acima do subleito:

𝐼𝑆𝑚 = 5,5

𝐻𝑚 = 77,67 ∗ (2,1 ∗ 107 )0,0482 ∗ 5,5−0,598 = 64 𝑐𝑚

 Espessura acima da camada de reforço do subleito:

𝐼𝑆𝑛 = 15

𝐻𝑛 = 77,67 ∗ (2,1 ∗ 107 )0,0482 ∗ 15−0,598 = 35 𝑐𝑚


71

 Espessura acima da camada de sub-base:

𝐼𝑆𝑛 = 20

𝐻𝑛 = 77,67 ∗ (2,1 ∗ 107 )0,0482 ∗ 20−0,598 = 30 𝑐𝑚

Após este cálculo preliminar, devem ser calculadas de fato as espessuras das camadas
que comporão o pavimento. No qual devem estar contemplado as características de resistência
pertinentes a cada tipo de camada, fator este que é denominado coeficiente de equivalência
estrutural – k. Conforme Senço (1997) e o DNIT (2006), abaixo é mostrada tabela com o
seguintes valores de coeficiente de equivalência estrutural

Tabela 10 - Coeficientes de equivalência estrutural.

Fonte: Senço (1997)

A primeira camada a ser dimensionada é o revestimento. Sua espessura é dada através


do número N de repetições do eixo padrão, conforme o grupo que se enquadra conforme a
tabela de espessuras mínimas de revestimentos betuminosos, apresentada pelo DNIT (2006):
72

Figura 29 - Espessura mínima dos revestimentos betuminosos

Fonte: DNIT (2006)

Como em nosso cálculo o número N resultou em 2,1 x 10^7 repetições do eixo padrão,
o revestimento betuminoso que deverá ser utilizado é uma camada de 10 cm de espessura de
concreto betuminoso usinado a quente.
Logo após de se definir a espessura da camada de revestimento, pode se chegar a
espessura de cada camada constituinte do pavimento, por meio da resolução das inequações
apresentadas abaixo. Segue o descritivo de cálculo realizado para dimensionamento das
demais restantes camadas do pavimento flexível.

 Cálculo da espessura da base:

Material utilizado na camada: Solo estabilizado granulometricamente

Coeficiente de equivalência estrutural (k): 1,00

𝑅 ∗ 𝐾𝑅 + 𝐵 ∗ 𝐾𝐵 ≥ 𝐻20

10 ∗ 2 + 𝐵 ∗ 1 ≥ 30 → 𝐵 ≥ 10 𝑐𝑚

Como a espessura mínima construtiva para as camadas granulares é de 15 cm. Foi


adotado como espessura da base:

𝐵𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 = 15 𝑐𝑚
73

 Cálculo da espessura sub-base:

Material utilizado na camada: Solo estabilizado granulometricamente

Coeficiente de equivalência estrutural (k): 1,00

𝑅 ∗ 𝐾𝑅 + 𝐵 ∗ 𝐾𝐵 + ℎ20 ∗ 𝐾𝑠 ≥ 𝐻𝑛

10 ∗ 2 + 15 ∗ 1 + ℎ20 ∗ 1 ≥ 35 → ℎ20 ≥ 0 𝑐𝑚

A camada de sub-base poderá ser suprimida quanto aos esforços de dimensionamento.


Em vista de características supracitadas, quanto a drenagem de pavimentos e referente a
algumas patologias, foi escolhido se adotar a presença da camada de sub-base:

ℎ20𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 = 15 𝑐𝑚

 Cálculo da espessura do reforço do subleito:

Material utilizado na camada: material da jazida 2R

Coeficiente de equivalência estrutural (k):0,71

𝑅 ∗ 𝐾𝑅 + 𝐵 ∗ 𝐾𝐵 + ℎ20 ∗ 𝐾𝑠 + ℎ𝑛 ∗ 𝐾𝑟𝑒𝑓 ≥ 𝐻𝑚

10 ∗ 2 + 15 ∗ 1 + 15 ∗ 1 + ℎ𝑛 ∗ 0,71 ≥ 64 → ℎ𝑛 ≥ 19,8 𝑐𝑚

ℎ𝑛𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 = 20 𝑐𝑚

Executadas tais operações, o pavimento concebido apresentará espessuras das camadas


conforme diagrama abaixo:
74

Figura 30 - Estrutura final do pavimento flexível

Fonte: Autor (2014)

8.3 Dimensionamento – Pavimento rígido

O método escolhido para o dimensionamento rígido, estabelecido pela Portland


Cement Associantion em 1984, é uma evolução do método anterior, datado de 1966. Tal
método, como já citado, apresenta conceitos que tangem os campos da análise por elementos
finitos, considerações sobre transferência de carga e influência dos acostamentos de concreto
e três estados de ruína do pavimento, erosão, fadiga e escalonamento das placas.
Assim como no pavimento flexível, estão presentes no cálculo os três fatores
principais que embasam o dimensionamento: características do subleito, tráfego e materiais
empregados.
O primeiro parâmetro considerado, o subleito, no método de dimensionamento para
pavimentos rígidos é caracterizado pelo denominado coeficiente de recalque do subleito. Tal
coeficiente advém dos estudos propostos por Westegaard que propõe o funcionamento do
subleito de modo similar a um liquido denso. Para sua definição precisa devem ser realizados
provas de carga com uma freqüência que permita um levantamento representativo das
características ao longo de todo trecho. Devido a tal dificuldade, para fins de
dimensionamento a correlação com o valor do CBR, apresenta resultados aceitáveis. Abaixo é
mostrado ábaco que permite a obtenção do coeficiente de recalque por meio do valor do CBR.
75

Figura 31 - Correlação entre CBR e Coeficiente de recalque k

Fonte: DNIT (2005)

Na via a ser dimensionada, como o CBR médio da via resultou no valor de 6,4, o valor
do coeficiente de recalque do subleito foi igual a 4,2 kg/cm²/cm ou 42 MPa/m. Mas este não
será o valor utilizado para o cálculo, visto que acima do subleito ainda haverá a camada de
sub-base, na qual uma de suas finalidades é elevar o valor do coeficiente de recalque, pois o
valor considerado é aquele que estará imediatamente abaixo da placa de concreto, logo no
topo da sub-base utilizada.
A contribuição para o coeficiente de recalque pela presença de sub-bases pode ser
calculada por meio de ábacos, como desmonstrado pelo DNIT (2005). A sub-base escolhida
para o exemplo, foi uma camada de solo cimento de 18 cm, logo o coeficiente de recalque da
fundação (subleito e sub-base) passou a ser 180 MPa/m. Abaixo é mostrado ábaco com a
contribuição da camada de sub-base de solo cimento para o coeficiente de recalque.
76

Figura 32 - Aumento do coeficiente de recalque – sub-base solo cimento

Fonte: DNIT (2005)

Quanto ao parâmetro do tráfego, inicialmente pode se usar das informações já


calculadas no dimensionamento do pavimento flexível, referente ao cálculo do número de
veículos que solicitará a via no sentido mais solicitado durante o período de 20 anos. O valor
que havia sido calculado é:

𝑉𝑡 = 6.329.100 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Além do volume de veículos que transitará pela via durante os seus 20 anos de
operação, deve se ter a composição desse tráfego no que tange as cargas dos eixos solicitantes
da via. Esse dado é mostrado pela tabela abaixo, a qual mostra o número de eixos solicitantes
e suas respectivas cargas.
77

Tabela 11 - Cálculo do número de eixos solicitantes

Número de eixos solicitantes - Veículos comerciais


Carga por Eixo Porcentagem do Nº de Nº Total de
(tf) tráfego eixos Eixos
Eixos simples
6 18% 2 2.278.476,00
8 8% 3 1.518.984,00
12 6% 3 1.139.238,00
15 1% 3 189.873,00
Eixos Tandem Duplos
9 10% 2 1.265.820,00
15 4% 2 506.328,00
17 3% 2 379.746,00
Fonte: Autor (2014)

Portando tais informações já se encontram contemplados os fatores das características


do subleito e o tráfego solicitante da via. Para a continuidade do dimensionamento o próximo
passo é a definição de alguns parâmetros da via a ser dimensionada, como é demonstrado por
Senço (1997). Tais parâmetros são:

 Tipo de acostamento e se haverá barras de transferências nas placas;


 Resistência à tração aos 28 dias;
 Fator de segurança de carga;
 Tipo de pavimento de concreto escolhido

Como mostrado pelo DNIT (2005), a presença dos acostamentos de concreto tem
efeito significativo no que se refere a diminuição das deformações na borda do pavimento,
que é a situação critica considerada para dimensionamento. Caso haja ligação entre
acostamento e pista é computado uma eficiência de junta da ordem de 65% que pode refletir
em até 4 cm de redução da placa de concreto, conforme dados do DNIT (2005). De maneira a
tornar o mais similar possível as características da via flexível não foi considerado no
dimensionamento a presença de acostamento de concreto.
Quanto a resistência a tração do concreto aos 28 dias, fator esse que será primordial no
cálculo da relação de tensões admissíveis, que por sua vez possibilitará o cálculo do consumo
a fadiga da estrutura, foi preconizado para o exemplo a resistência média apresentada na
78

literatura, que define uma resistência padrão para o concreto empregado na pavimentação com
o valor de fctk = 4,5 MPa.
O fator de segurança de carga, como é apresentado por Senço (1997), tem a finalidade
principal suprir a não consideração do fator do modo de aplicação das cargas, que acontece de
maneira dinâmica no pavimento, ao contrario do valor da carga estática que fornecida pelas
balanças. O fator deverá ser multiplicado pela carga correspondente de cada eixo para que
essa possa ser utilizada no dimensionamento. Abaixo é apresentado conforme o DNIT (2005),
os fatores de segurança de cargas. No exemplo objeto de nosso estudo, foi se adotado o valor
de 1,2, pois se trata de uma via com alto tráfego de veículos comerciais pesados (caminhões).

Figura 33 - Fator de segurança de cargas

Fonte: DNIT (2005)

Último fator cuja necessária a descrição é o tipo de pavimento de concreto escolhido.


Para a pavimentação rígida, podem ser empregados pavimentos de concreto simples, concreto
simples barras de transferência, concreto com armadura descontinua concreto com armadura
continua e whitetopping. Para o exemplo objeto do estudo foi escolhido o pavimento de
concreto simples.
Portando todos os dados, o cálculo da espessura da placa de concreto se dará por meio
do estabelecimento de uma espessura tentativa inicial, a qual serão calculados os consumos de
resistência a fadiga e a erosão. Caso os consumos de resistência resultem em valores próximos
de zero, a condição está satisfeita, contudo a placa estará superdimensionada. Logo deverão
ser buscados os valores inferiores mais próximos de 100% dos consumos de resistência. A
seguir será apresentada a planilha de cálculo utilizada com o descritivo dos cálculos por meio
dela realizados.
79

Tabela 12 - Planilha de cálculo método PCA/84

Pavimento Rígido - Método PCA 84


H1 (Esp tent)= 24 cm MR= 4,5 Mpa
K (fundação)= 180 Mpa/m Juntas com BT: Não
FSC= 1,2 Acost de Conc: Não
Vida útil: 20 anos
Eixos Simples
Tensão
Fator de Erosão Fator de
Equivalente 1,07 2,74 0,238
(Mpa) : Fadiga:
(Mpa):
Análise de Fadiga Análise da Erosão
Carga por
Carga por Nº de repetições Nº de
eixo x FSC Consumo de Nº de repetições Danos Erosão
eixo (tf) previstas repetições
(tf) fadiga (%) admissíveis (%)
admissíveis
6 7,2 2.278.476,00 ilimitado 0,0% Ilimitado 0
8 9,6 1.518.984,00 ilimitado 0,0% Ilimitado 0
12 14,4 1.139.238,00 4.000.000 28,5% Ilimitado 0
15 18 189.873,00 300.000 63,3% 3.500.000 5,42%
Eixos Duplos

Tensão
Fator de Erosão Fator de
Equivalente 0,88 2,84 0,196
(Mpa) : Fadiga:
(Mpa):
9 10,8 1.265.820,00 ilimitado 0 Ilimitado 0
15 18 506.328,00 ilimitado 0 Ilimitado 0
17 20,4 379.746,00 ilimitado 0 Ilimitado 0
Total Consumo: Fadiga: 91,8% Erosão 5,42%
Fonte: Autor (2014)

Determinada a espessura de tentativa inicial, o primeiro passo para realização do


dimensionamento é o cálculo da tensão equivalente à qual o pavimento estará submetido. Tal
tensão varia de acordo com a espessura da placa de concreto, coeficiente de recalque no topo
da sub-base e pela presença ou não de acostamento de concreto. No dimensionamento foi
utilizada a seguinte tabela do Manual de pavimentos rígidos do DNIT (2005).
80

Figura 34 - Tensão equivalente para eixos simples e tandem duplos em pav. sem acostamento
de concreto

Fonte: DNIT (2005)

Logo foram encontrados os seguintes valores:

 Tensão equivalente eixo simples: 1,07 MPa


 Tensão equivalente eixo tandem duplo: 0,88 MPa

O próximo passo é a determinação do fator de erosão equivalente. Tal fator irá


depender também da espessura da placa de concreto adotada, o coeficiente de recalque no
topo da sub-base e se o pavimento dimensionado tem a presença de acostamentos de concreto
e se a barras de transferência na juntas. No dimensionamento foi utilizada a seguinte tabela do
Manual de pavimentos rígidos do DNIT (2005).
81

Figura 35 - Fator de Erosão para eixos simples e tandem duplos para pav. sem barras de
transferência e sem acostamento de concreto

Fonte: DNIT (2005)

Os valores referentes a um coeficiente de recalque de 180 MPa/m, foram determinados


por interpolação, estipulando uma variação linear do coeficiente, visando aumentar a
segurança do dimensionamento, em consonância com o procedimento do DNIT (2005):

 Fator de erosão equivalente eixo simples: 2,74 MPa


 Fator de erosão equivalente eixo tandem duplo: 2,84 MPa

Após a determinação de tais fatores, deve ser calculado o fator de fadiga por meio do
quociente entre a tensão equivalente determinada para cada tipo de eixo e o valor do modulo
de ruptura a tração do concreto com 28 dias. Executado o cálculo, foram encontrados os
seguintes valores:
 Fator de fadiga eixo simples: 0,238
 Fator de fadiga eixo tandem duplo: 0,196
82

O próximo passo é a verificação do número de repetições admissíveis para cada carga


de eixo. Tal procedimento ocorre pela entrada com do valor do consumo a fadiga e a carga
por eixo corrigida por meio do fator de carga, no ábaco de análise a fadiga, que é apresentado
logo abaixo.

Figura 36 - Ábaco de análise de fadiga – número de repetições permissíveis

Fonte: DNIT (2005)

Por meio do quociente entre o valor das repetições previstas obtidas pelo estudo do
tráfego com o valor das repetições admissíveis é obtido o valor do consumo de fadiga por
cada classe de carga de eixo. Os valores dos consumos são somados e tal resultado deve se ser
o valor inferior mais próximo dos 100%, o que indica um pavimento dimensionado para
resistir as solicitações impostas contudo sem um superdimensionamento, o qual tornaria a
estrutura bastante onerosa. No pavimento dimensionado, foi encontrado um valor de consumo
de fadiga de 91,8%.
Após a verificação quanto à fadiga deve ser realizado procedimento similar para a
análise de erosão. Por meio dos parâmetros de cargas de cada eixo e pelos fatores de erosão
verificados foi calculado o valor do consumo a erosão. O ábaco de análise a erosão pode ser
encontrado abaixo.
83

Figura 37 - Análise de erosão – número de repetições equivalentes

Fonte: DNIT (2005)

Logo, também por meio do quociente entre o número de repetições previstas com o
número de repetições permissíveis para cada carga de eixo. Foi verificado que o consumo a
por meio da erosão chegou a apenas 5,42%.
Portanto a estrutura do pavimento foi verificada e foram satisfeita as condições
estabelecidas para o dimensionamento do pavimento. O pavimento de concreto será composto
pelas seguintes camadas, conforme diagrama esquemático abaixo.

Figura 38 - Estrutura final do pavimento rígido

Fonte: Autor (2014)


84

9 ORÇAMENTAÇÃO

A atividade de pavimentar por se tratar de obras de infraestrutura, traz consigo grandes


impactos nos cofres públicos, logo a viabilidade ou não da atividade da pavimentação de um
corredor de trânsito deve se pautar nos fatores principais como custos, durabilidade da
solução empregada e impactos gerados.
No que tange ao fator econômico, atualmente nos estudos relativos ao cálculo dos
custos relativos aos pavimentos já se é largamente utilizado em países como Estados Unidos e
países europeus, a utilização do conceito LCCA – Life Cycle Cust Analysis, cuja principal
finalidade é associar todos os custos inerentes a atividade da pavimentação, custos esses de
implantação, custos de manutenção e custos dos usuários.
Apesar da possibilidade promissora da apropriação total dos custos, a metodologia do
LCCA ainda apresenta vários entraves, como mostrado pelo EUPAVE (2009). Esses gargalos
se constituem principalmente da dificuldade relativa a previsao de dados necessários a
alimentação do modelo no que dizem respeito a vida útil do pavimento, custos de gestão da
via, valor residual do pavimento no fim do período de análise e custos implicantes ao usuário.
Em face de tais entraves, a experiência brasileira para avaliação econômica de
pavimentos, conforme mostrado por Santos (2011), ainda são pautadas somente pelos custos
de implantação e em casos de obras de grande vulto é aliado um estudo dos custos de
restauração e conservação. Custos relativos aos usuários e custos operacionais dos veículos,
pela dificuldade de apropriação geralmente não são utilizados nas análises.
Logo em face das premissas acima apresentadas, foi se executado orçamento
ilustrativo das duas estruturas calculadas anteriormente, com a finalidade de se comparar a
discrepância entre o custo de implantação de cada um dos pavimentos. Mas ainda deve se
ressaltar a importância da contemplação da análise de outros parâmetros para se ter uma
estimativa sólida de quanto irá custar cada solução a ser utilizada.
Como principal ferramenta para o cálculo dos custos relativos a implantação de cada
metodologia foi se utilizado as tabelas de custo mais atulizadas, do SICRO 2, atribuídas pelo
DNIT para balizar custos de obras rodoviárias em todo território nacional. Logo abaixo são
listadas as principais premissas de cálculo relativas ao orçamento.

 Local de implantação da via: Município de Teresina – PI;


 Extensão total a ser pavimentada: 2400 metros;
85

 Largura das camadas:


o Revestimento: 7 metros;
o Base: 8 metros;
o Sub-base (se houver): 9 metros;
o Reforço do subleito: 10 metros;
 Foram estipulados custos relativos somente a etapa de pavimentação da via;
 Database utilizada: Tabela SICRO 2 – Piauí Maio/2014
 Orçamentos não incluem o BDI, logo são somente relativos a custos diretos;
 Croqui com a localização de ocorrências de insumos para pavimentação em anexo;

Relativos à pavimentação flexível:

 Foi estipulado canteiro de obras localizado a 10 km da via a ser pavimentada, para


calculo do custo dos transportes locais;
 DMTs condizentes a jazidas de material de base e sub-base foram retiradas do
exemplo original do Manual de técnicas de pavimentação Vol 2 do autor W. Senço;
 Foi estipulada a DMT de 15 km para ponto de fornecimento de água;
 A DMT utilizada para cálculo do custo dos transportes dos insumos asfálticos condiz a
distância entre a cidade de Fortaleza – CE, ponto mais próximo de fornecimento de
materiais asfálticos ao Piauí e a cidade de Teresina – PI;
 Material filler considerado no orçamento foi o cimento Portland, cuja aquisição se
dará na cidade de Fronteiras-PI, com uma DMT = 411 km a cidade de Teresina-PI;
 DMT das jazidas de areia e agregado britado foram balizadas de acordo com exemplo
retirado do croqui de ocorrências relativo à obra do programa integrado de
revitalização CREMA 1ª Etapa da BR 343/PI;
 As vias utilizadas para o transporte de material foram consideradas pavimentadas;

Relativo à pavimentação rígida:

 Foi estipulado canteiro de obras localizado a 10 km da via a ser pavimentada, para


calculo do custo dos transportes locais;
 DMTs condizentes a jazida de material de sub-base foram retiradas do exemplo
original do Manual de técnicas de pavimentação Vol 2 do autor W. Senço;
86

 Foi estipulada a DMT de 15 km para ponto de fornecimento de água;


 A DMT utilizada para cálculo do custo dos transportes dos insumos asfálticos condiz a
distância entre a cidade de Fortaleza – CE, ponto mais próximo de fornecimento de
materiais asfálticos ao Piauí e a cidade de Teresina – PI;
 DMT da localização do cimento Portland condiz com a distância entre a cidade de
Teresina-PI e a cidade de Fronteiras-PI, na qual se localiza a maior fabrica
fornecedora do estado.
 DMT das jazidas de areia e agregado britado foram balizadas de acordo com exemplo
retirado do croqui de ocorrências relativo à obra do programa integrado de
revitalização CREMA 1ª Etapa da BR 343/PI;
 As vias utilizadas para o transporte de material foram consideradas pavimentadas;

Respeitando se os parâmetros balizados, orçamento estipulado para a estrutura


dimensionada da alternativa flexível alcançou o valor de R$ 1.196.462,69, que em termos de
custo por km pavimentado se traduz em R$ 498.526,12/km. O custo da estrutura rígida,
também respeitando as mesmas circunstâncias já citadas, atingiu o valor total de R$
2.418.484,41, que representa em valores por km pavimento o montante de R$
1.007.701,84/km. Tal diferença encontrada representou que o pavimento flexível seria
aproximadamente 50,53% mais econômico que a alternativa rígida caso implantada.
Contudo como poderá ser observado por meio das planilhas de serviços em anexo ao
trabalho, um dos serviços de custo mais representativo a alternativa rígida foi o transporte
comercial de cimento utilizado na confecção das placas de concreto de cimento Portland e na
camada de sub-base de solo cimento. A DMT para tal transporte foi calculada como o valor
de 411 km, distância do município de Fronteiras – PI, onde se localiza a principal fabrica
fornecedora de cimento do estado, a cidade de Teresina. Utilizada tal DMT, o custo do
transporte do cimento atingiu o valor de R$ 714.946,51, o qual se traduz em 29,56% do custo
da via. Em suma deve ser ressaltado que no caso de ocorrências mais próximas de
fornecimento do cimento Portland, o custo da alternativa rígida cairia consideravelmente.
87

10 CONCLUSÃO

O ato de pavimentar, como já citada, tem como premissa básica fornecer uma estrutura
capaz de suportar os esforços oriundos do tráfego e prover uma superfície com melhores
condições de trafegabilidade e segurança, fatores esses que devem ser associados com o
menor custo e impacto possível.
Como as obras de pavimentação de maneira geral têm um grande valor monetário
agregado, se torna interesse de alguns grupos persuadirem a comunidade sobre a melhor
eficiência de um tipo de pavimentação sobre outro, independente as condições locais de cada
obra, visando os lucros advindos com o fornecimento de insumos necessários para realização
das obras.
Por isso a prerrogativa básica do trabalho era fornecer as principais características de
cada metodologia de pavimentação empregada, para embasar com informações técnicas a
decisão sobre qual tipo de pavimentação será adotada como solução em cada caso. Tal fato
ensejado por indagações do tipo será se a predominância da pavimentação flexível em
detrimento da rígida em nosso país foi escolhida observando as circunstancias locais de cada
obra?
Logo o trabalho visou à descrição analítica das principais características de cada
metodologia de pavimentação, em aspectos como: métodos de transmissão de cargas,
camadas componentes da estrutura, materiais e metodologias empregadas e modelos de
dimensionamento. Também se buscou na literatura informações que permitiram a comparação
imparcial dos pavimentos quanto a parâmetros de durabilidade e segurança e também quanto
ao fator sustentabilidade, que nos dias atuais se tornou e deve se consolidar fator essencial e
primário no estudo da viabilidade ou não de qualquer projeto no campo da engenharia.
Com o objetivo da melhor ilustração dos métodos de dimensionamento e a estrutura
final concebida por cada um deles, foi realizado dimensionamento hipotético de um trecho de
rodovia para os dois tipos de pavimento estudados e a posteriori foi realizado o orçamento
comparativo das duas soluções com intuito de se subsidiar não somente de informações
técnicas, mas também de custos associados que cada metodologia agrega. Embora como
ressaltado a utilização de um modelo de LCCA, que contemple os custos totais referentes à
construção, manutenção e relativos aos usuários torna a apropriação de dados mais real a
verdadeira condição da via.
88

Logo a escolha da metodologia de pavimentação pautada em aspectos como


durabilidade, custos totais e compatibilidade as circunstâncias locais de cada obra são
essenciais para que a qualidade de nossos corredores viários seja elevada e com isso o maior
desenvolvimento econômico do país seja alcançado.
89

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classificação de pavimentação. Rio de Janeiro, 1982

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Asfáltica: formação básica para engenheiros. 2. ed. Rio de Janeiro: Petrobrás:ABEDA,
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pavimento rígido e flexível. In: 50º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO, 2008,
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual


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OLIVEIRA, P. L. (2000). Projeto estrutural de pavimentos rodoviários e de pisos


industriais de concreto. Dissertação (Mestrado). São Carlos: Escola de Engenharia de São
Carlos, Universidade de São Paulo, 2000, 216p.

RODRIGUES FILHO, S. Estudo econômico comparativo entre tipos de pavimentos.


Dissertação (Mestrado). Campinas: UNICAMP, 2006. 173p

SANTANA, H. Manual de Pré-Misturados a Frio. Instituto Brasileiro de Petróleo,


Comissão de Asfalto, Rio de Janeiro, 1993. 298p

SANTOS, C. R. G. Dimensionamento e análise do ciclo de vida de pavimentos


rodoviários: uma abordagem probabilística. Tese (Doutorado). São Paulo: Universidade de
São Paulo, 2011, 263p
91

SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação – Vol 1. 1. ed. São Paulo: PINI,1997.


764p

SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação – Vol 2. 1. ed. São Paulo: PINI,1997.


671p

SILVA, L. F. A. Pavimentos aeroportuários: Análise de soluções rígidas e de soluções


flexíveis. Dissertação (Mestrado). Aveiro: Universidade de Aveiro, 2009. 118p

SOUZA, M. J. Patologias em pavimentos flexíveis. Monografia apresentada como trabalho


de conclusão de curso. São Paulo: Universidade Anhembi Morumbi, 2004, 63p

VIZZONI, R. Vias de concreto: Uma escolha inteligente, econômica e sustentável.


ABCP,[s. l.], [s. d], 54p
92

ANEXOS

ANEXO A – Planilha de serviços - orçamento do pavimento flexível

Preço
Composição Orçamentação - Pavimento Flexível UND Quantidade
Unitário
Preço Total

DATA BASE: SICRO 2 PI MAIO/2014

1.0 Serviços
2 S 02 110 00 1.1 Regularização do subleito m2 24.000,00 0,60 R$ 14.400,00
2 S 02 100 00 1.2 Reforço do subleito (Esp = 20 cm) m3 4.800,00 8,73 R$ 41.904,00
2 S 02 200 00 1.3 Sub-base solo estabilizado granulometricamente (Esp = 15 cm) m3 3.240,00 8,73 R$ 28.285,20
2 S 02 200 01 1.4 Base de solo estabilizado granulometricamente (Esp = 15 cm) m3 2.880,00 8,73 R$ 25.142,40
2 S 02 300 00 1.5 Imprimação m2 19.200,00 0,22 R$ 4.224,00
2 S 02 400 00 1.6 Pintura de Ligação m2 19.200,00 0,15 R$ 2.880,00
2 S 02 540 01 1.7 CBUQ - Capa de Rolamento (Esp = 10 cm) t 4.032,00 55,05 R$ 221.961,60
2.0 Transportes materiais camadas granulares
Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para
3 S 09 002 06 2.1 Reforço do subleito DMT = 10 km tkm 120.000,00 0,56 R$ 67.200,00
Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para
3 S 09 002 06 2.2 sub-base DMT = 10 km tkm 81.000,00 0,56 R$ 45.360,00
Transporte comercial de material de jazida de caminhão basculante
3 S 09 002 91 2.3 para Base DMT = 40 km tkm 288.000,00 0,34 R$ 97.920,00
Transporte local de água para execução de regularização, reforço,
3 S 09 202 70 2.4 sub-base e base DMT = 15 km tkm 16.380,00 0,98 R$ 16.052,40
93

3 S 09 102 00 2.5 Transporte local da massa asfáltica DMT = 10 km tkm 40.320,00 1,37 R$ 55.238,40
3.0 Aquisições
S/ COMP 3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t 23,04 1.601,00 R$ 36.887,04
S/ COMP 3.2 Aquisição de Emulsão asfáltica RR 1C (Pintura de ligação) t 7,68 863,40 R$ 6.630,91
S/ COMP 3.3 Aquisição de CAP 50/70 t 221,76 1.100,00 R$ 243.936,00
1 A 00 717 00 3.4 Aquisição de Brita para CBUQ m3 2.249,86 54,00 R$ 121.492,44
1 A 00 716 00 3.5 Aquisição de Areia para CBUQ m3 222,97 13,00 R$ 2.898,61
S/ COMP 3.6 Aquisição de Filler para CBUQ t 112,90 220,00 R$ 24.838,00
4.0 Transportes materiais para revestimento
TRANSP 4.1 Transporte comercial de mat betuminoso a frio DMT = 595 km t 30,72 176,06 R$ 5.408,56
TRANSP 4.2 Transporte comercial de mat betuminoso a quente DMT = 595 km t 221,76 195,09 R$ 43.263,16
3 S 09 002 06 4.3 Transporte local de areia DMT = 15,9 km tkm 7.090,45 0,56 R$ 3.970,65
3 S 09 002 91 4.4 Transporte comercial de brita DMT = 44 km tkm 178.189,00 0,34 R$ 60.584,26
3 S 09 002 06 4.5 Transporte local de filler DMT = 411 km tkm 46.401,90 0,56 R$ 25.985,06
TOTAL DO ORÇAMENTO - METODOLOGIA FLEXÍVEL R$ 1.196.462,69

CUSTO POR KM PAVIMENTADO: R$ 498.526,12


94

ANEXO B – Memorial de cálculo de quantitativos - pavimento flexível

1.0 Serviços
1.1 Regularização do subleito m2

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 10 m

Área de regularização: 24.000,00 m2

1.2 Reforço do Subleito (Esp = 20 cm) m3

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 10 m
Espessura: 0,2 m

Volume: 4.800,00 m3

1.3 Sub-base solo estabilizado granulometricamente m3

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 9 m
Espessura: 0,15 m

Volume: 3.240,00 m3

1.4 Base de Solo estabilizado granulometricamente m3

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 8 m
Espessura: 0,15 m

Volume: 2.880,00 m3

1.5 Imprimação m2

Extensão: 2400 m
Largura da Base acabada: 8 m

Área de Imprimação: 19.200,00 m2

1.6 Pintura de Ligação m2

Extensão: 2400 m
Largura da Base acabada: 8 m
95

Área de Pintura de Ligação: 19.200,00 m2

1.7 CBUQ - Capa de Rolamento t

Extensão: 2400 m
Largura: 7 m
Espessura: 0,1 m
Densidade: 2,4 t/m3

Massa CBUQ: 4.032,00 t

2.0 Transportes locais


Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para Reforço
2.1 do subleito DMT = 10 Km m3

Volume da camada de reforço do subleito: 4.800,00 m3


Densidade: 2 t/m3
Empolamento: 25%
DMT: 10 km
Quantitativo de transporte: 120.000,00 tkm

Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para Sub-base


2.2 DMT = 10 Km m3

Volume da camada de Sub-base: 3.240,00 m3


Densidade: 2 t/m3
Empolamento: 25%
DMT: 10 km
Quantitativo de transporte: 81.000,00 tkm

Transporte comercial de material de jazida em caminhão basculante para Base


2.3 DMT= 40 Km m3

Volume da camada de Base: 2.880,00 m3


Densidade: 2 t/m3
Empolamento: 25%
DMT: 40 km
Quantitativo de transporte: 288.000,00 tkm

Transporte local de água para regularização, reforço, sub-base e Base DMT=


2.4 15 km m3

Volume das camadas granulares:


Base 2.880,00 m3
Sub-base 3.240,00 m3
Reforço 4.800,00 m3
96

Volume total camadas granulares: 10.920,00 m3


Taxa de utilização: 0,1 t/m3
DMT: 15 km
Quantitativo de transporte: 16.380,00 tkm

2.5 Transporte local da massa asfáltica DMT= 10 km m3

Massa CBUQ: 4.032,00 t


DMT (Canteiro - Ponto médio da via a ser pavimentada): 10 km
Quantitativo de transporte: 40.320,00 tkm

3.0 Aquisições
3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t

Área de imprimação: 19.200,00 m2


Taxa de aplicação CM 30: 0,0012 t/m2
Aquisição CM 30: 23,04 t

3.2 Aquisição de Emulsão asfáltica RR 1C (Pintura de Ligação) t

Área de pintura de ligação: 19.200,00 m2


Taxa de aplicação RR 1C: 0,0004 t/m2
Aquisição RR 1C: 7,68 t

3.3 Aquisição de CAP 50/70 t

Massa CBUQ 4.032,00 t


Taxa de aplicação CAP: 0,055 t/t
Aquisição CAP 50/70: 221,76 t

3.4 Aquisição de Brita para CBUQ m3

Massa CBUQ: 4.032,00 t


Taxa de utilização Brita: 0,558 m3/t
Aquisição Brita: 2.249,86 m3

3.5 Aquisição de Areia para CBUQ m3

Massa CBUQ: 4.032,00 t


Taxa de utilização Brita: 0,0553 m3/t
Aquisição Areia: 222,97 m3

3.5 Aquisição de Filler para CBUQ m3

Massa CBUQ: 4.032,00 t


Taxa de utilização Filler: 0,028 t/t
97

Aquisição Filler: 112,9 t

4.0 Transportes
4.1 Transporte comercial de mat betuminoso a frio DMT = 595 km t

Aquisição de CM 30: 23,04 t


Aquisição de RR 1C: 7,68 t
Quantitativo de transporte: 30,72 t

4.2 Transporte comercial de mat betuminoso a quente DMT = 595 km t

Aquisição de CAP 50/70 221,76 t


Quantitativo de transporte: 221,76 t

4.3 Transporte local de Areia DMT = 15, 9 km t

Aquisição de Areia 222,97 m3


Densidade 2 t/m3
Massa de Areia: 445,94 t
Distancia de transporte Jazida - Canteiro = 15,9 km
Quantitativo de transporte: 7.090,45 tkm

4.4 Transporte comercial de Brita DMT = 44 km t

Aquisição de Brita 2249,86 m3


Densidade 1,8 t/m3
Massa de Areia: 4049,75 t
Distancia de transporte Jazida - Canteiro = 44 km
Quantitativo de transporte: 178.189,00 tkm

4.5 Transporte comercial de Filler DMT = 411 km t

Aquisição de Filler 112,9 t


Distancia de transporte Jazida - Canteiro = 411 km
Quantitativo de transporte: 46.401,90 tkm
98

ANEXO C – Planilha de serviços – orçamento do pavimento rígido

Preço
Composição Orçamentação - Pavimento Rígido UND Quantidade
Unitário
Preço Total

DATA BASE: SICRO 2 PI MAIO/2014


1.0 Serviços
2 S 02 110 00 1.1 Regularização do subleito m2 24.000,00 0,60 R$ 14.400,00
2 S 02 241 01 1.2 Sub-base solo cimento (Esp = 18 cm) m2 3.888,00 96,71 R$ 376.008,48
2 S 02 300 00 1.3 Imprimação m2 21.600,00 0,22 R$ 4.752,00
Placa de concreto de cimento Porland fctm,k = 4,5 Mpa, executado
2 S 02 606 50 1.4 com vibracabadora com formas deslizantes, inclusive corte de juntas m3 4.032,00 239,00 R$ 963.648,00
(Esp = 24 cm)
Selagem de junta transversal inclusive cordão de prolipropileno e
2 S 02 702 00 1.5 m 3.367,00 2,59 R$ 8.720,53
selante
Selagem de junta longitudinal inclusive cordão de prolipropileno e
2 S 02 702 00 1.6 m 2.400,00 2,59 R$ 6.216,00
selante
2.0 Transportes locais
Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para
3 S 09 002 06 2.1 tkm 87.480,00 0,56 R$ 48.988,80
sub-base DMT = 10 km
Transporte local de água para execução de regularização, sub-base
3 S 09 202 70 2.2 tkm 5.832,00 0,98 R$ 5.715,36
DMT = 15 km
3 S 09 002 06 2.3 Transporte local do solo - cimento usinado DMT= 10 km tkm 97.200,00 0,56 R$ 54.432,00
Transporte local do concreto (Usina - Pista) em caminhão basc DMT
3 S 09 002 06 2.4 tkm 96.768,00 0,56 R$ 54.190,08
= 10 km
3 S 09 002 06 2.5 Transporte local de Areia DMT = 15,9 km tkm 76.161,25 0,56 R$ 42.650,30
99

3.0 Aquisições

S/ COMP 3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t 25,92 R$ 41.731,20


1.610,00
4.0 Transportes comerciais
TRANSP 4.1 Transporte comercial de mat betuminoso a frio DMT = 595 km t 25,92 176,06 R$ 4.563,48
3 S 09 002 91 4.2 Transporte comercial de cimento DMT= 411 km tkm 2.102.783,85 0,34 R$ 714.946,51
3 S 09 002 91 4.4 Transporte comercial de brita DMT = 44 km tkm 228.004,92 0,34 R$ 77.521,67

TOTAL DO ORÇAMENTO - METODOLOGIA RIGÍDA R$ 2.418.484,41

CUSTO POR KM PAVIMENTADO: R$ 1.007.701,84


100

ANEXO D – Memorial de cálculo de quantitativos - pavimento rígido

1.0 Serviços
1.1 Regularização do subleito m2

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 10 m

Área de regularização: 24.000,00 m2

1.2 Sub-base solo cimento (Esp = 18 cm) m3

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 9 m
Espessura: 0,18 m

Volume de Solo cimento: 3.888,00 m3

1.3 Imprimação m2

Extensão: 2400 m
Largura da plataforma: 9 m

Área de Imprimação 21.600,00 m2

Placa de concreto de cimento Porland fctm,k = 4,5 Mpa, executado com vibracabadora
1.6 com formas deslizantes, inclusive corte de juntas (Esp = 24 cm) m3

Extensão: 2400 m
Largura da Placa acabada: 7 m
Espessura: 0,24 m

Volume de concreto: 4.032,00 m3

1.7 Selagem de junta transversal inclusive cordão de prolipropileno e selante m

Extensão: 2400 m
2 Juntas Transversais a cada 5 m + 2 iniciais 962 juntas
Comprimento da JT 3,5 m

Comprimento Juntas Transversais: 3.367,00 m

1.8 Selagem de junta longitudinal inclusive cordão de prolipropileno e selante m

Extensão: 2400 m
101

1 Juntas Longitudinal a cada 5 m 480 juntas


Comprimento da JT 5 m

Comprimento Juntas Longitudinais: 2.400,00 m

2.0 Transportes locais


Transporte local de material de jazida em caminhão basculante para Sub-base DMT =
2.1 10 Km m3

Volume da camada de Sub-base: 3.888,00 m3


Densidade: 2 t/m3
Empolamento: 25%
Taxa média de material de jazida no solo cimento: 90%
DMT: 10 km
Quantitativo de transporte: 87.480,00 tkm

2.2 Transporte local de água para regularização, reforço, sub-base e Base DMT= 15 km m3

Volume das camadas granulares:


Sub-base 3.888,00 m3
Volume total camadas granulares: 3.888,00 m3
Taxa de utilização: 0,1 t/m3
DMT: 15 km
Quantitativo de transporte: 5.832,00 tkm

2.3 Transporte local do solo - cimento usinado DMT= 10 km tkm

Massa Solo cimento= 9.720,00 t


DMT (Usina - Pista): 10 km
Quantitativo de transporte: 97.200,00 tkm

2.4 Transporte local do concreto (Usina - Pista) em caminhão basc DMT = 10 km m3

Volume de Concreto: 4.032,00 m3


Densidade: 2,40 t/m3
DMT (Usina - Pista): 10 km
Quantitativo de transporte: 96.768,00 tkm

2.5 Transporte local de Areia DMT = 15,9 km tkm

Taxa de Areia - Placa de Concreto 0,594 m3/m3


Volume de concreto: 4.032,00 m3
Densidade 2 t/m3
Massa de Areia: 4.790,02 t
Distancia de transporte Jazida - Canteiro = 15,9 km
Quantitativo de transporte: 76.161,25 tkm
102

3.0 Aquisições
3.1 Aquisição de asfalto diluído CM 30 (Imprimação) t

Área de imprimação: 21.600,00 m2


Taxa de aplicação CM 30: 0,0012 t/m2
Aquisição CM 30: 25,92 t

4.0 Transportes comerciais


4.1 Transporte comercial de mat betuminoso a frio DMT = 595 km t

Aquisição de CM 30: 25,92 t


Quantitativo de transporte: 25,92 t

Transporte comercial de cimento (Sub - base solo cimento e Placa de concreto) DMT=
4.2 411 km tkm

Massa camada Solo cimento: 9.720,00 t


Taxa de cimento utilizada - conforme composição 1 A 01 396 01 -
Usinagem de Solo Cimento: 7,04%
Quantidade de cimento: 684,29 t

Massa do revestimento em placas de concreto: 9.676,80 t


Taxa de cimento utilizada: 0,458 t/m3
Quantidade de cimento: 4.431,97 t

Quantidade Total de cimento: 5.116,26 t


DMT: 411 km
Quantitativo de transporte: 2.102.783,85 tkm

4.3 Transporte comercial de Brita DMT = 44 km t

Taxa de Brita - Placa de Concreto 0,714 m3


Volume de concreto: 4.032,00
Densidade 1,8 t/m3
Massa de Areia: 5.181,93 t
Distancia de transporte Jazida - Canteiro = 44 km
Quantitativo de transporte: 228.004,92 tkm
103

ANEXO E – Tabela resumo de distâncias de ocorrências de insumos de pavimentação

RESUMO DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE


PERCURSO TRANSPORTE LOCAL (DMT) TRANSPORTE COMERCIAL (DMT)
SERVIÇO MATERIAL
ORIGEM DESTINO N/PAVIMENT PAVIMENTADO TOTAL N/PAVIMENT PAVIMENTADO TOTAL

Reforço Subleito SOLO JAZIDA PISTA 10 10 0


Sub-base SOLO JAZIDA PISTA 10 10 0
Base SOLO JAZIDA PISTA 0 40 40
Água (Ref, Sub-base, base) ÁGUA JAZIDA PISTA 15 15 0
Imprimação CM 30 FORTALEZA PISTA 0 595 595
Pintura de Ligação RR 1C FORTALEZA PISTA 0 595 595
MASSA ASF USINA PISTA 10 10 0
CAP 50/70 FORTALEZA USINA 0 595 595
CBUQ BRITA JAZIDA USINA 0 44 44
AREIA JAZIDA USINA 15,9 15,9 0 0
FILLER FRONTEIRAS USINA 0 411 411
Concreto Concreto USINA PISTA 10 10 0

Placa de Concreto e Solo Cimento Cimento FRONTEIRAS USINA 0 411 411

BRITA JAZIDA USINA 0 44 44


Placa de Concreto
AREIA JAZIDA USINA 15,9 15,9 0 0