PATOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO

UNIDADE I
INTRODUÇÃO AOS PAVIMENTOS E PATOLOGIAS
Elaboração
Giovanna Monique Alelvan

Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.................................................................................................................................................. 4

UNIDADE I
INTRODUÇÃO AOS PAVIMENTOS E PATOLOGIAS..................................................................................................................... 5

CAPÍTULO 1
ASPECTOS GERAIS DOS PAVIMENTOS.................................................................................................................................. 5

CAPÍTULO 2
DEFEITOS DE SUPERFÍCIE........................................................................................................................................................ 14

REFERÊNCIAS................................................................................................................................................24
INTRODUÇÃO

O solo em sua forma natural não é capaz de resistir aos movimentos repetitivos de cargas
de roda sem que haja deformações excessivas. Sendo assim, é necessária a construção
de uma estrutura sobre o subleito que seja capaz de dissipar essas cargas, chamada de
pavimento.

O pavimento é uma estrutura que tem como função receber as solicitações e dissipá-las
pelas suas próprias camadas e ao subleito. A análise da distribuição tensão-deformação
permite aos projetistas dimensionar a espessura e definir os requisitos mínimos dos
materiais de cada uma das camadas.

Um pavimento com bom desempenho é aquele que possui características de capacidade,

suporte e durabilidade compatíveis com o padrão da obra e com o tipo do tráfego. Além
disso, é também confortável ao rolamento e traz segurança aos usuários. Conforme
ilustra a Figura 1, três são os requisitos que os projetos de pavimentos devem ter como
referência: cumprir as demandas estruturais, demandas funcionais e economia. A ideia,
como em toda obra de engenharia, é cumprir os objetivos da estrutura, utilizando boa
técnica e de baixo custo.

Figura 1. Principais requisitos para projetos de pavimentos.

Demandas
Estruturais

Projeto de
Pavimentos

Demandas
Economia
Funcionais

Fonte: Elaborado pela autora (2017).

Objetivos
» Apresentar conceitos relativos a pavimentos e patologias.

» Apresentar os métodos para avaliação de pavimentos.

» Apresentar as principais patologias em pavimentos.

» Apresentar soluções e formas de evitar essas patologias.

4
 INTRODUÇÃO AOS
PAVIMENTOS E UNIDADE I
PATOLOGIAS

Em obras que envolvam etapas de Geotecnia é necessário fazer a classificação do solo,

isto porque, a partir dela, é possível predizer o comportamento deste material. Para isso,
são realizados ensaios de campo ou de laboratório, os quais irão variar de acordo com
os parâmetros requeridos para a obra. A realização destes ensaios é feita sobre amostras
significativas do solo, que podem ser deformadas ou indeformadas.

Dessa forma, esta unidade abordará os principais sistemas de classificação e suas

deficiências; a etapa de preparação das amostras (deformadas e indeformadas); e os
principais ensaios para caracterização do solo.

Capítulo 1
ASPECTOS GERAIS DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas construídas sobre a terraplenagem

com o objetivo de resistir aos esforços do tráfego e, assim, melhorar as condições de
rolamento das vias.

Os pavimentos podem ser classificados em três principais tipos: rígidos, semirrígidos e

flexíveis. Os primeiros são aqueles fabricados de placas de concreto de cimento Portland,
já os segundos são uma base estabilizada quimicamente (cal, cimento) e revestidos de
uma camada asfáltica. Já os pavimentos flexíveis possuem uma base de brita ou solo e
são revestidos de camada asfáltica.

Nas Figuras 2, 3 e 4 são ilustrados os pavimentos rígidos, semirrígidos e flexíveis,

respectivamente.

5
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

Figura 2. Pavimentos rígidos.

Fonte: Cimento Itambé (2017).

Figura 3. Pavimentos semirrígidos.

Fonte: Andrade (2017).

Figuraa 4. Pavimentos flexíveis.

Fonte: Correio de Uberlândia (2013).

1.1. Serventia e irregularidade longitudinal

Neste capítulo serão apresentados dois índices muito importantes para avaliar patologias
em pavimento, sendo eles: severidade e irregularidade longitudinal.

6
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

1.2. Serventia
Avaliação funcional de um pavimento é aquela do ponto de vista da análise da superfície
do pavimento e sua influência no conforto ao rolamento. O método da severidade foi
o primeiro a ser desenvolvido para avaliação funcional, e foi desenvolvido nas pistas
experimentais da então AASHO (American Association of State Highway Officials),
hoje AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).

O valor de serventia só faz sentido se for atribuído a um trecho e a um período da vida

do pavimento. Estes são valores entre 0 e 5, os quais são definidos pela média dada por
avaliadores, de acordo com o conforto do pavimento em relação ao rolamento de um
veículo.

Nos Estados Unidos, o valor de serventia é chamado de Present Serviceability Ratio

(PSR), e no Brasil é chamado de valor de serventia atual (VSA). Este parâmetro também
é adotado pela Norma DNIT 009/2003-PRO, conforme ilustra a Tabela 1.

Tabela 1. Níveis de serventia.

Padrão de conforto ao rolamento Avaliação (faixa de notas)

Excelente 4a5
Bom 3a4
Regular 2a3
Ruim 1a2
Péssimo 0a1
Fonte: DNIT (2003).

Um VSA com valor 5 quer dizer que é um pavimento em perfeito estado, encontrado
apenas naqueles recém-construídos que não possuem nenhuma irregularidade. Contudo,
até em pavimentos novos nem sempre se encontra um VSA de 5, isto vai depender muito
da técnica executiva e da tipologia do pavimento adotado.

Com o envelhecimento do pavimento, devido ao tráfego e às intempéries, espera-se que

o VSA diminua. Na Figura 5 é ilustrada a curva de serventia com o tempo de utilização
da via, nota-se que para VSA até 2 ou 2,5 é o nível máximo de aceitabilidade, sendo 1 o
limite de trafegabilidade. Esse limite de aceitabilidade foi pioneiramente inserido pela
AASHTO (1993), juntamente com o critério de resistência para dimensionamento de
estruturas de pavimento.

7
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

Figura 5. Curva de serventia com o tempo de utilização da via.

Valor de
serventia
atual 5

Curva de desempenho

2 ou
2,5 Limite de aceitabilidade
1
Limite de trafegabilidade

Tráfego ou
tempo

Fonte: Bernucci et al. (2008).

A temperatura é um agente direto no valor de serventia de um pavimento, isto porque o

aumento da temperatura reduz a viscosidade dos ligantes asfálticos e a resistência das
misturas asfálticas a deformações permanentes. Por outro lado, temperaturas baixas
ocasionam retração e, por consequência, trincamento no revestimento asfáltico. A
retração ainda gera enrijecimento, que se estiver sobre um material muito deformável,
torna-se mais possível ocasionar trincamento por fadiga.

O clima também influencia no nível valor de severidade do pavimento, já que as chuvas

provocam perda da capacidade suporte do pavimento que gera maiores deslocamentos
na superfície. Em pavimentos já trincados os danos provocados pela chuva são ainda
maiores, pois, pela facilidade de entrada de água, há evolução das trincas e o decréscimo
do valor de serventia se intensifica (BERNUCCI et al., 2008).

Cabe ressaltar que o valor da serventia pode ser recuperado em casos em que há a
intervenção no pavimento. Em geral, o período aconselhável para iniciar as obras de
reparo é quando o VSA atinge valores entre 2 e 3. Contudo, mais eficientes e econômicas
que a reparação são estratégicas que diminuem a deterioração do pavimento, e, dessa
forma, mantêm o nível de VSA elevado por mais tempo (BERNUCCI et al., 2008).

1.3. Irregularidade longitudinal

O Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI) é muito importante para a avaliação da
qualidade do projeto geométrico, pois ele avalia o somatório dos desvios da superfície
em relação a um plano de referência ideal.

8
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

O IRI é um índice estatístico internacional, que, em inglês, significa International

Roughness Index, expresso em m/km. Em outras palavras, o IRI quantifica a variação
dos desvios da superfície em relação ao projeto. A Figura 6 ilustra as faixas de variação
do IRI para diversas situações.

Figura 6. Faixas de variação do IRI

Uso normal

Erosões e
grandes
deformações
50km/h

11,0
10,0

60km/h

8,0
IRI (m/km = 6,0
mm/m)
Imperfeições
superficiais 3,5
4,0 100 km/h
2,0 3,5
2,5
1,5

Pistas de Pavimentos Pavimentos Estradas não Pavimentos Estradas não

aeroportos e novos antigos. pavimentadas deteriorados pavimentadas
autoestradas. com sem manutenção
manutenção

Fonte: Bernucci et al. (2008)

A irregularidade é obtida por meio de uma linha imaginária, geralmente sobre a trilha
de roda. Se houver a necessidade de levantar o perfil, podem ser feitas várias linhas para
tal. Existem diversos métodos para obter a irregularidade, tais como:

» medidas topográficas.

» equipamentos medidores de perfil longitudinal com ou sem contato.

» equipamentos tipo resposta: fornecem o somatório de desvios do eixo de um veículo

com relação à suspensão.

Os equipamentos podem ser divididos por classes, sendo que os principais serão abordados
a seguir.

1.3.1. Levantamento topográfico (Classe I)

O levantamento topográfico é um método lento e trabalhoso, feito nas trilhas de roda

interna e externa com um intervalo de 0.50m. Para executar o levantamento topográfico
são necessários nível e mira, conforme DNER-ES nº 173/1986. A Figura 7 ilustra esse
método.

9
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

Figura 7. Levantamento topográfico.

Fonte: Bosch (2017).

1.3.2. Dipstick (Classe I)

Assim como o levantamento topográfico, o dipstick é um método manual de baixo

rendimento, e, por isso, é utilizado para calibração de outros equipamentos com um
rendimento maior.

O método é feito por um operador, que caminha com o aparelho sobre as trilhas de roda.
O aparelho, que possui um inclinômetro, é, então, girado 180º no segundo ponto de
apoio, sendo que os apoios devem estar sobre a mesma linha imaginária, paralela ao eixo.

É feita, então, a leitura no inclinômetro, que é da ordem de um milésimo de polegada.

A Figura 8 ilustra o aparelho e na Figura 9 seu esquema de funcionamento.

Figura 8. Dipstick.

Fonte: Dipstick (2017).

10
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

Figura 9. Esquema de funcionamento do dipstick.

Intervalo Altura
longitudinal relativa à
(30,5 referência
Ponto que define a mm)
elevação de referência
e posição longitudinal

Fonte: adaptado de Sayers e Karamihas (1998).

1.3.3. APL francês (Classe II)

O Analisador de Perfil Longitudinal (APL) francês é um equipamento rebocável utilizado

sobre as trilhas de roda. Foi desenvolvido pelo Laboratoire Central des Ponts et Chaussées,
e pode ser usado sozinho ou dois paralelos.

Na Figura 10 é ilustrado um APL, no qual se nota o uso em paralelo de um reboque sendo

puxado por um braço rígido, com uma roda diretamente em contato com a pista. Há,
ainda, um pêndulo de inercial de baixa frequência, que trabalha como uma referência
horizontal. São medidos os comprimentos de onda, e avaliada a interferência nos veículos
trafegando entre 80 e 130km/h.

Figura 10. Analisador de perfil longitudinal.

Fonte: APL (2017).

11
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

1.3.4. TUS (Classe II)

O TUS, que em francês é transversoprofilomètre à ultrasons, utiliza ondas ultrassônicas

para realizar o levantamento de irregularidades. Ele é um equipamento indireto, pois faz
o levantamento sem contato com o pavimento. Na Figura 11 é ilustrado o equipamento.

Figura 11. TUS.

Fonte: Vectra France (2009).

Além do TUS, existem outros equipamentos que possuem o mesmo princípio, tal como
também francês Palas 2, que possui um conjunto de diodo laser e uma câmera filmadora,
que capta 175 pontos de uma seção transversal com 4m de largura.

1.3.5. Merlin (Classe III)

O equipamento chamado Merlin foi desenvolvido para países em desenvolvimento pelo

Transport Research Laboratory (TRL). Em geral, é mais empregado em pequenos trechos
ou para calibração dos equipamentos tipo-resposta da mesma classe.

Na Figura 12 é ilustrado o equipamento, no qual se nota que se trata de uma estrutura

metálica com comprimento de 1,80m, e com uma roda na extremidade, um pé traseiro
e uma ponta de prova. A ponta de prova é uma parte importante, pois ela registra em
uma folha de papel um gráfico de acordo com os movimentos dela, em uma proporção
de 1:10.

Figura 12. Equipamento Merlin.

Fonte: Solotest (2017).

12
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

1.3.6. Maysmeter (Classe III)

O Maysmeter foi primeiramente utilizado no Brasil para estudo de irregularidade

longitudinal dos pavimentos na Pesquisa do Inter-relacionamento de Custos de
Construção, Conservação e Utilização de Rodovias. Há uma normatização da medição
de irregularidade no Brasil, pelo DNIT (DNER-PRO 182/1994). Na Figura 13 é ilustrado o
princípio de funcionamento deste equipamento tipo-resposta (BERNUCCI et al., 2008).

Figura 13. Funcionamento de equipamento tipo-resposta.

Massa de
Perfil medido veículo IRI
Suspensão e
amortecedores

Eixo

Pneu

Algoritmo computacional

Fonte: Gillespie et al. (1980 apud Bernucci et al., 2006).

Segundo Sayers e Karamihas (1998), existem duas principais classificações para os

equipamentos medidores de irregularidades:

» Avaliação direta: equipamentos de classe I (perfilômetro do TRL, nível e mira,

entre outros) e classe II (perfilógrafos, com sensores a lser, APL francês, entre
outros).

» Avaliação indireta: equipamentos da classe III do tipo resposta (TRL Bump

integrador, Maysmeter, Merlin, entre outros).

13
Capítulo 2
DEFEITOS DE SUPERFÍCIE

A identificação dos defeitos de superfície pode é feita a olho nu e torna-se muito importante
para o alinhamento de medidas que revertam e melhorem a situação do pavimento.
As terminologias para os defeitos de superfície são normatizadas pela norma DNIT
005/2033-TER-DNIT (2003).

Além da identificação é necessário o estabelecimento de índices que indiquem o grau

de degradação dessas regiões, pois é a partir deles que é determinada a sequência dos
trabalhos de manutenção e reparo.

Os defeitos em superfície que surgem no início de utilização da via geralmente são devidos
a erros ou inadequações, por outro lado, os de médio e longo prazo são em virtude da
própria utilização do tráfego e efeito de intempéries.

A seguir, são apresentados os principais tipos de defeitos de superfície de acordo com a

terminologia do DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semirrígidos:
terminologia, além das principais causas.

2.1. Fendas (F)

Fendas são defeitos na superfície asfáltica que são divididas em fissuras (quando são
perceptíveis a olho nu apenas a distâncias menores que 1,5m) e em trincas (quando a
abertura é maior que fissura). Em geral, as fissuras possuem extensão inferior a 30cm
(MARTINEZ; CARVALHO, 2017).

Com relação à tipologia, dividem-se as trincas isoladas e interligadas. As principais

trincas isoladas são:

» Transversais curtas (TTC).

» Transversais longas (TTL): ilustradas na Figura 14.

» Longitudinais curtas (TLC): as principais causas do aparecimento deste tipo de

defeito são: falhas na execução, na temperatura de compactação, erros na dosagem
da mistura asfáltica, envelhecimento do ligante asfáltico.

» Longitudinais longas (TLL): ilustradas na Figura 14, as principais causas

do surgimento destes defeitos estão relacionadas a falhas executivas e recalques
diferenciais. O envelhecimento do ligante asfáltico também pode levar a trincas
longitudinais longas.

14
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

Figura 14. Trincas transversais e longitudinais.

Transversal Longitudinal

Fonte: Martinez e Carvalho (2017).

» Trincas de retração (TR): são oriundas da propagação de trincas de placas de

concreto de cimento Portland ou de outras já existentes. Elas também podem surgir
a partir de gradientes de temperatura elevados. A Figura 15 ilustra uma trinca de
retração, e na Figura 16 uma trinca de retração devido a gradientes térmicos.

Figura 15. Trincas de retração.

Fonte: Bernucci et al. (2006).

Figura 16. Trincas de retração devido a gradientes térmicos.

Fonte: Bernucci et al. (2006).

15
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

As interligadas, por sua vez, são subdivididas em:

» Trincas de bloco (TB): quando possuem certa regularidade geométrica. Podem

ser oriundas da reflexão de trincas do solo da base.

» Trinca de bloco com erosão (TBE): quando apresentam erosão em suas

bordas. Na Figura 17 é apresentado um exemplo de trincas em bloco com erosão.

Figura 17. Trincas de retração.

Fonte: Bernucci et al. (2006).

» Trinca tipo couro de jacaré (J): não possuem regularidade geométrica e, em

geral, são derivadas da fadiga do pavimento.

» Trinca tipo couro de jacaré com erosão (JE): quando além das trincas tipo
couro de jacaré há também erosão em suas bordas, conforme ilustra a Figura
18. As trincas couro de jacaré com e sem erosão possuem as causas em comum,
sendo elas: solicitação repetitiva das cargas do tráfego, grandes gradientes
térmicos, envelhecimento do ligante, perda de flexibilidade, compactação
ineficiente do revestimento, inadequação na dosagem do teor de ligante asfáltico,
subdimensionamento, rigidez excessiva do revestimento, recalques diferenciais,
reflexão de trincas de outras camadas, entre outros.

Figura 18. Trincas tipo couro de jacaré com erosão.

Fonte: Bernucci et al. (2006).

16
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

2.2. Afundamentos (A)

Os afundamentos ocorrem quando há deformações permanentes no revestimento asfáltico
ou nas camadas subjacentes (BERNUCCI et al., 2008). Eles são classificados em:

» Afundamento por consolidação (AC): quando ocorrem recalques diferenciais,

os quais podem ser localizados (ALC), ilustrado na Figura 19, nos quais a extensão
não é superior a 6m, ou longitudinal nas trilhas de roda (ATC), ilustrado na Figura
20, em que a extensão é maior que 6m.

A principal causa do afundamento em trilha de roda é o rompimento por cisalhamento

das camadas subjacentes. Por outro lado, os afundamentos por consolidação ocorrem em
função de métodos executivos inadequados, falhas na compactação do solo, problemas
na drenagem, rupturas do solo subjacente localizadas, entre outros (BERNUCCI et al.,
2008).

Figura 19. Afundamento por consolidação localizado.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

Figura 20. Afundamento longitudinal nas trilhas de roda.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

17
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

» Afundamentos plásticos (AP): quando os afundamentos são em virtude da

propriedade de fluência do revestimento asfáltico, apresentado na Figura 21. Eles
também podem ser localizados (ALP) ou longitudinal na trilha de roda (ATP).
Neste último caso, há uma compensação volumétrica, uma vez que as bordas do
afundamento apresentam solevamento (BERNUCCI et al., 2008).

Os afundamentos plásticos ocorrem principalmente em função de um excesso de

ligante asfáltico. Em função disso, podem ocorrer outro defeito na superfície que é o
escorregamento de massa (E), apresentado na Figura 22.

Figura 21. Afundamento plástico nas trilhas de roda.

Fonte: Ribeiro (2017).

Figura 22. Escorregamento de massa.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

2.3. Corrugações e Ondulações (O)

Apesar de serem classificadas pela mesma letra na norma brasileira e serem deformações
transversais ao eixo da pista, as corrugações e as ondulações são fenômenos com origens
distintas. As ondulações são decorrentes da consolidação diferencial do subleito, que se

18
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

diferenciam da corrugação pelo comprimento de onda da ordem de metros. Na Figura

23 é apresentado um exemplo de corrugação.

Figura 23. Corrugação.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

2.4. Exsudação (EX)

O fenômeno da exsudação ocorre quando há um excesso de ligante na massa asfáltica,
que ascende à superfície no formato de manchas escurecidas. A Figura 24 ilustra esse
fenômeno.

Figura 24. Exsudação.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

2.5. Desgaste ou desagregação (D)

Esse defeito de desgaste de superfície está associado ao desprendimento de agregados ou
perda de mástique junto dos agregados. As principais causas do desgaste são: presença

19
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

de água aprisionada, sobrepressão nos vazios, problemas de dosagem, deficiência no

teor de ligante, inadequações executivas, entre outros. Já o defeito de desagregação é
primordialmente devido a problemas na adesividade ligante asfáltico-agregado. Na
Figura 25 é ilustrado um exemplo de desgaste e na Figura 26 de desagregação.

Figura 25. Desgaste.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

Figura 26. Desagregação.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

2.6. Panela ou buraco (P)

Panela ou buraco é um defeito de superfície caracterizado pela formação de uma cavidade
no revestimento asfáltico, podendo até atingir camadas adjacentes, ilustrado na Figura
27. A principal causa é a ação do tráfego em locais onde já havia trincas interligadas,
havendo a remoção do revestimento e consequente perda contínua de material.

20
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

Além disso, as panelas podem surgir devido a falhas construtivas, falha na imprimação,
umidade excessiva nas camadas de solo, desagregação por dosagem inadequada, falha
na pintura de ligação em camadas de revestimento causando o destacamento.

Figura 27. Panelas ou buracos.

Fonte: Correio de Uberlândia (2016).

2.7. Remendos (R)

Remendo é um tipo de defeito relacionado a uma conservação da superfície. Ele é
caracterizado pelo preenchimento de panelas, depressões ou outros orifícios com massa
asfáltica. Os remendos mal executados tonam-se defeitos de superfície e provocam danos
ao conforto ao rolamento. Na Figura 28 é ilustrado um pavimento com remendos.

Figura 28. Remendos em pavimento.

Fonte: Asfalto de Qualidade (2014).

21
UNIDADE I | Introdução aos Pavimentos e Patologias

2.8. Segregação
A segregação caracteriza-se pela concentração de agregados em uma região do pavimento
e de mástique em outra. Isso ocorre em função da ausência de ligante em um local e
excesso em outros. Além disso, a segregação pode ocorrer devido a problemas na usinagem,
problemas diferenciais de temperatura e de compactação. A segregação também pode
ser classificada como desgaste.

2.9. Bombeamento de finos

O bombeamento de finos é o fenômeno de ascensão dos finos que ocorre por meio de
fendas devido à presença de água sob pressão, em função do tráfego, e depois ocorre o
alívio. A Figura 29 ilustra essa situação.

Figura 29. Bombeamento de finos.

Fonte: Palmeira (2015).

Todos esses defeitos podem ser agravados ou ocorrer precocemente em função de fatores
que levam a uma redução da vida útil do pavimento, sendo eles (BERNUCCI et al., 2008):

» Erros de projetos: este tipo de erro está diretamente relacionado à previsão do

tráfego. Ocorre que, muitas vezes, não existem dados suficientes para fazer essa
previsão em longo prazo, ou ainda, há desconhecimento das taxas de crescimento
da região.

» Erros em projetos podem ter também caráter técnico, devido à definição errônea
dos materiais das camadas subjacentes ao revestimento, do cálculo de parâmetros
de caracterização do solo errados ou superestimados para a situação, entre outros.

22
 Introdução aos Pavimentos e Patologias | UNIDADE I

» Erros e inadequações na escolha, na produção e na dosagem dos materiais: a este

tipo de erro destaca-se a escolha inadequada de granulometrias de agregados,
dosagem incorreta de materiais que precisam ser estabilizados com cimento ou
cal, dosagem errada do teor de ligante, entre outros.

» Erros executivos: os erros executivos estão relacionados aos serviços de compactação,

a execução de espessuras menores que as previstas em projeto, erros nas taxas de
imprimação, entre outros.

» Inadequações nas estratégias de conservação e manutenção: as estratégias de

conservação e manutenção devem ser de alto desempenho técnico para que os
danos não se intensifiquem. Como, por exemplo, a restauração com pavimentos
permeáveis sobre superfícies já muito trincadas, que, além de não solucionarem
o problema, intensificam os processos de trincamento, bombeamento de finos,
afundamento, entre outros.

23
REFERÊNCIAS

AKTAS, B. et al. Comparative Analysis of Macrotexture Measurement Tests for Pavement Preservation
Treatments. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research
Board. 2011.

ANDRADE, M. H. F. Introdução à pavimentação. Notas de aula. Universidade Federal do Paraná.

Disponível em: http://www.dtt.ufpr.br/Pavimentacao/Notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf.
Acesso em: setembro de 2017.

APL (2017). Analyseur de profil em long. Disponível em: https://www.rhone.fr> Acesso em: setembro
de 2017.

ASFALTO DE QUALIDADE (2014). Tapa-buraco. Disponível em: http://asfaltodequalidade.blogspot.

com.br/2014/09/tapa-buraco.html. Acesso em: setembro 2017.

ASTM E2380 / E2380M-15(2019), Standard Test Method for Measuring Pavement Texture
Drainage Using an Outflow Meter, ASTM International, West Conshohocken, PA.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P. & SOARES, J. B. (2008) Pavimentação Asfáltica:
formação básica para engenheiros. Petrobras: Abeda, Rio de Janeiro, RJ.

BETUNEL (2017). Revestimentos asfálticos SMA. Disponível em: http://www.der.pr.gov.br/arquivos/

File/EncontrosTecnicos/6encontroTecnico/SMADERPR.pdf. Acesso em: outubro de 2017.

BOSCH (2017). Produtos. Disponível em: https://www.bosch-naradie.sk. Acesso em: setembro de 2017.

CALLAI, S. C. (2011). Estudo do ruído causado pelo tráfego de veículos em rodovias com
diferentes tipos de revestimentos de pavimentos. Dissertação de Mestrado, Universidade de
São Paulo, São Paulo, SP. Disponível em: https://teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-19072011-
171244/publico/Dissertacao_Sergio_Callai.pdf/. Acesso em: dezembro de 2020.

CORREIO DE UBERLÂNDIA (2013). Consórcio Planalto vence leilão de concessão da BR-060,

que passa por Uberlândia. Disponível em: http://www.correiodeuberlandia.com.br/cidade-e-regiao/
consorcio-planalto-vence-leilao-de-concessao-da-br-050-que-passa-por-uberlandia/. Acesso em: setembro
de 2017.

CIMENTO ITAMBÉ (2017). Campinas terá o maior BRT em pavimento de concreto. Disponível
em: http://www.cimentoitambe.com.br/campinas-maior-brt-pavimento-concreto/. Acesso em: setembro
de 2017.

DNIT (2003) Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos –

Procedimento. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Rio de Janeiro, RJ. Disponível
em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/
coletanea-de-normas/procedimento-pro/dnit009_2003_pro.pdf; Acesso em: dezembro de 2020.

DIPSTICK (2017). The Dipstick. Disponível em: http://www.dipstick.com/road-profiler-info/. Acesso

em: setembro de 2017.

FGM (2017) Treliça para Pavimentos. FGM do Brasil. Disponível em: http://www.fgmdobrasil.com/
index.php?route=product/product&product_id=125; Acesso em: dezembro de 2020.

24
 Referências

FSG (2017). FSG Purchase Light Falling Weight Deflectometer (LFWD). Disponível em: http://
foundationspecialistsgroup.com.au/assets/files/2016/09/LFWD.png. Acesso em: outubro de 2017.

HLS (2017). Barreiras acústicas. Disponível em: http://www.hlsacustica.com/barreiras-acusticas.

php Acesso em: outubro de 2017.

LOBATO, R. (2017). Avaliação dos pavimentos flexíveis: condições estruturais. Notas de Aula –
Manutenção de Pavimentos. Universidade do Mato Grosso, Sinop. Disponível em: http://sinop.unemat.
br/site_antigo/prof/foto_p_downloads/fot_1235006_pdf_06.pdf. Acesso em: setembro de 2017.

MARTINEZ, J. G. B.; CARVALHO, J. C. (2017). Restauração de pavimentos flexíveis. Notas de

Aula. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasília,
Brasília, DF.

VECTRA FRANCE (2009). Mesure de l’uni transversal d’une chaussée par capteurs à ultrasons.
Disponível em: http://vectrafrance.com/fileadmin/Documents/TUS.pdf. Acesso em: setembro de 2017.

VIGAELETRONICA (2017). Vantagens na utilização da viga eletrônica. Disponível em: http://

www.vigaeletronica.com.br/viga.htm. Acesso em: setembro de 2017.

PALMEIRA, E. M. (2015). Notas de aula da disciplina de geossintéticos. Programa de Pós-Graduação

em Geotecnia, Universidade de Brasília, Brasília-DF.

QUIRINO, M. E. P. (2013). Recuperação de pavimentos flexíveis em áreas de taxiamento de

aeronaves – um estudo de Caso da Pista FOX-2 do Aeroporto Internacional Tancredo Neves-MG.
Monografia. Curso de Especialização em Construção Civil. Escola de Engenharia, Universidade Federal
de Minas Gerais, Belo Horizonte, MG. Disponível em: https://repositorio.ufmg.br/handle/1843/BUBD-
9GFJXR. Acesso em: dezembro de 2020.

RIBEIRO, E. A. (2017). Defeitos em pavimentos. Disponível em: http://www.ebah.com.br/content/

ABAAABBRgAE/defeitos-pavimentos. Acesso em: dezembro de 2020.

SOLOTEST (2017). Equipamento Merlin. Disponível em: http://www.solotest.com.br/novo/produtos/

med--de-irregularidade-tipo-merlim-/1.250.301. Acesso em: setembro de 2017.

25