PATOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO

UNIDADE II
AVALIAÇÃO FUNCIONAL E
DE ADERÊNCIA DE PAVIMENTOS
Elaboração
Giovanna Monique Alelvan

Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
SUMÁRIO

UNIDADE II
AVALIAÇÃO FUNCIONAL E DE ADERÊNCIA DE PAVIMENTOS............................................................................................. 5

CAPÍTULO 1
DETERMINAÇÃO DO IGG ........................................................................................................................................................... 5

CAPÍTULO 2
AVALIAÇÃO DE ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS................................................................................................... 11

CAPÍTULO 3
AVALIAÇÃO DE RUÍDO PROVOCADO PELO TRÁFEGO................................................................................................ 14

REFERÊNCIAS................................................................................................................................................20
4
 AVALIAÇÃO FUNCIONAL
E DE ADERÊNCIA DE UNIDADE II
PAVIMENTOS

Na etapa de avaliação funcional é feita a análise do pavimento, verificando os defeitos,

atribuindo as causas e quantificando as escalas de dano para que seja possível a preparação
de projetos de reforço.

Os defeitos em pavimentos, em geral, não ocorrem de forma súbita e, sim, gradativamente.

Isso ocorre em função de uma deterioração funcional e estrutural que é acumulada a
partir da liberação da pista para o tráfego.

Capítulo 1
DETERMINAÇÃO DO IGG

O Índice de Gravidade Global (IGG) é definido pela norma DNIT 006/2003 – PRO para
ser usado juntamente com um método sistemático de defeitos. O IGG auxilia também
nos projetos de reforços (BERNUCCI et al., 2008).

O IGG é definido apenas para certas áreas da pista, escolhidas de forma amostral para
algumas regiões, sendo que o espaçamento entre elas é definido pelo DNIT, conforme
Tabela 2.

Tabela 2. Determinação do IGG para os tipos de rodovias.

Tipo da rodovia Distância

Pista Simples 20m – alternado entre faixas.
Pista Dupla 20m – na faixa mais solicitada pelo tráfego.
Fonte: Bernucci et al. (2008).

A superfície utilizada para avaliação compreende uma área de 3m antes e 3m depois de

cada uma das estacas, onde se tem uma extensão de 6m e a largura da faixa analisada.
Para identificação dos defeitos em certo trecho da pista são utilizadas as seguintes
ferramentas:

» planilha de anotações das ocorrências.

5
UNIDADE II | Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos

» instrumentos de demarcação de estacas.

» demarcação das áreas da pesquisa.

» treliça metálica para determinação do afundamento.

Na planilha de anotações são feitos os levantamentos anotando o tipo de defeito percebido

no espaço amostral. Ressalta-se que neste método é avaliada a presença ou não do
defeito, não sendo medido o espaço ocupado por ele.

Por outro lado, as trilhas de roda são medidas utilizando uma treliça metálica, ilustrada
na Figura 30. Este equipamento possui uma haste móvel central, que consegue medir
os afundamentos com uma precisão de 0,5mm. Depois de medidos os afundamentos
externos e internos, são anotados na planilha e também registrada a existência de
afundamentos por consolidação e escorregamentos (BERNUCCI et al., 2008).

Figura 30. Treliça metálica para medição de trilhas de rodas.

Fonte: FGM (2017).

Os defeitos, por sua vez, são, então, analisados e anotados na planilha em alguma das
seguintes oito categorias: fissuras e trincas, trincas de bloco ou tipo couro de jacaré sem
erosão, trincas de bloco ou tipo couro de jacaré com erosão, afundamentos localizados,
corrugação ou panelas, exsudações, desgastes e remendos.

Com a planilha completa é feita a divisão da planilha em trechos que possuam características
semelhantes. Um exemplo de planilha é ilustrado na Figura 31. A partir de então, o
método contabiliza dois tipos de frequência: absoluta (Fa) e relativa (Fr).

Na frequência absoluta são contabilizadas, para as oito categorias de defeitos, todas

as estações que os apresentam. Já a frequência relativa é em função do conjunto das
estações de um segmento, nada mais é que a frequência absoluta multiplicada pela
porcentagem das estações que apresentam o defeito. Entende-se, portanto, que caso a
porcentagem seja 100% todas as estações apresentam o defeito que está sendo medido.

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 Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos | UNIDADE II

Para melhor entendimento, é apresentado na figura a seguir um exemplo de planilha

que contabiliza as frequências absolutas e relativas para dado trecho de uma rodovia.

Figura 31. Exemplo de planilha de acordo com a norma IGG.

Inventário de Superfície
Trecho Operador
Rodovia
Subtrecho Revestimento Tipo
Data Folha Estaca Inicial Estaca Final
Estação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Faixa D E D E D E D E D E D E D E D E D E
Configuração da terraplanagem A A A SMA C C SMC C C C A A SMC C C A A A
Tipo OK Sem defeito
1 F1 Fissuras
(FCI) TTC Trincas transversais curtas X
  TTL Trincas transversais longas X X X X X
  TLC Trincas longitudinais curtas X X
  TLL Trincas longitudinais longas X X
  TRR Trincas isoladas retração
2 J Couro de jacaré X X X X X
FCII TB Trincas em Bloco
3 JE Couro de jacaré com erosão X X X X X X X X X
FCIII TBE Trincas em bloco com erosão
4 ALP Afundamento plástico local
  ATP Afundamento plástico trilha X X X X X X X X X
5 O Ondulação
  P Panela
6 EX Exsudação
7 D Desgaste X X X X X X X X X X X X
8 R Remendo X X
  ALC Afundamento consolidação local
  ATC Afundamento consolidação trilha
  E Escorregamento X
  TRI Afundamento trilha interna (mm) 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 4 6 8 3 2 5 5 4
  TER Afundamento trilha externa (mm) 0 3 1 0 1 0 3 1 0 1 7 4 9 6 7 6 4 8
Fonte: Bernucci et al. (2008).

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UNIDADE II | Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos

Onde,
D = direita
E = esquerda
A = aterro
C = corte
SMA = seção mista (meia encosta)

Figura 32. Cálculo do IGG.

Frequência Frequência Fator de Índice de gravidade

Tipo Natureza do defeito
absoluta relativa ponderação individual
1 (FCI) F, TTC, TTL, TLC, TLL, TER 3 30% 0,2 6
2 (FCII) J, TB 2 20% 0,5 10
3 (FCIII) JE, TBE 3 30% 0,8 24
4 ALP, ATP 3 30% 0,9 27
5 O, P, E 0 0% 1 0
6 EX 0 0% 0,5 0
7 D 5 50% 0,3 15
8 R 0 0% 0,6 0
9 F = (TRI + TRE)/2 em mm TRI = 0,2 TER =1,0 F=0,6 0,15
10 FV = (TRIv + TREv)/2 TRIv = 0,18 TREv =1,33 FV=0,76 0,76
Número de estações inventariadas 10 IGI = (F x 4/3) quando F ≤ 30 IGI = FV quando FV ≤ 50
Índice de gravidade global 83 IGI = 40 quando F > 30 IGI=50 quando FV > 50
Fonte: Bernucci et al. (2008).

O cálculo do IGG é, então, feito por meio da frequência relativa e de um fator de ponderação,
já apresentado na Tabela 2 e definido pela norma, conforme equação abaixo:
IGI = f r  f p

Onde,
IGI = índice de gravidade individual de cada tipo de defeito;
fr = frequência relativa;
fp = fator de ponderação.

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 Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos | UNIDADE II

Já para o cálculo das trilhas de roda, considera-se a média F dos afundamentos e a

média FV das variâncias das flechas, conforme a Equação (BERNUCCI et al., 2008):

F=
( ∑ FRE + ∑ FRI )
j
i
j
i

F=
( FRE v + FRI v )
2

Onde,

FRE = flecha na trilha externa em milímetros de cada uma das estações do segmento;

FRI = flecha na trilha interna em milímetros de cada uma das estações do segmento;

i = primeira estação do segmento;

j = última estação do segmento;

F = média aritmética da média das flechas na trilha externa e da média das flechas
na trilha interna do segmento;

FREv = variância das flechas medidas na trilha externa do segmento, considerando

todas as estações de i a j;

FRIv= variância das flechas medidas na trilha interna do segmento, considerando

todas as estações de i a j;

FV = média da variância das flechas na trilha externa e da variância das flechas na

trilha interna do segmento.

A contribuição das flechas ou afundamentos nas trilhas de roda para cálculo do IGG,
além do fator de ponderação de 0,9, é contabilizada através de dois índices de gravidade
individual: IGIF que depende da magnitude média das flechas; e IGIFV, que depende da
magnitude das variâncias (BERNUCCI et al., 2008).
4
IGI F = F  quando F ≤ 30
3
ou
IGI F = 40 quando F > 30
e
IGI FV = FV  1, 0 quando FV ≤ 50
ou
IGI FV = 50 quando FV = 50

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UNIDADE II | Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos

O índice de gravidade global é, por fim, calculado como:

IGG = ∑ IGI

Onde,

IGG = índice de gravidade global do segmento em análise;

IGI = cada um dos índices de gravidade individual calculados para os oito tipos de
defeitos e para as trilhas de roda.

A norma do DNIT 06/2003 foi elaborada para substituir a norma do DNER 08/1994 e
apresentou novas faixas de qualidade do segmento a partir do IGG. A Tabela 3 ilustra
esses valores e atribuições.

Tabela 3. IGG por faixa de valores segundo as normas.

NORMA DNIT 06/2003 NORMA DNER 08/1994

Conceito Limites Conceito Limites
Ótimo 0 < IGG ≤ 20
Bom 20 < IGG ≤ 40 Bom 0 < IGG ≤ 20
Regular 40 < IGG ≤ 80 Regular 20 < IGG ≤ 80
Ruim 80 < IGG ≤ 160 Mau 80 < IGG ≤ 150
Péssimo IGG > 160 Péssimo IGG > 150
Fonte: Bernucci et al. (2008).

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Capítulo 2
AVALIAÇÃO DE ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS

O atrito que há entre o pneu-pavimento é diminuído em dias de chuva, e, por isso, no

caso de pista molhada, a velocidade deve ser reduzida por questões de segurança. Existem
dois fatores que mais influenciam na aderência do pneu-pavimento: textura superficial
da pista e característica dos pneus.

Dentro da segurança viária existem características físicas que devem ser estudadas para
se garantir medidas preventivas de segurança, tais como: defeitos na pista, desnível
entre faixa e acostamento, formação de espelhos d’água, presença de materiais soltos
na pista e resistência à derrapagem.

A aderência que um pavimento possui é medida direta relacionada à textura. De forma

geral, esta pode ser classificada em: microtextura, macrotextura e megatextura. A Figura
33 ilustra essas faixas de textura.

Figura 33. Faixas de textura.

(veículo) Comprimento de
Referência
Irregularidade

“Pequeno Trecho
de Rodovia”
Ampliado 50 vezes

Megatextura

“Pneu”

Ampliado 5 vezes
Macrotextura

Área de Contato
Rodovia/Pneu

Ampliado 5
vezes
Microtextura

Fonte: Lobato (2017).

Por definição, microtextura é o grau de rugosidade ou aspereza dos agregados utilizados

na mistura asfáltica, identificada em nível microscópico. A microtextura varia em função
das características mineralógica e estruturais dos agregados da mistura. Na microtextura
podem-se utilizar as classificações de rugosa ou polida.

Dentro da microtextura ainda há o conceito de adesão, que é a resultante da resistência

ao cisalhamento entre a superfície do pneu e a do pavimento. Essa força é diminuída

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UNIDADE II | Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos

caso as superfícies do contato sejam separadas por um fluido contaminante, que é o

caso de pista molhada.

A macrotextura, que pode ser aberta ou fechada, é definida pela forma, tamanho e
graduação dos agregados e da mistura do pavimento asfáltico, identificada a olho nu.
É esta a maior responsável pela aderência entre o pneu e o pavimento, e, também, por
drenar a água. Por fim, a megatextura é definida como desagregações e deformações na
superfície do pavimento (LOBATO, 2017).

A histerese relaciona-se com a macrotextura, e é definida como resultado da perda de

energia devida à deformação do pneu sobre a textura do pavimento. Essa perda se dá
em forma de calor (LOBATO, 2017).

Como combinação da microtextura e da macrotextura tem-se as definições apresentadas

na Tabela 4.

Tabela 4. Tipo de textura resultante da micro e da macrotextura.

Microtextura Macrotextura Superfície Tipo de Textura

Aberta Rugosa e Aberta

Rugosa

Fechada Rugosa e Fechada

Aberta Polida e Aberta

Polida ou
lisa
Fechada Polida e Fechada

Fonte: Adaptada de Lobato (2017).

Desta forma, surge o conceito de hidroplanagem, que é a perda de contato entre as

superfícies do pneu e do pavimento devido à presença de um fluido contaminante, que,
no caso, é a pista molhada.

Para evitar a hidroplanagem é necessário que a via tenha boa drenabilidade, ou seja,
tenha boa capacidade de expulsar a água que recebe pela superfície. Essa água é retirada
através de microcanais formados pela macrotextura, sendo assim, quanto menor a
profundidade da macrotextura, maior é o tempo de drenagem.

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 Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos | UNIDADE II

Para avaliar a capacidade drenante de um pavimento pode-se utilizar o Drenômetro

(Outflow meter), que é um cilindro transparente com volume conhecido, tendo acoplada
ao fundo uma plana com orifício circular, em contato com a superfície do pavimento
(Figura 34).

Figura 34. Drenômetro.

Fonte: Aktas et al. (2011).

O ensaio é realizado a partir do preenchimento do cilindro com água e medido o tempo,

em segundos, gasto para a água escoar passando por duas marcas existentes no tubo,
demarcadas de forma a apresentar o volume conhecido (730ml). O tempo é medido
manualmente utilizando um cronômetro (ASTM E-2380, 2009).

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Capítulo 3
AVALIAÇÃO DE RUÍDO PROVOCADO PELO TRÁFEGO

A preocupação com as pessoas que residem próximo a vias de alta circulação tem crescido
cada vez mais devido à poluição sonora. Além disso, esses ruídos provocados pelo tráfego
também podem afetar a fauna local, caso seja uma via próxima a área rural ou de mata.

Existem diversos benefícios de se estudar e avaliar os ruídos produzidos pelo tráfego,

como a saúde da população e a possibilidade de reduzir os gastos energéticos, pois pode
haver a possibilidade de manter janelas abertas mesmo próximas a vias que geram
muitos ruídos.

Esses ruídos podem ser provocados tanto pelos veículos que trafegam na via quanto pelo
próprio pavimento. Atualmente, no Brasil, esta preocupação é recente, porém é muito
relevante para os estudos de pavimentação, como a procura por misturas asfálticas que
minimizem esses efeitos. Segundo Callai (2011), na União Europeia são feitos diversos
estudos para controle da poluição sonora.

Para que seja avaliado o ruído podem ser feitas avaliações em campo, utilizando sensores
e microfones adaptados para essa finalidade, ou ainda podem ser feitos diversos ensaios
de laboratório. O objetivo destes é avaliar a absorção dos ruídos para cada tipo de mistura
asfáltica projetada, bem como para revestimentos de concreto de cimento Portland.

3.1. Ruído gerado pelo contato pneu-pavimento

O ruído gerado pelo contato pneu-pavimento é dependente de vários fatores, tais como:
textura do revestimento (padrão, profundidade, distribuição horizontal e vertical),
porosidade interna das camadas do revestimento, impedância mecânica do revestimento,
padrão dos blocos da banda de rodagem do pneu e pressão de enchimento (CALLAI,
2011).

Em um estudo europeu chamado de SILVIA (Silenda Via-Susteainnable Road Surfaces

for Traffic Noise Control), os mecanismos de geração de ruídos podem ser divididos em
três grupos apresentados na Tabela 5.

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 Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos | UNIDADE II

Tabela 5. Mecanismos de geração de ruídos.

Tipo
Impactos e choques
Processos aerodinâmicos
Efeitos de adesão e
micromovimentação da borracha esse movimento está relacionado com a velocidade de escorregamento dos elementos
do pneu sobre o pavimento
Descrição
Esse tipo de mecanismo ocorre em função da variação das forças de interação entre a
banda de rodagem do pneu e o pavimento. Além disso, há, também, a resposta vibratória
da carcaça do pneu.
Esse tipo de mecanismo ocorre no interior dos sulcos da banda de rodagem, e também
entre ela e o revestimento.
Este mecanismo corre em função da vibração do pneu, uma vez que o ruído gerado por
da banda de rodagem.
Fonte: Adaptado de Callai (2011).

Sandberg (1977 apud Callai, 2011) apresentam uma tabela com o resumo de cada uma das
formas de geração e amplificação ou redução do ruído, conforme ilustrado na Tabela 6.
Tabela 6. Mecanismos de geração de ruído entre pneu e pavimento.

1 Mecanismo de Impacto 1 A – Impacto na banda de rodagem: impacto dos blocos ou outros elementos na
(principalmente vibrações superfície de rodagem do pneu, que seguem certo padrão, contra a superfície do
radiais) pavimento, causando vibrações tangenciais e, principalmente, vibrações radiais na
Vibracionais (pela estrutura)

banda de rodagem e na cinta do pneu.

1 B – Texture Impact: impacto da textura na superfície do pavimento contra a banda
de rodagem, causando vibrações tangenciais e, principalmente, radiais na banda de
rodagem e a cinta do pneu, propagando-se para as superfícies laterais do pneu.
1 C – Running Deflection: deformações da banda de rodagem nos bordos de ataque e
fuga, causando vibrações na cinta e na carcaça do pneu.
Mecanismos de Geração

2 Mecanismos de adesão 2 A – Stick/slip: movimento relativo entre elementos da banda de rodagem e a superfície
(principalmente vibrações do pavimento, causando vibrações tangenciais, também conhecida como scrubbing.
tangenciais) 2 B – Stick/snap: efeito de adesão entre o pavimento e a banda de rodagem, gerando
vibrações tangenciais ou radiais.
3 A – Turbulência de ar: efeito da turbulência próxima ao pneu devido ao deslocamento
de ar com rolamento do pneu no pavimento e devido ao arraste de ar pelo conjunto
roda/pneu.
Aerodinâmicos (pelo ar)

3 B – Air Pumping: bombeamento de ar. Trata-se da movimentação de ar pelas cavidades

da banda de rodagem, ou entre a banda de rodagem e o pavimento, sem necessariamente
3 M e c a n i s m o s d e ocorrer ressonância.
movimentação de ar 3 C – Pipe Ressonances: ressonância de “tubos”, deslocamento de ar pelos sulcos da
banda de rodagem, amplificadas pelo efeito de ressonância, também conhecido como
ressonadores.
3 D – Ressonância de Helmholtz: movimentação de ar entre cavidades interconectadas
da banda de rodagem e a superfície do pavimento amplificado por ressonância (também
pode ser considerado como um caso especial do mecanismo 3B).

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UNIDADE II | Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos

4 Efeito Corneta 4 – Também conhecido como horneffect, mecanismo de amplificação do som devido
à forma da região situada entre a superfície do pavimento e o bordo de ataque ou de
Mecanismos de Amplificação e redução

fuga, semelhante à de uma corneta, utilizada para amplificar sons.

5 Impedância Acústica 5 A – Vazios interconectados em superfícies de pavimentos porosos atuam como um
material sonoro-absorvente, reduzindo a força da fonte de geração.
5 B – Mesmo mecanismo descrito no item 5A, porém considerando a propagação do
relacionados

som até receptores distantes da fonte.

6 Impedância Mecânica 6 A – A capacidade da superfície do pavimento em fornecer uma reação maior ou
menos aos impactos da banda de rodagem, a qual depende da relação de rigidez
pneu-pavimento.
6 B – Parte das vibrações do pneu podem ser transmitidas para o pavimento, provavelmente
por mecanismos de irradiação sonoração (especulação).
7 Ressonância do 7 A – Ressonância mecânica na cinta do pneu.
Pneu 7 B – Ressonância da cavidade de toroide: ressonância do ar contido dentro do pneu.

Fonte: Sandberg (1997 apud CALLAI, 2011).

3.2. Métodos de medição do ruído

O método aplicado para medição do ruído deve ser pensado de acordo com o objetivo
da análise. Isto quer dizer que se o foco do estudo é avaliar o conforto dos passageiros,
deve-se medir o ruído interno. Já se for uma questão de saúde pública ou ambiental,
a medição deve ser feita externa ao veículo. Além disso, pode-se fazer também uma
medição do ruído diretamente na roda, para captação próximo à fonte.

3.2.1. Ruído interno

A medição do ruído interno em um veículo em geral é feita pela indústria automobilística.

Contudo, existia uma norma brasileira ABNT NBR 9079/1985 que apresentava os
preceitos para o método de ensaio de determinação do ruído interno. A norma foi
cancelada em 2012.

Bemucci et al. (2007 apud CALLAI, 2011) realizaram ensaios para avaliar o ruído interno
em veículos, baseando na norma brasileira. Para isso, conforme ilustrado na Figura 35,
foi utilizado um “torso”, ocupando o espaço que seria ocupado por um ser humano. A
vantagem deste método é que é possível reproduzir as gravações para outros espectadores.

16
 Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos | UNIDADE II

Figura 35. Equipamento para medição do ruído interno.

Fonte: BernuccI et al. (2008 apud CALLAI, 2011).

3.2.2. Ruído externo

O ruído externo pode ser medido junto ao pneu, no bordo da rodovia quando o veículo
passar com motor ligado (pass-by) ou desligado (coast-by). A Tabela 7 apresenta a
descrição de cada um dos métodos.

Tabela 7. Descrição dos métodos de medição de ruídos externos.

Ruído Externo
Nome do Sigla Princípio da técnica Área de aplicação Norma
método
Coast-by CB Veículo com pneus de teste cruza em uma pista com Teste e estudo detalhado dos ISO/CD
motor desligado. Velocidade variável. pneus. Estudo detalhado da 13325
superfície da rodovia.
Controlled Pass-by CPB Dois veículos selecionados (um de grande e outro de Estudo detalhado da Norma Francesa
pequeno porte). Com pneus selecionados (quatro superfície da rodovia. S/31 119
jogos de pneus, dois por veículo). Trafega pela rodovia
com o motor ligado e é medido o ruído.
Statistical Pass-by SPB Ruído medido no bordo de uma rodovia sem a escolha Estudos gerais da superfície ISO/CD
dos veículos. O tipo de veículo, velocidade e pressão da rodovia. 11819-1
sonora são anotados. Normalizadas as velocidades
para a referência. Mínimo de 100 veículos leves
(carros) e de 80 pesados (caminhões).
Close Proximity CPX Trailer com microfones acoplados próximos aos pneusEstudo detalhado da ISO/CD
de teste ou veículo com o mesmo sistema (pneu + superfície da rodovia. Estudo 11819-2
microfones) percorre uma área de testes. detalhado dos pneus.
On Board Sound OBSI Microfone acoplado junto ao pneu, um à frente e Estudo detalhado da ASTM
Intensity outro atrás do pneu. Método semelhante ao CPX. superfície da rodovia. Estudo WK26025
detalhado dos pneus.
Nível de ruído Leq Ruído medido ao lado de uma rodovia sem obstáculos Avaliação do nível máximo ABNT/NBR
equivalente que possam interferir na medição. equivalente de ruído em uma 10151
rodovia. ISO 1996-2
Fonte: Adaptado de Callai (2011).

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3.3. Métodos para mitigação do ruído

Os métodos para mitigação dos ruídos gerados por um pavimento são necessários quando
os níveis ultrapassam os limites aceitáveis ao ser humano. De forma geral, podem-se
utilizar diversas alternativas, tais como: barreiras sonoras, redução da velocidade na
via, limitação do horário de circulação de veículos, limitação da circulação de veículos
em determinados locais e aplicação de revestimentos silenciosos nos pavimentos.

As barreiras sonoras são muito aplicadas no Japão e nos Estados Unidos, ilustradas
na Figura 36. Elas podem ser feitas de diversos materiais, podendo-se, ainda, fazer a
aplicação delas de forma mista, com árvores e muros, ilustradas na Figura 37.

Figura 36. Barreiras acústicas.

Fonte: HLS (2017).

Figura 37. Soluções mistas para barreiras acústicas.

Túnel Corte

Barreiras
Aterro vegetais

Isolamento Distanciamento

Pavimentos Silenciosos Solução Combinada

Fonte: Kotzen e English (2009 apud CALLAI, 2011).

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 Avaliação Funcional e de Aderência de Pavimentos | UNIDADE II

Por outro lado, os pavimentos silenciosos também são excelentes alternativas e já estão
sendo amplamente difundidos nos países nórdicos. Eles são caracterizados por possuírem
altos volumes de vazios, o que pode comprometer as características estruturais. Sendo
assim, é recomendado o uso de aditivos e fibras para tornar as camadas mais coesas,
com menor potencial de desagregação (CALLAI, 2011).

Estudo de ruídos em rodovias com diferentes tipos de

revestimentos
No trabalho de dissertação de Callai (2011), é apresentado um estudo de ruído feito
na Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) antes e depois da execução de um revestimento
asfáltico do tipo gap-graded com asfalto borracha. Este foi feito em substituição do
revestimento antigo que era de microrrevestimento asfáltico a frio.

Segundo Callai (2011), o novo revestimento reduziu em 2 dB(A) no ruído externo e

3dB(A) no ruído interno, principalmente nas bandas de frequência 200Hz e 1.000Hz.
O autor, por meio de testes em uma pista de testes da Pirelli de Concreto Asfáltico,
constatou ainda que CBUQ tem um nível de ruído superior ao do gap-graded e
também é muito próximo ao microrrevestimento asfáltico a frio.

Para realizar os ensaios de ruído interno, o autor utilizou os procedimentos

padronizados da Pirelli, que utiliza um equipamento e sistema chamado de B&K
Pulse. Esse equipamento é um microfone de precisão, ilustrado na Figura 38, que é
conectado a um computador com software específico.

Figura 38. Equipamento para medição de ruído interno.

Fonte: Callai (2011).

Já os ensaios de ruído externo foram realizados em vários trechos da via analisada

utilizando decibelímetros, localizados junto à faixa de rolamento (3m) (Figura 39-a)
e afastados até o limite da faixa de domínio (Figura 39-b). (CALLAI, 2011).

Figura 39. Equipamento para medição do ruído externo.

(a) (b)
Fonte: Callai (2011).

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REFERÊNCIAS

AKTAS, B. et al. Comparative Analysis of Macrotexture Measurement Tests for Pavement Preservation
Treatments. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research
Board. 2011.

ANDRADE, M. H. F. Introdução à pavimentação. Notas de aula. Universidade Federal do Paraná.

Disponível em: http://www.dtt.ufpr.br/Pavimentacao/Notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf.
Acesso em: setembro de 2017.

APL (2017). Analyseur de profil em long. Disponível em: https://www.rhone.fr> Acesso em: setembro
de 2017.

ASFALTO DE QUALIDADE (2014). Tapa-buraco. Disponível em: http://asfaltodequalidade.blogspot.

com.br/2014/09/tapa-buraco.html. Acesso em: setembro 2017.

ASTM E2380 / E2380M-15(2019), Standard Test Method for Measuring Pavement Texture
Drainage Using an Outflow Meter, ASTM International, West Conshohocken, PA.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P. & SOARES, J. B. (2008) Pavimentação Asfáltica:
formação básica para engenheiros. Petrobras: Abeda, Rio de Janeiro, RJ.

BETUNEL (2017). Revestimentos asfálticos SMA. Disponível em: http://www.der.pr.gov.br/arquivos/

File/EncontrosTecnicos/6encontroTecnico/SMADERPR.pdf. Acesso em: outubro de 2017.

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