3.

1 – ESTUDOS DE TRÁFEGO
 3.1 - ESTUDOS DE TRÁFEGO

3.1.1 - Introdução

Os Estudos de Tráfego para o Contorno de Conceição do Mato Dentro, que desviará o tráfego da
Rodovia MG-010 no segmento da Travessia Urbana de Conceição do Mato Dentro com extensão
aproximada de 7,7 km, foram elaborados de acordo com o Manual de Procedimentos para
Elaboração de Estudos de Engenharia Rodoviária do DER-MG.

Foram realizadas “Contagens Volumétricas e Classificatórias” e pesquisa de “Origem e Destino”, de

maneira a permitir a estimativa do VMDA atual e futuro do segmento, assim como a composição
percentual do tráfego de veículos de passeio, coletivos e de carga, a determinação dos Fatores de
Veículos – FV, necessários ao cálculo do Número de Operações do Eixo-Padrão de 8,2 t - Número
“N“ para o período de projeto, adotando-se as metodologias do “USACE” e da “AASHTO”.

Os resultados obtidos nas pesquisas de campo forneceram os parâmetros necessários para avaliar as
características técnicas da MG-010 no segmento da Travessia Urbana de Conceição do Mato Dentro
e o comportamento operacional futuro do Contorno de Conceição do Mato Dentro.

3.1.2 - Caracterização Funcional da MG-010

A MG-010 é uma rodovia radial, constante do Plano Rodoviário Estadual, com extensão total de
307,9 km. Tem início em Belo Horizonte, passa pelos municípios de Vespasiano, Lagoa Santa, São
José do Almeida, Cardeal Mota, Conceição do Mato Dentro, Serro, Santo Antônio do Itambé, Rio
Vermelho e termina em Coluna.

Essa rodovia é parte integrante da Linha Verde, que proporciona a ligação do aeroporto
Internacional Tancredo Neves ao centro de Belo Horizonte, promovendo o desenvolvimento da
região em seu entorno. Constitui em importante rota de abastecimento de insumos para construção
civil, ela dá acesso a vários locais com atrativos turísticos (Lagoa Santa, Gruta da Lapinha, Serra do
Cipó) e ainda permite o acesso a importantes cidades históricas do circuito da Estrada Real (Cardeal
Mota, Conceição do Mato Dentro e Serro).

O trecho em estudo compreende o futuro Contorno de Conceição do Mato Dentro e fará parte da
rede de conservação e manutenção da 2ª CRG (Guanhães), inicia-se na MG-010, próximo ao
entroncamento com a rodovia municipal de acesso secundário a Morro do Pilar e atinge, em seu
final, a estrada municipal de ligação a Serro.

3.1.3 - Coleta de Dados

3.1.3.1 – Dados para Estudo de Tráfego

Foram realizadas, no mês de agosto de 2013, Contagens Volumétricas Classificatórias e Pesquisa de

Origem e Destino, no posto P-01 localizado junto ao posto de controle de veículos da Anglo Ferrous,
em frente a Pousada do Lago e a 210 m da ponte sobre o Córrego Cuiabá. Foram pesquisados os
seguintes movimentos, conforme croqui apresentado a seguir.
 - Movimento 1 -
2: Belo
Horizonte -
Serro;

- Movimento 2 -
1 1: Serro –
Belo Horizonte.
Belo Horizonte

POSTO
P-01
COORDENADAS UTM
23 K
LONGITUDE - 664033.03 m E OAE SOBRE
O CÓRREGO
LATITUDE - 7897162.71 m S CUIABÁ MG-010

Serro 2
POSTO P-01: LOCALIZADO JUNTO AO POSTO DE CONTROLE DE VEÍCULOS DA ANGLO FERROUS EM FRENTE A POUSADA DO LAGO.

A locação de um posto de contagem no início da cidade, extremidade oposta ao P-01, foi descartada
por não ser necessária. O resultado da OD, que determinará o VMDA desviado, é inteiramente
contemplado pela locação determinada acima. Como detalhado mais adiante no item 3.1.4 o tráfego
a ser desviado nas duas extremidades da cidade é o mesmo e é suficiente para a composição deste
Estudo de Tráfego.

3.1.3.2 - Data, Período e Duração das Pesquisas

O período e a duração das Contagens Volumétricas Classificatórias e Pesquisa de Origem Destino

foram estabelecidos de maneira a permitir a caracterização nítida dos volumes, assim como o
comportamento geral do tráfego da região de interesse direto do projeto, a saber:

 P-01 - localizado junto ao posto de controle de veículos da Anglo Ferrous, em frente a Pousada
do Lago e a 210 m da ponte sobre o Córrego Cuiabá realizada no dia 27/08/2013 (das 06:00 as
20:00 horas - Classificatória Volumétrica).
 P-01 - localizado junto ao posto de controle de veículos da Anglo Ferrous, em frente a Pousada
do Lago e a 210 m da ponte sobre o Córrego Cuiabá realizada no dia 28/08/2013 (das 00:00 as
24:00 horas - Classificatória Volumétrica).
 P-01 - localizado junto ao posto de controle de veículos da Anglo Ferrous, em frente a Pousada
do Lago e a 210 m da ponte sobre o Córrego Cuiabá realizada no dia 28/08/2013 (das 08:00 as
16:00 horas - Origem Destino).
 P-01 - localizado junto ao posto de controle de veículos da Anglo Ferrous, em frente a Pousada
do Lago e a 210 m da ponte sobre o Córrego Cuiabá realizada no dia 29/08/2013 (das 06:00 as
20:00 horas - Classificatória Volumétrica).

3.1.3.3 - Metodologia adotada nas Contagens Volumétricas Classificatórias e Pesquisa de

Origem e Destino.

3.1.3.3.1 - Contagens Volumétricas Classificatórias (C/V)

As Contagens Volumétricas Classificatórias foram realizadas por processo manual, utilizando

formulário padronizado, apurando todos os movimentos de tráfego permitidos, classificando-se os
volumes a cada 15 minutos, de maneira a permitir a determinação dos picos horários.
Os veículos pesquisados foram classificados de acordo com a recomendação do Manual de
Procedimentos para Elaboração de Estudos de Engenharia Rodoviária do DER-MG:
a) Motos (M)

Todos os tipos de motociclos (motocicletas, Lambretas, Vespas etc.).

b) Veículos de Passeio (P)

Automóveis diversos (pequenos, médios e grandes).

c) Utilitários (U)

Caminhonetes, furgões, pick-ups, Kombi, Besta, vans e outros veículos leves, com capacidade de
carga inferior a 3,0 toneladas.

d) Ônibus (O)

Coletivos urbanos, ônibus intermunicipais, o Tribus (ônibus com eixo dianteiro simples de rodagem
simples e um eixo tandem duplo traseiro modificado); 4CB (eixo dianteiro duplo de rodagem
simples e um eixo tandem traseiro duplo de rodas duplas) e os microônibus.

e) Veículos de Carga

Os veículos de carga foram classificados de acordo com o número, tipo e disposição dos eixos,
conforme a Classificação de Veículos pela Configuração de Eixos adotada pelo DNIT, a saber:

 Caminhões Simples: 2C

Caminhão leve/médio, composto por um eixo dianteiro simples de rodagem simples e um eixo
traseiro simples de rodagem dupla, conhecido como caminhão “toco”. Foram incluídos nesta
categoria o F-4.000 da Ford, o MB-600 da Mercedes Benz e outros caminhões pequenos
(conhecidos como “três quartos”) semelhantes (Agrale, Volkswagen etc.).

 Caminhão Duplo: 3C / 4CD

3C (Caminhão pesado, composto por um eixo dianteiro simples de rodagem simples e um eixo
tandem traseiro duplo de rodas duplas); 4CD (caminhão pesado composto por um eixo dianteiro
duplo de rodagem simples e um eixo traseiro tandem duplo de rodas duplas).

 Semi-reboques: 2S1 / 2S2 / 2S3 / 3S1 / 3S2 / 3S3 / 2I2 / 2I3 / 3I2 / 3I2 / 2J3 / 3J3

Veículos articulados compostos por um “cavalo mecânico” que traciona uma unidade (semi-reboque)
com um eixo traseiro simples ou tandem (duplo ou triplo) de rodas duplas (são as denominadas
carretas, jamantas, cegonheiras etc.), com diversas configurações de eixo.

 Reboques: 2C2 / 2C3 / 3C2 / 3C3

Veículos articulados compostos por uma unidade tratora (geralmente um caminhão 2C, 3C) que
traciona um reboque com dois eixos, sendo um eixo dianteiro simples de rodas simples ou duplas, e
um eixo traseiro simples ou tandem (duplo ou triplo) de rodas duplas.
 Combinação de Veículos de Carga - CVC (Bitrem-3S2S2, Rodotrem-3S2C4 e Tritrem-
3S2S2S2)

Veículos articulados compostos por uma unidade tratora (geralmente um semi-reboque 3S2) que
traciona de um a três reboques com um ou dois eixos traseiros tandem duplo de rodagem dupla.

A seguir é apresentada a planilha modelo de pesquisa volumétrica e classificatória aplicada em

campo e o gabarito para classificação de veículos pela configuração dos eixos.

PLANILHA DE CONTAGEM VOLUMÉTRICA E CLASSIFICATÓRIA FOLHA:

INTERESSADO:

RODOVIA: TRECHO:

SUBTRECHO: SEGMENTO: km - km

POSTO: LOCALIZAÇÃO: km IDENTIFICAÇÃO:

DATA: DIA DA SEMANA: HORA INICIAL: HORA FINAL: TEMPO: BOM CHUVOSO

SENTIDO DE: PARA:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
HORA
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ÔNIBUS 6 7 8 9 10 ÔNIBUS 6 7 8 9 10 ÔNIBUS 6 7 8 9 10
PASSEIO UTILIT.
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 URBANO 11 12 13 14 15 INTERM. 11 12 13 14 15 TRIBUS 11 12 13 14 15
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 34 35 36 37 38 39 40 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20
1 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ÔNIBUS 4 5 6 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10 10 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
2C 3C 2S1 2S2 2S3
4CB 7 8 9 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 15 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
10 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 20 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
ÀS 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 8 9 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10
3S1 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3
11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 22 23 24 25 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20
1 2 3 4 5 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8
BITREM 6 7 8 9 10 RODOT. 5 6 7 8
TRITREM 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 9 10 11 12 13 14 15 16
2I2 2I3 3I2 3I3 2J3 3J3 4CD MOTO
3S2S2 11 12 13 14 15 3S2C4 9 10 11 12 3S2S2S2 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 17 18 19 20 21 22 23 24
16 17 18 19 20 13 14 15 10 10 10 10 10 10 10 10 25 26 27 28 29 30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
HORA
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ÔNIBUS 6 7 8 9 10 ÔNIBUS 6 7 8 9 10 ÔNIBUS 6 7 8 9 10
PASSEIO UTILIT.
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 URBANO 11 12 13 14 15 INTERM. 11 12 13 14 15 TRIBUS 11 12 13 14 15
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 34 35 36 37 38 39 40 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20
1 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ÔNIBUS 4 5 6 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10 10 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
2C 3C 2S1 2S2 2S3
4CB 7 8 9 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 15 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
10 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 20 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
ÀS 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 8 9 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10 6 7 8 9 10
3S1 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3
11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 22 23 24 25 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20 16 17 18 19 20
1 2 3 4 5 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8
BITREM 6 7 8 9 10 RODOT. 5 6 7 8
TRITREM 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 4 5 6 9 10 11 12 13 14 15 16
2I2 2I3 3I2 3I3 2J3 3J3 4CD MOTO
3S2S2 11 12 13 14 15 3S2C4 9 10 11 12 3S2S2S2 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 17 18 19 20 21 22 23 24
16 17 18 19 20 13 14 15 10 10 10 10 10 10 10 10 25 26 27 28 29 30

NOME DO PESQUISADOR: LOCAL E DATA:

3.1.3.3.1 – Pesquisa de Origem e Destino (O/D)

As Pesquisas de Origem e Destino têm o objetivo de avaliar o fluxo de veículos que será desviado do
perímetro urbano para o trecho em estudo, devido à redução do tempo de percurso do trajeto,
melhoramento das condições de tráfego, aumento da segurança e menor custo operacional e ainda
avaliar a distribuição espacial do tráfego definindo a trajetória dos deslocamentos, sua freqüência
diária, a composição da carga transportada, o intercâmbio comercial entre municípios, as inter-relações
municipais de passageiros de transporte coletivo e o carregamento da via. Estas pesquisas são
realizadas simultaneamente às pesquisas volumétricas e classificatórias.
Além das informações referentes à distribuição espacial do tráfego, as pesquisas de O/D
possibilitam a obtenção de dados referentes às características da frota. Esta pesquisa foi realizada
em dia útil, no período de 8:00 horas às 16:00 horas.

As pesquisas de tráfego foram realizadas em dias considerados de “tráfego normal”, ou seja, dias
em que não há ocorrência de nenhuma atividade que distorça o trânsito diário da via, tais como
finais e inícios de semana, festas, feiras, feriados, passeatas, entre outros. Para tanto, fez-se
necessário também a presença de policiais e Fiscais do DER, para garantir a paralisação dos
veículos, de modo a garantir a eficiência da pesquisa.

Pesquisa de OD realizada no P1 – Conceição do Mato Dentro

Pesquisa de OD realizada no P1 – Conceição do Mato Dentro

A seguir é apresentado o modelo da ficha de pesquisa Origem e Destino, aplicada em campo.
3.1.3.4 - Fatores de Correção de Sazonalidade

Para correção de sazonalidade dos volumes de tráfego apurados nas pesquisas de campo foram
adotados os respectivos Fatores de Correção, a saber:

a) Fator de Expansão Diária – FD (CV)

Fator que corrige os volumes contados, na pesquisa volumétrica classificatória, em 14 horas para a
referência do dia de 24 horas.

O cálculo do “FD” foi procedido aplicando-se, para cada movimento de tráfego, a expressão:

FD = Volume de 24 horas / Volume de 14 horas

Os valores dos Fatores de Expansão Diária “FD” adotados foram obtidos dos resultados das
“Contagens Volumétricas e Classificatórias” realizadas no período integral de 24 horas nos
seguintes postos:

 Posto P-01

O cálculo dos Fatores de Expansão Diários foi procedido com utilização de planilhas eletrônicas
Microsoft Excel, para cada sentido de tráfego, para cada dia de Contagem Volumétrica e
Classificatória, para cada tipo de veículo.

Os valores dos Fatores de Expansão Diária FD adotados foram:

 FD = 1,207 (para moto movimento 1-2).

 FD = 1,223 (para passeio movimento 1-2).
 FD = 1,107 (para utilitário movimento 1-2).
 FD = 1,083 (para coletivos urbanos movimento 1-2).
 FD = 1,218 (para coletivos interurbanos movimento 1-2).
 FD = 1,123 (veículos de carga categoria 2C movimento 1-2).
 FD = 1,077 (veículos de carga categoria 3C movimento 1-2).
 FD = 1,000 (para todos os demais veículos).

 FD = 1,106 (para moto movimento 2-1).

 FD = 1,178 (para passeio movimento 2-1).
 FD = 1,149 (para utilitário movimento 2-1).
 FD = 1,000 (para coletivos urbanos movimento 2-1).
 FD = 1,134 (para coletivos interurbanos movimento 2-1).
 FD = 1,058 (veículos de carga categoria 2C movimento 2-1).
 FD = 1,000 (veículos de carga categoria 3C movimento 2-1).
 FD = 1,000 (para todos os demais veículos).

Estes valores constam adiante nos “Resumos da Contagem Volumétrica e Classificatória por Eixo”.
a.1) Fator de Expansão Diária – FD (OD)

Foi procedida mesma metodologia, para a expansão da pesquisa de Origem Destino. Alterou-se o
volume de 14 horas para 8 horas, conforme tempo de pesquisa procedido em campo.

FD = Volume de 24 horas / Volume de 8 horas

Os valores são apresentados adiante nos “Resumos da Contagem de Origem e Destino”.

b) Fator de Correção Semanal - FS

Fator que corrige os volumes obtidos nas pesquisas de campo, considerando-se o dia da semana em
que foram realizadas. Os fatores semanais utilizados neste projeto aceitos pelo DER-MG, a saber:

 FS = 1,100 (para moto).

 FS = 1,100 (para passeio).
 FS = 1,100 (para utilitário).
 FS = 1,050 (para coletivos urbanos).
 FS = 1,050 (para coletivos interurbanos).
 FS = 1,050 (veículos de carga categoria 2C).
 FS = 1,050 (veículos de carga categoria 3C).
 FS = 1,000 (para todos os demais veículos).

Estes valores constam adiante, nos “Resultados Diários” e “Resumos da Contagem Volumétrica e
Classificatória por Eixo”.

a) Fator de Correção Mensal - FM

Fator que corrige os volumes obtidos nas pesquisas de campo, considerando-se o mês em que estas
foram realizadas. Os fatores mensais utilizados neste projeto aceitos pelo DER-MG, a saber:

 FS = 1,010 (para todos os veículos).

Estes valores constam adiante, nos “Resultados Diários” e “Resumos da Contagem Volumétrica e
Classificatória por Eixo”.

a) Fator de Expansão Anual - FA

Fator final que corrige o efeito da sazonalidade e permite a ajustagem dos dados obtidos, sendo o
resultado do produto dos fatores FD, FS e FM, a saber:

FA = FD x FS x FM

Os valores de “FA”, para cada sentido de tráfego, para cada dia de Contagem Volumétrica e
Classificatória, para cada tipo de veículo constam dos quadros adiante, que apresentam os
“Resumos das Contagens Volumétricas e Classificatórias por Eixo” realizadas.
3.1.3.5 - Resultados das Pesquisas de Campo

O Resultado das pesquisas de Fluxo de Pedestres e Ciclistas, Contagem Volumétrica de Máquinas

Agrícolas e de Tração Animal, Pesquisa de Origem e Destino, Pesquisa de Ocupação de Carga e
Apuração das Contagens Volumétricas Classificatórias e Resumo da Contagem Volumétrica
Classificatória por Eixo são apresentados a seguir nos quadros 01 a 19.

3.1.3.6 - Fatores “K“ e “PHF“, Volumes Horários Máximos e Horários de Pico

Os Fatores “K” e “PHF”, os “Volumes Horários Máximos” e os “Horários de Pico” dos

períodos da “Manhã” e da “Tarde”, obtidos no posto instalado no trecho, estão apresentados a
seguir:

Vhp
FHP 
4 V 15Max

FHP – Fator horário de pico.

Vhp – volume de hora de pico.
V15Max – volume do período de 15 minutos com maior fluxo dentro da hora de pico.

 Fator Horário de Projeto: K = 0,085; e,

 Fator de Pico Horário: FHP = 0,752.

3.1.4 - Determinação do Volume Médio Diário Anual de Tráfego - VMDA

Considerando os dados de tráfego, apresentados anteriormente, foi determinado o VMDA - Volume

Médio Diário Anual de Tráfego para o trecho em estudo, que é o resultado do somatório das
parcelas referentes ao tráfego normal da rodovia, gerado e desviado. Para o trecho em questão
somente a componente “desviado” entrará na composição do VMDA.

Utilizará o Contorno de Conceição do Mato Dentro, o veículo que não pretende passar pelo
perímetro urbano.

Somente a pesquisa de OD, onde origem e destino não contemplem a cidade de Conceição do Mato
Dentro, poderá ser considerada na composição do tráfego desviado e em sua conseqüente utilização
para o cálculo do VMDA. Vale lembrar que não entram nesta análise os veículos de transporte de
passageiros, coletivos urbanos e intermunicipais.

Para esta determinação foram avaliadas as parcelas de tráfego “Desviado”, sendo que esta parcela
foi obtida dos resultados da “Pesquisa de OD”, realizada em agosto de 2013 no Posto P-01.

Nos quadros 20 a 23 são apresentados os resultados da pesquisa de OD, que serviu de base para
alocação do tráfego desviado para o trecho em estudo, por sentido e também o resultado do VMDA,
já ajustado com a correção da sazonalidade para o tráfego em questão.
3.1.4.1 - Composição Percentual do Tráfego

A Composição Percentual do Tráfego no ano de 2013 (ano de pesquisa) para o trecho em estudo é
apresentada no quadro nº 24, a seguir.

Quadro nº 24 - Composição Percentual do Tráfego

Veículo/Tipo VMDA Percentual (%)

Moto 0 0%

Passeio + Utilitário 101 87,68%

Ônibus 0 0%

Carga 14 12,32%

Total 115 100,00

3.1.5 - Taxa de Crescimento do Tráfego

A evolução do tráfego ao longo dos anos é decorrente, principalmente, do desempenho da economia

local. A atração e a geração de tráfego estão intimamente relacionadas com as atividades industriais
e comerciais da região na qual está inserida a rodovia.

Um dos critérios utilizados na obtenção de um número compatível com o crescimento anual do

tráfego consiste na consideração de séries históricas de pesquisas rotineiras, a partir das quais se
obtém um número estatisticamente representativo, especialmente, se associado a uma política
conhecida de investimentos planejados e concretizados pelas administrações públicas ao longo do
tempo.

Outro critério simplificado é o de considerar uma taxa média de crescimento anual igual à média de
variação do Produto Interno Bruto do País. A média anual de crescimento nos últimos 10 anos do
PIB brasileiro foi de aproximadamente 2,5% ao ano.
O DER tem recomendado, de modo geral, em função da pequena possibilidade de obtenção de
dados confiáveis de projeção, utilizar uma taxa máxima constante, para todos os modais da frota, de
3% de crescimento anual. Esse valor pode ser adotado no presente caso, tendo em vista que a
sistemática usual recomenda um período não muito extenso para a vida útil do projeto, considerado
como sendo de 10 anos. Mais adiante é apresentado o estudo sócio-econômico que corrobora para o
índice apregoado pelo DER. Neste estudo apresentamos uma relação entre o TGCA e o PIB para a
composição a taxa de crescimento do município de Conceição do Mato Dentro.

3.1.6 - Determinação do Número “N”

3.1.6.1 - Generalidades

Os valores do Número de Operações do Eixo-Padrão de 8,2 t – “N” foram obtidos a partir da

aplicação da fórmula preconizada pelo Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do
DNER/2006, desenvolvida pelo Engº Murillo Lopes de Souza, a saber:

Ni = 365 x VMDAci x FP x FR x FV

onde:

 Ni = número equivalente de operações do eixo-padrão de 8,2 t para o ano “i”;

 VMDAci = somatório do volume de tráfego comercial (ônibus + veículos de carga)
ocorrente no trecho até o ano “i”;
 FP = Fator de Pista adotado para pista simples (FP = 0,500);
 FR = Fator Climático Regional (FR = 1,000); e
 FV = Fator de Veículos.

Os Fatores de Veículos - FV finais obtidos foram:

 FVUSACE = 4,799
 FVAASHTO = 1,433

A determinação do Fator de Veículos - FV é descrita a seguir.

3.1.6.2 - Cálculo dos “Fatores de Veículos - FV”

Para o cálculo dos Fatores de Veículo - FV foram considerados:

a) Os “Fatores Equivalentes Operacionais - FEOi”, para cada tipo de eixo, foram calculados
adotando-se as fórmulas preconizadas pelas metodologias do “USACE” e da “AASHTO”, a saber:
 Fórmulas para o Cálculo dos Fatores Equivalentes Operacionais - FEO (USACE)
Tipos de Eixos Peso ( t ) Fórmulas
Eixo Dianteiro Simples de Rodagem
0 P 8 FEO=2,0782 x 10-4 x P4,0175
Simples ou Dupla
P 8 FEO=1,832 x 10-6 x P6,2542
Eixo Traseiro Tandem Duplo de
0 P 11 FEO=1,592 x 10-4 x P3,472
Rodagem Dupla
P 11 FEO=1,528 x 10-6 x P5,484
Eixo Traseiro Tandem Triplo de
0 P 18 FEO=8,0359 x 10-5 x P3,3549
Rodagem Dupla
P 18 FEO=1,3229 x 10-7 x P5,5789
Fórmulas para o Cálculo dos Fatores Equivalentes Operacionais - FEO (AASHTO)
Tipos de Eixos Fórmulas
Eixo Dianteiro Simples de Rodagem Simples FEO= ( P / 7,77 )4,32
Eixo Dianteiro Simples de Rodagem Dupla FEO= ( P / 8,17 )4,32
Eixo Traseiro Tandem Duplo de Rodagem Dupla FEO= ( P / 15,08 )4,14
Eixo Traseiro Tandem Triplo de Rodagem Dupla FEO= ( P / 22,95 )4,22

A seguir composição de carga por eixo, lei da balança, para cálculo do FVi.

Tipos de Eixo Peso Máximo (Lei da Balança)

6,00 t

Eixo Simples Dianteiro de Rodagem Simples

10,00 t

Eixo Simples Traseiro de Rodagem Dupla

17,00 t

Eixo Traseiro Tandem Duplo de Rodagem Dupla

25,50 t

Eixo Traseiro Tandem Triplo de Rodagem Dupla

b) Foi realizada pesquisa com questionário e conferência dos valores atribuídos em nota fiscal, o
que permitiu a contabilização da carga individual e classificatória por veículo. O cálculo do FVi
para cada classe de veículo estudado é apresentado nos quadros 25 e 26 a seguir.

c) O Quadro nº 27 a seguir, apresenta o “Cálculo dos Fatores de Veículos - Metodologias do

USACE e da AASHTO” para a condição de carregamento adotada para o trecho em estudo.
3.1.7 - Projeção do VMDA e do Número “N”

A projeção do VMDA foi obtida aplicando-se a fórmula de crescimento geométrico, a saber:

VMDAn = VMDAo (1 + i)n

Onde os parâmetros intervenientes são:

 VMDAo = Volume de tráfego inicial;

 VMDAn = Volume de tráfego final;

 i = Taxa de crescimento geométrico médio anual igual a 3,00%;

 N = Número de anos do Período de Projeto.

Foram consideradas as seguintes condições para a determinação dos parâmetros intervenientes:

 Ano de abertura da rodovia ao tráfego após a conclusão dos melhoramentos previstos:

2022;

 Período de Projeto: 10 anos;

 Ano final de vida útil: 2031.

A Projeção do Número “N” foi efetuada considerando-se a projeção do VMDA e os fatores

intervenientes (FP, FR e FV), conforme descrito anteriormente e são apresentados, a seguir, no
quadro nº 28.

3.1.8 - Estudos Socioeconômicos

3.1.8.1 – Definição da Área de Influência

A área de influência do Contorno de Conceição do Mato Dentro, na rodovia MG-010, cuja extensão
é de aproximadamente 7,7 km, foi determinada considerando a Área de Influência Direta (AID) que
é aquela que abrange o município que será beneficiado diretamente com a execução do
empreendimento, decorrente dos efeitos sociais e econômicos.

A Área de Influência Direta (AID) do Contorno de Conceição do Mato Dentro, na Mesorregião

Metropolitana de Belo Horizonte, tem como municípios limítrofes: Gouvêa, Datas, Presidente
Kubitschek, Alvorada de Minas, Dom Joaquim, Carmésia, Sto. Antônio do Rio Abaixo, Morro do
Pilar, Santana do Riacho, Santana de Pirapama e Congonhas do Norte.

3.1.8.2 – Diagnóstico Socioeconômico

Os estudos, que compõem este diagnóstico, tiveram por objetivo realizar um levantamento extenso
e detalhado do conjunto de informações disponíveis em fonte secundária, tratando-as de forma
estruturada de modo a produzir um quadro completo da região, apresentando um cenário complexo
da realidade sócio-econômica local.
O cenário socioeconômico dos municípios está baseado no comportamento dos aspectos
demográficos, das atividades produtivas e da infra-estrutura dos municípios envolvidos na análise,
conforme será apresentado no decorrer do estudo.

A descrição da Área de Influência Direta (AID) do contorno será fundamentada nas informações
originadas dos dados estatísticos coletados no Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. –
IBGE.

3.1.8.3 – População

Os dados demográficos foram organizados a partir das informações fornecidas pelo instituto
Brasileiro da Geografia e Estatística – IBGE, e são apresentados a seguir.

Na área de influência direta a população total no ano de 2020 de aproximadamente 25.000

habitantes, com crescimento estimado pela PMCMD, para 60.000 habitantes nos próximos 25 anos.

Apesar do aumento da população urbana ocorrido no período de 2000/2010, com uma taxa de
1,55% a.a para a região, houve uma redução modesta da população total de 0,36 % a.a. para o
mesmo período.

Nos quadros A e B, apresentados a seguir, constam as informações da população total, Urbana e

Rural dos municípios da Área de Influência Direta (AID) e do estado de Minas Gerais, nos anos
2000 e 2010, com suas respectivas taxas de crescimento.

Quadro - A - População Residente

Total Urbana Rural

Município
2000 2010 2000 2010 2000 2010
Conceição
do Mato 18.637 17.980 10.636 12.269 8001 7025
Dentro
Estado de
Minas 17.891.494 19.597.330 14.651.164 16.715.216 3.215.238 2.882.114
Gerais
Fonte: dados básicos do IBGE

Quadro - B - Taxa Geométrica de Crescimento Anual - TGCA

Total Urbana Rural

Município
2000/2010 2000/2010 2000/2010
Conceição do Mato
-0,358 1,438 -1,292
Dentro
Estado de Minas
0,914 1,326 -1,08
Gerais

Fonte: dados básicos do IBGE

 P(t  n)
TGCA  (n  1) 100
P(t )
n = nº de períodos no ano
p(t) população inicial
p(t+n) população final

3. 1.8.4 – Índice de Desenvolvimento Humano – IDH-M

O índice de Desenvolvimento Humano (IDH) foi criado para medir o nível de desenvolvimento
humano dos países de indicadores de educação (alfabetização e taxa de matrícula), longevidade
(esperança de vida ao nascer) e renda (PIB per capita).

Para aferir o nível de desenvolvimento humano de municípios as dimensões são as mesmas:

educação, longevidade e renda, mas alguns dos indicadores usados são diferentes. Embora meçam
os mesmos fenômenos, os indicadores levados em conta no IDH Municipal (IDHM) são mais
adequados para avaliar as condições de núcleos sociais menores.

Para avaliar o índice de longevidade considera a esperança de vida ao nascer, que sintetiza as
condições de saúde e salubridade daquela localidade. Na educação considera a taxa de alfabetização
de pessoas acima de 15 anos de idade (com peso dois) e taxa bruta de freqüência à escola (com peso
um). Para a renda, utiliza-se a renda municipal per capita, que é a razão entre o somatório de renda
per capita de todos os indivíduos e o número total desses indivíduos.

O IDH-M de cada município é calculado pela média aritmética simples dos sub-índices resultantes
dessas três dimensões e como o IDH varia de zero a um, classifica-se em três faixas de
desenvolvimento humano: até 0,499 baixo, entre 0,500 e 0,700 médio, e superior a 0,800 alto.

Segundo informações extraídas do Atlas de Desenvolvimento Humano no Brasil 2013, o Índice de

Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de Conceição do Mato Dentro é 0,634, em 2010. O
município está situado na faixa de Desenvolvimento Humano Médio (IDHM entre 0,6 e 0,699).
Entre 2000 e 2010, a dimensão que mais cresceu em termos absolutos foi Educação (com
crescimento de 0,307), seguida por Renda e por Longevidade. Entre 1991 e 2000, a dimensão que
mais cresceu em termos absolutos foi Educação (com crescimento de 0,111), seguida por Renda e
por Longevidade

3. 1.8.5 – Aspectos Econômicos

O Produto Interno Bruto – PIB é decorrente do desempenho dos três setores que compõem a
economia: Agropecuária, Indústria e Serviços. No que diz respeito à área em estudo (Município de
Conceição do Mato Dentro) observa-se que houve um crescimento do PIB a preços correntes e este
passou de R$ 33.527,00 mil em 2000 para R$ 135.535,00 mil em 2010, com taxa de crescimento de
30,42% a.a..

Em relação ao PIB per capita, também houve crescimento. Este passou de R$ 2771,7 em 2004 para
R$ 7.656,85 em 2010, com uma taxa de crescimento de 29,35 %.
 Quadro - C - Produto Interno Bruto – PIB a Preços Correntes

PIB (R$) PIB Per Capta (R$)

Município
2000 2010 TGCA 2004 2010 TGCA
Conceição
do Mato 33.527 135.535 14,99 2771,7 7.656,85 10,69
Dentro
2002 2008 TGCA 2002 2008 TGCA
Estado de
Minas 127.782.000 282.522.000 14,13 6904 14233 12,81
Gerais
Fonte: dados básicos do IBGE
Fonte: Secretaria do Estado de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais

Segundo dados do IBGE, as atividades desenvolvidas na região em 2010 refere-se à composição

agropecuária, indústria e serviços apresentaram os resultados relacionados no quadro D, onde se
destaca o setor de serviços como maior gerador de renda regional.

Quadro - D - Valor Adicionado a Preços Correntes por Setores Econômicos

Agropecuária Indústria Serviços Total

Município
2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010
Conceição
do Mato 7.691 28.331 2.970 21.944 21.929 77.827 32.590 128.102
Dentro
2002 2008 2002 2008 2002 2008
Estado de
Minas 13.417.110 24.042.622 40.251.330 94.927.392 74.113.560 146.628.918
Gerais
Fonte: dados básicos do IBGE

Quadro - E - Taxa de Crescimento – 2000/2010 – Estrutura do valor adicionado em 2010 (%)

Agropecuária Indústria Serviços Total

Município
TGCA Partc. TGCA Partc. TGCA Partc. TGCA Partc.
Conceição
do Mato 13,92 28,09 22,13 44,66 13,50 27,24 16,51
Dentro
Estado de
Minas 10,20 27,12 15,37 40,86 12,04 32,01 12,53
Gerais

O valor adicionado, por setores econômicos do PIB do município em estudo, apresentou uma
evolução significativa no período em análise, passando de R$ 32.590,00 mil em 2000, para
R$ 128.102,00 mil em 2010, mostrando um crescimento de 29,30% a.a..

Observa-se que o setor da indústria foi o que obteve o melhor crescimento no período em análise,
passando de R$ 2.970,00 mil para R$ 21.940,00 mil, obtendo assim um crescimento significativo de
63.87% a.a..

Já para o setor de serviços, houve também considerável crescimento no município em estudo,

passando de R$ 21.929,00 mil para R$ 77.827,00 mil, obtendo assim crescimento significativo de
25,49 % a.a..
Assim, diante de um cenário promissor, foi considerada uma taxa de crescimento conservadora de
3,00% ao ano como representativa para expansão do tráfego do trecho em estudo.

3. 1.8.6 – Prognóstico Socioeconômico

A área em estudo está inserida na Mesorregião Metropolitana de Belo Horizonte e na Microrregião

de Conceição do Mato Dentro.

O Contorno em estudo é parte integrante da rodovia MG-010, que necessita de investimentos, com
7,7 km de extensão, com o propósito de amenizar uma situação crítica de tráfego na cidade,
permitindo uma melhor integração regional beneficiando o transporte de passageiros e amenizando
o fluxo de veículos dentro do perímetro urbano.

Os moradores residentes na área urbana terão uma melhoria em sua qualidade de vida, no momento
em que desviando o tráfego de veículos de carga do centro histórico e comercial da cidade, um
trânsito mais harmônico e equilibrado se instalará.

Espera-se que as perspectivas de novos investimentos aliados aos benefícios advindos das obras do
contorno em estudo, proporcionem ao município um incremento em nível de desenvolvimento
socioeconômico pelo qual a região tem demonstrado nos últimos anos, como descrito no
Diagnóstico Socioeconômico do Município Integrante da Área de Influencia Direta – AID.

3. 1.9 – Estudo de Capacidade

3. 1.9.1 – Definição do Nível de Serviço

Considera-se relevante, no Estudo de Tráfego, a determinação das capacidades de escoamento e o

cálculo dos níveis de serviço do segmento estudado, considerando a situação atual.

No segmento em estudo, apresenta-se em pista simples e procedeu-se a verificação do nível de

serviço atual, o estudo apresentado a seguir foi baseado na norma do DNIT – IPR-723 – Manual de
Estudo de Tráfego.

Além da pista simples, os estudos consideram os dados do tráfego e as características geométricas

da via.

O resultado obtido indica o segmento estudado “nível A”, nível este em que é apresentado grande
índice de conforto onde os motoristas podem trafegar na velocidade que desejam, dentro do
permitido para o trecho, são raras as filas de três ou mais veículos e as viagens não são atrasadas em
mais que 35 % de seu tempo normal.

Apresenta-se a seguir os quadros de composição e determinação do Nível de Serviço do Contorno

de Conceição do Mato Dentro para o ano de abertura ao tráfego em 2022 e aplicando-se uma taxa
de crescimento de 3% a.a, manteve-se a mesma classificação para o horizonte de 2031 com de
projeto.
Nível de Serviço para 2022 – com projeto