UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE GEOTECNIA E TRANSPORTES

Professor Nilson Tadeu Ramos Nunes, PhD

ANÁLISE TÉCNICO-ECONÔMICA DE SISTEMAS DE

TRANSPORTES

Belo Horizonte
2014
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Escola de Engenharia UFMG – Departamento de Geotecnia e transportes
Professor Nilson

Sumário

1 TRANSPORTE E A ECONOMIA.........................................................................5

1.1 Relação entre a Microeconomia e o Transporte........................................5

1.2 Características Econômicas e o Escopo do Setor de Transportes..............5

1.3 Estudo de opções de Sistemas de Transporte............................................6

1.4 Impactos Socioeconômicos........................................................................7

1.5 Transporte e Localização.........................................................................8

1.6 Interação entre Transportes e Uso do Solo...............................................8

2 TEORIA DA DEMANDA E COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR........9

2.1 Características da demanda por Transportes...........................................9

2.2 Teoria das Curvas de Indiferença.............................................................9

2.3 A Função de Utilidade............................................................................10

2.4 Curvas de Indiferença............................................................................11

2.5 Representação Gráfica da Demanda.......................................................12

2.6 Estruturação do Planejamento de Transportes.......................................13

2.7 Elasticidade da Demanda.......................................................................14

3 POLÍTICAS DE PREÇOS EM TRANSPORTES..............................................17

3.1 Os princípios da Precificação.................................................................17

3.2 Principais Estratégias de Preço..............................................................17

3.3 Discriminação de Preços.........................................................................18

3.4 Vantagens e Desvantagens da Discriminação de Preços..........................20

3.5 Precificação nos Serviços de Transporte Aéreo.......................................21

3.6 Precificação baseada no Custo versus Precificação baseada no valor......22

3.6.1 Preço baseado no custo.......................................................................................22

3.6.2 Preço baseado na demanda.................................................................................23
3.6.3 Precificação pelo custo marginal........................................................................23
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3.6.4 Preços médios - o caso do Transporte Público....................................................24

4 Oferta – Teoria da Produção................................................................................27

4.1 Leis da produção.................................................................................29

5 Teoria dos Custos...................................................................................................32

5.1 Custos de curto prazo........................................................................32

6 Mercados em transportes......................................................................................36

6.1 Competição perfeita............................................................................36

7 CUSTOS EXTERNOS DO TRANSPORTE.......................................................40

7.1 Externalidade.........................................................................................40

7.2 Custos Sociais, Custos Internos e Custos Externos..................................41

8 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS EM TRANSPORTES............42

8.1 Tomada de Decisões e Avaliação Social de Projetos................................42

8.2 Análise Custo-Benefício..........................................................................43

9 COMPARAÇÃO DE CUSTOS E BENEFÍCIOS...............................................44

9.1 Análise de Sensibilidade.........................................................................45

9.2 Estudo Financeiro...............................................................................47

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Lista de Figuras
Figura 1 – Exemplo de Função de Utilidade e Curva de Indiferença....................................................11
Figura 2 – Representação da Demanda.................................................................................................12
Figura 3 – Exemplos de gráficos de Demandas...................................................................................15
Figura 4 – Excedente do Consumidor...................................................................................................20
Figura 5 - Precificação baseada no Custo.............................................................................................23
Figura 6 - Precificação baseada no Custo.............................................................................................23
Figura 7 – Dinâmica de Perda de Produtividade...................................................................................25
Figura 8-Sintese Fatores de Produçao..................................................................................................27
Figura 9 – Teoria da produção..............................................................................................................29
Figura 10- Efeito de inovaçao nos processos........................................................................................30
Figura 11- Custos totais........................................................................................................................33
Figura 12- Valores unitários..................................................................................................................34
Figura 13-Curva de demanda...............................................................................................................37
Figura 14- Comportamento da empresa em mercado compettvo.....................................................38

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1 TRANSPORTE E A ECONOMIA

1.1 Relação entre a Microeconomia e o Transporte

A sociedade não pode produzir o suficiente para atender suas necessidades

praticamente ilimitadas. Por isso, escolhas são inevitáveis. A microeconomia é o ramo da
ciência econômica focado no estudo da relação dos agregados econômicos e no
comportamento das unidades de consumo, das empresas e dos preços de bens e serviços e de
insumos. A microeconomia analisa o mercado e outros tipos de mecanismos que estabelecem
preços relativos entre os produtos e serviços, buscando explicar o funcionamento da oferta e
da demanda na formação desses preços. No nível microeconômico o transporte está vinculado
ao produtor, ao consumidor e aos custos de produção. A amplitude de fatores de produção
pode ser explicada dividindo a microeconomia em quatro ramos:

 Teoria do Consumidor: Estuda as preferências do consumidor, diretamente

relacionadas ao comportamento, preferências, restrição orçamentária e a demanda do
mercado. Tal teoria microeconômica, também conhecida como Teoria da escolha,
tenta explicar como os consumidores tomam decisões de compra e como eles
enfrentam os tradeoffs (quando é preciso sacrificar alguma coisa em prol de um bem
maior, uma situação em que há conflito de escolha) e as mudanças em seu ambiente.
 Teoria da firma: Estuda a reunião de capital e trabalho de uma empresa visando
atender às demandas do consumidor que estão dispostos a consumir um produto.
 Teoria da produção: Estudo o processo da produção propriamente dita, desde a matéria
prima adquirida até o produto final, específico para a demanda do mercado.
 Estruturas de Mercado: Estuda a configuração dos diferentes mercados como
Concorrência Perfeita, Monopólio, Competição Monopolística e Oligopólio.

1.2 Características Econômicas e o Escopo do Setor de Transportes

De maneira generalista o transporte pode ser considerado uma indústria que atua na
minimização de efeitos da distância, ampliação nos mercados de comercialização,
viabilização de técnicas de produção just-in-time, melhoria da mobilidade e da mão de obra
(SENNA). A demanda pelo transporte possui características particulares e é derivada de
diversos interesses. Em geral existe algum benefício trazido pelo transporte, com maior
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relevância que o transporte em si. Por outro lado, determinados aspectos da oferta são
peculiares ao transporte (SENNA).

A estrutura do transporte pode ser dividida em componentes fixos e componentes

móveis. O componente fixo, em geral, possui uma vida útil muito longa, e sua substituição
ocorre por obsolescência técnica. Tais componentes fixos incluem rodovias, portos e outros
elementos de infraestrutura que raramente possuem utilização alternativa a de servir um modo
de transporte para o movimento de pessoas e bens. O componente fixo da estrutura está
sujeito a economias de escala substancial, e, portanto, faz parte do estudo da macroeconomia.

Já o componente móvel, possui uma vida curta e sua substituição ocorre por
obsolescência física. Este componente possui a possibilidade de uso alternativo caso ocorra
mudança da demanda, como é o caso de um ônibus que pode ser transferido de uma linha para
outra, caso a demanda na primeira diminua e a demanda na segunda aumente. O componente
móvel da estrutura está sujeito a economias de escala mínima, e, portanto, faz parte do estudo
da microeconomia.

1.3 Estudo de opções de Sistemas de Transporte

O Transporte pode ser analisado sob diversas dimensões: modo, veículos motorizados
e não motorizados, passageiros ou cargas, regional ou urbano, planejamento, operação,
infraestrutura, financiamento, entre outros (SENNA).

Infraestrutura é a base sobre a qual se organiza a economia, pois viabiliza a

movimentação de pessoas e cargas. Mudanças na infraestrutura afetam o custo da viagem e
influenciam diretamente o comportamento de produtores e consumidores. A infraestrutura
pode influenciar a economia de maneira direta, abrindo oportunidades para mercado e
empregos, e beneficiando o comércio e trabalhadores locais. Por outro lado, a falta ou a
inadequação do transporte atrasa o crescimento, limita a integração territorial e inibe o
comércio, tanto nacional quanto internacional.

O investimento em transporte gera o crescimento econômico e determinam as

condições gerais da eficiência sistêmica de um país. O desempenho no transporte reflete
sobre a competitividade de todos os outros setores econômicos. A infraestrutura de transportes
é um pré-requisito para o desenvolvimento econômico. O impacto do transporte nos processos

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econômicos inclui: especialização de uma determinada área na produção de bens e serviços

para os quais tem maior vantagem – especialização geográfica; produção em larga escala;
aumento da concorrência; e aumento do valor do solo.

Contudo, independente das intenções econômicas de um país, o bem estar da

sociedade e o direito de locomover-se (com segurança) por vias urbanas, rurais, aeroportos,
trens, entre outros, já justifica a importância da manutenção e investimentos nos serviços e
bens de transporte.

1.4 Impactos Socioeconômicos

A palavra ‘socioeconômicos’ se refere às práticas que relacionam um aspecto que

afeta tanto a ordem econômica quanto a social. Impactos socioeconômicos são os impactos
que acontecem sobre essas ordens.
 Gaps de mobilidade: variações da mobilidade causam impactos substanciais
nas oportunidades dos indivíduos. A mobilidade das pessoas e a demanda por
transportes dependem de sua situação socioeconômica. A mobilidade pode ser uma
questão de renda, gênero, idade, acesso, tempo e meios de transporte disponíveis;
 Diferenças de custo: localização geográfica de uma região impacta os custos de
serviços e bens, influenciando no bem estar social (renda disponível) e
competitividade;
 Congestionamento: custos associados como atraso e uso de energia. Sistemas
de produção just in time estão susceptíveis aos congestionamentos;
 Acidentes: devido a erros humanos, falhas mecânicas ou de infraestrutura.
Possuem impactos socioeconômicos incluindo saúde, seguro, danos à propriedade e
perda de vida;
 Qualidade do ar: poluição do ar e mudança climática global, acarretando
problemas respiratórios e agravar doenças cardiovasculares;
 Ruídos: podem acarretar distúrbios psicológicos, distúrbios funcionais e
fisiológicos.
 Qualidade da água: acidentes em sistemas de transportes podem levar a
contaminação de águas superficiais e subterrâneas;

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 Uso de espaços: infraestrutura de suporte e equipamentos é um grande

consumidor de espaço, além de causarem impactos visuais.

Analisando o tamanho ótimo do sistema de transportes, vantagens e desvantagens

devem ser adequadamente ponderadas.

1.5 Transporte e Localização

A escolha do local onde uma empresa instala suas atividades industriais deve
contribuir para um aumento de produção e redução de custos operacionais. Um aspecto
fundamental é a proximidade geográfica entre clientes, fornecedores e competidores, visando
promover a especialização e eficiência da atividade. A localização industrial para as Empresas
e para o Estado, com alcance de maior competitividade e menor desequilíbrio regional.

1.6 Interação entre Transportes e Uso do Solo

A necessidade de planejamento de transportes e do uso do solo é de grande

importância uma vez que as decisões de viagem são influenciadas pelo uso do solo e as
decisões de uso são influenciadas pelo sistema de transportes. A distribuição de usos de solo,
de infraestrutura de transportes e de acessibilidade no espaço determina as localizações das
atividades humanas; a distribuição das atividades humanas requer interações espaciais para
vencer as distâncias entre as localizações das atividades.

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2 TEORIA DA DEMANDA E COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR

Demanda é uma relação que demonstra quanto os consumidores querem consumir de

um bem ou serviço, a um determinado nível de preço. A demanda é determinada por vários
fatores, de maneira simultânea. A teoria tradicional da demanda concentra os fatores
determinantes como sendo o preço do produto ou serviço (P X), o preço de outros produtos
relacionados (Pz), a renda (Y) e o gosto dos consumidores (H) (SENNA). Matematicamente,
pode-se expressar a demanda do bem x pela seguinte expressão:

DX = f (PX, Y, PZ, H, etc) (1)

O fato de a demanda por sistemas de transporte ser uma combinação de demandas

individuais de cada consumidor torna o entendimento do comportamento dos usuários um
ponto chave. Um dos principais pressupostos da teoria do consumidor é que o consumidor é
racional, isto é, busca a maximização da utilidade de um serviço ou produto de acordo com
sua renda.

Para o transporte de cargas a demanda é influenciada pela localização dos centros de

produção, pelo padrão de desenvolvimento econômico, tipo e tamanho do mercado, e pela
infraestrutura do transporte. Para o transporte de passageiras a demanda é influenciada pela
renda, idade, escolaridade, posição no mercado de trabalho, e sexo.

2.1 Características da demanda por Transportes

A demanda possui uma característica fundamental de flutuação no tempo, isto é,

dependendo do serviço de transporte, ele é mais ou menos solicitado em determinadas horas
do dia, dias da semana ou meses do ano (SENNA). Além disso, a demanda apresenta as
propriedades de volatilidade (é muito sensível), estocabilidade e elasticidade. Essa tendência
de picos e vales na demanda por transportes é o reflexo de flutuações na demanda pelos
produtos finais transportados.

2.2 Teoria das Curvas de Indiferença

Curvas de indiferença mostram as combinações que proporcionam ao consumidor o

mesmo nível de satisfação e suas preferências em termos de consumo.

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Pressupostos básicos:

 Racionalidade: o consumidor objetiva maximizar sua utilidade dada sua renda

e os preços do mercado;
 Utilidade ordinal: o consumidor pode ranquear suas preferências de acordo
com a satisfação que cada pacote de bens ou serviços lhe dá, não necessitando de
mensurá-las.
 Taxa marginal de substituição decrescente: as preferências são ranqueadas em
termos das curvas de indiferença, e sua inclinação é denominada de taxa marginal de
substituição de bens ou serviços.

A utilidade total do consumidor depende das quantidades consumidas.

U = f(q1, q2, ..., qx, qy, ..., qn)

 Consistência e transitividade da escolha: é assumido que os consumidores

apresentam consistência em suas escolhas se um pacote A é escolhido em detrimento
ao pacote B, tal preferência será verdadeira em qualquer período, se ambos os pacotes
estiverem disponíveis para ele.

É assumido que os consumidores apresentam transitividade em suas escolhas se um

pacote A é preferido em relação a um pacote B, e se B é preferido em relação a C, logo A será
preferido em relação a C.

2.3 A Função de Utilidade

O nível de satisfação (ou insatisfação) do consumidor é denominado função de

utilidade (U), que pode ser escrita em função dos atributos do bem. A Figura 1 representa a
função de utilidade. A curva é a curva de indiferença, obtida através da fixação de um
determinado nível de utilidade, isto é, todas as combinações de x e y proporcionam um
mesmo nível de utilidade (satisfação).

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Figura 1 – Exemplo de Função de Utilidade e Curva de Indiferença

No caso dos transportes, as funções de utilidade são mais comumente compostas por
tempo (T) e custo (C). As preferências dos consumidores refletem a combinação de tempo e
custo que maximizam U.

2.4 Curvas de Indiferença

Uma curva de indiferença, como já discutido anteriormente, produz o mesmo nível de

utilidade ao consumidor, logo ele é indiferente a qualquer combinação particular que venha a
consumir. Combinações de bens ou serviços representados por curvas de indiferença mais
altas produzem nível de satisfação maior, portanto são preferidas em detrimento a curvas de
indiferença mais baixas, que produzem níveis menores de satisfação. As curvas diferenciais
não se interceptam.

Uma curva de indiferença assume que bens os serviços representados cada um por um
eixo (x e y) podem substituir um ao outro até certo nível, apesar de não serem substitutos
perfeitos, proporcionando o mesmo nível de satisfação. A inclinação negativa da curva dada
pela inclinação da tangente em determinado ponto é denominada taxa marginal de
substituição e é definida como o número de unidades de y que deve ser dado em troca de x,
para ser mantido o mesmo nível de utilidade do consumidor, representando o trade off entre
um bem e outro.

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O axioma da taxa marginal de substituição decrescente corresponde á quantidade

máxima do bem Y de que o consumidor esta disposto a abdicar para obter uma unidade
adicional do bem X, de modo a que se mantenha inalterado seu nível de satisfação. Torna-se
crescentemente difícil substituir x por y, na medida em que há um movimento ao longo da
curva de indiferença.

2.5 Representação Gráfica da Demanda

A demanda de um bem x é resultante da ação conjunta ou combinadas de variáveis

(citadas acima). Caso se deseje saber o que ocorre com a demanda do bem x se o preço do
mesmo é aumentado, é preciso supor que as demais variáveis que influenciam a demanda se
mantenham fixas, de modo que a variação da demanda varie apenas de acordo com o preço. A
expressão matemática (1) pode então ser substituída por:

Dx = f(Px).

Tal relação pode ser representada graficamente através da Figura 2.

Figura 2 – Representação da Demanda

A demanda do bem x é uma função inversa ou decrescente do seu preço. Esse

comportamento da demanda é explicado por economistas em função de três efeitos:

1. Efeito-renda: quando o preço de um produto ou serviço x aumenta o

consumidor fica com uma menor quantidade de reais para gastar, logo o consumo do
bem diminui; o inverso ocorre quando o preço diminui.
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2. Efeito-substituição: se o preço de um bem x aumenta e o preço de outros bens

similares permanece constante, o consumidor substitui o consumo de um bem por
outro; se o preço do bem x diminui o consumidor aumenta o consumo desse bem pela
diminuição do consumo de outros bens similares.
3. Princípio da Utilidade Marginal Decrescente: quanto maiores as quantidades de
um bem forem consumidas, esse bem irá gerar menos utilidade, e consequentemente
menor será a satisfação do consumidor, uma vez que a satisfação (ou insatisfação) do
consumidor é função da utilidade de um bem. Partindo do pressuposto que quanto
mais consumimos um produto, menor a utilidade vemos nele, o mercado, para atrair os
consumidores, abaixam os preços para que haja atrativo no consumo desse bem.

A curva do gráfico é denominada curva da Demanda e esta representa o custo médio.

A quantidade demandada refere-se a um ponto sobre a curva de demanda. O deslocamento da
curva como um todo determinado por mudança nos fatores deslocadores da demanda.
Exemplo: Aumento na renda do consumidor; Aumento no número de consumidores.

 Aumento da demanda: deslocamento da curva de demanda para direita;

 Diminuição da demanda: deslocamento da curva de demanda para esquerda.

Mudança na quantidade demandada: deslocamento sobre a curva de demanda

determinado por mudança no preço do próprio produto. Exemplo: Diminuição do preço de P1.

2.6 Estruturação do Planejamento de Transportes

A teoria econômica não define uma forma de curva de demanda. No caso dos
transportes, existe uma estruturação clássica para definir a demanda, que esta baseada no
denominado “modelo quatro etapas”. O modelo quatro etapas é dividido em quatro diferentes
etapas: Geração de Viagens; Distribuição de Viagens; Divisão/Repartição Modal; e Alocação
das Viagens.

A Geração de Viagens objetiva estimar o número de viagens produzidas ou atraídas

por uma zona de tráfego em determinado intervalo de tempo, sendo que os seus resultados
servirão de ponto de partida para as demais etapas do processo. Portanto, dever ser observado
que os resultados respeitem a seguinte relação:
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Geração = produção + atração.

A Distribuição de Viagens é a fase onde se estima o número de viagens para as

diferentes zonas de tráfego, em determinado intervalo de tempo. Desse modo determina-se a
quantidade do fluxo da matriz O/D que caberá a cada zona de tráfego.

A Repartição Modal tem por objetivo estimar como será a divisão dos deslocamentos
em função dos pares de origem e destino nas diversas modalidades (Rodovias, Ferrovias,
Hidrovias etc.) ou nos diferentes meios de transportes (automóveis, ônibus, motocicleta, etc.).

Por fim a Alocação de Viagens consiste na alocação dos fluxos de uma matriz O/D
numa rede viária, determinando assim o volume de tráfego em cada arco da malha viária da
mesma.

O modelo quatro etapas resulta em alternativas de transporte que podem ser utilizadas
ou não, nas demais fases do estudo de planejamento de transportes.

2.7 Elasticidade da Demanda

Os consumidores geralmente compram mais de um bem quando o preço deste está

mais baixo e/ou quando a renda deles é maior, e para medirem o quanto os consumidores
reagem a mudanças dessas variáveis, os economistas usam o conceito de elasticidade.

A elasticidade-preço da demanda mede o quanto a quantidade de demanda reage a

uma mudança no preço.

Para calcular o valor da elasticidade da demanda temos a seguinte fórmula:

Ed = | ΔQΔP//QP |
A elasticidade-preço é sempre negativa em decorrência da relação inversa entre Q e P
implicada pela lei da demanda. Entretanto, a forma tradicional de apresentar a elasticidade,
omite o sinal negativo. Uma maior elasticidade-preço implica uma grande resposta da
quantidade demandada ao preço.

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Figura 3 – Exemplos de gráficos de Demandas

Fonte: http://www.monografias.com/trabajos45/mercado-leche-peru/mercado-leche-
peru2.shtml.
 Se e d = 0, a demanda é perfeitamente inelástica;
 Se e d = 1, a demanda tem elasticidade unitária;
 Se e d =∞, a demanda é perfeitamente elástica;
 Se 0 < e < 1, diz-se que a demanda é inelástica;
 Se 1 < e < ∞, diz-se que a demanda é elástica.

Os determinantes básicos da elasticidade da demanda de um produto ou serviço com

respeito a seu próprio preço são:

 A disponibilidade de substitutos - a demanda por um bem ou serviço é mais

elástica se existem substitutos próximos para o mesmo;
 A natureza da necessidade que o bem ou serviço satisfaz - em geral bens de
lucro são elásticos em relação ao preço, enquanto necessidades são inelásticos em
relação ao preço;
 O período de tempo - a demanda é mais elástica no longo prazo;
 O numero de usos para o qual um bem ou serviço pode ser colocado - quanto
maior a possibilidade de uso de um bem ou serviço maior será sua elasticidade
preço;
 A proporção de renda gasta no bem ou serviço.

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A elasticidade-renda da demanda mede o quanto a quantidade demandada varia

conforme a renda do consumidor. Ela é calculada como a variação percentual da quantidade
demandada dividida pela variação percentual da renda.

Para calcular o valor da elasticidade-renda da demanda temos a seguinte fórmula:

A elasticidade-renda é positiva para bens normais. Os principais determinantes da

elasticidade renda são:

 A natureza das necessidades que os bens ou serviços cobrem - a percentagem

de renda gasta em alimentos, por exemplo, decresce à medida que a renda aumenta;
 O nível inicial de renda de um país;
 O período de tempo, uma vez que a tendência de consumo sofre ajustes ao
longo do tempo.

A elasticidade-cruzada da demanda mede o quanto a quantidade demandada de um

bem varia á medida que o preço de um outro bem varia. É calculada como a variação
percentual da quantidade demandada do bem 1 dividida pela variação percentual do preço do
bem 2.

Ed = | ΔΔPQs/Qs
/P | =
P ΔQs
Qs ΔP

O principal determinante da elasticidade-cruzada é a natureza dos bens ou serviços

relativos aos seus usos. Se dois bens ou serviços podem satisfazer igualmente a mesma
necessidade, a elasticidade-cruzada é alta, e vice-versa.

3 POLÍTICAS DE PREÇOS EM TRANSPORTES

A precificação é um método de alocação de recursos. De fato, não existe um preço

correto, mas existe uma estratégia ótima de preços que permite que objetivos específicos
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sejam atingidos. Em alguns casos não existe a tentativa de encontrar o preço que maximize ou
minimize qualquer coisa, mas sim buscar a fixação de preços que permitam atingir objetivos
de nível mais baixo, como por exemplo, segurança ou mínima participação no mercado, entre
outras. Os preços são também fixados para atingir certos objetivos do ofertador de serviços de
transportes em termos de seu bem estar, enquanto em outros campos os preços podem ser
fixados para melhoria o bem-estar dos consumidores.

A precificação dos serviços de transportes devem refletir mudanças no perfil da

demanda e na consequente utilização dos recursos. Por exemplo, um aspecto fundamental
relacionado aos transportes em particular e a serviços como um todo é que os mesmos não
podem ser estocados, ou seja, devem ser consumidos no exato momento em que são
produzidos, se não serão perdidos.

3.1 Os princípios da Precificação

A maximização do lucro é a principal e mais tradicional motivação para as empresas

privadas. O nível de preço real neste caso depende do grau de competição no mercado: em
mercados que tendem à competição perfeita, nenhum ofertador possui controle sobre os
preços e devem cobrar o que é fixado pela interação entre oferta e demanda no mercado como
um todo, o que o Adam Smith definiu como mão invisível.

3.2 Principais Estratégias de Preço

Existem várias possibilidades de estabelecer estratégias de preços, que dependem do

tipo de mercado e dos objetivos de curto, médio e longo prazo estabelecidos:

 Premium Pricing: Trata-se do aspecto de exclusividade, quando houver tal

exclusividade é estabelecido preços altos. Como exemplo o mercado de automóveis
de luxo;
 Preços baixos: Esta estratégia é aplicada em algumas empresas de varejo. O
objetivo é reduzir os custos de produção e manter um nível de serviço mínimo, por
exemplo, redes atacadistas;
 Preços para entrar no mercado: Os preços são definidos muito abaixo dos
preços dos concorrentes ou dos produtos/serviços que dominam o mercado. Empresas

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de transporte aéreo low cost, entrando em um mercado já dominado pelas empresas

incumbentes, por exemplo;
 Nata de preços: Cobrar preços superiores aos concorrentes por um determinado
período (durante o lançamento), com a finalidade de atrair os competidores;
 Preços opcionais: A indústria automobilística criou a ideia de itens opcionais e
preços associados aos mesmos. Ao cobrar separadamente cada item opcional, uma
empresa poderá maximizar seus lucros na venda de um determinado produto.

Outras estratégias de preços são: Preços psicológicos, Preços para uma linha de
produtos/serviços, Preços de captura, Preços por pacotes, Preços Promocionais e Preços por
localização geográfica.

3.3 Discriminação de Preços

O objetivo geral da politica de preços de um operador de transportes é maximizar sua

receita. Isso pode ser feito de duas formas: primeiro, expandindo o tamanho do mercado, e
segundo, atraindo clientes de outros operadores, aumentando, então, sua participação no
mercado.

A resposta de operadores competidores muitas vezes acaba levando a guerras de

preços, que podem trazer benefícios de curto prazo para os usuários de transportes sob a
forma de redução de tarifas, mas que no longo prazo podem trazer consequências dentro da
indústria de transporte.

A discriminação de preços é o termo utilizado para descrever uma politica de preços

pela qual uma firma discrimina entre diferentes grupos de clientes. Para cada grupo de cliente
é cobrado um preço diferente para unidades idênticas de oferta. É baseada em um principio do
que o mercado pode suportar, e então esta relacionada a diferentes níveis de elasticidade.

As seguintes condições são requeridas para a discriminação de preços na prestação de

serviços de transportes:

 Controle monopolístico: O operador de transporte deve ter um controle

monopolístico da oferta do serviço. Se um serviço de ônibus de longo curso tem um
controle exclusivo de uma rota, então a discriminação que ele faz entre clientes não

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será afetada por outros operadores reduzindo seus preços. A competição perfeita,
contudo, é inadequada com uma base para discriminação de preços. Sob a oferta
monopolística, os consumidores desejando comprar o serviço têm de fazê-lo a preços
fixados pela firma;
 Segmentação de mercado: Deve ser possível segmentar o mercado e então
separar diferentes consumidores dentro de um mercado particular. Ao fazê-lo,
entretanto, os operadores devem assegurar que as tarifas com elevado prêmio yield não
forcem os passageiros a optarem por tarifas menores;
 Excedente do consumidor: O excedente do consumidor é a quantia que o
comprador está disposto a pagar por um bem menos a quantia que ele efetivamente
paga pelo bem. O excedente do consumidor mede o beneficio que os compradores
obtêm por sua participação no mercado. A discriminação nesta forma transfere o
excedente do consumidor para o produtor.
Conforme apresentado na figura abaixo, o operador identifica um grupo de
consumidores que tem um excedente do consumidor que os mesmos estão preparados para
pagar, desta forma aumentando a receita da companhia.

Figura 4 – Excedente do Consumidor

Fonte: Economia e Planejamento dos Transportes, SENNA, Luiz.

3.4 Vantagens e Desvantagens da Discriminação de Preços

Ao cobrar o preço mais alto que cada segmento de mercado arcará, a renda do
operador será maximizada por algumas razões: primeiro, se apenas é cobrada uma tarifa

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padrão, haverá alguns viajantes com excedente de consumidor que estariam preparados a
pagar uma tarifa mais alta, e neste caso essa receita é esquecida e não auferida; segundo, se
existe elasticidade-cruzada entre ônibus e trem, por exemplo, e se algumas tarifas ferroviárias
estão mais próximas das tarifas de ônibus, alguns passageiros se transferirão para o trem.
Todavia a receita irá aumentar, uma vez que não há mudança na qualidade do serviço.

Em alguns casos, pode-se utilizar tarifas seletivas para a classe turística usando uma
estrutura tarifária variável por dia. Programas voltados para usuários frequentes, cartões para
famílias, como existentes em países europeus, constituem-se em tentativas de segmentar os
mercados de lazer.

Vantagens sociais podem também ser obtidas através da provisão de viagens mais
baratas para grupos de baixa renda – famílias ou idosos. A utilização crescente da capacidade
ociosa, particularmente em períodos fora do pico, é atingida usando preços com descontos
para fora do pico.

As desvantagens são que, mesmo em situações nas quais o operador é monopolista,

um cliente pode se mover de uma faixa de rentabilidade alta para uma rentabilidade menor, a
menos que exista alguma forma de inibir que tal ocorra e os retenha nas faixas mais elevadas.
No caso rodoviário, por exemplo, tais inibidores podem estar associados a limitações nos
vagões que podem ser utilizados pelos passageiros que possuem bilhetes mais baratos, e
então, na demanda no segmento de preços, os descontos podem criar um pico de demanda e
acabar resultando em uma superlotação ou provisão de veículo adicional para atender a
demanda. Veículos extras significam custos maiores, que podem acabar gerando uma
operação deficitária. Também a discriminação de preços com tarifas baixas podem aumentar o
número de passageiros, porém não necessariamente aumentar a receita, ao passo que tarifas
elevadas podem reduzir o número de passageiros, porém aumentar a receita. Todavia, se o
objetivo for a maximização das receitas, então a discriminação de preços pode acaba agindo
contra esse objetivo. A existência de alta elasticidade cruzada combinada à facilidade de
entrada no mercado, ou a abolição de um monopólio, torna a política de discriminação de
preços um tema para considerações muito cuidadosas.

Normalmente a discriminação de preços tem sido considerada do ponto de vista do

operador. Entretanto, o passageiro pode ficar em desvantagem por sua operação.
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3.5 Precificação nos Serviços de Transporte Aéreo

A partir da década de 1990 ocorreu uma mudança no mercado aéreo, com o

surgimento das denominadas companhias de baixo custo (low cost). Essas companhias
surgiram no mercado, tendo o modelo de negócio focado na simplificação dos serviços.

As Low Cost Carries – LCC tiveram um forte impacto, notadamente no mercado de

turismo aéreo. A ampliação do numero de LCC operando em todo o mundo vem crescendo. A
grande penetração das LCC veio desta forma, criar no setor transporte aéreos novos
desequilíbrios, em um mercado que se encontrava em amadurecimento. Tal fato introduziu
uma nova dimensão, qual seja um excesso de oferta cujo resultado é o aumento da
concorrência pelo preço.

Uma redução de 10% nos níveis tarifários traz um número de efeitos imediatos nas
operações de uma empresa aérea, tais como:

 Aumento nas vendas, provavelmente acima das metas estabelecidas;

 Aumento no trafego;
 Melhoria da razão receita/custo;
 Maior facilidade para venda aos clientes.

Os efeitos financeiros em curto prazo, por exemplo, se a elasticidade-preço aponta que

uma redução de tarifas de 10% resulta no aumento de trafego de 20%, impactando na receita
em torno de 8%. Já os efeitos em longo prazo, por exemplo, crescimento no tráfego, como
resultado de redução de tarifas, leva a um aumento nos custos. Entretanto, ao aumentar a
capacidade através do aluguel de mais aeronaves para os períodos de pico, os custos começam
a crescer consideravelmente. É exatamente importante que tais mudanças nos custos de logo
prazo sejam adequadamente consideradas.

3.6 Precificação baseada no Custo versus Precificação baseada no valor

3.6.1 Preço baseado no custo

Em geral, a precificação baseada em custos é relativamente fácil de usar, o que a torna

popular entre profissionais que lidam com muitos produtos diferentes. Uma das formas de
basear o preço no custo, é utilizar o valor correspondente ao custo total do bem ou do serviço
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e acrescentar ao mesmo um determinado percentual, o que é normalmente dominado

“markup", que seria, em ultima análise, o lucro.

Uma forma mais complexa de markup baseia-se na distinção entre o custo do produto
em si e as despesas fixas. Existem muitos casos em transportes que utilizam esse método. Se,
por exemplo, o custo unitário de um serviço é R$50,00 pode-se decidir que se for aplicado a
esse valor um markup de 50% o preço de venda será R$75,00. É importante observar que,
muito embora o markup tenha sido de 50%, a margem de contribuição, neste caso, será de
apenas 33,33%, uma vez que a mesma é calculada sobre o preço de venda e não do custo do
serviço.

Talvez a limitação mais importante das técnicas de preços baseados em custos seja que
elas não consideram o efeito do preço sobre a demanda dos clientes. Assim, os profissionais
poderiam descobrir, tardiamente, que um preço suficientemente alto para cobrir os custos e
proporcionar um lucro confortável é tão elevado que os compradores se voltam para produtos
concorrentes ou substitutos.

3.6.2 Preço baseado na demanda

Envolve a definição de preços de modo coerente com o valor percebido pelos clientes,
ou seja, os preços são baseados no que eles se dispõem a pagar. Por exemplo: a imagem que
os clientes têm sobre a qualidade do produto ou serviço, a sua impressão sobre o atendimento,
a confiabilidade na empresa etc.

Entre seus principais desafios estão o ajuste dos preços monetários para que seja
refletido o valor dos custos não monetários e também o fato de que como o cliente não possui
acesso total aos custos do serviço, em determinados casos talvez o preço não seja um fator
central para ele.

Nas Figura 5 e Figura 6, segue uma síntese comparativa dos dois preços.

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Figura 5 - Precificação baseada no Custo

Figura 6 - Precificação baseada no Custo

3.6.3 Precificação pelo custo marginal

Na teoria econômica são identificados também casos em que o objetivo é maximizar a

receita e não necessariamente o lucro. Independente do objetivo operacional, a teoria
econômica da firma tem por pressuposto que o ofertador pretende maximizar seu próprio
bem-estar, seja tal definido como lucro ou outros objetivos em outros níveis.

A economia do bem-estar possui uma visão mais ampla de precificação, olhando para
o preço como um método de alocação de recursos que maximiza o bem-estar social, e não
apenas o bem-estar do ofertador. Podem ser utilizados controles ou incentivos sobre a
iniciativa privada de forma a modificar suas politicas de preços com vistas a maximizar o
bem-estar social e não necessariamente o bem-estar do ente privado. Tal procedimento pode
assumir a forma de restrições na flexibilidade dos preços, ou a tributação e o subsidio de
firmas de tal maneira que seus preços sejam ótimos do ponto de vista social. Ótimo social
significa maximizar conjuntamente o excedente social liquido (a receita total TR) mais o
excedente do consumidor (CS) gerado pela subtração do custo total (TC). Assim, define-se
objetivo da politica pública como sendo a maximização de:

SW=TR+CS-TC

O bem-estar social é maximizado quando o preço é igualado ao custo marginal. O que

de fato a fixação do preço através do custo marginal faz, é resultar em serviços de transportes

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sendo providos até o ponto onde o benefício para a unidade marginal é igualada aos custos de
provê-la.

O preço cobrado por um monopolista forçará alguns consumidores potenciais a

renunciar ao consumo, apesar de sua disposição em pagar pelos custos de suas atividades. De
fato, foi o temor da exploração dos monopólios que levou a controles sendo impostos sobre
preços ferroviários, de portos, aeroportos e outras infraestruturas.

3.6.4 Preços médios - o caso do Transporte Público

A Figura 7 apresenta a dinâmica de perda de produtividade e atratividade do

transporte público urbano.

Figura 7 – Dinâmica de Perda de Produtividade

O cálculo de tarifas utilizado se baseia na fórmula de custo médio, na qual o custo

quilométrico do sistema é dividido pelo Índice de passageiros por Quilometro (IPK). Em
ultima análise, isto significa que os custos de produção do transporte são repartidos entre
usuários pagantes, ou equivalentes. Os passageiros equivalentes correspondem à quantidade

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de passageiros pagantes ponderados pela proporção do seu desconto em relação à tarifa

integral. A equação a seguir demonstra a forma de cálculo da tarifa:

CT
Ckm KM CT ⇑
⇑ TAR= = =
IPK e ¿ ¿ Pe Pe ⇓
Km
Onde:

Ckm- Custo por km

CT é o custo total

Pe é o numero de passageiros pagantes equivalentes do sistema

IPKe- Índice de passageiros por Quilometro

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4 Oferta – Teoria da Produção

Os fatores de produção são os bens necessários à realização de um dado produto fnal. São os
elementos que tornam possível a existência de produção. Classicamente, a teoria económica
considera três fatores de produção: o capital (usualmente representado por K), o trabalho (L) e os
recursos naturais ou terra (N). Modernamente, somaram-se lhes outros, como a tecnologia, o
conhecimento e a organização empresarial.

Existem fatores de produção fxos e variáveis. Os primeiros são aqueles cuja quantdade utlizada
não se pode alterar. Já no caso dos últmos, a sua utlização pode ser livremente alterada. É esta
distnção que defne o importante conceito económico de período de reação das empresas. De facto,
uma empresa pode reagir a alterações da procura do seu produto de duas formas: adotando um
comportamento de período curto de período longo .Logo, e por defnição, em longo prazo, todos os
fatores são variáveis, enquanto que a curto prazo coexistem fxos e variáveis . A seguir uma síntese
do que são fatores de produção :

Figura 8-Sintese Fatores de Produçao

A função de produção é uma relação puramente técnica que conecta fatores de insumo e produtos.
Ela descreve as leis de produção, ou seja, a transformação de insumos em produtos em um
determinado período. Caso haja uma mudança tecnológica, ocorre o que é denominado progresso
tecnológico.

A função produção representa a tecnologia de uma frma de uma determinada indústria, ou da

economia como um todo. Ao combina os fatores de produção representados genericamente por

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capital (K) e mão de obra (L), a função de produção representa em um plano todas as combinações
desses insumos de produção.

As funções de produção envolvem conceitos que se consttuem em ferramentas muito uteis e

importantes para a economia. Os principais conceitos são:

 A produtvidade marginal dos fatores de produção;

 A taxa marginal de substtuição e a elastcidade de substtuição
 Fator intensidade
 A efciência da produção
 Os retornos de escala.

A forma matemátca geral da função de produção é:

Y = f(L,K,N,H)[

Y= Produção

L= Insumo

N= Recursos naturais

H= Capital humano

Os preços dos fatores ou do produto não entram na função de produção. Eles são utlizados apenas
para a decisão de produção da frma ou outras entdades econômicas. Entretanto na pratca tem
sido verifcado que as matérias primas suportam uma relação constante com o produto em todos
os níveis de produção.

O fato de um numero de matéria prima ser constante e não alterar a quantdade de produtos
produzidos, permite a subtração do valor da matéria prima do valor do produto, e a medida de
produção em termos agregados :

X=Y-N

Exemplo, o numero de tjolos necessários para construir um determinado tpo de casa é constante,
independentemente do numero de casas construídas.

O produto marginal de um fator de produção é defnido como a mudança na produção resultante

de uma mudança (muito pequena) deste fator, mantendo todos os outros fatores constantes.
Matematcamente, o produto marginal de cada fator é a derivada parcial da função de produção
com respeito a esse fator. Assim:

MP L = ΔX MP k = ΔX
ΔL e ΔK

Grafcamente o produto marginal da mão de obra é mostrado pela inclinação da função:

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X= f (L) k

A teoria básica da produção usualmente concentra na faixa de produção sobre a qual os produtos
marginais dos fatores, embora positvos, decrescem, ou seja, sobre o intervalo de produtvidade
decrescente (porem não negatva )dos fatores de produção. Pode-se dizer que a teoria de
produção se concentra nos níveis de emprego dos fatores sobre o qual seus produtos marginais são
positvos porem decrescentes: na Figura 1 a faixa de emprego de L examinada pela teoria da
produção é AB, naquela faixa .

Figura 9 – Teoria da produção

4.1 Leis da produção

As leis de produção descrevem as formas tecnicamente possíveis de aumentar os níveis de produção.
A produção pode ser aumentada pela mudança de todos os fatores de produção. Esse aumento, no
entanto, é possível apenas no longo prazo, ou quando os fatores de produção são variáveis.

No longo prazo a expansão da produção pode ser obtda pela variação de todos os fatores, uma vez
que todos os fatores são variáveis. As leis de retorno de escala referem-se as relações dos efeitos de
escala.

No longo prazo a produção pode ser aumentada pela mudança de todos os fatores pela mesma
proporção, ou por diferentes proporções. A teoria tradicional se concentra no primeiro caso, ou seja,
o estudo da produção á medida que todos os insumos mudam na mesma proporção. O termo
retornos de escala refere-se as mudaças na produção medida que todos os fatores mudam na
mesma proporção.

Tome-se por base um nível inicial de insumos e produtos

X0= f(L,K)

em que aumentam todos os fatores pela mesma proporção k. Obtém-se um novo X  , mais alto que o
nível original X0.
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X=f(kL,kK)

Se X aumenta na mesma proporção k como os insumos , pode –se dizer que existem retornos
constantes de escala. Se X aumenta mais do que proporcionalmente com o aumento de fatores,
temos retornos decrescentes de escala

A função de produção e o progresso técnico tecnológico

O nível tecnológico muda a medida que o conhecimento de novos métodos de produção mais
efcientes se torna disponível. Inovações e ações criatvas resultam no aumento da efciência de
todos os métodos de produção. Ao mesmo tempo algumas técnicas podem se tornar inefcientes e
sair da função de produção. Essas mudanças na tecnologia consttuem o denominado progresso
tecnológico. O efeito da inovação nos processos é mostrado grafcamente com uma mudança para
cima da função de produção apresentada na Figura a seguir:

Figura 10- Efeito de inovaçao nos processos

Fonte: htp://saladeaulas1n1.blogspot.com.br/2007/11/introd-economia-7.html

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Estes saltos mostram que a mesma produção pode ser produzida por menos insumos, ou maior
produção pode ser obtda com os mesmos insumos. Há três tpos de progresso tecnológico que
dependem de seus efeitos na taxa de substtuição dos fatores de produção:

 Progresso tecnológico aprofundamento do capital

 Progresso tecnológico aprofundamento da mão de obra; e
 Progresso tecnológico neutro.

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5 Teoria dos Custos

As funções de custo são funções derivadas de funções de produção que descrevem os métodos
efcientes de produção disponíveis.

Ateoria econômica faz uma distnção entre os custos de curto prazo e os custos de longo prazo. Os
custos de curto prazo são custos ao longo de um período durante o qual alguns fatores de produção
são fxos. Os custos de longo prazo são os custos durante um periodolongo o sufciente que permita
a mudança de todo os fatores de produção . No longo prazo todos os fatores tornam-se variáveis.

Tanto no curto prazo quanto no longo prazo o custo total é uma função multvariavel, qual seja, o
custo total é determinado por muitos fatores . De forma simbólica, pode-se escrever a função de
custo de longo prazo como

C= f (X, T, PF)

Onde

C= custo total

X= produção

T= tecnologia

PF= preços dos fatores

K= fatores fxos

Os custos de curto prazo são os custos nos quais a frma opera em qualquer período. Os custos de
longo prazo são custos de planejamento, que apresentam as possibilidades ótmas para expansão da
produção e então auxiliam o empreendedor a planejar suas atvidades futuras. Antes de um
investmento ser decidido, o empreendedor esta em uma situação de longo prazo, no sentdo de que
o mesmo pode escolher qualquer um de uma ampla gama de alternatvas e fundos serem vinculados
a equipamentos/ capital fxo, o empreendedor opera sob condições de curto prazo: ele esta em uma
curva de curto prazo.

É importante estabelecer uma diferença entre economias de escala internas (à frma) e economias
externas. A diferença entre a ótca privada e social pode ser chamada de externalidades ou
economias externas, que podem ser defnidas como as alterações de custos e benefcios para a
sociedade, derivadas da produção da empresa, ou então como as alterações de custos e receitas da
empresa, devidas a fatores externos á empresa. Assim, uma indústria química poluidora dos rios
impõe externalidades negatvas a indústria pesqueira.

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5.1 Custos de curto prazo

Na teoria tradicional da frma os custos totais são divididos em dois grupos: custos fxos totais e
custos variáveis totais:

TC= TFC+TVC

Os custos fxos incluem:

 Salários do pessoal administratvo

 Depreciação dos equipamentos
 Despesas para depreciação de prédios e manutenção
 Despesas para manutenção da propriedade e depreciação

O custo total de produção no curto prazo depende diretamente do nível de produção estabelecido
pela frma, associado aos gastos com fatores fxos de produção. A seguir representação gráfca dos
custos totais

Figura 11- Custos totais

Outros conceitos fundamentais relacionados a função de custo são :

 Custo total médio –CTM ou ATC : Representa o custo total por cada unidade de produto
 Custo fxo médio –CFM ou AFC: Representa o custo fxo total por cada unidade de produto (é
pois um custo unitário )
 Custo Variável Médio – CVM ou AVC : Representa o custo variável total por cada unidade de
produto (é, pois, um custo unitário)

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 Custo Marginal-CMg : Representa o acréscimo de custo total quando se produz uma unidade
de produto, depende apenas dos Custos Variáveis (é, pois, um custo unitário)

Os valores de custo fxo médio (AFC) , custo variável médio (AVC) e custo total médio (ATC) são dados
pelas equações:

CMF ou AFC= FC/ Q ,

CVMe ou AVC= VC/Q e

CTMe ou ATC = TC / Q

Substtuindo as equações chega-se a:

ATC = AFC + AVC.

Grafcamente representado é :

Figura 12- Valores unitários

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Da analise dos gráfcos da Figura 4 e da Figura 5 vale a pena reter algumas observações , que
evidenciam a relação da função de custos com a função de produção.

Em relação aos Custos Totais

 os custos fixos médios são decrescentes em todo o seu percurso, isto é, quanto maior a
quantdade produzida, menor a parcela de custos fxos que cada unidade tem que
“suportar”;
 os custos variáveis totais são proporcionais ao volume de produção;
 os custos fixos totais não variam com o volume de produção;
 os custos totais são representados pela translação da curva CVT

Em relação aos Custos Unitários

 os custos fixos médios são decrescentes em todo o seu percurso, isto é, quanto maior a
quantdade produzida, menor a parcela de custos fxos que cada unidade tem que
“suportar”;
 os custos variáveis médios (que são originados pela quantdade media de fator variável por
cada unidade de produto) tem inicialmente uma fase decrescente (que corresponde a fase
crescente da Produtvidade Media do fator variável), atnge um mínimo (correspondente ao
máximo da Produtvidade Media do fator, isto é, ao ponto de maior efciência técnica ,
seguindo-se uma fase crescente (que corresponde a fase decrescente da curva de
produtvidade media);
 os custos marginais tem inicialmente uma fase decrescente (correspondente ao aumento
inicial da produtvidade marginal do fator variável), atngem um mínimo (máximo da
produtvidade marginal), subindo a partr dai (quando a produtvidade marginal do fator
começa a diminuir);
 a curva dos custos variáveis médios atnge seu mínimo quando intersecta a curva dos custos
marginais.
 a curva dos custos totais médios atnge seu mínimo quando intersecta a curva dos custos
marginais

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6 Mercados em transportes
A demanda por transporte corresponde ao desejo de movimento de uma entdade, qie pode ser
tanto um individuo quanto um grupo de pessoas fsicas ou jurídicas. A demanda pode estar vinculada
a uma modalidade específca ou uma determinada rota.

O provimento de serviços, ou a oferta, refere-se ao desejo de uma ou mais pessoas, quer sejam
fsicas ou jurídicas, de atenderem as necessidades da demanda. A oferta deve ser efciente, de forma
a ser realizada com justça social e evitando a ocorrência de desperdício de recursos.

A relação entre a demanda e a ofera caracteriza o mercado, que deve estar em equilíbrio para ser
efciente e socialmente justo. O desequilíbrio do mercado pode signifcar congestonamentos,
superlotação de veículos e difculdades na circulação de pessoas e mercadorias.

6.1 Competição perfeita

A competção perfeita é uma estrutura de mercado caraterizada pela completa ausência de
rivalidade entre empresas individuais. Dessa forma, a competção perfeita na teoria econômica
possui um signifcado diametralmente oposto ao uso diário dessa expressão. Na pratca, a palavra
competção é utlizada como sinônimo de rivalidade, sendo que na teoria, a perfeita competção
sugere que não existe tão rivalidade entre as empresas. O modelo de competção perfeita baseia-se
nos seguintes pressupostos.

 Grande numero de compradores e vendedores

 Homogeneidade do produto

Os pressupostos de grandes números de vendedores e de homogeneidade do produto sugerem que

a empresa individual em competção pura é uma tomadora de preço: sua curva de demanda é
infnitamente elástca, o que indica que ela pode vender qualquer quantdade de produção aos
preços pratcados no mercado. A curva demanda de uma frma individual é também sua receita
media e sua curva de receita marginal. Como apresentado a seguir

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Figura 13-Curva de demanda

Nesse tpo de mercado não existem barreiras de entrada ou saída na indústria. A entrada ou saída
uma frma pode tomar algum tempo, porem ela possui uma liberdade de movimentação, tanto para
entrar no mercado como para sair do mesmo. O objetvo das frmas é a maximização do lucro.
Nenhuma outra meta é perseguida. Não há intervenção por parte do governo no mercado.

Com vista a determinação do equilíbrio da indústria é necessário derivar a oferta do mercado. Isso
requer a determinação da oferta das frmas individuais, uma vez que a oferta do mercado é a soma
das ofertas de todas as frmas na indústria.

A frma esta em equilíbrio quando a mesma maximiza seu lucro ( π), definido como a diferença entre
o custo total e a receita total:

π- TR- TC

Dado que a taxa normal de lucro esta incluída no item custo da firma, π é o lucro acima da taxa
normal de retorno do capital, e a remuneração para a função de risco do empreendedor. A firma
esta em equilíbrio quando produz a quantidade de produto ou serviço que maximiza a diferença
entre a receita total e os custos totais.

O enfoque da receita total- custo total é inadequado para ser utilizado quando as firmas são
consideradas de forma conjunta no estudo da indústria como um todo. O enfoque alternativo
baseia-se no custo marginal e na receita marginal. Neste caso, o preço é utilizado como uma
variável explicita, e mostra e evidencia a regra comportamental que leva a maximização do lucro.
Como representado a seguir :

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Figura 14- Comportamento da empresa em mercado compettvo

Fonte: Economia e Planejamento dos Transportes – Luis Senna

O fato de uma frma estar em equilíbrio não necessariamente signifca que a mesma tenha lucro
excedente. O fato de a frma ter lucro ou perda depende do nível de ATC no equilíbrio em curto
prazo. Se a ATC encontra-se abaixo do preço no equilíbrio a empresa ganhara lucro excedente.
Contudo, se ATC encontra-se acima do preço haverá perda. Neste ultmo caso a empresa ira
contnuar a produzir apenas se os custos variáveis forem cobertos. Se não, ela ira fechar, uma vez
que será melhor para ela descontnuar suas operações: ela minimizara suas perdas.

Diz-se que a indústria esta em equilíbrio quando o preço limpa o mercado, ou seja, a um preço no
qual a quantdade demandada é igual a quantdade ofertada. Entretanto, este será um equilíbrio de
curto prazo se pelo preço em vigor as empresas tverem lucro excedente ou perdas. No longo prazo,
frmas que tverem perdas e não conseguirem reajustar suas plantas irão inexoravelmente fechar.
Aquelas que tverem lucro excedente irão expandir sua capacidade, enquanto o lucro excedente ira
atrair novas frmas para a indústria. A entrada, a saída e o reajuste das empresas remanescentes na
indústria irão levar um equilíbrio de longo prazo, no qual as frmas estarão obtendo lucros normais e
não haverá entrada ou saída da indústria.

Nos mercados de competção perfeita o mecanismo de mercado leva á alocação otmizada de

recursos. A otmização é mostrada pelas seguintes condições:

 Os níveis de produção são viabilizados ao mínimo custo viável

 Os consumidores pagam o menor preço possível
 As plantas são utlizadas a plena capacidade no longo prazo
 As empresas apenas obtém lucro normal

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Por vezes o governo decide impor impostos sobre os produtos e os serviços em determinados
mercados. Temos as seguintes imposições.

 Imposição de um imposto uniforme per capita: Um imposto cujo ônus fosse repartdo
igualmente pelo numero de consumidores, independentemente de seu nível de renda. Ao
contrario do que ocorre com os impostos sobre a renda ou sobre o capital os impostos lump
sum são independentes do nível de produto como tal, não distorcem a efciência da
economia.
 Imposição de impostos sobre o lucro: Esse imposto trata da imposição de um percentual
sobre o lucro liquido de uma frma. Os efeitos de um imposto sobre o lucro são os mesmos
daqueles de um imposto fxo. Como consequência, no curto prazo o equilíbrio da empresa e
da indústria não ira alterar. Entretanto, no longo prazo a saída de empresas será inevitável
se, no período pré-imposto, as frmas estvessem obtendo somente lucro normal.
 Imposição de um imposto de vendas especifco: Esse tpo de imposto refere-se a uma
quanta monetária fxa incidindo sobre a produção.

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7 CUSTOS EXTERNOS DO TRANSPORTE

7.1 Externalidade

Os custos ou os benefícios que as ações de algum agente econômico causam sobre

outros, sem que exista alguma forma de compensação entre eles, são conhecidos como
externalidades. Um exemplo de externalidade é a poluição, quando quem a causa não tem de
pagar por ela, obtendo, portanto, um benefício econômico - a economia em equipamentos
antipoluição às custas de quem sofre a poluição. Nesse caso, trata-se de uma externalidade
negativa. E como exemplo de externalidade positiva, temos os usuários de metros e trens que
não provocam atrasos para os usuários de veículos particulares e ônibus. Ao contrario, cada
passageiro a mais no transporte sobre trilhos é um passageiro a menos demandando o
transporte sobre pneus.

As principais externalidades sócio-ambientais são: Poluição atmosférica, Efeito estufa,

Ruído, Acidentes, Atrasos e Congestionamentos, Infraestrutura, Transporte Público. O
transporte difere da maioria dos bens de consumo. Só é possível ser disponibilizado tempo
dos indivíduos e das instituições à sua produção. Se for considerada uma viagem de ônibus,
por exemplo, o custo relevante é composto pelo custo de prover horas de ônibus e do valor do
tempo gasto viajando, incluindo o tempo da viagem em si, o tempo de espera, e o tempo de
caminhada até o terminal. Também ocorre que, a utilização do transporte público por um
usuário, também impõe custos e benefícios aos demais usuários, custo este pelo qual os
usuários não são penalizados e nem recompensados.

A decisão de se tomar um ônibus ou não, depende de seus custos e benefícios, e não se

levando em conta que um aumento na demanda levará a uma queda no tempo de espera para
todos. Uma forma de compensar esse fato seria estabelecer um subsídio para cada bilhete
vendido. Tal procedimento significa que o governo deveria pagar cada usuário pelo serviço
fornecido indiretamente a todos os demais usuários ao utilizar o transporte publico.

A existência de “subsídios de escala do usuário“ possui certas implicações. Por

exemplo, o Efeito Mohring implica que o efeito de “cobrança de congestionamento” na
mudança modal pode ser mais significativa do que previamente concebido. A expectativa é

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que, na sequencia da introdução de cobrança por congestionamento, haverá um impacto

positivo na demanda, significa que o tempo de espera médio para um ônibus diminui.

7.2 Custos Sociais, Custos Internos e Custos Externos

A definição de custos sociais é simples: corresponde aos custos diretos e indiretos

gerados por uma atividade. Referem-se aos custos diretos, que são suportados pelos
promotores da atividade, denominados custos privados, como também aos custos extras, os
quais são suportados por terceiros. Em casos como estes, sempre que há a consciência e
aceitação desses custos por parte dos terceiros, isso diante de uma situação de subsídio
quando não a há consciência ou aceitação de tais parcelas de custo, etc. diante de um
fenômeno de geração de custos externos.

A externalidade no transporte público está relacionada a existência de custos e

benefícios que não são pagos ou recebidos pelos indivíduos ou instituições que os produzem.
A expressão externalidade refere-se ao caráter externo do custo. O combustível e tempo de
viagem são custos diretos que um indivíduo gera quando utiliza um modo de transporte.
Esses custos internos são percebidos pelo individuo e avaliados em seu processo de tomada de
decisão sobre mobilidade.

Os custos externos como poluição ocorrem quando o usuário de transporte não paga
pelos custos. Caso haja uma compensação pela externalidade causada, como é o caso de
pagamento de impostos, isto provoca a denominada internalização do custo. Esse
procedimento acaba por eliminar a característica da externalidade.

A não cobertura e a não realização de compensação pelos custos incorridos implicam

que os equipamentos públicos podem não estar sendo utilizados otimamente. Este seria o caso
dos automóveis, por exemplo, que não estariam pagando plenamente os custos incorridos.
Idealmente as externalidades devem ser contidas no ponto em que os custos de novas
reduções excedam os benefícios sociais marginais. É improvável que isto signifique poluição
zero ou inexistência de congestionamento; de fato significa níveis ideais de custo.

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8 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS EM TRANSPORTES

O bem-estar da sociedade é fortemente influenciado pela disponibilidade de

infraestrutura e serviços de transportes. Esta influência pode ser exercida diretamente, como é
o caso da redução de custos operacionais ou do tempo de viagem, ou indiretamente, como os
ganhos ou os prejuízos advindos do nível de eficiência, em termos do aumento ou redução de
preços de bens e serviços.

Embora não seja claramente definido como os investimentos em transportes resultam

em crescimento econômico, o não investimento leva a um sistema ineficiente de transporte,
que implica em fortes restrições ao crescimento econômico.

Para prover a análise de vários projetos de transporte, de forma a maximizar sua

eficiência requerida nas necessidades da sociedade, é necessária a realização de uma avaliação
econômica.

Deve-se promover uma análise segundo o enfoque desejado: o público, tendo em vista
beneficiar a sociedade como um todo, ou o privado, que objetiva o benefício particular de um
grupo de pessoas ou de uma empresa.

É preciso levar em conta a satisfação do consumo na perspectiva social, os consumos

avaliados a preços que não necessariamente são iguais aos preços de mercado precisam sofrer
correções e ajustes.

As decisões de investimento, em particular investimentos públicos, estão sujeitas a

pressões de natureza politica, que se manifestam no sentido de atender segmentos da
sociedade cujos interesses particulares divergem do interesse comum. A análise econômica de
projetos assemelha-se á analise financeira no sentido em que ambas objetivam a avaliar a
rentabilidade (lucro) de um investimento.

8.1 Tomada de Decisões e Avaliação Social de Projetos

No setor de transportes as decisões frequentemente tratam com grandes somas de

recursos, uma vez que a infraestrutura como um todo, e transportes em particular, requer
recursos intensivos. Sua influência afeta diretamente a qualidade de vida das pessoas e o
desenvolvimento de regiões, o que fazem com que a tomada de decisões no setor de

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transportes seja especialmente importante, devendo seu processo de decisão ser

cuidadosamente estudado.

Os métodos de avaliação em transporte podem ser classificados em dois grandes grupos:

 Os de critério único, ou de enfoque monetário;

 Os métodos multicriteriais ou de enfoque não monetário.

Em muitos casos a avaliação de projetos de transportes torna-se uma tarefa altamente

complexa, em função dos relacionamentos dos sistemas de transportes com a estrutura
economia, social e com o meio ambiente da área em estudo. O transporte público, por
exemplo, experimenta uma forte relação com a dinâmica da cidade, e influência diretamente a
qualidade de vida da população.

A abordagem da avaliação de projetos de transportes deve ser ampla, buscando o

entendimento de todos os aspectos, sejam eles econômicos sociais ou ambientais, que são
influenciados pelo sistema de transporte em análise, e deve considerar os impactos positivos e
negativos causados pelas alternativas de projeto em estudo.

8.2 Análise Custo-Benefício

A análise custo-beneficio – ACB - consiste em um método para avaliar o impacto

econômico liquido de um projeto publico. O objetivo da ACB consiste em determinar se um
projeto é viável do ponto de vista do bem-estar social, através da soma algébrica dos seus
custos e benefícios, descontados ao longo do tempo. A justificativa para que haja
investimento em um determinado projeto deve ser equacionada conforme sua viabilidade e
desempenho econômico. A sua utilização é mais característica para projetos de infraestrutura
grande envergadura, casos que incluem o setor de transportes.

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9 COMPARAÇÃO DE CUSTOS E BENEFÍCIOS

Os fluxos diferenciais, decorrentes do confronto das situações com e sem projeto, são
calculados a partir dos benefícios, externalidades e os custos estimados, ou seja,
investimentos, operações, manutenção e administração.

Para avaliar economicamente o projeto devem ser consideradas as seguintes figuras de

mérito:

 Taxa Interna de Retorno – TIR: em termos de calculo, é a taxa de juros que

anula o VPL. Equivale à máxima taxa de juros que se pode pagar por um
empréstimo, e assegurar seu equilíbrio durante o período do projeto. Assim, se a
TIR resulta acima da taxa de juros do mercado, o empreendimento é atrativo. A
TIR é também útil no caso de tomada de empréstimo a juros flutuantes, indicando
o máximo de flutuação admissível sem afetar a rentabilidade do empreendimento;
 Valor Presente Liquido - VPL: propõe a comparação do somatório dos fluxos
(custos e benefícios) atualizados para a data atual. Caso esse valor resulte maior
do que zero, significa que os benefícios auferidos durante o período de análise
serão suficientes para cobrir as despesas operacionais;
 Relação Benefício Custo – Relação B/C: A comparação Beneficio dividido
pelo Custo deve ser maio ou igual a 1. Quanto maior esta relação mais robusta a
viabilidade do projeto.

A seguir a formulação geral dos itens:

Onde,

VPL= valor presente liquido.

B/C= relação beneficio/custo.

TIR= taxa interna de retorno.

Bt= benefício em cada ano do projeto.

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Ct= Custo em cada ano do projeto.

t= numero de anos do projeto.

i= taxa de desconto.

i*= taxa interna de retorno.

9.1 Análise de Sensibilidade

Existem dois métodos de enfrentar as incertezas em uma decisão de projeto: análise de

sensibilidade e análise de risco.

A análise de sensibilidade é um método mais simples que testa os efeitos na taxa de

retorno do projeto resultantes da variação nos valores de variáveis de custos e benefícios
selecionados. Trata-se de um método para identificar as variáveis que mais influenciam os
benefícios líquidos do projeto e do julgamento de sua importância relativa.

O objeto de análise de sensibilidade é a seleção de variáveis e parâmetros “críticos” do

modelo, ou seja, aqueles cujas variações, positivas ou negativas em relação ao valor utilizado
como melhor estimativa no caso de referência, tem um efeito mais pronunciado na TIR ou no
VPL, no sentido em que originam as alterações mais importantes desses parâmetros.

O procedimento a seguir apresenta os passos para a realização de uma análise de

sensibilidade

 Identificar todas as variáveis utilizadas para calcular os fatores e os produtos

nas analises econômicas, agrupando-as por categorias homogêneas;
 Identificar as eventuais variáveis dependentes de um ponto de vista
determinista que são suscetíveis de implicar distorções nos resultados e duplas
contabilizações;
 É recomendado que se proceda a uma análise quantitativa do impacto das
variáveis, para selecionar aquelas que são pouco elásticas ou que tem uma
elasticidade marginal;

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 Escolhidas as variáveis significativas, pode então ser avaliada a sua

elasticidade, calculando-as, o que será mais fácil se dispusermos de um programa
informático para determinar os índices da TIR.

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9.2 Estudo Financeiro

Exemplo:

Especifcação do sistema

 Tipo de sistema:
o Ônibus Exclusivo;
o Pista dupla;
o Prioridade nas interseções;
 Tamanho da rota: 25 km;
 Espaço entre estações: 500 m;
 Dias de operação por ano: 350 dias;
 Viagem média: 6 km;
 Velocidade média: 18 km/h;
 Duração do período de pico: 3 horas;

Demanda:

 Passsageiros (média dia útl): 500.000;

 Embarques médios por hora, duas direções (pico 12 % do dia): 60.000 no pico, 21.000 fora do
pico;
 Fluxo mais carregado em uma direção: 24.000 no pico, 12.000 fora do pico.

Requerimentos para veículos

 Capacidade horária assumindo 90 % da carga: 27.000 no pico, 13.000 fora do pico;

 Headway em segundos: 16 no pico, 32 fora pico;
 Frequência (baseada por hora): 225 no pico e 113 fora pico;
 Capacidade por ônibus: 120 no pico e 120 fora pico;
 Bases por hora: 225 no pico e 113 fora do pico;
 Tempo de ida e volta (50 km) incluindo tempo de parada de 15 min: 3 horas pico e fora pico;
 Tamanho da frota (assumindo 85% de disponibilidade): 800;
 Ônibus por km por dia: 118.500;
 Ônibus por hora por dia: 7.110;

Custo

 Custo total de capital: US$ 187,5 m

 Custo de capital atualizado: 15,37 m
 Custos operacionais anuais (excluindo depreciação e juros): 44,5 m
 Custo total anual: US$ 60,00 m
 Passageiros anuais por km: 1.050 milhões
 Custo por passageiros por km: US$ 0,06

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 Com excesso do custo de capital de 30% e patrocínio défcit de 30%, o custo / passageiro /
km: $0,09

Resolução no Excel:

Fórmulas

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Resultados

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