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JORGE LUIS CASTILLO AEDO

PROGRAMA PARA ANÁLISE TRIDIMENSIONAL DE PAVIMENTOS


ASFÁLTICOS

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

Departamento de Engenharia Civil


PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO DE JANEIRO

Rio de Janeiro, Abril de 1997


JORGE LUIS CASTILLO AEDO

PROGRAMA PARA ANÁLISE TRIDIMENSIONAL DE


PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Dissertação apresentada ao Departamento de


Engenharia Civil da PUC/Rio como parte dos
requisitos para obtenção do título de Mestre em
Ciências em Engenharia Civil: GEOTECNIA.

Orientadores:

Celso Romanel (PUC-Rio)


Laura Maria G. da Motta (COPPE/UFRJ)

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO DE JANEIRO

Rio de Janeiro, 4 Abril de 1997


A DEUS
A meus pais e irmãos

II
AGRADECIMENTOS

A DEUS, pela condução de minha vida.

A minha família pelo amor e compreensão que sempre me dedicaram.

Ao Professor Celso Romanel pela dedicada e eficiente orientação, por seu empenho e interesse
pelo desenvolvimento desta pesquisa, e pela sincera amizade no decorrer de todo este tempo.

À Professora Laura Maria Goretti da Motta da COPPE/UFRJ, pela competente e profissional


orientação, pela grande amizade nestes anos de convívio, pelas conversas sempre edificantes e o
grande estímulo nos momentos certos.

Ao Professor Jorge Elias Alva Hurtado da Universidad Nacional de Ingenieria, Lima - Peru,
registro os meus agradecimentos, a minha amizade sincera e reconhecimento inesquecível, por ter
contribuído na minha formação na área de Geotecnia e pelo apoio na fase inicial desta pesquisa.

Aos professores de Geotecnia do Departamento de Eng. Civil da PUC-Rio, pela dedicação e


conhecimentos transmitidos nesta importante etapa de minha formação profissional.

A Denys Parra Murrugarra, pelo apoio e incentivo durante a implementação do programa


computacional e pela grande amizade demostrada.

Aos colegas e amigos de pós-graduação, Cecília, Julio, Eduardo, Román, Américo, Marco, Leo,
Renán, Francisco, Katia, Beatriz, Allyssandrus e Bruno, cuja amizade e convívio ao longo destes
anos sempre ficarão como boas recordações.

III
A Ana, secretária da pós-graduação do DEC pelo apoio e amizade, e ao Cristiano pelo suporte
computacional.

Aos técnicos e funcionários do Laboratório de Mecânica dos Pavimentos da COPPE/UFRJ,


especialmente a Bororó, Álvaro e Carlinho.

Aos amigos da COPPE/UFRJ, Programa de Eng. Civil, Aristides, Dulce, Márcia, Palmira, Ana
Maria, Liney, Ester, pelo companheirismo e amizade.

À CAPES pelo apoio financeiro.

IV
RESUMO

Apresentam-se as implementações em um programa tridimensional não-linear pelo método dos


elementos finitos de análise mecanística de pavimentos flexíveis através do método racional de
dimensionamento. Os materiais geotécnicos das diversas camadas que compõem a estrutura do
pavimento estão caracterizados através de módulos resilientes, dependentes do estado de tensões
atuantes. A influência do carregamento gerado por rodas múltiplas nos campos de tensão e
deslocamentos são investigados. Comparações são feitas entre os resultados obtidos nas análises
tridimensionais, lineares e não-lineares, com aqueles determinados através de diversos programas
computacionais baseados em geral nas hipóteses de axissimetria (carregamento por roda única) e
linearidade do meio elástico. Uma aplicação prática é apresentada, considerando-se o pré-
dimensionamento de trecho da estrada peruana Iquitos-Nauta. Para determinação de algumas
propriedades dos materiais deste pavimento, ensaios específicos foram realizados no Laboratório
de Mecânica dos Pavimentos da COPPE/UFRJ.

V
ABSTRACT

This work presents the implementation of a non-linear three-dimensional finite element program for
the analysis of flexible pavement (highway and runway pavements) through a mechanistic design
method. Geotechnical materials of each pavement layer are modeled considering the variable
resilient formulation dependent on the actual stress state. The influence of multiple wheel loadings on
the displacement and stress fields are also considered and fully investigated. Three-dimensional
results of both linear and non-linear analysis are compared with those obtained through several
computer programs considering the usual hypotheses of traditional pavement design such as
axissymetric loadings (one wheel), linearity of elastic media, etc. An illustrative example is also
presented, considering the preliminary design of the Peruvian road between Iquitos-Nauta through
the mechanistic method herein introduced. Some of the soil properties related to this application
have been determined through specific tests carried out at the COPPE/UFRJ Pavement
Laboratory.

VI
SUMÁRIO

SUMÁRIO................................................................................................................................VII
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................. X
LISTA DE TABELAS............................................................................................................. XIII
LISTA DE SÍMBOLOS.......................................................................................................... XIV

1 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................................1

2 - ANÁLISE DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES EM PAVIMENTOS


ASFÁLTICOS .......................................................................................................................4

2.1 - O Pavimento como Estrutura em Camadas............................................................................4


2.1.1 - Definições................................................................................................................4
2.1.2 - Mecanismos de Ruptura...........................................................................................7
2.1.3 - O Projeto Racional de Pavimentos Flexíveis .............................................................8
2.2 - Histórico da Análise de Distribuição de Tensões em Pavimentos Flexíveis............................11
2.2.1 - Análise de Tensões em um Semi-espaço Homogêneo .............................................12
2.2.2 - Análise de Tensões Considerando um Sistema de Camadas Elásticas......................13
2.2.3 - Análise de Tensões pelo Método dos Elementos Finitos..........................................17
2.3 - Alguns Programas Computacionais Aplicados a Pavimentos Flexíveis ..................................22

3 - IMPLEMENTAÇÃO DA NÃO LINEARIDADE EM UM PROGRAMA


TRIDIMENSIONAL PARA ANÁLISE DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................26

VII
3.1 - Introdução..........................................................................................................................26
3.2 - Implementações..................................................................................................................27
3.2.1 - Tensões Octaédricas..............................................................................................27
3.2.2 - Modelagens para Análise Não-linear......................................................................28
3.2.2.1 - Modelos Resilientes.................................................................................28
3.2.2.2 - Implementação da Não-linearidade..........................................................35
3.2.3 - Mecanismos de Ruptura.........................................................................................37

4 - ANÁLISE COMPARATIVA DE PROGRAMAS COMPUTACIONAIS......................38

4.1 - Introdução..........................................................................................................................38
4.2 - Resultados Comparativos ...................................................................................................38
4.2.1 - Análise Axissimétrica (1 roda)................................................................................39
4.2.2 - Análise Tridimensional (2 rodas).............................................................................46

5 - APLICAÇÃO DO PROGRAMA A UM TRECHO DA ESTRADA ESTRADA


IQUITOS-NAUTA (PERU) ..............................................................................................51

5.1 - Introdução..........................................................................................................................51
5.2 - A Estrada Iquitos-Nauta.....................................................................................................51
5.2.1 - Localização............................................................................................................51
5.2.2 - Geologia ................................................................................................................52
5.2.3 - Estudos Prévios .....................................................................................................53
5.3 - Parâmetros de Pré-Dimensionamento..................................................................................54
5.3.1 - Material do Revestimento.......................................................................................55
5.3.2 - Material da Base....................................................................................................56
5.3.3 - Material da Sub-base.............................................................................................60
5.3.4 - Material do Subleito...............................................................................................60

VIII
5.3.5 - Carregamento ........................................................................................................64
5.4 - Análise de Pré-Dimensionamento........................................................................................65
5.4.1 - Análise dos resultados............................................................................................67
5.4.1.1 - Deslocamentos Superficiais (Bacias de Deformação)................................68
5.4.1.2 - Tensões na parte Inferior da Camada da Base .........................................69
5.4.1.3 - Tensões Verticais na parte Superior do Subleito.......................................75
5.4.2 - Pré-Dimensionamento............................................................................................82

6 - CONCLUSÕES E SUGESTÕES .......................................................................................87

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................90

APÊNDICE A: .........................................................................................................................97
A.1 Principais Subrotinas do Programa RIOPAVE......................................................................98
A.2 Arquivos de Entrada e Saída do Programa RIOPAVE..........................................................99

APÊNDICE B: Ensaios Triaxiais Dinâmicos.............................................................................106

IX
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1- Pavimento Flexível Convencional...........................................................................5


Figura 2.2- Esquema de um Método para Dimensionamento Racional......................................9
Figura 2.3- Deformações Sob Carregamento Repetitivo.........................................................11
Figura 2.4- Componentes de Tensão Sob Carregamento Axissimétrico..................................13
Figura 2.5- Sistema de Multi-camadas Linearmente Elásticas .................................................14
Figura 2.6- Sistema Elástico de Três Camadas.......................................................................16
Figura 2.7- Elemento Finito Tridimensional BRICK8..............................................................18
Figura 3.1- Modelo para Solo Granular .................................................................................29
Figura 3.2- Modelo para Solo Coesivo..................................................................................30
Figura 3.3- Modelo Constante...............................................................................................31
Figura 3.4- Modelo Combinado ............................................................................................32
Figura 3.5- Modelo Granular Dependente do Primeiro Invariante de Tensão (θ).....................33
Figura 3.6- Modelo Coesivo Dependente da Tensão de Desvio (σd)......................................34
Figura 3.7- Modelo Hiperbólico (Duncan et al, 1984)............................................................35
Figura 3.8- Resposta Tensão-Deformação em um Ensaio Triaxial Cíclico
(Alva Hurtado, 1980)..........................................................................................36
Figura 4.1- Estrutura do Pavimento-exemplo, axissimétrico
(Harichandran et al, 1990)...................................................................................40
Figura 4.2- Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE
(roda única).........................................................................................................41
Figura 4.3- Bacias de Deformação Calculadas por Diferentes Programas, Considerando
Carregamento de uma Roda e Comportamento Não-Linear.................................42
Figura 4.4- Distribuição da Tensão Vertical sob o Centro do Carregamento, Considerando
Carregamento de uma Roda e Comportamento Não-Linear.................................42
Figura 4.5- Estrutura do Pavimento da Rodovia BR116 MG (Preussler, 1983).......................43

X
Figura 4.6- Bacias de Deformação devido ao Carregamento de uma Roda, para
Caso Linear e Não-Linear...................................................................................44
Figura 4.7- Distribuição de Tensões Verticais sob o Centro do Carregamento (roda única)
para o Caso Linear e Não-Linear........................................................................45
Figura 4.8- Carregamento do Eixo Padrão de Duas Rodas ....................................................46
Figura 4.9- Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE
(duas rodas)........................................................................................................47
Figura 4.10- Comparação das Bacias de Deformação na BR116 MG Considerando-se
Resultados de Campo e Numéricos (bi e tridimensionais).....................................48
Figura 4.11- Distribuição da Tensão Vertical na BR116 MG devido ao Carregamento
de Duas Rodas ao Longo do eixo 1 e ao Longo do Eixo 2..................................50
Figura 5.1- Localização da Estrada Iquitos Nauta ..................................................................52
Figura 5.2- Estrutura do Pavimento da estrada Iquitos-Nauta, Peru (Alva, 1992) ...................54
Figura 5.3- Tensões na Base de Solo-Cimento devido a uma Carga Móvel na
Superfície do Pavimento (Ceratti, 1991) ..............................................................57
Figura 5.4- Correlação entre a Tensão de Tração Aplicada no Ensaio de Fadiga à
Compressão Diametral e a Vida de Fadiga para um Solo-Cimento
(Ceratti, 1991) ....................................................................................................59
Figura 5.5- Equipamento de Ensaios Triaxiais de Cargas Repetidas (COPPE/UFRJ)..............61
Figura 5.6- Resultado do Ensaio Triaxial Dinâmico na Argila de Iquitos..................................64
Figura 5.7- Estruturas de Pavimentos Utilizados na Análise de Pre-Dimensionamento
do Trecho em Estudo ..........................................................................................66
Figura 5.8- Malha de Elementos Finitos Utilizada na Análise de Pre-Dimensionamento
do Trecho da Estrada em Estudo.........................................................................67
Figura 5.9- Bacias de Deformação dos 9 casos de Pavimentos Estudados..............................68
Figura 5.10- Tensões na parte inferior da base ao longo do eixo (X) quando a Base
é 0.10 m e a Sub-Base 0.10, 0.20 e 0.30 m. ......................................................70
Figura 5.11- Tensões na parte inferior da base ao longo do eixo (X) quando a Base
é 0.20 m e a Sub-Base 0.10, 0.20 e 0.30 m. .......................................................71

XI
Figura 5.12- Tensões na parte inferior da base ao longo do eixo (X) quando a Base
é 0.30 m e a Sub-Base 0.10, 0.20 e 0.30 m. .......................................................72
Figura 5.13- Tensões S-X e S-Y ao Longo do Eixo (X).........................................................73
Figura 5.14- Tensões S-Z e S-XZ ao Longo do Eixo (X) ........................................................74
Figura 5.15- Tensões ao longo do eixo (Y) quando a base é 0.10 m e a sub-base 0.10,
0.20 e 0.30 m. ....................................................................................................76
Figura 5.16- Tensões ao longo do eixo (Y) quando a Base é 0.20 m e a Sub-Base 0.10,
0.20 e 0.30 m. ....................................................................................................77
Figura 5.17- Tensões ao longo do eixo (Y) quando a Base é 0.30 m e a Sub-base 0.10,
0.20 e 0.30 m. ....................................................................................................78
Figura 5.18- Tensões S-X e S-Y ao Longo do Eixo (Y)..........................................................79
Figura 5.19- Tensões S-Z e SZY ao Longo do Eixo (Y)..........................................................80
Figura 5.20- Tensões Verticais S-Z para os 9 Casos Estudados...............................................81
Figura 5.21- Alternativa de estrutura do Pavimento da Estrada Iquitos Nauta Obtido do
Pré-Dimensionamento Racional...........................................................................83
Figura 5.22- Tensões ao longo dos eixos (X) e (Y) da Estrutura do Pavimento da
Estrada Iquitos-Nauta .........................................................................................84
Figura 5.23- Tensões Verticais da Estrutura do Pavimento da Estrada Iquitos-Nauta
Obtido no Pré-Dimensionamento.........................................................................85

XII
LISTA DE TABELAS

Tabela 4.1- Características dos Programas Computacionais Utilizados na Comparação


com o Programa Desenvolvido............................................................................39
Tabela 5.1- Caracterização da Areia do Rio Grande do Sul Utilizada no Estudo de
Bottin et al, 1996.................................................................................................57
Tabela 5.2- Caracterização das Argilas de Iquitos e o Solo Utilizado no Estudo
Paramétrico para a Camada da Base do Solo-Cimento (Ceratti, 1991) ................58
Tabela 5.3- Tensões de Pré-Condicionamento do Ensaio Dinâmico........................................63
Tabela 5.4- Parâmetros Resilientes Utilizados na Estrada Iquitos-Nauta ..................................65
Tabela 5.5- Espessuras das Estruturas de Pavimentos Utilizados no
Pré-Dimensionamento .........................................................................................66
Tabela 5.6- Tensões de tração Utilizados no Pré-Dimensionamento........................................83

XIII
LISTA DE SÍMBOLOS

Mr - módulo resiliente ou de resiliência


σd - tensão de desvio
σ1, σ2, σ3 - tensões principais
σz - tensão normal na direção z
σr - tensão radial
σt - tensão tangencial
σoct - tensão octaédrica normal
τoct - tensão octaédrica cisalhante
τrz - tensão de cisalhamento no plano r na direção z
ε r - deformação específica radial
h - profundidade
K1, K2, K3, K4, K5 - constantes do material
a - raio
E - módulo de elasticidade
υ - coeficiente de Poisson
∆ - deflexão
B - matriz de deformação
J - matriz Jacobiana
K - matriz de rigidez
x, y, z - coordenadas cartesianas
I1, I2, I3 - invariantes de tensão
θ - primeiro invariante de tensão
∆hr - registro no oscilógrafo x fator de calibração
ho - altura da amostra
Outros símbolos são definidos no texto

XIV
CAPÍTULO 1

INTRODUÇÃO

Os estudos de Mecânica dos Pavimentos permitem determinar os estados de tensão e deformação


nas camadas do pavimento, inclusive nas de materiais com comportamento elástico não-linear ou
visco-elástico. Em contraste com o método baseado no ensaio CBR e nas correlações
estabelecidas empiricamente entre este índice de penetração e a espessura do pavimento, na
abordagem racional algumas propriedades de deformabilidade dos materiais que compõem o
pavimento são adequadamente avaliados em ensaios dinâmicos e considerados no
dimensionamento da estrutura.

O projeto racional de pavimentos flexíveis requer a utilização de ferramentas computacionais para


o cálculo de deslocamentos, tensões e deformações. Vários programas de computador foram
desenvolvidos nos últimos 50 anos, em soluções da teoria de camadas elásticas, método dos
elementos finitos, etc. em geral considerando-se a situação de axissimetria (roda única) e
comportamento elástico linear dos materiais geotécnicos que formam as camadas do pavimento.

A evolução da capacidade de processamento de microcomputadores bem como a crescente


utilização de poderosos métodos numéricos permite a execução de simulações mais complexas,
como a modelização tridimensional de pavimentos submetidos ao carregamento de rodas múltiplas
e a consideração de materiais geotécnicos com características tensão-deformação não-lineares.

Este trabalho tem como principais objetivos:


2

1) Implementar um programa tridimensional não-linear para análise de pavimentos flexíveis pelo


método dos elementos finitos em microcomputadores.

2) Estabelecer algumas comparações entre os resultados obtidos nas análises tridimensionais e os


determinados considerando-se a situação de axissimetria, geralmente empregada na grande
maioria das análises de pavimentos rodoviários.

3) Aplicar o programa implementado e a metodologia de projeto racional de pavimentos


flexíveis no ante-projeto de uma estrada peruana, como exemplo ilustrativo.

No Capítulo 2 faz-se uma revisão bibliográfica da análise da distribuição de tensões e deformações


em pavimentos flexíveis. Descrevem-se conceitos básicos de pavimentação, o histórico da análise
de tensões e deformações e, brevemente, as características de alguns programas computacionais
existentes para o dimensionamento de pavimentos flexíveis.

No Capítulo 3 apresentam-se as implementações feitas em um programa computacional genérico


pré-existente (VISCO), gerando um novo programa para análise de pavimentos denominado
RIOPAVE. Neste, foram incorporados modelos resilientes para representar o comportamento
não-linear dos materiais das diversas camadas da estrutura do pavimento.

O Capítulo 4 apresenta análises comparativas lineares e não-lineares considerando-se os


resultados tridimensionais obtidos através do programa RIOPAVE, desenvolvido nesta pesquisa, e
os axissimétricos calculados pelos programas FEPAVE, MICHPAVE, ILLIPAVE e KENLAYER
cujas características foram mencionadas no Capítulo 2.

No Capítulo 5, o programa implementado é utilizado no anteprojeto (ou pré-dimensionamento) do


pavimento rodoviário de um trecho da rodovia peruana Iquitos-Nauta, por um método racional de
dimensionamento de pavimentos flexíveis.
3

Finalmente, no Capitulo 6 são resumidas as principais conclusões desta dissertação, e apresentadas


sugestões para a continuidade das pesquisas sobre este tema.
CAPÍTULO 2

ANÁLISE DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES EM


PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

2.1 O PAVIMENTO COMO ESTRUTURA EM CAMADAS

2.1.1 DEFINIÇÕES

A atual norma brasileira de pavimentação, NBR-7202/82 da ABNT (1982) define pavimento


como “estrutura construída após terraplanagem e destinada, econômica e simultaneamente, em seu
conjunto: a) a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; b) a
melhorar as condições de rolamento quanto a comodidade e segurança; c) a resistir aos esforços
horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento.”

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da Engenharia Civil que estuda os pavimentos como
sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o cálculo de tensões, deformações
e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de deformabilidade, com a utilização de programas de
computação. Verifica-se o número de aplicações de carga que leva o revestimento asfáltico ou a
camada cimentada à ruptura por fadiga. Variações sazonais o diárias de temperatura e de umidade
do subleito e das camadas do pavimento podem ser consideradas na sua resposta às cargas do
tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas repetidas dos solos do subleito de das misturas asfálticas
fornecem os parâmetros de deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo,
deflectometria, medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de
veículos e avaliação de defeitos em pavimentos completam o quadro de dados experimentais
5

necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Estes se associam aos de


desempenho funcional, os quais se referem a parâmetros de conforto e segurança, seja a serventia
e a resistência à derrapagem. Novos materiais podem ser avaliados no desempenho estrutural do
pavimento. Fazem-se previsões e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa”,
(Medina, 1991).

Classificam-se tradicionalmente os pavimentos em função do seu comportamento como estrutura


em flexíveis, semi-rigidos e rígidos. O pavimento flexível é aquele em que todas as camadas sofrem
uma deformação elástica significativa a cada passagem de veículos e, portanto, a carga se distribui
em parcelas compatíveis com a deformabiliidade das camadas. O pavimento rígido atua como uma
placa, por tanto de rigidez comparativamente muito maior do que o subleito, absorvendo
praticamente todas as tensões provenientes dos veículos e, apresentando deformações elásticas
pequenas.

Na Figura 2.1. mostra-se um esquema de pavimento flexível com revestimento de concreto


betuminoso usinado a quente (CBUQ) composto de capa e “binder” (camada de ligação), pinturas
de ligação e de imprimação de ligantes asfálticos e camadas de base e de sub-base, em geral
constituídas por solos granulares naturais, reforço de subleito e este proveniente do material da
terraplanagem.

CAPA Pintura de Ligação


REVESTIMENTO
DE CBUQ BINDER
Pintura de Imprimação

BASE

SUBBASE

REFORÇO DE SUBLEITO

SUBLEITO

FIGURA 2.1 : Pavimento Flexível Convencional


6

A mistura asfáltica que compõe o revestimento do pavimento de rodovias de tráfego intenso é, em


geral, construída de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) de granulometria densa. Deve
ser resistente o bastante para suportar os esforços devido ao tráfego, e prover comodidade e
resistência ao deslizamento na superfície de rolagem e ainda ser impermeável para proteger todo o
pavimento e subleito dos efeitos prejudiciais da água. Emprega-se uma capa selante, película
delgada de asfalto para impermeabilizar a superfície e para corregir o desgaste superficial e
melhorar a resistência ao deslizamento, quando a deterioração atinge niveis insoportáveis cuida-se
do reforço do pavimento

Se o projeto do pavimento exigir grande espessura de revestimento, a compactação do CBUQ em


única camada não é aconselhável. Normalmente então se divide esta camada em duas subcamadas,
utilizando-se na parte inferior uma subcamada de CBUQ com diferentes características, como
agregado mais graúdo e teor de asfalto mais baixo, o que resulta em um projeto econômico.

A pintura de ligação é uma aplicação muito leve de asfalto, usualmente na forma de emulsão
(asfalto e água), utilizada para assegurar a aderência entre a camada de superfície que está sendo
construída e a pré-existente. Pinturas de ligação são utilizadas para promover a aderência entre
misturas asfálticas.

A pintura de imprimação é aplicação de asfalto de baixa viscosidade sobre superfícies absorventes


como a de base granular, com o objetivo de ligar a base granular à camada de mistura asfáltica. A
pintura de ligação precisa de pouca penetração do asfalto na camada inferior, enquanto que a
pintura de imprimação penetra fortemente na camada inferior, preenchendo seus vazios e formando
uma superfície impermeável.

A camada denominada base é destinada a resistir e distribuir os esforços verticais devido ao


tráfego, podendo ser construída de pedra britada, escória siderúrgica britada ou outros materiais
estabilizados granulometrica ou quimicamente. Utiliza-se a sub-base como camada para
complementar à base; em lugar de utilizar o material caro da base, materiais locais mais baratos
7

podem ser empregados na construção da estrutura ou, quando não seja aconselhável construir-se o
pavimento diretamente sobre o leito obtido pela terraplanagem.

O subleito é o solo de fundação. A parte superior do subleito deve ser escarificada até uma
profundidade de pelo menos 15 cm e compactada até a densidade desejada, correspondente à
condição de umidade ótima. A compactação pode ser com o solo local ou materiais selecionados,
neste caso tendo-se o reforço de subleito o subleito reforçado.

2.1.2 MECANISMOS DE RUPTURA

Os dois tipos de mecanismos de ruptura, o trincamento por fadiga e o acúmulo excessivo de


deformação permanente que provocam o fim da vida útil de um pavimento, têm suas causas ligadas
à repetição das cargas.

O fenômeno de fadiga consiste na ruptura do revestimento ou a contra camada cimentada


solicitado um grande número de vezes por uma carga muito menor do que a resistência à tração
estática máxima do mesmo. A manifestação da fadiga se torna visível e identificável pelo surgimento
de trincas que, ao se interligarem constituem o “couro de jacaré”.

Para cada tipo de mistura determina-se uma relação experimental de laboratório entre o número de
repetições de carga até a ruptura e o nível de tensões atuantes, em geral expressa pela tensão de
tração provocada pelo carregamento ou pela diferença de tensões atuantes no centro do corpo de
prova, quando o ensaio for feito em compressão diametral. Sua aplicação nas condições de campo
é uma questão complexa.

A formação de afundamentos em trilha de roda em pavimentos flexíveis é devido ao acúmulo


excessivo de deformações plásticas (permanentes), ocorridas nos materiais do pavimento e
subleito. Pode ser controlada limitando-se a deformação ou tensão vertical no topo do subleito e
8

compactando-se devidamente os materiais das camadas. Também deve ser verificado o somatório
das contribuições de cada camada para a deformação permanente total do pavimento
necessitando-se, para isto, que se estabeleça em laboratório, para cada material geotécnico
envolvido, as curvas de deformação permanente versus o número de aplicações de carga.

2.1.3 O PROJETO RACIONAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Motta (1991) propôs um método de dimensionamento de pavimentos flexíveis através de


procedimento racional baseado na Mecânica dos Pavimentos.

Um esquema que engloba os principais aspectos de um projeto racional é mostrado na Figura 2.2
(Motta, 1991), onde o conhecimento das propriedades dos materiais, determinados através de
ensaios específicos, cargas e fatores ambientais, é utilizado para dimensionar um pavimento de
forma a considerar as influências dos campos de tensão e deformação atuantes, compatibilizando-
os com as resistências dos materiais, durante um tempo adequado de uso para a estrutura definida
em projeto, mantendo-se condições de serventia satisfatórias ao longo de sua vida útil.

De maneira geral, os principais parâmetros considerados no dimensionamento racional de um


pavimento são: a tensão vertical no subleito, considerada a camada mais compressível em termos
de deformações permanentes, e a deformação específica de tração na camada inferior do
revestimento, responsável pela fadiga do material asfáltico. Estes dois valores são comparados com
os estabelecidos por critérios de projeto quanto à fadiga e ao afundamento; se os valores
admissíveis de projeto resultarem maiores, então as espessuras adotadas satisfazem; caso
contrário, procede-ce a redimensionamento.

Todos os materiais empregados devem ser caracterizados através de ensaios dinâmicos ou de


carga repetida. As misturas asfálticas são projetadas para proporcionar uma determinada rigidez e
para durar um tempo estimado, através dos ensaios de fadiga.
9

No laboratório de Mecânica dos Solos da COPPE/UFRJ (Coordenação dos Programas de Pós-


Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro) iniciou-se, a partir de 1977
a realização de ensaios de laboratório para determinação sistemática das propriedades resilientes
dos solos no Brasil. Atualmente, vários laboratórios brasileiros estão capacitados para determinar
as propriedades resilientes, tanto de solos e solos-agregados como de misturas betuminosas
(Medina, 1988).

Fatores Materiais Técnicas


Tráfego
Ambientais Disponíveis Construtivas

Parâmetros Confiabilidade
de Projeto de cada ítem

Espessuras
adotadas

Cálculo das Parâmetros de acompanhamento


Tensões e Defor. do desempenho (curvas de fadiga e
deformação permanente)

Estimativa de
vida útil

Não satisfaz Comparação entre vida


estimada e de projeto
Satisfaz
Decisão final
das espessuras

FIGURA 2.2: Esquema de um Método para Dimensionamento Racional (Motta, 1991)


10

O Módulo Resiliente é obtido através de ensaios dinâmicos e é utilizado como o módulo de


elasticidade na resolução dos problemas de pavimentos com o uso da teoria da elasticidade. Os
materiais de pavimentação em geral não são elásticos lineares e apresentam deformação
permanente residual depois de cada aplicação de carga. O incremento de deformação, no entanto,
é pequeno depois de um número grande de aplicações repetitivas da carga (carga pequena em
comparação com a resistência do material) e portanto o materialpode ser a partir daí considerado
elástico porque quase toda a deformação é recuperada, uma vez removido o carregamento.

A Figura 2.3 mostra os resultados do ensaio de uma amostra sob carregamento repetido. Na fase
inicial de aplicações de carga a deformação permanente plástica é grande. Quando o número de
repetições cresce a deformação plástica devido a cada repetição de carga decresce. Depois de
100 a 200 repetições, a deformação é praticamente toda recuperável. (Huang, 1993).

O módulo resiliente determinado em ensaios de compressão triaxial é definido pela expressão


seguinte:

σd
Mr = (2.1)
εr

Mr = Módulo resiliente ou de resiliência


σd = tensão axial de desvio (diferença entre a tensão vertical σ1 e a tensão horizontal σ3 devido a
pressão de confinamento na câmara triaxial)
ε r = deformação específica axial recuperável, adimensional, após um número apropriado de ciclos
de aplicação de carga.

Trata-se aqui de tensões com valores bastante abaixo da ruptura estática do material considerado.

No caso de misturas asfálticas, normalmente tem-se empregado o ensaio de compressão diametral


ou tração indireta para se determinar o módulo resiliente e, neste caso, por analogia, a tensão da
11

fórmula 2.1 corresponde à tensão de tração que ocorre ao longo do corpo de prova, sendo a
deformação também de tração. (Motta, 1993).
DEFORMAÇÃO ELASTICA

εr
DEFORMAÇÃO TOTAL

DEFORMAÇÃO PLASTICA
DEFORMAÇÃO PLASTICA ACUMULADA

DEFORMAÇÃO PLASTICA N (CICLOS DE CARGA)

FIGURA 2.3: Deformações sob Carregamento Repetitivo

2.2 HISTÓRICO DA ANÁLISE DE DISTRIBUIÇÃO DE TENSÕES


EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Apresenta-se uma revisão geral de várias soluções para o cálculo da distribuição de tensões,
deformações, e deslocamentos em sistemas de camadas múltiplas, como os pavimentos flexíveis. A
compreensão destes conceitos é importante para interpretar os fatores básicos do projeto
estrutural através dos métodos racionais de dimensionamento, (Yoder e Witczak, 1975; Huang,
1993)

2.2.1 ANÁLISE DE TENSÕES EM UM SEMI-ESPAÇO HOMOGÊNEO


12

A solução de Boussinesq (1885), desenvolvida para um semi-espaço homogêneo, isotrópico e


elástico linear permite calcular a tensão em qualquer ponto no interior da massa e o deslocamento
na superficie provocado por uma carga atuante em um ponto qualquer da superfície do meio
elástico. A tensão vertical a uma profundidade qualquer é dada por:

P 3 1
σz = K com K= (2.2)
z2 2π 5
 r   2 2

1 +   
 z 

onde:
σz= Tensão vertical
K= Constante adimensional
P= Carga pontual aplicada na superfície
z= Profundidade
r= Distância radial

Observa-se que a tensão vertical é, neste caso, dependente da profundidade e da distância radial e
independente das propriedades do meio. A solução de Boussinesq foi básica para os primeiros
estudos das distribuições dos campos de tensão, deformação e deslocamentos em pavimentos
flexíveis.

No estudo de pavimentos flexíveis, a carga na superfície é distribuída sobre uma área


aproximadamente circular, formada pelo contato entre o pneu e o pavimento. Pesquisas posteriores
expandem as equações de Boussinesq a soluções com carregamento circular uniforme (esta
suposição de carregamento circular é aproximada, mas o erro cometido é pequeno, Huang
(1993)). Isto permitiu soluções mais realistas e apropriadas para análise de pavimentos. A Figura
2.4 mostra o semi-espaço homogêneo sob um carregamento circular de raio a e intensidade
uniforme q. O semi-espaço tem módulo de elasticidade E e coeficiente de Poisson v. Devido à
axissimetria, têm-se três componentes de tensão normais σz, σr, σt e uma componente de tensão
cisalhante τrz (igual a τzr); estas tensões são função de q, r/a, z/a.
13

2a
q

E υ

σz z

τ zr

σr

τ rz
σt

FIGURA 2.4: Componentes de Tensão sob Carregamento Axissimétrico

Várias soluções gráficas e tabelas foram apresentadas para determinação da resposta de


pavimentos com base em um semi-espaço homogêneo elástico (Barber, 1946; Newmark, 1947;
Foster e Ahlvin, 1954; Ahlvin e Ulery, 1962, entre outros). Sanborn e Yoder (1967) apresentam
soluções gráficas para tensões e deslocamentos considerando carregamento uniformemente
distribuído sobre área semi-elíptica ao invés de área circular.

2.2.2 ANÁLISE DE TENSÕES CONSIDERANDO UM SISTEMA DE CAMADAS


ELÁSTICAS

Burmister (1943) desenvolveu soluções para um sistema constituído por duas camadas, em seguida
estendidas pelo mesmo autor para um sistema formado por três camadas, em 1945. Com auxílio
de microcomputadores estas soluções têm sido ainda hoje bastante utilizadas nos estudos
envolvendo camadas múltiplas.
14

Na solução de problemas de sistema de camadas elásticas, considerou-se algumas suposições


básicas. Cada camada é homogênea, isotrópica, e elástica linear com módulo elástico E e
coeficiente de Poisson v, as camadas são admitidas infinitas na direção lateral e finitas em
profundidade. A camada final (geralmente o subleito) é considerada infinita em extensão horizontal
e vertical. As camadas são perfeitamente aderentes entre si, a superfície da camada superior é livre
de tensão normal e cisalhante fora da área circular uniformemente carregada. A Figura 2.5 mostra
o sistema de camadas múltiplas com carregamento circular.

Os valores da tensão vertical no topo do subleito, o deslocamento vertical (recalque) na superfície,


o deslocamento vertical na interface entre camadas e a deformação horizontal de tração crítica são,
em geral, usados como critérios no projeto de pavimentos.

2a

CAMADA 1 E1, v1
h1

CAMADA 2 E2, v2 h2

CAMADA N En, vn

FIGURA 2.5: Sistema de Multi-Camadas Linearmente Elásticas


Sistema de duas camadas
15

O caso do sistema de duas camadas pode ser aplicado quando o revestimento é colocado
diretamente sobre o subleito. Soluções para este problema foram obtidas por Burmister
(1943,1945,1958), onde os valores de tensão e deslocamento são dependentes da relação de
módulos das camadas (E1/E2), onde E1 e E2 são os módulos de elasticidade do revestimento e
subleito, respectivamente. Para a relação E1/E2=1 obtém-se a solução de Boussinesq para o semi-
espaço homogêneo.

O deslocamento vertical total máximo na superfície (recalque) em termos do fator de deflexão F2


para ν=0.5 (Burmister, 1943) pode ser calculado por:

qa
Placa flexível: ∆ = 15
. F (2.3.a)
E2 2

qa
Placa rígida: ∆ = 118
. F (2.3.b)
E2 2

Onde:
q = carregamento uniformemente distribuído na área circular
a = raio da placa
E2 = módulo de elasticidade da camada inferior
F2 = fator adimensional dependente da relação entre os módulos do revestimento e subleito
(E1/E2), relação entre a espessura do revestimento e o raio da área carregada (h1/a).

Huang (1969) apresentou gráficos para determinação do fator de deslocamento F na interface


entre duas camadas, em complemento às soluções de Burmister, para v = 0.5. O deslocamento na
interface é expresso como:

qa
∆= F (2.4)
E2
.
16

Huang (1973) apresentou também soluções gráficas para obtenção da deformação horizontal de
tração crítica sob a primeira camada, nas situações de carregamento representado por roda única,
duas rodas e rodas duplas tandem.

Sistema de três camadas

Burmister (1945) deduziu as expressões matemáticas da distribuição de tensões em sistemas


elásticos constituídos por três camadas. Estas distribuições incluem a de tensão vertical nas
interfaces 1 e 2 (Figura 2.6) e tensões radiais em todas as camadas do sistema, mais tarde
reapresentadas sob forma de tabelas (Jones, 1962) e ábacos (Peattie, 1962).

υ1=0.5, h1, E1 σz1


σ r1
Interface 1

υ2=0.5, h2, E2
σ
z2
σ
r2
Interface 2
σ
υ3=0.5, h3,E3 r3

FIGURA 2.6: Sistema Elástico de Três Camadas


17

Sistema de camadas múltiplas

Para quatro camadas ainda existem soluções gráficas publicadas na literatura técnica, porém muito
trabalhosas devido à quantidade de fatores a considerar.

Com a introdução de computadores a evolução das técnicas numéricas, as soluções analíticas


exatas, porém de grande dificuldade de avaliação matemática, foram, gradativamente, substituídas
por soluções numéricas aproximadas, obtidas de forma sistemática através de métodos numéricos
cada vez mais difundidos, como o método dos elementos finitos.

2.2.3 ANÁLISE DE TENSÕES PELO MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

O Método dos Elementos Finitos (MEF) é bastante difundido na engenharia civil como ferramenta
de análise de diversos problemas, dentre os quais o estudo dos campos de deslocamentos e
tensões em pavimentos flexíveis, formados por múltiplas camadas.

O procedimento básico do método consiste em dividir-se o meio contínuo através de elementos


finitos, formular as propriedades de cada elemento, reunir-se as equações dos elementos para se
obter o modelo discretizado da estrutura, aplicar os carregamentos conhecidos especificando como
o modelo é vinculado, resolver-se o sistema de equações algébricas resultante para então calcular-
se todos os deslocamentos desconhecidos bem como os valores de tensão e deformação
desejados (Romanel, 1995, Cook , 1989).

Nas diversas aplicações do MEF em estudos envolvendo o comportamento de pavimentos quase


sempre se considera o caso bidimensional axissimétrico, limitando-se a modelar o caso de uma
roda única. O comportamento real da estrutura do pavimento é, no entanto, de natureza
tridimensional, submetido a carregamentos múltiplos e com materiais de comportamento tensão-
18

deformação não linear. A formulação tridimensional dos elementos finitos pode então ser utilizada
para auxiliar na melhor compreensão da resposta de pavimentos reais.

Propriedades de um Elemento Finito Tridimensional (BRICK8)

Com base nos trabalhos de Bathe (1982) e Zienkiewicz (1982), uma breve descrição das
propriedades do elemento tridimensional de oito nós (BRICK8) é feita a seguir.

Sistema de Coordenadas

Cada eixo de coordenada em elementos hexaédricos é associado com um par de faces opostas, às
quais são dadas os valores de coordenadas de ±1. Deste modo, o elemento em coordenadas
locais é um cubo, como mostra a Figura 2.7a; porém, em coordenadas Cartesianas as seis faces
do elemento podem ser arbitrariamente distorcidas como mostra a Figura 2.7b

ρ
5 8

ρ
6
5 (-1,-1,1) 7
8 (1,-1,1) Z η
6 1
7 4
(-1,1,1) (1,1,1)
ξ
η 2
3
ξ 1 4
(1,-1,-1) Y
2
(-1,1,-1) 3 (1,1,-1) X

a) COORDENADAS LOCAIS b) COORDENADAS CARTESIANAS

FIGURA 2.7: Elemento Finito Tridimensional BRICK8


19

Para estes oito nós do hexaedro, as relações entre coordenadas Cartesianas locais e globais são
dadas por um grupo de funções de interpolação lineares.

 P1 
x   x1 x2 x 3 .... x8  
    P2 
 y  =  y1 y2 y 3 .... y8   (2.5)
z   z :
   1 z2 z 3 .... z8  
 P8 

onde:

Pi =
1
8
( 1+ξξi )(1+ηη i )(1+ ρρi ) (2.6)

Alternativamente a Eq. 2.5 pode ser escrita como:

x   P 0 0  x 
    
 y =  0 P 0  y  (2.7)
z   0 P  z 
   0

onde:

P = P1 P2 P3 .... P8
T
x = x1 x2 x 3.... x8 , etc

Funções de deslocamento

Se admitido que o campo de deslocamentos neste elemento varia linearmente entre os nós, então
este pode ser expresso pelas mesmas funções de interpolação usadas para descrever a geometria
(elementos isoparamétricos):
20

u   P 0 0  u 
   
v  =  0 P 0  v  (2.8)
 w  0
   0 P  w

onde u , v , w são vetores de deslocamento nodais.

Matriz de Rigidez do elemento

Para avaliação da matriz de rigidez do elemento, é necessário definir-se a deformação em termos


de deslocamentos nodais, diferenciando-se a Eq. 2.8 apropriadamente:

 ∂P 
 ∂x 0 0
 ∂P 
εxx   0 0
ε   ∂y 
 yy   ∂P  u 
εzz   0 ∂z  v 
0
  = ∂P ∂P (2.9a)
 γ xy   
0  w
 γ yz   ∂y ∂x  
   ∂P ∂P 
 γ zx   0 ∂z

∂y 

 ∂P 0
∂P 
 ∂z ∂x 

A equação 2.9a pode ser expressa matricialmente de forma abreviada como:

ε = Br (2.9b)

As derivadas na matriz de deformação B da equação 2.9 podem ser avaliadas pela aplicação da
regra da cadeia do cálculo diferencial:
21

 ∂P   ∂ x ∂y ∂z  ∂P   ∂P 
 ∂ξ  
   ∂ξ ∂ξ ∂ξ  ∂x   ∂x 
 ∂P  ∂x ∂y ∂z  ∂P   ∂P 
 =   = J  (2.10a)
 ∂η   ∂η ∂η ∂η  ∂y   ∂y 
 ∂P   ∂ x ∂y ∂z  ∂P   ∂P 
 ∂ρ   ∂ρ ∂ρ ∂ρ  ∂z   ∂z 

onde a matriz quadrada é conhecida como a matriz Jacobiana J . Os termos requeridos na Eq.
2.9a são obtidos reescrevendo-se a equação acima como:

 ∂P   ∂P 
   
∂x ∂ξ
 ∂P   
∂P
  = J −1   (2.10b)
 ∂y   ∂η 

  P  ∂P 
 ∂z   ∂ρ 

A matriz de deformação B de ordem 6 x 24 pode então ser formada invertendo-se a matriz


Jacobiana J , substituindo-a Eq. 2.10b e finalmente introduzindo as expressões resultantes na Eq.
2.9a.

A matriz de rigidez K é, em seguida, formulada a partir de relações de energias potenciais como:

+ 1 +1 +1

K = ∫ B DBdV = ∫ ∫ ∫B
T
T
DB det J∂ξ∂η∂ρ (2.11)
V −1 −1 −1

contendo D a relação tensão-deformação:

σ = Dε (2.12)

Para materiais elásticos lineares e isotrópicos,


22

1−v v v 0 0 0 
 v 1−v v 0 0 0 
 
 v v 1−v 0 0 0 
 0 −
0 
E 1 2v
D= 0 0 0
( 1+v )( 1−2 v)  
2 (2.13)
 1−2v 
 0 0 0 0
2
0 
 1−2v 
 0 0 0 0 0
2 

Para a configuração arbitrária de um hexaedro, a avaliação explícita da integral da Eq. 2.11 é


impossível, sendo então empregada a integração numérica (quadratura). O melhor procedimento
para esta finalidade é o esquema de Gauss-Legendre, com número de pontos de quadratura
variável e dependente, em primeira análise, do grau de distorção da malha de elementos finitos
adotada na investigação do problema.

2.3 ALGUNS PROGRAMAS COMPUTACIONAIS APLICADOS A


PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Vários programas de computador baseados na teoria de Burmister (1943, 1945) de multi-camadas


foram desenvolvidos para análises de pavimentos, tais como CHEV (1963), pela Chevron
Research Company; BISAR (1972), pela Shell, considerando carregamentos horizontais e
verticais; ELSYM5 (Kopperman et al, 1972), pela Universidade da Califórnia, Berkeley, para
sistemas de cinco camadas. Considerou-se em todos estes casos que o comportamento dos
materiais é elástico linear, sendo o princípio da superposição das tensões e deformações
empregado para determinação dos efeitos de rodas múltiplas a partir dos resultados calculados
para uma única roda.

A principal desvantagem do modelo de camadas elásticas lineares é que os solos e materiais


granulares quase nunca apresentam este comportamento sob cargas repetidas. É mais apropriada
23

para estruturas de pavimentos a análise de sistemas de camadas de comportamento tensão-


deformação não-lineares, onde as propriedades mecânicas são dependentes do estado de tensões
e, portanto, mudam de valor conforme a situação do ponto analisado no interior de cada camada,
em relação à posição do carregamento.

Este modelo foi ampliado no programa TECNAPAV (Rodrigues, 1987) para pavimentos dando
um tratamento tridimensional as cargas de rodas múltiplas em estruturas de pavimentos flexíveis.

Huang (1993) desenvolveu o programa KENLAYER baseado na solução de camadas elásticas


sujeitas a rodas múltiplas. Algumas simplificações foram incorporadas para a análise de camadas
não-lineares e viscoelásticas. Por exemplo, para calcular o módulo elástico de uma camada não-
linear, o programa considera apenas o ponto no centro e imediatamente abaixo de uma roda única
ou, no caso de duas rodas, o ponto situado na distância média entre elas; quando o pavimento é
sujeito a carregamento de eixos tandem duplo ou triplo, utiliza somente um eixo para determinação
dos módulos das camadas não-lineares.

Estas dificuldades e simplificações podem ser superadas usando métodos numéricos mais
poderosos, tais como o método dos elementos finitos. Nos últimos anos foram desenvolvidos
vários programas para análises não-lineares bidimensionais (axissimétricas), através de elementos
finitos, tais como o FEPAVE (1965), desenvolvido na Universidade da Califórnia, Berkeley;
ILLIPAVE (Raad e Figueroa, 1980), da Universidade de Illinois; MICHPAVE (Harichandran et
al., 1990), da Universidade de Michigan, entre outros.

O programa FEPAVE foi desenvolvido na Universidade de Califórnia, Berkeley, em 1965 por


E.L. Wilson. Uma cópia foi doada para a Universidade Federal de Rio de Janeiro (UFRJ) em
1973, sendo aperfeiçoada e utilizada em várias teses de mestrado e doutorado (Medina, 1988). As
últimas modificações foram implementadas por Motta (1991), aplicando o critério de
confiabilidade, e Silva (1995), criando rotinas para uma utilização interativa e amigável do
programa em microcomputador.
24

FEPAVE é um programa em elementos finitos para análises axissimétricas, lineares e não-lineares.


Utiliza elementos quadrangulares formados por quatro elementos triangulares de deformação
constante CST (Constant Strain Triangle). A carga de uma roda é considerada distribuída
uniformemente em uma área circular na superfície.

Para análises não-lineares emprega a técnica incremental, subdividindo a carga da roda em


incrementos iguais, sendo que o número de 4 incrementos tem se mostrado suficiente. O modelo de
módulo resiliente é considerado para os solos das diversas camadas (máximo 12), sendo também
admitido que o comportamento do material betuminoso do revestimento pode variar com a
temperatura. A influência das tensões geradas pelo peso próprio (gravitacionais) podem ser
incluídas ou não nas análises efetuadas.

O programa MICHPAVE é o FEPAVE com algumas modificações, programa também de


elementos finitos para análises axissimétricas. Considera os valores dos módulos resilientes
dependentes do estado de tensão (nas análises não-lineares) e também incorpora o critério de
ruptura de Mohr-Coulomb. A maior vantagem deste programa vem do fato de utilizar bordos
flexíveis para definição da superfície do subleito, o que reduz sensivelmente o número de elementos
finitos necessários para a modelização do problema.

O programa KENLAYER foi desenvolvido por Huang (1993) com base na teoria das camadas
de Burmister (1943, 1945) para um sistema de camadas lineares, não-lineares ou viscoelásticas,
sujeitas a carregamentos circulares múltiplos. A análise não-linear com rodas múltiplas é
considerada aplicando-se a carga de cada roda incrementalmente, de tal maneira que cada
seqüência de carregamento seja analisada linearmente. No caso de camadas viscoelásticas leva-se
também em consideração o tempo de carregamento.

O sistema de equações lineares assim obtido resulta diretamente da solução analítica de Burmister
(op. cit.) para o problema de camadas múltiplas, elásticas, lineares, submetidas a carregamentos
superficiais.
25

A análise do dano é baseada no estudo das deformações de tração horizontais sob a camada de
revestimento, e nas deformações de compressão verticais no topo da camada de subleito. A
análise pode ser feita dividindo-se cada ano em, no máximo, 24 períodos; cada período, com
diferentes conjuntos de propriedades dos materiais e com até 24 grupos de carregamento. O
número previsto de repetições de carga é especificado para cada grupo de carregamento, sendo o
número máximo permitido de repetições determinado com base em critérios de ruptura por fadiga
e de deformação permanente. A taxa de dano, relação entre o número previsto e o número
máximo permitido de repetições de carga, é acumulada para avaliação da vida útil do projeto.

O programa ALLFINE (Farias, 1993) também de elementos finitos, aplicado a uma ampla gama
de problemas geotécnicos, tem sido aplicado em pavimentação (Farias et al, 1996). Entre as
principais características do programa podem ser citadas as seguintes: análises planas e
tridimensionais, escolha de vários tipos de elementos com diferentes ordens de integração
numérica, análises estáticas em termos de tensão total ou efetiva, diferentes modelos constitutivos
(modelo linear elástico anisotrópico, modelos elástico não-lineares e modelos elasto-plásticos),
construção ou escavação com malha variável, entre outras implementações.
CAPÍTULO 3

IMPLEMENTAÇÃO DA NÃO LINEARIDADE EM UM


PROGRAMA TRIDIMENSIONAL PARA ANÁLISE DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

3.1 INTRODUÇÃO

Este trabalho visou adaptar um programa tridimensional genérico pré-existente para uso em análise
de pavimentos flexíveis, resultando no programa aqui batizado de RIOPAVE. Apresenta-se neste
capítulo a implementação do programa RIOPAVE, para análise linear e não-linear de pavimentos
rodoviários sujeitos a rodas múltiplas, cujo desenvolvimento foi baseado no programa 3D elástico
linear VISCO (Gonzaga de Araujo, 1989) e no programa FEPAVE, versão COPPE/UFRJ (Silva,
1995).

Na discretização espacial, utilizou-se o método dos elementos finitos tridimensional, com elementos
isoparamétricos formulados de maneira convencional como funções da família “Serendipity”.

Devido ao fato do esforço computacional ser em geral muito grande em análises tridimensionais
feitas através do Método dos Elementos Finitos, optou-se neste estudo pelo elemento finito de oito
nós, com interpolação linear, para os campos de deslocamentos e quadratura com dois pontos de
Gauss em cada direção (integração reduzida).
27

3.2 IMPLEMENTAÇÕES

Foi incorporado no programa RIOPAVE modelos resilientes para simular o comportamento


tensão-deformação não-linear dos materiais, considerando a tridimensionalidade do problema.

3.2.1 Tensões Octaédricas

As tensões octaédricas, utilizadas para levar em conta a tridimensionalidade do problema, são


definidas em termos das tensões principais σ1 , σ2 , σ3 como:

σ1 + σ2 + σ3
σoct = (3.1)
3

1
(σ1 −σ2 ) + (σ1−σ3) + (σ2 −σ3)
2 2 2
τoct = (3.2)
3

Os parâmetros de resistência dos materiais das diferentes camadas devem ser obtidos em
laboratório através do ensaio triaxial cíclico, aplicando-se sobre uma amostra cilíndrica a tensão de
confinamento σ3L e a tensão de desvio σdL = σ1L- σ3L variável. Nesta situação de axissimetria, as
expressões (3.1) e (3.2) reduzem-se a:

σL 1 + 2σL 3
σLoct = (3.3)
3

( σ 1 − σL 3 )
2 L
τLoct = (3.4)
3

onde o superscrito L indica estado de tensão correspondente ao ensaio de laboratório.


28

Os valores das tensões octaédricas determinados nas análises tridimensionais pelo programa
RIOPAVE (expressões 3.1 e 3.2) são então igualados aos valores correspondentes obtidos em
laboratório (expressões 3.3 e 3.4). Assim, é possível avaliar-se σL3 e σd = σL1 - σL3 que
devem ser aplicados na amostra para determinação dos parâmetros resilientes sob o estado de
tensão (σoct = σLoct , τoct = τLoct ), bem como a partir dos resultados de laboratório, inferir-se o
comportamento do material no campo.

3.2.2 Modelagens para Análise Não-linear

Os modelos constitutivos utilizados para simular o comportamento não-linear dos materiais que
constituem o pavimento são dependentes do estado de tensões no campo.

Existem vários modelos propostos na literatura técnica para a análise racional mecanística: os
modelos resilientes, hiperelásticos, hipoelásticos, quase-lineares, elastoplásticos, etc. Destes
modelos, os resilientes parecem ser os mais apropriados para análise de pavimentos
(Harichandram et al, 1990).

3.2.2.1 Modelos Resilientes

O programa RIOPAVE incorpora modelos resilientes para representar o comportamento


não-linear dos materiais das diversas camadas do pavimento. Estes modelos, com algumas
modificações na consideração da tridimensionalidade do problema foram estabelecidos a partir
daqueles já implementados no programa FEPAVE (Silva, 1995). Uma breve descrição dos
modelos resilientes é feita a seguir.

a) Modelo Granular

Proposto por Hicks (1970), este modelo simplificado é utilizado em solos de


comportamento arenoso (solos granulares), onde o módulo resiliente aumenta com o
29

incremento das tensões de confinamento (Figura 3.1) , sendo caracterizado pela


expressão:

M r = K1σ 3K 2 (3.5)
onde:
Mr = Modulo resiliente
K1, K2 = Constantes do material

Este modelo é utilizado quando os ensaios de carga repetida são feitos com tensão
confinante σ3 constante e tensão de desvio σd pulsante (Motta, 1991), muito usado
nos primeiros estudos de resiliência no Brasil e reconhecido pela norma DNER-ME
13/94.

Log M r

k2

log k1

Log σ3

FIGURA 3.1: Modelo para Solo Granular

b) Modelo Coesivo

Proposto por M. Wang (1968) e utilizado por Hicks (1970) e vários autores na
década de 70 para solos coesivos (solos finos argilosos), o módulo resiliente Mr
decresce rapidamente com o incremento da tensão desvio σd até certo ponto, logo
30

podendo apresentar um ligeiro crescimento do módulo com σd (Figura 3.2). É


expresso através da relação bilinear:

M = k + k ( k − σ ) para k > σ
r 2 3 1 d 1 d (3.6a)

M r = k 2 + k 4 ( σd − k 1 ) para k 1 ≤ σd (3.6b)

onde
σd = tensão de desvio
k1, k2, k3, k4 = constantes do material

No caso tridimensional a tensão de desvio é definida por,

σd = σ1 − σoct = σ1 −
1
3
( σ1 + 2σ3 ) = ( σ1 − σ3 )
2
3
(3.7a)

e no caso axissimétrico ( de laboratório)

σLd = σ − σL 3
L
1 (3.7b)

Este modelo também esta normatizado no Brasil em DNER-ME 131/94

Mr

k3

k4
k2

k1 σd
31

FIGURA 3.2: Modelo para Solo Coesivo

c) Modelo Constante

Modelo elástico linear, utilizado para materiais susceptíveis a variações de temperatura


(materiais betuminosos) ou para materiais cujo módulo independe do estado de tensão
atuante (Figura 3.3).

Mr = K1 = cte (3.8)

Para o caso de materiais betuminosos, Silva (1995) apresenta interessante modelagem


para esta camada sensível a mudanças de temperatura. Fornece para as diversas
temperaturas do perfil da camada betuminosa seus respectivos módulos elásticos
permitindo assim que para cada elemento considerado uma aproximação local do
módulo possa também ser obtida por interpolação, caso necessário.

Materiais argilosos lateríticos podem apresentar módulos constantes, independentes


das tensões, porém bastante elevados; por exemplo, nos estudos de pavimento de
baixo custo observou-se módulo constante para argilas lateríticas vermelhas entre
2000 a 20000 kgf/cm2 (200 a 2000 MPa) (Motta, 1991).

Log M r Mr
Mr = K1 = cte

log k1 k1

Log σ3 σ3
32

FIGURA 3.3: Modelo Constante

d) Modelo Combinado

Aranovich (1985) propôs este modelo que leva simultaneamente em consideração


tanto a tensão confinante σ3 quanto a tensão de desvio σd, modelo intermediário ou
misto entre os dois modelos anteriores (Figura 3.4). É recomendada sua utilização no
caso de solos arenosos com bastante argila e em solos argilosos lateríticos, sendo
expresso por:

[ ]
M r = K2 + K3( K1 − σd ) σ3K 5 , para σd ≤ K1 (3.9a)

Mr = [K2 + K ( σ − K ) ]σ
4 d 1 3
K5
, para σd > K1 (3.9b)

σd Mi
Log M r
σ3 = 1 kgf/cm2

k3
k5

k4
k2

Log σ3 k1 σd

FIGURA 3.4: Modelo Combinado

e) Modelo Granular Dependente do Primeiro Invariante de Tensões (θ)


33

Modelo proposto por Biarez (1962) que utiliza o primeiro invariante de tensões e
representa melhor o comportamento dos materiais granulares que sofrem influência
conjunta de σ3 e σ1 (Figura 3.5). É definido por:

K2
M r = K1θ (3.10)

onde
θ= I1 = σ1 + σ2 + σ3 = 3 σoct (estado tridimensional) = σ1L + 2σ3L (estado
axissimétrico)
K1, K2 = constantes do material

Log M r

k2

log k1

Log θ

FIGURA 3.5: Modelo Granular Dependente do Primeiro Invariante de Tensão (θ)

f) Modelo Coesivo Dependente da Tensão de Desvio (σ d)

Proposto por Svenson (1980) para solos argilosos, é semelhante ao de Hicks para
solos granulares, porém utilizando σd ao invés de θ e/ou σ3:

M r = K1σ d K 2 (3.11)
34

Este modelo, mostrado em escala log-log (Figura 3.6), apresenta coeficiente angular
negativo, indicando que à medida que a tensão de desvio aumenta, o módulo diminui,
consequentemente.

Log M r

k2
log k1

Log σd

FIGURA 3.6: Modelo Coesivo Dependente da Tensão de Desvio (σd)

Modelo Hiperbólico

O modelo hiperbólico, desenvolvido por Duncan e Chang (1970), estima


aproximadamente a curva tensão-deformação do ensaio triaxial estático como
hipérboles, onde o módulo de Young é calculado ao longo das curvas de
carregamento primário, descarregamento e recarregamento (Figura 3.7). Ainda que
este modelo seja amplamente utilizado em estruturas geotécnicas e implementado em
programas computacionais tais como GESSDA (Parra, 1996), DYNREL (Peluci,
1991), FEDAM84 (Duncan et al, 1984), não é aplicável em pavimentação, onde o
comportamento do solo é medido através de ensaios cíclicos para vários níveis de
35

tensão. Neste caso, o equivalente ao módulo de Young, que é o módulo resiliente, é


obtido após um certo número de ciclos de carga.

( σ1 − σ3 )
ult
1
Et
( σ1 − σ3 )
1 f

( σ1 − σ3 )
Ei Representação Hiperbólica :
ε
( σ1 − σ3 ) =
1 ε
+
Ei ( σ1 − σ3 )

ε
( σ1 − σ3 )

( σ3 /P a )
n
E ur = Kur P a

E ur
1

FIGURA 3.7: Modelo Hiperbólico (Duncan et al, 1984)

Isto pode ser ilustrado em um ensaio triaxial cíclico da camada de lastro de uma
ferrovia (Alva Hurtado, 1980). Neste ensaio, a tensão de confinamento é mantida
constante e a tensão desviatória axial é submetida a ciclos entre zero e um valor
escolhido que deve ser menor que a resistência da amostra. Em cada ciclo sucessivo
de carregamento o módulo resiliente (Er) se incrementa, e a deformação plástica
incremental diminui (ε p) (Figura 3.8).

3.2.2.2 Implementação da não-linearidade


36

A implementação da análise não-linear foi feita considerando-se a técnica incremental, que consiste
em subdividir o vetor do carregamento em parcelas ou incrementos de carregamento. Os
incrementos não precisam ter necessariamente a mesma magnitude e são seqüencialmente
aplicados. Durante a aplicação de cada parcela de carregamento, o comportamento do sistema é
admitido linear; essencialmente, a técnica incremental aproxima a solução do problema não-linear
através de uma série de problemas lineares.

Er

DEFORMAÇÃO
εp

FIGURA 3.8: Resposta Tensão Deformação em um Ensaio Triaxial Cíclico (Alva


Hurtado, 1980)

Para cada incremento de carga calculam-se as tensões totais em cada ponto de Gauss. Em
seguida, as tensões principais são obtidas da solução da equação característica,

σ3 + I1 σ2 + I2 σ + I3 = 0 (3.12)

onde I1 , I2 , I3 denotam os invariantes de tensão.

A solução da equação anterior fornece sempre três raízes reais, calculados pelo programa
computacional através do método iterativo de quocientes e diferenças. Finalmente, conhecendo-se
37

os valores das tensões principais, os módulos resilientes podem ser determinados considerando-se
as expressões (3.5) até (3.11).

As tensões gravitacionais nas profundidades típicas de problemas de pavimentação são muito


pequenas em comparação com os valores de tensões gerados pelas cargas externas, e levam a
resultados de deslocamento muito menores do que aqueles medidos em campo (Triches, 1985).
Portanto, tem-se normalmente executado análises de pavimentos flexíveis desconsiderando-se a
influência das tensões gravitacionais (Motta, 1991). É fundamental a consideração das tensões
horizontais residuais deixadas pela compactação. Estimam-se os valores iniciais dos módulos a
partir de valores mínimos adotados implicitamente pelo programa (σ3min = 0.01 kg/cm2, σdmin=0.20
kgf/cm2).

3.2.3. Mecanismos de ruptura

O solo do subleito e do pavimento sofrem carregamentos transientes e repetidos pela passagem


das cargas do tráfego. Contudo, os níveis de tensão envolvidos permanecem bastante afastados
das tensões de ruptura, como entendido na mecânica dos solos tradicional (Brown e Selig, 1991).
Assim não foi necessário implementar no programa mecanismos de ruptura para os solos
considerados nos pavimentos analisados.

Os mecanismos de ruptura associados ao tráfego são o trincamento por fadiga do revestimento e a


formação de afundamentos em trilha de roda. O trincamento é decorrente da resposta resiliente
(recuperável) do pavimento ao carregamento transiente enquanto que o afundamento da trilha da
roda é o resultado do acúmulo excessivo de deformações plásticas (permanentes), ocorridas nos
materiais do pavimento e subleito.
CAPÍTULO 4

ANÁLISE COMPARATIVA DE PROGRAMAS


COMPUTACIONAIS

4.1 INTRODUÇÃO

Para testar o programa desenvolvido nesta pesquisa foram feitas análises comparativas lineares e
não-lineares considerando-se os resultados tridimensionais, obtidos através do programa
RIOPAVE, e axissimétricos, calculados pelos programas FEPAVE, MICHPAVE, ILLIPAVE,
KENLAYER e RIOPAVE.

Uma breve descrição dos programas utilizados nesta comparação encontra-se no Capítulo 2. A
tabela 4.1 apresenta as principais características dos programas utilizados. Os resultados do
programa ILLIPAVE foram compilados das análises feitas por Harichandran et al. (1990).

4.2 RESULTADOS COMPARATIVOS

Os resultados numéricos obtidos com o programa RIOPAVE para análise tridimensional, linear ou
não-linear, foram comparados com medidas de campo e valores calculados por outros programas
computacionais (FEPAVE, MICHPAVE, ILLIPAVE, KENLAYER), lineares ou não lineares,
porém especificamente desenvolvidos para situações de axissimetria. Neste caso, soluções
39

aproximadas para o caso de rodas múltiplas são geralmente obtidas pela superposição dos
resultados determinados em diferentes análises axissimétricas

Tabela 4.1: Características dos Programas Computacionais Utilizados na Comparação com o


Programa Desenvolvido

PROGRAMA METODOLOGIA TIPO DE RELAÇÃO NÚMERO


ANÁLISE CONSTITUTIVA DE RODAS

RIOPAVE Elementos Tridimensional Linear Múltiplas


(este trabalho) Finitos Não-linear
MICHPAVE Elementos Axissimétrica Linear Uma
Finitos (2D) Não-linear
ILLIPAVE Elementos Axissimétrica Linear Uma
Finitos (2D) Não-linear
FEPAVE Elementos Axissimétrica Linear Uma
Finitos (2D) Não-linear
KENLAYER Solução Analítica. Tridimensional Linear Múltiplas
(Teoria de Não-linear
Camadas Viscoelástico
de Burmister)

4.2.1 Análise Axissimétrica ( 1 roda)

Apresenta-se na Figura 4.1 os dados de um exemplo (Harichandran et al., 1990) para uma análise
não-linear, axissimétrica. A malha tridimensional de elementos finitos utilizada pelo programa
40

RIOPAVE está considerada na Figura 4.2, onde apenas ¼ do problema real foi considerado
devido às simetrias existentes.

CARREGAMENTO

r r r = 0.136 m
p =0.704 MPa

0.0762 m v = 0.4 REVESTIMENTO

BASE PARAMETROS NÃO LINEARES (MPa)


0.3048 m v = 0.38

REVESTIMENTO
M r = 3520
SUBLEITO BASE (mat. granular)
v = 0.45
K1 = 415 K2 = 0.50

SUBLEITO (mat. coesivo)

K1 = 0.437 K2 = 21.3
K3 = 1110 K4 = -178

FIGURA 4.1: Estrutura do Pavimento-exemplo, Axissimétrico (Harichandran et al.,


1990)

Os resultados das bacias de deformação (deslocamentos superficiais) e a distribuição da tensão


vertical com a profundidade estão apresentados nas Figuras 4.3 e 4.4, respectivamente.

A bacia de deformação determinada pelo programa RIOPAVE é próxima das obtidas pelos
programas axissimétricos de elementos finitos (FEPAVE, MICHPAVE e ILLIPAVE), porém
bastante diferente dos resultados do programa KENLAYER, baseado na teoria de multicamadas
de Burmister. No caso da distribuição dos valores de tensão vertical sob o centro do carregamento
observa-se muito boa concordância entre os resultados calculados nas análises por elementos
finitos tridimensional (RIOPAVE) e axissimétrica (FEPAVE) - praticamente coincidentes - porém
certa discrepância existe em relação aos valores determinados através da solução aproximada do
programa KENLAYER
41
42

18 r 18 r

36 r

(a) Representação tridimensional

Roda

(b) Projeção Horizontal (c) Projeção vertical

FIGURA 4.2: Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE (roda única)
43

0.00

-20.00

DESLOCAMENTO (mm x 1E-2)


-40.00

RIO - PAVE

-60.00 MICH - PAVE

ILLI - PAVE
FEPAVE

-80.00 KENLAYER

-100.00

0.00 40.00 80.00 120.00 160.00

DISTANCIA RADIAL DESDE O CENTRO DA AREA CARREGADA ( x 1E-2 m)

FIGURA 4.3: Bacias de Deformação Calculadas por Diferentes Programas,


Considerando Carregamento de uma Roda e Comportamento Não-
Linear

0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)

-40.00

-80.00 RIO - PAVE


FEPAVE
KENLAYER

-120.00

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00

TENSÃO VERTICAL ( x 100 KPa)

FIGURA 4.4: Distribuição da Tensão Vertical sob o Centro do Carregamento,


Considerando Carregamento de uma Roda e Comportamento Não-Linear
44

O programa FEPAVE, versão COPPE-UFRJ, foi utilizado na pesquisa de Preussler (1983) e em


projetos de pavimentos, estando incorporado num dos procedimentos de projeto de restauração
de pavimentos flexíveis do DNER, conhecido como TECNAPAV.

Faz-se, a seguir, a comparação de deslocamentos (bacias de deflexão) e de distribuição de tensões


verticais com a profundidade. Os parâmetros de resiliencia do pavimento estão indicados na Figura
4.5.

O pavimento que se tomo como exemplo é um dos que estudou Preussler (1983). Trata-se da
rodovia BR116, próximo a Muriaé, Minas Gerais. Tinha à época do estudo 20 anos, com 5 cm de
concreto asfáltico e 30 cm de areia siltosa, tendo um subleito de argila laterítica.

A primeira análise comparativa foi feita com os parâmetros indicados no perfil do pavimento. O
resultado vem nas Figuras 4.6 e 4.7; não há diferença sensivel no uso dos dois programas no caso
de carga única (axissimetria).

EIXO PADRÃO
r
r r = 0.108 m
p = 0.560 MPa

0.05 m Mr = 7000 MPa v = 0.25 REVESTIMENTO C.A

BASE PARAMETROS NÃO LINEARES (MPa)


0.30 m
Mr = 52 MPa v = 0.35

REVESTIMENTO
M r = 7000
SUBLEITO BASE (mat. granular)
Mr = 589 MPa v = 0.45
K1 = 10552 K2 = 0.99

SUBLEITO (mat. coesivo)

K1 = 0.064 K2 = 410
K3 = 2860 K4 = -316

FIGURA 4.5: Estrutura do Pavimento da Rodovia BR116-MG (Preussler, 1983)


45

ANÁLISE LINEAR

0.00

DESLOCAMENTO (mm x 1E-2)

-10.00

-20.00

RIOPAVE
FEPAVE
-30.00

-40.00
0.00 40.00 80.00 120.00 160.00 200.00

DISTÂNCIA RADIAL ( x 1E-2 m)

ANÁLISE NÃO-LINEAR

0.00
DESLOCAMENTO (mm x 1E-2)

-10.00

-20.00

RIOPAVE
FEPAVE
-30.00

-40.00
0.00 40.00 80.00 120.00 160.00 200.00

DISTÂNCIA RADIAL ( x 1E-2 m)

FIGURA 4.6: Bacias de Deformação devido ao Carregamento de uma Roda, para o Caso Linear
(acima) e Não-Linear (abaixo)
46

ANÁLISE LINEAR

0.00

PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)

-200.00

RIOPAVE
FEPAVE

-400.00

0.00 2.00 4.00


TENSÃO VERTICAL ( x 100 KPa)

ANÁLISE NÃO-LINEAR

0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)

-200.00

RIOPAVE
FEPAVE

-400.00

0.00 2.00 4.00

TENSÃO VERTICAL ( x 100 KPa)

FIGURA 4.7: Distribuição de Tensões Verticais sob o Centro do Carregamento (roda única) para
o Caso Linear (acima) e Não-Linear (abaixo)
47

As pequenas diferenças nas bacias de deformação observadas nas análises da Figura 4.6 devem-
se provavelmente ao tipo de elemento utilizado pelos programas FEPAVE (4 elementos
triangulares CST justapostos) e RIOPAVE (elemento 3D de 8 nós). Pode também ser notado na
Figura 4.6 que os maiores deslocamentos aconteceram na análise não-linear.

4.2.2 Análise Tridimensional ( 2 rodas)

Para a análise tridimensional deste exemplo (Figura 4.8) utilizou-se os mesmos parâmetros não-
lineares da rodovia BR116-MG. O carregamento tridimensional considerado consiste no eixo
padrão de duas rodas com pressão de carregamento p=0.560 MPa e raio da área carregada r
=0.108 m. A malha de elementos finitos tridimensional adotada encontra-se na Figura 4.9, que
representa apenas metade do problema real devido à existência de plano de simetria.

r r r r r
EIXO PADRÃO

P P r = 0.108 m
p = 0.560 MPa

EIXOS VERTICAIS

1 2

PAVIMENTO
1 2 3 4 5 6 7 8
3r
EIXO HORIZONTAL
r

FIGURA 4.8: Carregamento do Eixo Padrão de Duas Rodas


48

18 r
36 r

36 r

(a) Representação tridimensional

Rodas

2r

(b) Projeção horizontal (c) Projeção vertical

FIGURA 4.9: Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE (duas rodas)
49

Os resultados dos deslocamentos superficiais ao longo do eixo horizontal entre as duas rodas estão
apresentados na Figura 4.10. As bacias de deformação obtidas com o RIOPAVE (análise linear e
não-linear) são comparadas tanto com medidas experimentais de campo com a viga Benkelman
quanto com os resultados correspondentes calculados pelo programa FEPAVE.

Os resultados obtidos com o programa FEPAVE apresentados na Figura 4.10 foram


aproximadamente determinados pelo princípio da superposição, cuja aplicação não é
rigorosamente válida nos casos de análises não-lineares e nos problemas tridimensionais, como no
exemplo estudado, onde uma situação 3D não pode ser exatamente reproduzida por combinação
de soluções axissimétricas, mesmo admitindo-se a linearidade de comportamento dos materiais
envolvidos.

0.0

-20.0
DESLOCAMENTO (mm x 1E-2)

-40.0

MEDIDAS DE CAMPO
RIOPAVE LINEAR
RIOPAVE NÃO-LINEAR
FEPAVE LINEAR
-60.0 FEPAVE NÃO-LINEAR

-80.0

0.00 40.00 80.00 120.00

DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE AS DUAS RODAS ( x 1E-2 m )

FIGURA 4.10: Comparação das Bacias de Deformação na BR116-MG Considerando-se


Resultados de Campo e Numéricos (bi e tridimensionais)
50

Observa-se da Figura 4.10 que:

a) Neste caso - um dos muitos estudados por Preussler (1983) - a forma da curva calculada pelo
programa RIOPAVE na análise não linear, aproxima-se da forma da bacia de deflexão, melhor do
que a calculada pelo programa FEPAVE. Quanto à deflexão máxima da bacia pelo RIOPAVE é
menor que a medida, de 14%; a calculada pelo FEPAVE é 22% maior.

b) As formas das bacias de deflexão previstas na análise linear pelos programas FEPAVE e
RIOPAVE concordam satisfatoriamente com a bacia medida no campo. Atribui-se esta
concordância à pequena distancia entre os centros das rodas, cerca de 30 cm, o que não verificaria
no caso de trem-de-pouso de avião.

As distribuições das tensões verticais ao longo dos eixos 1 e 2 (Figura 4.8) estão mostradas na
Figura 4.11, onde pode ser observado que na camada da base do pavimento (material granular) as
tensões verticais ao longo do eixo 2 são levemente superiores na análise não-linear.
51

0.00

PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m) -100.00

RIOPAVE LINEAR
-200.00 RIOPAVE NÃO LINEAR

-300.00

0.00 2.00 4.00 6.00

TENSÃO VERTICAL ABAIXO DE UMA RODA ( x 100 KPa)

0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)

-100.00

RIOPAVE LINEAR
RIOPAVE NÃO LINEAR
-200.00

-300.00
0.00 0.40 0.80 1.20

TENSÃO VERTICAL ENTRE AS DUAS RODAS ( x 100 KPa )

FIGURA 4.11: Distribuição da Tensão Vertical na BR116-MG devido ao Carregamento de


Duas rodas ao Longo do Eixo 1 (acima) e ao Longo do Eixo 2 (abaixo)
CAPÍTULO 6

CONCLUSÕES E SUGESTÕES

Conclusões:

Desenvolveu-se o programa tridimensional RIOPAVE para a análise de estruturas em camadas de


pavimentos, de elasticidade não-linear, o qual permite considerar os efeitos de duas ou mais rodas.
Baseia-se no método dos elementos finitos, a partir do programa VISCO e contribuições do
programa FEPAVE.

Existem vários programas computacionais aplicados ao dimensionamento de pavimentos flexíveis


que utilizam diferentes soluções numéricas, hipóteses, modelos dos materiais geotécnicos, natureza
das ligações entre camadas, etc (KENLAYER, MICHPAVE, ILLIPAVE, FEPAVE...). No
programa RIOPAVE modelos resilientes foram utilizados para representar o comportamento não-
linear dos materiais das diversas camadas do pavimento, sendo empregada a técnica incremental
para solução numérica deste problema.

Os resultados obtidos com o programa RIOPAVE foram comparados aos obtidos com o
FEPAVE na análise mecanística feita por Preussler na sua tese de doutorado em 1983. A bacia de
deflexão medida com a viga Benkelman compara-se às bacias calculadas pelos dois programas, a
partir de dados de ensaios de cargas repetidas. Com o programa tridimensional RIOPAVE
obteve-se uma deflexão máxima 14% menor que a medida; com o programa axissimétrico
FEPAVE, um valor 22% maior.
88

Aplicou-se o programa RIOPAVE na análise de um pavimento de estrada na região amazónica do


Peru (Iquitos-Nauta), utilizandose parâmetros de resiliência de materiais de revestimento (areia-
asfalto), base (solo-cimento) e sub-base (areia), já estudados no Brasil, e de um solo de subleito
argiloso trazido da citada estrada. O estudo sugeriu uma alternativa quando a dispensa da camada
de sub-base, mantidas as demais camadas nas espessuras do anteprojeto preparado em 1992, no
Peru.

Da análise do pré-dimensionamento do trecho da estrada Iquitos-Nauta podem ser obtidas as


seguintes conclusões:

i) A variação de espessura da camada da base solo-cimento influencia significativamente os valores


dos recalques superficiais. Variações de espessura da camada de sub-base arenosa não têm muitos
efeitos na bacia de deformação já que a camada da base tratada com cimento absorve
praticamente todas as tensões geradas pelo carregamento;

ii) Considerando as tensões induzidas na parte inferior da base, os carregamentos devidos às duas
rodas provocam máximas tensões horizontais de tração σx e σy sob o centro de cada
carregamento. A mudança de espessura da camada da base solo-cimento influencia bastante nos
valores destas componentes de tensão;

iii) O revestimento não apresenta muita influencia nos resultados das análises executadas porque a
rigidez do mesmo é comparativamente muito menor do que a do material que constitui a base;

iv) O método racional permite obter estruturas de pavimentos muito mais econômicos e funcionais
do que aqueles projetadas com base no método tradicional do CBR. No caso particular do trecho
da estrada Iquitos-Nauta, por exemplo, não foi necessário considerar no perfil final do pavimento a
presença da sub-base de areia, cujo comportamento estrutural faz que com as tensões de tração na
parte inferior da base sejam incrementadas.
89

Sugestões:

Sugerem-se para pesquisas futuras as seguintes implementações no programa RIOPAVE:

i) Comparar dimensionamentos de pavimentos segundo a metodologia desenvolvida por Motta


(1991) com os obtidos com o cálculo de deslocamentos (deflexões) e tensões com o programa
RIOPAVE, deste modo expandido e o que se apresenta nesta tese.

ii) Implementação de rotinas gráficas para entrada e saída de dados, tornando a interface do
programa com o usuário mais amigável e mais eficiente a interpretação dos resultados obtidos;

iii) Utilização do programa para análise de diversos tipos de carregamento, comparando os


resultados numéricos, se possível, com aqueles realmente observados através de medidas de
campo.
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97

APÊNDICE A

A.1 PRINCIPAIS SUBROTINAS DO PROGRAMA RIOPAVE

A.2 ARQUIVOS DE ENTRADA E SAÍDA DO PROGRAMA


RIOPAVE
98

A.1 PRINCIPAIS SUBROTINAS DO PROGRAMA RIOPAVE

As principais subrotinas do RIOPAVE são as seguintes:

Anaproj - Gerencia a resolução do problema. Chama as seguintes subrotinas: GlobalStiff, Solve,


Desloc e Stress, de acordo com o número de incrementos de carga para a análise não-linear

Globalstiff - Montagem da matriz de rigidez global. As matrizes de rigidez de cada elemento são
calculadas na subrotina LocalStiff e mediante a subrotina AddMatrix monta-se a matriz de rigidez
global. As condições de contorno são introduzidas na subrotina Support.

Solve - Resolução do sistema de equações, armazenado em banda por retro-substituição.


Determina os deslocamentos nodais.

Desloc - Imprime deslocamentos incrementais e acumulados.

Stress - Determina e imprime as deformações e tensões nos pontos de Gauss. Acumula as tensões
principais na subrotina Tprinci.

Modepav - Utilizado nas subrotinas LocalStiff e Stress para determinar o módulo resiliente em
função do nível de tensão para cada incremento de carga. Está preparado com vários modelos de
comportamento dos materiais, representando as relações módulo-tensão normalmente obtidas nos
ensaios triaxiais cíclicos.

A seguir, apresentam-se os arquivos de entrada e saída do programa RIOPAVE


99

A.2 ARQUIVOS DE ENTRADA E SAÍDA DO PROGRAMA RIOPAVE

ARQUIVO DE ENTRADA

%HEADER.DATE
setembro 1996
%HEADER.TITLE
br116a1 2 roda (1/2 malha) - Analise Não-Linear
%HEADER.ANALYSIS
solid
%NODE
1089
%ELEMENT
768
%MATERIAL.NUM
3
%THICKNESS.NUM
1
%INTEGRATION.ORDER.NUM
1
%INCREMENTOS.NUM
4

%NODE.COORD
1089
1 .000 .000 .000
2 60.000 .000 .000
3 110.000 .000 .000
4 140.000 .000 .000
5 162.600 .000 .000
6 178.800 .000 .000
7 195.000 .000 .000
8 211.200 .000 .000
9 227.400 .000 .000
10 250.000 .000 .000
11 280.000 .000 .000
12 330.000 .000 .000
13 390.000 .000 .000
14 .000 16.200 .000
15 60.000 16.200 .000
16 110.000 16.200 .000
17 140.000 16.200 .000
18 162.600 16.200 .000
19 178.800 16.200 .000
20 195.000 16.200 .000
...

%NODE.SUPPORT
1089
1 1 1 1 1 1 1
2 1 1 1 1 1 1
3 1 1 1 1 1 1
4 1 1 1 1 1 1
5 1 1 1 1 1 1
6 1 1 1 1 1 1
7 1 1 1 1 1 1
8 1 1 1 1 1 1
9 1 1 1 1 1 1
100

10 1 1 1 1 1 1
11 1 1 1 1 1 1
12 1 1 1 1 1 1
13 1 1 1 1 1 1
14 1 1 1 1 1 1
15 1 1 1 1 1 1
16 1 1 1 1 1 1
17 1 1 1 1 1 1
18 1 1 1 1 1 1
19 1 1 1 1 1 1
20 1 1 1 1 1 1
...

%MATERIAL.ISOTROPIC
3
1 5890 0.45 2 0.64 4100. 2860. -316. 0.
2 520 0.35 1 10800. 0.99 0. 0. 0.
3 70000 0.25 3 0. 0. 0. 0. 0.

%MATERIAL.PROPERTY.DENSITY
1
1 0.0018
%THICKNESS
1
1 15
%INTEGRATION.ORDER
1
1 2 2 2 0 0 0
%ELEMENT.BRICK8
768
1 1 1 122 1 2 123 135 14 15 136
2 1 1 123 2 3 124 136 15 16 137
3 1 1 124 3 4 125 137 16 17 138
4 1 1 125 4 5 126 138 17 18 139
5 1 1 135 14 15 136 148 27 28 149
6 1 1 136 15 16 137 149 28 29 150
7 1 1 137 16 17 138 150 29 30 151
8 1 1 138 17 18 139 151 30 31 152
9 1 1 148 27 28 149 161 40 41 162
10 1 1 149 28 29 150 162 41 42 163
11 1 1 150 29 30 151 163 42 43 164
12 1 1 151 30 31 152 164 43 44 165
13 1 1 161 40 41 162 174 53 54 175
14 1 1 162 41 42 163 175 54 55 176
15 1 1 163 42 43 164 176 55 56 177
16 1 1 164 43 44 165 177 56 57 178
17 1 1 174 53 54 175 187 66 67 188
18 1 1 175 54 55 176 188 67 68 189
19 1 1 176 55 56 177 189 68 69 190
20 1 1 177 56 57 178 190 69 70 191
...
%END

%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
1062 0,0,15.8396
1063 0,0,15.8399
1064 0,0,7.9198
1065 0,0,14.0746
1066 0,0,28.1491
1067 0,0,28.1491
101

1068 0,0,28.1491
1069 0,0,14.0746
1070 0,0,8.1347
1071 0,0,16.2694
1072 0,0,16.2694
1073 0,0,16.2694
1074 0,0,8.1347
976 0,0,15.8396
1075 0,0,7.9198
1076 0,0,15.8399
1077 0,0,15.8396
1078 0,0,15.8399
1079 0,0,7.9198
1080 0,0,14.0746
1081 0,0,28.1491
1082 0,0,28.1491
1083 0,0,28.1491
1084 0,0,14.0746
1085 0,0,8.1347
1086 0,0,16.2694
1087 0,0,16.2694
1088 0,0,16.2694
1089 0,0,8.1347
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
...
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
...
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
..
%END
102

ARQUIVO DE SAIDA

******************************************************
* R I O - P A V E *
* *
* PROGRAMA TRIDIMENSIONAL NAO-LINEAR DOS ELEMENTOS *
* FINITOS PARA A ANÁLISE DE PAVIMENTOS FLEXIVEIS *
* *
* Versao 1.0 - Rio de Janeiro - 1996 *
* *
******************************************************

br116a1 2 roda (1/2 malha) Analise Não-linear


setembro 1996

INFORMAÇÃO GERAL DE CONTROLE


****************************

Numero de Pontos Nodais = 1089

Numero de elementos totais = 768

Numero de materiais = 3

Numero de Incrementos de Carga = 4

INFORMAÇÃO DOS ELEMENTOS


************************

I N F O R M A Ç Ã O D E P O N T O S N O D A I S

NÓ CONDIÇÃO DE CONTORNO COORDENADAS DOS PONTOS NODAIS


X Y Z X Y Z

1 1 1 1 .000 .000 .000


2 1 1 1 60.000 .000 .000
3 1 1 1 110.000 .000 .000
4 1 1 1 140.000 .000 .000
5 1 1 1 162.600 .000 .000
6 1 1 1 178.800 .000 .000
7 1 1 1 195.000 .000 .000
8 1 1 1 211.200 .000 .000
9 1 1 1 227.400 .000 .000
10 1 1 1 250.000 .000 .000
...
103

I N F O R M A Ç Ã O D O S M A T E R I A I S

Mat Gamma Modelo E v K1 K2 K3 K4 K5

1 .0018 2 5890.0 .45 .6 4100.0 2860.0 -316.0 .0


2 .0000 1 520.0 .35 10800.0 1.0 .0 .0 .0
3 .0000 3 70000.0 .25 .0 .0 .0 .0 .0

I N F O R M A Ç Ã O D E E L E M E N T O S

Elem Mat Conetividade

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8

1 1 122 1 2 123 135 14 15 136


2 1 123 2 3 124 136 15 16 137
3 1 124 3 4 125 137 16 17 138
4 1 125 4 5 126 138 17 18 139
5 1 135 14 15 136 148 27 28 149
6 1 136 15 16 137 149 28 29 150
7 1 137 16 17 138 150 29 30 151
8 1 138 17 18 139 151 30 31 152
9 1 148 27 28 149 161 40 41 162
10 1 149 28 29 150 162 41 42 163
...

A N A L I S E S I N C R E M E N T A L

INCREMENTO= 1

CARGAS NODAIS

No Carga X Carga Y Carga Z

974 .00 .00 15.84


1060 .00 .00 7.92
1061 .00 .00 15.84
1062 .00 .00 15.84
1063 .00 .00 15.84
1064 .00 .00 7.92
1065 .00 .00 14.07
...

DESLOCAMENTOS NODAIS
1089 Pontos

No Delta X Delta Y Delta Z DX DY DZ

1 .162197E-24 .749885E-25 .126520E-24 .162197E-24 .749885E-25


.126520E-24
2 .231996E-25 .888184E-25 .134599E-24 .231996E-25 .888184E-25
.134599E-24
104

3 .187614E-25 .113439E-24 .138519E-24 .187614E-25 .113439E-24


.138519E-24
4 .675711E-26 .123879E-24 .120030E-24 .675711E-26 .123879E-24
.120030E-24
5 .101205E-26 .107906E-24 .567481E-25 .101205E-26 .107906E-24
.567481E-25
6 .356628E-28 .266678E-25 .394601E-26 .356628E-28 .266678E-25
.394601E-26
7 -.453234E-32 .639457E-25 .177777E-25 -.453234E-32 .639457E-25
.177777E-25
8 -.356644E-28 .266678E-25 .394601E-26 -.356644E-28 .266678E-25
.394601E-26
9 -.101208E-26 .107905E-24 .567480E-25 -.101208E-26 .107905E-24
.567480E-25
10 -.675723E-26 .123879E-24 .120030E-24 -.675723E-26 .123879E-24
.120030E-24
...

TENSOES

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

1 .646773E-02 .509927E-02 .677810E-02 -.142312E-04 .480721E-03 -


.746923E-04

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

2 .631859E-02 .531408E-02 .799952E-02 -.312262E-04 .107609E-02 -


.104198E-03

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

3 .588283E-02 .530292E-02 .896913E-02 -.248118E-04 .979854E-03 -


.130294E-03

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

4 .543132E-02 .511464E-02 .927976E-02 -.157654E-04 .692706E-03 -


.140078E-03

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

5 .640291E-02 .509276E-02 .668411E-02 -.439236E-04 .469337E-03 -


.229633E-03

...

INCREMENTO= 2
...

INCREMENTO= 3
...
105

INCREMENTO= 4

CARGAS NODAIS

No Carga X Carga Y Carga Z

974 .00 .00 15.84


1060 .00 .00 7.92
1061 .00 .00 15.84
1062 .00 .00 15.84
1063 .00 .00 15.84
1064 .00 .00 7.92
1065 .00 .00 14.07
1066 .00 .00 28.15
1067 .00 .00 28.15
1068 .00 .00 28.15
1069 .00 .00 14.07
1070 .00 .00 8.13
1071 .00 .00 16.27
1072 .00 .00 16.27
1073 .00 .00 16.27
1074 .00 .00 8.13
976 .00 .00 15.84
1075 .00 .00 7.92
1076 .00 .00 15.84
1077 .00 .00 15.84
1078 .00 .00 15.84
1079 .00 .00 7.92
1080 .00 .00 14.07
1081 .00 .00 28.15
1082 .00 .00 28.15
1083 .00 .00 28.15
1084 .00 .00 14.07
1085 .00 .00 8.13
1086 .00 .00 16.27
1087 .00 .00 16.27
1088 .00 .00 16.27
1089 .00 .00 8.13

DESLOCAMENTOS NODAIS
1089 Pontos

No Delta X Delta Y Delta Z DX DY DZ

...

1050 .512697E-05 .112950E-25 -.169797E-03 .630214E-04 .187975E-24 -


.167572E-02
1051 .401795E-05 .107477E-27 -.206009E-03 .532653E-04 .126391E-24 -
.217584E-02
1052 .213260E-05 -.765284E-26 -.223989E-03 .293412E-04 .744216E-25 -
.243336E-02
1053 -.365262E-07 -.107472E-25 -.230589E-03 -.287097E-07 .539955E-25 -
.252509E-02
1054 -.222308E-05 -.776361E-26 -.224733E-03 -.294043E-04 .741218E-25 -
.243355E-02
1055 -.415804E-05 -.321032E-28 -.207291E-03 -.533466E-04 .125920E-24 -
.217618E-02
1056 -.532945E-05 .112252E-25 -.171355E-03 -.631379E-04 .187487E-24 -
.167615E-02
106

1057 -.534324E-05 .159266E-25 -.118809E-03 -.563940E-04 .175898E-24 -


.100586E-02
1058 -.363452E-05 .925681E-26 -.471011E-04 -.348539E-04 .589898E-25 -
.173565E-03
1059 -.196799E-25 .226710E-26 -.121941E-04 -.204557E-24 -.278685E-25
.202147E-03
1060 -.203192E-03 .107408E-23 .465083E-02 -.188263E-02 .622179E-23
.410379E-01
1061 -.168348E-03 .977809E-04 .471305E-02 -.168047E-02 .638142E-03
.416283E-01
1062 -.827391E-04 .140314E-03 .480381E-02 -.116567E-02 .918298E-03
.429675E-01
1063 .231555E-06 .100085E-03 .494331E-02 -.650144E-03 .667236E-03
.444965E-01
1064 .377096E-04 .107787E-23 .497556E-02 -.446186E-03 .663496E-23
.450882E-01
1065 -.271783E-03 .992278E-24 .421770E-02 -.224069E-02 .587584E-23
.374733E-01

...

TENSOES

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

1 .655459E-02 .505688E-02 .672269E-02 -.166445E-04 .516585E-03 -


.811921E-04

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

2 .649357E-02 .535665E-02 .814765E-02 -.392741E-04 .122328E-02 -


.117969E-03

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

3 .586403E-02 .520809E-02 .913514E-02 -.305536E-04 .112808E-02 -


.144491E-03

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

4 .510390E-02 .478171E-02 .926740E-02 -.165081E-04 .756714E-03 -


.146442E-03

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy

5 .647726E-02 .504934E-02 .661617E-02 -.512152E-04 .501032E-03 -


.248335E-03

...

TENSOES FINAIS
107

Elem Sxx Syy Szz Sxy Sxz Szy


1 .261214E-01 .202654E-01 .269370E-01 -.638661E-04 .203418E-02 -
.317184E-03
2 .257679E-01 .213657E-01 .324185E-01 -.147714E-03 .473717E-02 -
.455856E-03
3 .235110E-01 .209679E-01 .364014E-01 -.116322E-03 .436090E-02 -
.563900E-03
4 .208683E-01 .195748E-01 .371934E-01 -.669089E-04 .298231E-02 -
.584142E-03
5 .258271E-01 .202361E-01 .265259E-01 -.196875E-03 .197723E-02 -
.971855E-03
...

600 -.374337E-02 -.403266E-02 -.856325E-02 .453097E-04 -.362391E-04


.247521E-03
601 .341358E-01 .382368E-01 .627725E-01 .736175E-02 -.974290E-03 -
.125091E-02
602 .180434E-01 .163863E-01 .275353E-01 .360896E-02 -.988227E-05 -
.344861E-04
603 .428510E-02 .306883E-02 .504820E-02 .940522E-03 .384941E-04
.229234E-03
604 -.259178E-02 -.304070E-02 -.602431E-02 .114312E-03 -.612620E-04
.241582E-03
605 .990275E-02 .127838E-01 .167960E-01 .204477E-02 .427587E-03
.621665E-03
...

760 -.315017E-01 .976856E-01 .683326 -.115029 1.12701 -2.21819


761 -.776002E-01 .647417E-01 .763019 .370172E-01 -.867068 -2.47580
762 .190911E-01 -.643023E-01 .897231 .142843E-01 -1.70228 -3.48194
763 .923236 .763030 4.27087 -.364742E-02 .569292 -.248833
764 .860383 .709804 4.10238 .143792 -.841934 -.397801
765 .108761E-01 -.664373E-01 .897980 -.367291E-01 1.67036 -3.45936
766 -.782977E-01 .657551E-01 .762418 -.420482E-01 .880750 -2.46037
767 -.328135E-01 .983415E-01 .681872 .112125 -1.11548 -2.24098
768 .822818E-01 -.831197E-01 .669351 .832400E-01 -3.00869 -1.47834
108

APÊNDICE B

ENSAIOS TRIAXIAIS DINÂMICOS