Planos de Contingência para

Sistemas de Mobilidade Urbana

Ana Isaura Relva Gomes Pereira

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Júri

Presidente: Prof. José Álvaro Pereira Antunes Ferreira

Orientadora: Profª Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário
Vogal: Prof. Paulo Manuel da Fonseca Teixeira

Outubro 2009
"If you have built castles in the air, your work need not be lost. There is where they
should be. Now put foundations under them."

Henry David Thoreau

i
Agradecimentos

Todo o trabalho realizado no decorrer desta dissertação não teria sido possível
isoladamente. Por essa razão agradeço a todos quanto me ajudaram e apoiaram durante este
processo.

À minha orientadora, Professora Doutora Rosário Macário, pela sua disponibilidade e

compreensão, apoio e orientação a nível de estudo e pessoal. A todas as pessoas do grupo de
Transportes do Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura (IST) que, directa ou
indirectamente, participaram no processo de elaboração da minha tese, em especial à
Engenheira Camila Henrique Garcia que foi uma presença constante ao longo de todo o
processo.

A todas as entidades que foram contactadas no decurso deste trabalho e a todas as

pessoas que me forneceram dados e informação, bem como partilharam contactos e conselhos
sobre a sua área de actuação e outras fontes de informação.

A toda a minha Família, por laços sanguíneos ou por laços de grande Amizade, por
todo o apoio, força e incentivos com que me presentearam. Um especial agradecimento à
minha tia Ressurreição e aos meus “avós” Alice e Zé.

Aos meus pais, Mercês e António José, que sempre me encorajaram a seguir as
minhas próprias opções e lutar pelos meus objectivos e a crescer como pessoa através de
todas as experiências da vida.

Este trabalho é dedicado à memória dos meus avós, José e Isaura.

ii
Resumo

O papel dos transportes na nossa sociedade já não se resume à deslocação de

pessoas e bens, sendo agora percepcionado numa abordagem global de um Sistema de
Mobilidade Urbana (SMU). Vários investigadores já demonstraram que perturbações do SMU
podem ter impactos noutros sistemas da comunidade, desde os económicos aos sociais.

Esta situação é especialmente verdadeira num cenário de emergência ou contingência,

onde o Sistema de Transporte é crucial e acentua o seu papel enquanto sistema de suporte
que garante acesso físico e lógico a outros sistemas comunitários. Assim, a meta deste
trabalho é apresentar um conjunto normativo aplicado a um Plano de Contingência,
independentemente da cidade de implementação, que garanta o funcionamento do sistema.

Para alcançar este objectivo, este trabalho apresenta um enquadramento teórico para
Sistemas de Mobilidade Urbana e Planos de Contingência, bem como também uma visão
histórica sobre estes últimos. Com o apoio deste enquadramento, é conduzido um extenso
caso de estudo sobre Lisboa e, após a conclusão da análise, são apresentadas medidas
preventivas e mitigadores para este caso específico.

Este estudo é concluído com a apresentação do conjunto normativo para Planos de

Contingência, agrupado em quatro áreas principais: uma visão global das diferentes etapas do
processo, o envolvimento das diversas partes intervenientes no processo, uma base
tecnológica comum a toda a cidade que garanta a comunicação e o fluxo de informação e,
finalmente, uma análise espacial do tecido urbano, tanto do ponto de visto interno como do
ponto de vista da interacção externa com os tecidos circundantes.

Palavras-chave: Plano de contingência, Sistema de Mobilidade Urbana, Lisboa, Belo

Horizonte, conjunto normativo, emergência.

iii
Abstract

The role of transportation in our society is no longer restricted to the movement of

people and goods, and is now perceived in a global approach of an Urban Mobility System
(UMS). Researchers have demonstrated that disturbances in the UMS have impacts on the
other community systems, from Economic to Social scopes.

This is especially important in an emergency or contingency scenario, where the

transportation system is crucial and accentuates its roles as a lifeline system which provides
physical and logical access to other community systems. Thus, the goal of this work is to
propose a normative set to be applied to a Contingency Plan, independently of the city where it
will be implemented, to ensure the functionality of the system.

To achieve this aim, this work provides a theory framework to UMS and Contingency
Plans, as a historical view on the later. With the support of this framework, an extended case
study about Lisbon UMS is conducted and, after the analysis, preventive and mitigating
measures are presented for this specific case.

This study is concluded by the presentation of the normative set for Contingency Plans,
grouped in four main fields: a global vision about the different stages of the process, the
involvement of all the different stakeholders in the process, a common technological base for a
city that will ensure communication and information flow and finally the spatial analysis of the
urban tissue from both the internal point of view and the external interaction with the
surrounding areas.

Keywords: Contingency Plan, Urban Mobility System, Lisbon, Belo Horizonte,

normative set, emergency.

iv
Índice

Agradecimentos ............................................................................................................ ii
Resumo ........................................................................................................................iii
Abstract ....................................................................................................................... iv
Índice ............................................................................................................................ v
Lista de Figuras ...........................................................................................................vii
Lista de Tabelas ..........................................................................................................vii
Lista de Siglas ............................................................................................................ viii

CAPÍTULO 1: Introdução .............................................................................................. 1

1.1 Contextualização espaço-temporal ................................................................. 1

1.2 Formulação do Problema................................................................................ 2

1.3 Objectivos ....................................................................................................... 3

1.4 Metodologia .................................................................................................... 3

1.4.1 Análise do problema .............................................................................................. 3

Recolha e tratamento da informação ............................................................................... 4

1.4.2 Estruturação da tese ............................................................................................. 5

CAPÍTULO 2: Sistemas de Mobilidade Urbana em Cenários de Contingência ............. 7

2.1 Caracterização dos Sistemas de Mobilidade .................................................. 7

2.1.1 Os eventos que afectam o Sistema de Mobilidade Urbana .................................. 8

A influência dos eventos e dos seus riscos no desempenho do SMU ............................ 8

Lisboa: classificação de eventos adaptada ao Sistema de Mobilidade Urbana lisboeta
........................................................................................................................................ 11
2.1.2 O comportamento dos utilizadores do SMU e a informação............................... 15

2.2 Desempenho dos Sistemas de Mobilidade Urbana em caso de contingência

17

2.2.1 Fiabilidade e vulnerabilidade ............................................................................... 17

2.2.2 Outros conceitos .................................................................................................. 20

CAPÍTULO 3: Planos de Contingência ....................................................................... 21

3.1 Histórico dos planos de contingência - Revisão sobre planos de contingência
21

O conceito de contingência/ emergência ....................................................................... 21

v
 O plano de contingência num Sistema de Mobilidade Urbana ...................................... 23
O exemplo de Lisboa ..................................................................................................... 25
A evolução nos Estados Unidos (28) ............................................................................. 28
3.2 Ligação entre o planeamento dos transportes e planos de contingência ...... 30

3.3 O plano de contingência de BH .................................................................... 33

CAPÍTULO 4: Caso de Estudo – Lisboa, com ênfase nalgumas zonas ...................... 37

4.1 Método utilizado ........................................................................................... 37

4.2 Caracterização das zonas de estudo ............................................................ 40

4.2.1 Caracterização sócio-demográfica ...................................................................... 40

4.2.2 Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana ............................................. 42

A deslocação de pessoas e bens .................................................................................. 42

A Rede Viária ................................................................................................................. 43
A Rede de Transportes Públicos ................................................................................... 49
A Rede Pedonal ............................................................................................................. 52
Os Serviços de Informação e as Entidades do SMU ..................................................... 52
A modelação do SMU .................................................................................................... 57
4.3 Avaliação da severidade dos eventos ........................................................... 58

4.3.1 O exemplo de Belo Horizonte ............................................................................. 58

4.3.2 O caso de Lisboa................................................................................................. 60

4.4 Análise de propostas e impactos de medidas preventivas e medidas

mitigadoras em documentos externos ..................................................................... 62

Lisboa: o Desafio de Mobilidade .................................................................................... 62

Lisboa: o exercício “Prociv IV/2008” .............................................................................. 63
Belo Horizonte: o Plano de Contingência ...................................................................... 65
4.5 O caso de Lisboa: medidas preventivas ....................................................... 66

4.6 O caso de Lisboa: medidas mitigadoras ....................................................... 69

CAPÍTULO 5: Conjunto Normativo e Conclusão ......................................................... 71

5.1 Conjunto normativo para um Plano de Contingência .................................... 71

Uma visão geral: as diferentes etapas do processo ...................................................... 71

O envolvimento de todas as diversas partes intervenientes no processo ..................... 72
Uma cidade, uma base tecnológica (informação, comunicação) .................................. 73
O espaço da cidade: organização interna e integração no tecido municipal/ distrital ... 73
5.2 Avaliação e desenvolvimentos futuros .......................................................... 74

Bibliografia .................................................................................................................. 77
Anexos ....................................................................................................................... 83

vi
Lista de Figuras

Figura 1: Conjuntos de cenários possíveis (A), desejáveis (B) e plausíveis (C). ....................... 24
Figura 2: Mapa 01 – Cobertura espacial da rede viária de Lisboa [fonte: (31)].......................... 45
Figura 3: Mapa 02 – Vias com maior fluxo por nível de rede. .................................................... 47
Figura 4: Mapa 03 – Vias com maior saturação por nível de rede. ............................................ 48
Figura 5: Cartão “7 Colinas”, cartão “Viva Viagem” e cartão “Lisboa viva” [fonte: (43) (44)]. .... 53
Figura 6: Cadeia de informação aquando de uma ocorrência reportada à PSP. ....................... 54
Figura 7: Pontuação/ Critérios de caracterização da magnitude das emergências [fonte: (30)].59
Figura 8: Matriz de Severidade de Emergências [fonte: (30)]. ................................................... 59

Lista de Tabelas

Tabela 1: Tipo de eventos e órgãos envolvidos (Plano de Belo Horizonte). .............................. 11

Tabela 2: Tipo de eventos padrão e exemplos (Lisboa). ............................................................ 13
Tabela 3: Tipo de eventos não-informados previsíveis e exemplos (Lisboa). ............................ 13
Tabela 4: Tipo de eventos não-informados imprevisíveis/ contingências (Lisboa). ................... 14
Tabela 5: Lista de entidades intervenientes no SMU de Lisboa. ................................................ 15
Tabela 6: Tipo de eventos e órgãos envolvidos (Lisboa). .......................................................... 15
Tabela 7: Top 15 das vias onde se registaram mais acidentes em 20007 e 2008 (fonte: PSP).46

vii
Lista de Siglas

AML Área Metropolitana de Lisboa

AMT Autoridade Metropolitanas de Transporte
AMTL Autoridade Metropolitanas de Transporte de Lisboa
ANA ANA - Aeroportos de Portugal, SA
ANPC Autoridade Nacional de Protecção Civil
ANSR Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária
ANTRAL Associação Nacional dos Transportadores em Automóveis Ligeiros
BH Belo Horizonte
BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte SA
CCC Centro de Comando e Controlo
CCOD Centros de Coordenação Operacional Distrital
CML Câmara Municipal de Lisboa
CMOEPC Centro Municipal de Operações de Emergência e Protecção Civil
CODU Centros de Orientação de Doentes Urgentes
CP Comboios de Portugal, E.P.E.
CRIL Circular Regional Interna de Lisboa
DOT Documento Operacional de Trânsito
ECB NYC Mayor’s Emergency Control Board
EUA Estados Unidos da América
FEMA Federal Emergency Management Agency (EUA)
GCL Governo Civil de Lisboa
GERTRUDE Gestion Electronique de Régulation en Temps Réel pour l'Urbanisme, les
Déplacements et l'Environnement
GNR Guarda Nacional Republicana
GPS Global Positioning System
HPM Hora de Ponta da Manhã
HPT Hora de Ponta da Tarde
IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.
INEM Instituto Nacional de Emergência Médica
MAI Ministério da Administração Interna
MLS Metro Ligeiro de Superfície
NTI Núcleo de Tecnologia de Informação
NYC New York City (Cidade de Nova Iorque)
OCR Operadores de Comunicações Rádio
PDM Plano Director Municipal
PEE Plano Especial de Emergência
PME Plano Municipal de Emergência
PPM Período de Ponta da Manhã

viii
PPT Período de Ponta da Tarde
RSB Regimento de Sapadores Bombeiros
SCO Sistema de Comando em Operações
SMPC Serviço Municipal de Protecção Civil
SMU Sistema de Mobilidade Urbana
TC Transporte Colectivo
TI Transporte Individual
TP Transporte Público
UN/ ISDR United Nations/ International Strategy for Disaster Reduction
UOS Unidade Operacional de Segurança

Entidades de Belo Horizonte (p. 10)

CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CEDEC Coordenadoria Estadual de Defesa Civil
CIA. DE POLÍCIA DE TRÂNSITO INDEP.
Companhia de Polícia de Trânsito Independente
COMDEC Coordenadoria Municipal de Defesa Civil
COMOVEEC Comissão de Monitoramento da Violência em Eventos Esportivos e Culturais
CPC/ PMMG Comando de Policiamento da Capital (PMMG)
CPE/ PMMG Comando de Policiamento Especializado (PMMG)
DER/ MG Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais
PMMG Polícia Militar de Minas Gerais
SAMU Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
SETRA/ BH Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte

ix
 CAPÍTULO 1: Introdução

1.1 Contextualização espaço-temporal

Desde sempre o Homem tem reagido com preocupação face a contingências que
perturbam o normal funcionamento da sua vida e do ambiente que o rodeia. Num contexto
contemporâneo e urbano, tais contingências podem alterar numa grande escala o
funcionamento da urbe a vários níveis, sendo o da afectação da mobilidade um dos que mais
se sente e mais perturba a qualidade de vida.

O papel dos transportes nas sociedades actuais, nomeadamente nas urbanas, tem tido
um reconhecimento crescente – com a evolução registada ao nível das actividades citadinas e
ao nível da comunicação, veio um aumento da necessidade de mobilidade por partes das
pessoas. Esta necessidade não se restringe apenas à deslocação de pessoas e bens de uma
origem para um destino – um Sistema de Transportes tem objectivos mais complexos que
englobam a eficiência, a equidade e a sustentabilidade. O sistema deve apresentar uma
eficiência económica no sector e fornece uma base para o desenvolvimento da economia e
sociedade em geral. A equidade e a coesão social constituem outro pilar do sistema, que deve
oferecer deslocações, com qualidade, a toda a comunidade que serve, contribuindo para o
próprio desenvolvimento social equilibrado. Por fim, e com uma crescente importância no
contexto actual, o sistema deve ser ambientalmente sustentável, trabalhando no sentido de
reduzir a sua pegada ecológica na comunidade.

Os planos de emergência em tecido urbano já existem há muito tempo, mas focam

principalmente eventos de grande dimensão e impactos. Este tipo de acontecimentos cai no
foro da Protecção Civil, “actividade desenvolvida pelo Estado, Regiões Autónomas e autarquias
locais, pelos cidadãos e por todas as entidades públicas e privadas com a finalidade de
prevenir riscos colectivos inerentes a situações de acidente grave ou catástrofe, de atenuar os
seus efeitos e proteger e socorrer as pessoas e bens em perigo quando aquelas situações
ocorram”, através da sua Autoridade Nacional ou dos seus Serviços Municipais, tal como
definido no DL 27/2006. Este documento também define o conceito de acidente grave1 e de
catástrofe2 e as situações de alerta3, de contingência4 e de calamidade5 (características,
medidas e procedimentos, poderes para as declarar e responsabilidades).

1
“Acidente grave é um acontecimento inusitado com efeitos relativamente limitados no tempo e no
espaço, susceptível de atingir as pessoas e outros seres vivos, os bens ou o ambiente.” (70)
2
“Catástrofe é o acidente grave ou a série de acidentes graves susceptíveis de provocarem elevados
prejuízos materiais e, eventualmente, vítimas, afectando intensamente as condições de vida e o tecido
sócio-económico em áreas ou na totalidade do território nacional.” (70)
3
“A situação de alerta pode ser declarada quando, face à ocorrência ou iminência de ocorrência de algum
ou alguns dos acontecimentos referidos no artigo 3.º, é reconhecida a necessidade de adoptar medidas
preventivas e ou medidas especiais de reacção.” (70)

1
 Com o recente desenvolvimento do Planeamento Urbano e o reconhecimento da
importância da mobilidade na sociedade contemporânea tem-se registado uma crescente
preocupação em dar resposta não só a acontecimentos de grande impacto, mas também a
acontecimentos banais frequentes que perturbam toda a cadeia de mobilidade – e é aqui que
se enquadram os Planos de Contingência no âmbito deste trabalho. Estes documentos são
necessários para garantir que o Sistema de Mobilidade Urbana consegue manter um bom nível
de funcionamento e que se adapta rápida e eficientemente às condições existentes e às suas
mutações. Adicionando a esta preocupação ao nível da mobilidade, está também implícita uma
preocupação económica, pois o somatório dos efeitos das pequenas perturbações pode atingir
valores avultados, decorrentes, por exemplo, dos atrasos nos serviços logísticos que impactam
os receptores dos produtos (o comércio e outras indústrias) e das próprias horas dos
trabalhadores “perdidas” no trânsito que encontram nas suas deslocações para o trabalho e
entre locais de trabalho (1). Para além destes custos mais directos, há também que considerar
o efeito da mobilidade sobre o preço do mercado imobiliário, já que uma boa acessibilidade
influencia positivamente o preço das casas e o congestionamento motiva o comportamento
inverso (2).

1.2 Formulação do Problema

Uma abordagem sistémica não só à cidade, mas também ao sistema de mobilidade

implica uma observação e monitorização simultânea de vários parâmetros, pois a acção de um
interveniente tem consequências nos restantes. A ocorrência de situações perturbadoras deve
ser prevista e planeada de modo global, garantindo uma resposta coordenada e que minimize
as consequências, que conduza ao regresso à normalidade no mais curto espaço de tempo
possível.

A elaboração de Planos de Contingência garante que essa resposta é dada de forma

coordenada entre todos os agentes envolvidos e, acima de tudo, que a mesma é
continuamente aperfeiçoada. A sua génese é, no entanto, um processo complexo por implicar
observar a realidade existente tanto ao nível da rede e dos agentes que nela actuam como ao
nível dos eventos. Além do mais, torna-se imperativo identificar as relações causais presentes
no Sistema de Mobilidade e que condicionam a forma de actuar sobre ele. Finalmente, tal
como a cidade é um organismo vivo, também os Planos que a ela se aplicam devem ser
flexíveis e adaptados à evolução que a urbe regista ao longo do tempo.

4
“A situação de contingência pode ser declarada quando, face à ocorrência ou iminência de ocorrência de
algum ou alguns dos acontecimentos referidos no artigo 3.º, é reconhecida a necessidade de adoptar
medidas preventivas e ou medidas especiais de reacção não mobilizáveis no âmbito municipal.” (70)
5
“A situação de calamidade pode ser declarada quando, face à ocorrência ou perigo de ocorrência de
algum ou alguns dos acontecimentos referidos no artigo 3.º, e à sua previsível intensidade, é reconhecida
a necessidade de adoptar medidas de carácter excepcional destinadas a prevenir, reagir ou repor a
normalidade das condições de vida nas áreas atingidas pelos seus efeitos.” (70)

2
 1.3 Objectivos

É na óptica do problema apresentado que o presente trabalho pretende analisar um

Sistema de Mobilidade em cenário urbano, focando a resposta que o mesmo dá a cenários de
contingência de vários tipos e que níveis de serviço são assegurados aquando destes cenários.
Como resultado final, pretende-se apresentar um conjunto de requisitos normativos que um
Plano de Contingência deve respeitar.

Como meios de alcançar o objectivo desta dissertação, pretende-se:

• Dotar este problema de um enquadramento teórico que sirva de base à análise
científica;
• Caracterizar o Sistema de Mobilidade da cidade de Lisboa na generalidade e das 3
zonas de estudo em maior profundidade, com determinação do correspondente
Nível de Criticalidade de zona;
• Analisar a transferabilidade da metodologia aplicada no Plano de Belo Horizonte
para o SMU lisboeta;
• Classificar em grandes grupos os diferentes tipos de eventos de acordo com as
suas características e determinar o Nível de Alerta zona/ evento, a partir dos
respectivos Níveis de Criticalidade e tipos de eventos, bem como os procedimentos
necessários para uma resposta adequada;
• Aplicar a análise feita a um caso de estudo real.

1.4 Metodologia

Neste subcapítulo descreve-se a análise de problema, a recolha e tratamento da

informação e a estruturação da tese. As fases do método de trabalho estão descritas em
pormenor no capítulo 4.

1.4.1 Análise do problema

Sendo o SMU de grande importância enquanto suporte de várias outras actividades

urbanas, é importante que se possa garantir o seu funcionamento nos vários cenários
possíveis. Para tal é necessário desenvolver um método que permite monitorizar o seu
desempenho e permitir a aplicações de medidas correctivas quando necessário, de modo a
restabelecer a normalidade. Antes de chegarmos a esse ponto, é necessário começarmos por
definir o que é o desempenho do sistema e indicadores mais indicados para a sua
monitorização.

3
 Seguindo o processo científico, a análise do problema foi estrutura em três fases:
Observar, Compreender e Intervir. Dado que o grau de conhecimento sobre o problema evolui
no tempo, regista-se um efeito cíclico de observar com uma nova perspectiva os dados iniciais
após compreensão das relações existentes.

A observação do problema e do Sistema de Mobilidade pretendem identificar todas as

suas características. Este processo é feito empiricamente, recolhendo informação sobre o caso
de estudo, mas também dotando o problema de um enquadramento teórico adequado que
permita a correcta compreensão dos dados obtidos. Uma sólida base científica possibilita
também a correcta aplicação de conceitos como Sistemas de Mobilidade Urbana e Planos de
Contingência.

Recolha e tratamento da informação

Sendo a Mobilidade Urbana uma temática contemporânea em forte desenvolvimento,

existe uma crescente riqueza ao nível dos estudos elaborados em diferentes cenários e ao
nível dos artigos científicos publicados. Foi esta riqueza que foi explorada para o
enquadramento teórico científico do trabalho, recorrendo a várias bibliotecas físicas e virtuais
para consulta dos diversos materiais consultados. Das várias consultas efectuadas
destacam-se o acervo bibliotecário do Instituto Superior Técnico e o do Centro de Informação
Urbana de Lisboa, bem como a ferramenta electrónica Biblioteca On-Line, a qual permite o
acesso a diversas editoras científicas.

Na abordagem empírica do problema, que visava a identificação e caracterização das

vias das zonas de Lisboa em estudo – Alvalade, Baixa e Oriente – a recolha de informação foi
feita com base em documentos oficiais e entrevista com diversos organismos oficiais. Entre os
documentos consultados, destacam-se o estudo “Lisboa: o Desafio da Mobilidade” e os Planos
de Emergência (Municipal, Rock in Rio Lisboa e Risco Sísmico), estes últimos gentilmente
cedidos pelo Departamento de Protecção Civil da Câmara Municipal de Lisboa. A consulta de
diversos organismos permitiu recolher dados e outras informações, bem como clarificar a
cooperação entre as diferentes entidades.

Finalmente deve ser referido que na análise dos eventos e na definição de níveis de
alerta foram utilizadas metodologias descritas no “Plano de Contingência para Atuação em
Casos de Paralisação no Sistema de Transportes e no Trânsito do Município de Belo
Horizonte” (TIS.BR, Brasil, 2008), documento elaborado de raiz para aquela cidade de forma a
responder às várias contingências numa abordagem conjunta. O processo passou pela recolha
de informação sobre eventos ocorridos no biénio 2007-2008 na cidade de Lisboa, seguida do
seu agrupamento de acordo com as características, impactos e tipos de respostas dadas a

4
cada evento. No final deste trabalho é feita uma avaliação sobre a transferabilidade destas
metodologias de Belo Horizonte para Lisboa.

1.4.2 Estruturação da tese

No presente capítulo pretende-se, tal como o nome indica, dar uma Introdução ao
trabalho. Após contextualização e formulação do problema em estudo, descreve-se o objectivo
proposto e a metodologia utilizada para o alcançar.

O segundo capítulo, sob o título de Sistemas de Mobilidade Urbana em Cenários de

Contingência, explora este conceito através da sua caracterização, focando a inter e
multimodalidade e os efeitos dos serviços sobre as infra-estruturas existentes. Após a
familiarização com estes sistemas passamos a observar o seu desempenho em situações de
contingência ao nível da sua fiabilidade, vulnerabilidade e análise de risco.

A partir da análise dos conceitos de emergências e contingências e da construção de

cenários, o terceiro capítulo, Planos de Contingência, explora o desenvolvimento de cenários
de contingência aplicados à mobilidade urbana. Deste modo é feita uma revisão sobre Planos
de Contingência que serve de mote para o caso de estudo e para as medidas a sugerir.

Feito um enquadramento científico, o quarto capítulo Caso de Estudo: Lisboa, com

ênfase em algumas zonas, pretende aplicar todo o conhecimento recolhido anteriormente a um
caso de estudo na cidade de Lisboa, começando com a apresentação do método utilizado. De
seguida passa-se à sua caracterização, investigando-se a sua rede e o enquadramento do
SMU, e ao nível dos eventos estudam-se os que registam uma frequência elevada nas áreas
em estudo. Por fim propõem-se medidas preventivas e medidas mitigadoras adequadas.

No capítulo final apresentam-se um conjunto de linhas gerais que um Plano de

Contingência deve respeitar. Estas são resultado da análise do trabalho desenvolvido nos três
capítulos anteriores e não se restringem ao SMU de Lisboa, mas podem ser adaptadas a
qualquer cidade. Este capítulo inclui também a análise aos objectivos propostos, as restantes
conclusões e críticas ao trabalho elaborado.

5
 CAPÍTULO 2: Sistemas de Mobilidade Urbana em Cenários de
Contingência

O presente capítulo aborda o Sistema de Mobilidade Urbana, que integra em si a

mobilidade nas suas diferentes formas, explorando os conceitos relacionados com o mesmo e
que factores o afectam. Sendo esta temática relativamente moderna, com muitos
desenvolvimentos recentes, os conceitos nem sempre estão bem cimentados, resultando num
leque variado de significados e aplicações. Neste trabalho debruçamo-nos sobre os conceitos
de fiabilidade, vulnerabilidade e resiliência, e outros a eles associados.

2.1 Caracterização dos Sistemas de Mobilidade

Um Sistema de Mobilidade Urbano (SMU) é “o conjunto estruturado e coordenado de

modos, serviços e infra-estruturas que garantem o deslocamento de pessoas e bens na cidade,
constituído por vários elementos, uns de carácter físico e material outros de carácter
organizacional, institucional e, por último, outros de carácter lógico; um elemento vital da
competitividade de uma cidade, por isso é um subsistema do sistema urbano, e está ao serviço
do desenvolvimento da cidade” (Gestão da Mobilidade Urbana, Sessão 2 & 3, IST, 2008).

A noção da cidade enquanto um sistema complexo integrador de sectores distintos – a

economia, o transportes, a energia, o ambiente, o urbanismo e a população, entre outros –, é
um conceito relativamente jovem que se desenvolveu principalmente nas duas últimas
décadas. A partir desse conceito, a abordagem sistémica da mobilidade – a eficácia do sistema
do transporte em conseguir ligar espacialmente dois pontos de diferentes localizações e
características individuais que influenciam até que ponto as pessoas são de usar o sistema de
transportes (3) – tem também registado um desenvolvimento notório, ainda mais recente.
Como efeito desse olhar mais completo, actualmente é dada um maior papel à influência e
interacções das decisões tomadas no contexto do planeamento urbano e reconhecem-se as
dificuldades futuras que advêm da necessidade de responder às novas solicitações citadinas,
cujo planeamento não incluiu também o SMU.

As viagens integradas no SMU são também vistas numa perspectiva global, nas quais
elas resultam de uma combinação da procura dos utilizadores e da oferta dos operadores. No
contexto contemporâneo esta visão tem patente a multimodalidade, i.e., a combinação de
vários modos de transporte distintos, ainda que não necessariamente integrados entre si no
nível lógico, físico e/ ou tarifário. Esta abordagem permite ao sistema uma maior eficiência e
diversidade, de modo a dar a melhor resposta ao menor custo às diferentes expectativas de
cada utilizador. Adicionando-se a isso, a combinação de diferentes modos pode permitir um

7
certo grau de redundância no sistema, o que possibilita uma melhor acomodação de
perturbações do sistema e um regresso mais rápido e fácil à normalidade (resiliência). Este
último conceito, resiliência, é alvo de várias definições (4) (5) (6), mas todas apresentam a ideia
central de um sistema conseguir “absorver” os efeitos de uma perturbação, transformando-se
de modo a manter o seu funcionamento mínimo ou até utilizando esses efeitos para seu próprio
benefício. Desta forma, o sistema mais resiliente é aquele que, face às mesmas perturbações,
se adapta melhor e apresenta não só menos danos, mas também uma recuperação mais
rápida.

Para além das características mencionadas acima, o sistema deve ainda ser adaptável
aos novos requisitos resultantes da evolução da sociedade e da tecnologia. Neste contexto
salienta-se a importância do desenvolvimento dos serviços ser acompanhado pela evolução
das infra-estruturas que o suportam. Tal implica não só rever e adaptá-las (fisicamente e/ ou
melhorando a sua gestão) de modo a acomodar a variação da procura através do ajuste da sua
capacidade, mas também dar resposta à crescente exigência ao nível da qualidade dos
serviços prestados.

2.1.1 Os eventos que afectam o Sistema de Mobilidade Urbana

Dada a natureza dinâmica de um SMU, é difícil atingir o seu funcionamento “ideal”, pois
o sistema está em permanente alteração. Para saber como é o funcionamento “normal” do
sistema em condições reais (incluindo a existência de perturbações) é preciso analisar os
eventos causadores dessas mesmas perturbações, e é esse um dos objectivos deste capítulo.

A influência dos eventos e dos seus riscos no desempenho do SMU

Num SMU ocorrem eventos que se traduzem em perturbações no trânsito. Passam-se

a denominar de incidente quando esses eventos, directa ou indirectamente, podem resultar
numa redução considerável ou mesmo interrupção na serviceability de um arco/ rota/ rede (3).

Cada evento tem associado a si um certo risco, conceito que combina a probabilidade
de um incidente ocorrer e os impactos negativos e a extensão das consequências resultantes
após o evento se suceder (3) (6). A medição do grau de risco é uma tarefa incerta e que pode
ser feita de diferentes modos; por exemplo, é possível classificar o risco como observado,
estimado, percepcionado e o real. Os dois primeiros são tratados por peritos, enquanto que o
terceiro está relacionado com os utilizadores. Finalmente, o risco real é, muitas vezes,
desconhecido e não calculável (7).

8
 A análise de risco, disciplina em crescente desenvolvimento, é tida como a análise
ideal do SMU, mas cuja aplicação prática nem sempre é possível por razões desenvolvidas de
seguida. Segundo Nicholson e Dalziell (7), a gestão e avaliação de riscos visa tratar,
monitorizar e rever os riscos existentes e cujo objectivo final é optar por soluções com o maior
retorno económico possível. O tratamento é aplicado no caso de riscos considerados
inaceitáveis e pode consistir de três acções, isoladas ou combinadas entre si: evitar, reduzir ou
mitigar e transferir os riscos. A avaliação dos riscos é feita através de um processo com os
seguintes passos:
a) Estabelecimento do contexto;
b) Identificação dos perigos (tradução de hazards);
c) Análise dos riscos;
d) Avaliação dos riscos.

6
Esta avaliação dos riscos pode ser auxiliada pela construção de uma matriz de risco ,
ainda que o desenvolvimento desta se revele complexo, ao ponto de nem sempre ter aplicação
prática real dado as incertezas associadas à sua medição e aos meios e esforço exigidos (3).
Há dois quadrantes da matriz cujos impactos no desempenho do SMU são bem conhecidos e
cuja importância é atribuída de acordo com tal: eventos de baixa probabilidade e baixos
impactos são de baixa importância e eventos de alta probabilidade e grandes impactos são de
grande importância. Dados os elevados custos geralmente associados a esta última situação,
ela tem sido tradicionalmente alvo de numerosas investigações e casos de estudo.

Os outros dois quadrantes restantes dizem respeito a eventos de alta probabilidade e

baixas consequências e eventos de baixa probabilidade e elevadas consequências. Este último
conjunto tem sido alvo de uma maior atenção, principalmente quando as consequências
possíveis englobam risco para vidas humanas. No entanto esta visão tem sido posta em causa
por alguns autores, tal como Nicholson e Dalziell (7), dado que os eventos de alta
probabilidade e baixas consequências, apesar de apresentarem baixos custos por ocorrência,
têm custos totais elevados devido à sua alta frequência, podendo mesmo ser superiores aos do
quadrante simétrico. Tendo em conta a definição de sistema de transporte rodoviário, esta
realidade torna os sistemas de operação constante não funcionais.

Husdal (8) faz uma breve análise da vulnerabilidade quanto à sua origem,
considerando a existência de três categorias: estruturais, naturais e de tráfego. Estas não são
exclusivas entre si e uma ocorrência pode-se enquadrar simultaneamente em mais do que uma
categoria.

6
Consultar o ponto 4.3 para ver a matriz de risco de Belo Horizonte e o contexto em que a mesma é
utilizada.

9
 Belo Horizonte: o exemplo desta cidade brasileira e a classificação de eventos
aplicada

No documento de diagnóstico desenvolvido (Produto 02 do Plano de Belo Horizonte),

os acontecimentos que causam impacto do Sistema de Mobilidade Urbana são classificados de
acordo com a sua previsibilidade:

• Eventos são acontecimentos previsíveis, que permitem planear a respectiva

resposta a dar, podendo ser ainda classificados como informados e não
informados. No primeiro caso, tratam-se de eventos cuja ocorrência é conhecida,
cuja informação sobre os mesmos é previamente conhecida e permitem programar
todos os procedimentos a desenvolver. No caso seguinte, são eventos que se
podem prever com alguma relatividade, mas sobre os quais não é possível reunir
informação de antemão, impossibilitando o desenvolvimento uma resposta
individualizada.

• Emergências são acontecimentos imprevisíveis que obrigam à mobilização de

uma resposta imediata e não programada, de modo a minimizar os seus impactos
e repor os níveis normais de fluxo de circulação.

De acordo com esta classificação, para fazer fase a estas anormalidades no Sistema
de Mobilidade Urbana foram desenvolvidos Documentos Operacionais de Trânsito (DOTs). Os
dados e variáveis tidos como mais importantes para a classificação/ descrição dos eventos e
obras são:

• Público estimado: quantidade de pessoas que se estima serem atraídas para o

evento;
• Perfil do público: características do público como idade, sexo, grau de instrução,
etc.;
• Natureza do evento: religioso, desportivo, de lazer, cultural, oficial, etc.;
• Valor da entrada do evento: evento gratuito ou não, a venda de ingressos
antecipada ou não;
• Localização do evento: local público ou privado;
• Período do ano, da semana e/ou horário: período do ano, da semana e do dia em
que será realizado o evento e seu período de duração;
• Número de veículos estimados: é possível estimar o número de veículos baseado
no público estimado;
• Capacidade do sistema viário e do transporte colectivo: capacidade de oferta do
sistema viário e do transporte na área em torno do evento, considerando-se
questões como possibilidades de desvios, existências de sinalização móvel, etc.;

10
 • Volume de tráfego actual da via onde vai ser implantada a obra/ evento e das vias
impactadas;
• Disponibilidade e característica das ofertas de estacionamento para veículos:
número de vagas, proximidade do local do evento e valor cobrado para estacionar;
• Responsável do evento: órgão público, privado ou ambos; e
• Cooperação/ sintonia entre órgãos envolvidos na realização do evento.

Para além destas categorias, para auxiliar o trabalho de diagnóstico foi elaborado um
levantamento dos principais eventos e emergências ocorridos em Belo Horizonte, os quais
foram agrupados em categorias gerais. Estas categorias e os órgãos envolvidos podem ser
observados na tabela que de seguida se reproduz:

Tipo de evento Órgão

Festas religiosas DER/ MG
Greve dos rodoviários SETRA/ BH
Jogos de futebol, show e festas religiosas COMOVEEC
Greve dos rodoviários e manifestações públicas CPE/ PMMG
Festas religiosas, eventos esportivos e culturais CPC/ PMMG
Acidentes de trânsito, principalmente com
SAMU
motocicletas
Queda de árvores, deslizamentos, alagamentos
COMDEC
e desabamentos
Enchentes, abalos sismográficos, e acidentes
CEDEC
com produtos químicos em rodovias
Greve dos rodoviários e eventos de grande
público nas infra-estruturas próximas às CBTU
estações de metrô
Shows, jogos esportivos, festas religiosas, obras CIA. DE POLÍCIA DE
viárias e manifestações públicas no hipercentro TRÂNSITO INDEP.

Tabela 1: Tipo de eventos e órgãos envolvidos (Plano de Belo Horizonte).

Lisboa: classificação de eventos adaptada ao Sistema de Mobilidade Urbana lisboeta

Como já foi indicado anteriormente, para a elaboração desta dissertação utilizou-se o

Plano de Contingência para Atuação Em Casos de Paralisação no Sistema de Transportes e
no Trânsito do Município de Belo Horizonte como base de trabalho, tendo em conta o
necessário ajuste à escala académica do presente trabalho.

Nesta óptica, a classificação de eventos de Lisboa foi pensada a partir da solução

aplicada para Belo Horizonte, com as devidas adaptações que se julgaram meritórias. Assim
sendo, manteve-se a classificação de acontecimentos em Eventos Informados, Eventos Não
Informados e Emergências, dando alguns exemplos abaixo:

11
 • Eventos previsíveis e informados: Rock in Rio Lisboa, Maratona de Lisboa;
Marchas Populares, Terreiro do Paço sem carros ao domingo, Desvio do trânsito
devido à intervenção prolongada no Terreiro do Paço, etc.;
• Eventos previsíveis e não-informados: Manifestações políticas, profissionais,
greve de autocarro/ metro/ comboio, etc.;
• Eventos imprevisíveis ou contingências: Incêndios, acidentes viários de larga
escala, colapso do pavimento, etc.

Relativamente às variáveis recolhidas, apresentam-se as definidas na fase inicial de

pesquisa:
• Público estimado: quantidade de pessoas que assistem/ participam no evento;
• Perfil do público: características do público como idade, sexo, grau de instrução,
etc.;
• Natureza do evento: religioso, desportivo, de lazer, cultural, oficial, etc.;
• Localização do evento: local público ou privado;
• Período do ano, da semana e/ou horário: período do ano, da semana e do dia em
que será realizado o evento e seu período de duração;
• Número de veículos estimados: obtido a partir do público estimado;
• Capacidade do sistema viário e do transporte colectivo: capacidade de oferta do
sistema viário e do transporte na área em torno do evento, considerando-se
questões como possibilidades de desvios, existências de sinalização móvel, etc.;
• Volume de tráfego actual da via onde vai ser implantada a obra/ evento e das vias
impactadas;
• Disponibilidade e característica das ofertas de estacionamento para veículos:
número de vagas, proximidade do local do evento e valor cobrado para estacionar;
• Coordenador do evento: entidade pública, privada ou coordenação mista; e
• Cooperação entre órgãos envolvidos na realização do evento.

Relativamente às categorias dos eventos, apresenta-se a proposta inicial em uso neste

documento na Tabela 2 (Tipo de eventos padrão e exemplos), na Tabela 3 (Tipo de eventos
não-informados previsíveis) e na Tabela 4 (Tipo de eventos não-informados e imprevisíveis/
emergências).

No caso da análise das greves, optou-se por separar os eventos não-informados

previsíveis de acordo com a rede afectada (viária/ não viária), dado que o congelamento da
última origina um maior fluxo de passageiros e automóveis na rede viária por eliminação da
capacidade de transporte da rede não-viária. Esta situação obriga todo fluxo de passageiros a
circular na rede viária, e embora habitualmente existe uma pequena oferta de TC na rede viária
para fazer face a esse aumento de procura, o sistema atinge sempre um estado de
perturbação considerável. Por outro lado, o congelamento do TC da rede viária não só origina

12
um aumento no fluxo de passageiros nas redes não-viárias, como também na rede viária um
aumento dos automóveis e outros meios de TI, mas os efeitos são mais diluídos dado que a
capacidade total do sistema é menos atingida.

Com o desenvolvimento do trabalho tornou-se claro que nem todas as variáveis

inicialmente definidas podiam ser utilizadas. Uma análise mais detalhada dos eventos é feita no
Capítulo 4.

Eventos Padrão Exemplos

Religiosos Procissões, missas e cultos;
Corridas a pé, corridas de bicicleta, jogos em estádios e corridas
Desportivos
no rio (regatas, etc.);
Festivais culturais (cinema), exposições de arte, Santos Populares
Culturais (e marchas), Carnaval e datas comemorativas (25 de Abril, Dia do
Trabalhador, etc.), celebração do Ano Novo;
Feiras de artesanato, shows, moda, danças, gastronomia e
Lazer
exposições agropecuárias;
Visitas de autoridades, encontros e solenidades políticas, desfiles
Oficiais
militares ou cívicos, concursos públicos;
PR & PM Visitas com a presença do Presidente/ Primeiro Ministro
Campanhas de solidariedade (Banco Alimentar), campanhas
cívicas (Dia Europeu sem Carros), Bênção das Fitas, festas
Sociais
particulares, congressos e reuniões, Festas Caloiros (Mega na
Expo, Cidade Universitária, Instituto Superior Técnico, etc.);
Concertos de grande afluência e festivais de Música (Optimus
Musicais Alive, Super Bock Super Rock, Delta Tejo, Rock in Rio Lisboa,
Arraial do Técnico, etc.)
Obras viárias Construção de viadutos, túneis e vias, e alargamento de vias;
Rede viária, rede de esgoto, de água, fluvial, eléctrica e telefónica,
Manut. Infraestr.
e poda de árvores;
Operações STOP, remoção de veículos nas vias, aferição de
radares, manutenção da sinalização viária e de semáforos,
Actividades da PSP
fiscalização de posturas, ocorrências nas estações e na rodoviária
(feriados e final de férias).

Tabela 2: Tipo de eventos padrão e exemplos (Lisboa).

Eventos Não-Informados Previsíveis Exemplos

Greve TP isolado, rede viária
Greve TC pesado isolado, rede não-viária
Greve TC pesado conjunto
Manifestações não-autorizadas
Manifestações autorizadas
Carris, Táxis
Metro, CP, Soflusa, Fertagus
Metro + Carris, Metro + CP, etc.
Professores, enfermeiros, sindicatos, etc.

Tabela 3: Tipo de eventos não-informados previsíveis e exemplos (Lisboa).

13
 Ev. Não-Inf. Imprevisíveis/ Contingências Notas
Com vítima, sem vítima, envolvendo produtos
Acidentes de Trânsito
químicos;
Incêndios De pequena, média e grande proporção;
Em vias de pouca circulação ou em vias de
Queda de Árvores
muita circulação;
Animal na Via Vivo ou morto
Rompimento de Adutoras
Explosão de gasodutos
Colisão de carruagens do Metro
Derramamento de óleo na via sem acidente

Tabela 4: Tipo de eventos não-informados imprevisíveis/ contingências (Lisboa).

Para além das variáveis e das classificações a utilizar, foi feito também um
levantamento das principais entidades do SMU relacionadas com os diferentes eventos, quer
na autorização/ monitorização/ organização, quer na resposta a possíveis emergências.

Entidade Principais Funções relacionadas com o SMU

Autoridade Nacional de
Segurança Rodoviária (ANSR)
Câmara Municipal de Lisboa –
Direcção Municipal de Protecção,
Segurança e Tráfego
Instituto Nacional de Emergência
Médica (INEM)
Planeamento e coordenação a nível nacional de apoio à
política do Governo em matéria de segurança rodoviária.
Colaborar nas acções de gestão de emergência;
Criar e desenvolver os instrumentos de planeamento
municipal adequados à problemática da protecção civil na
cidade de Lisboa, nomeadamente através do Plano
Municipal de Emergência, bem como garantir a sua
constante dinamização;
Criar mecanismos de articulação e colaboração com todas
as entidades públicas e privadas que concorrem para a
protecção civil, assegurando e dinamizando o pleno
funcionamento do Centro Municipal de Operações de
Emergência e Protecção Civil (CMOEPC);
Promover a intervenção nas áreas afectadas, minimizando
os efeitos dos acidentes graves, catástrofes ou
calamidades sobre a vida, a economia, o património e o
ambiente;
Assegurar, no âmbito das atribuições do Departamento, os
contactos necessários com outros serviços municipais;
Estudar os problemas de que seja incumbido e propor as
soluções que entenda como mais convenientes;
Coordenar o processo de reabilitação social de populações
afectadas pelos acidentes;
Gerir os equipamentos municipais de alojamento de
emergência;
Coordenar as acções de planeamento e execução de
exercícios e treinos.
Prestação de socorros no local da ocorrência, transporte
assistido das vítimas para o hospital adequado e
articulação entre os vários intervenientes.

14

Governo Civil de Lisboa (GCL),
Governador Civil
Polícia de Segurança Pública –
Divisão de Trânsito (DT) e
Núcleo de Tecnologia de
Informação (NTI)
Regimento de Sapadores
Bombeiros (RSB) de Lisboa –
Destacamento de Intervenção em
Catástrofes (DIC)
Nota: as incumbências de cada entidade foram retiradas das suas “Missões” nos seus websites.
Autorização prévia de manifestações; Desencadear, na
iminência ou ocorrência de acidente ou catástrofe, as
acções de protecção civil de prevenção, socorro,
assistência e reabilitação adequadas em cada caso.
Garantir a manutenção da ordem, segurança e
tranquilidade públicas; Garantir a segurança rodoviária,
nomeadamente através do ordenamento, fiscalização e
regularização do trânsito; Garantir a segurança das áreas
ferroviárias; Prestar ajuda às populações e socorro aos
sinistrados e apoiar em especial os grupos de risco.
O RSB garante a segurança de pessoas e bens na cidade
de Lisboa, através de acções de socorro e prevenção e
colabora na actividade de protecção civil, no âmbito do
exercício das funções específicas que lhe forem atribuídas.
O RSB também responde a situações de queda de árvores
e outras situações de bloqueio de vias.

Tabela 5: Lista de entidades intervenientes no SMU de Lisboa.

À semelhança do que foi feito no Plano de Belo Horizonte, também para Lisboa foi
elaborada uma tabela-sumário que indica as entidades intervenientes em cada tipo de evento:

Tipo de evento Entidade

Festas religiosas PSP
PSP, empresas de
Greve dos rodoviários, ferroviários e metropolitano
transporte, Sindicatos
Festas religiosas, Eventos desportivos ou culturais PSP, RSB
Manifestações públicas GCL, PSP
Incêndios (detecção e combate), apanha de animais,
resíduos na via pública, queda de árvores, edifícios RSB
em mau estado
Acidentes de trânsito, principalmente com
PSP, RSB, INEM
motocicletas
Queda de árvores, resíduos, deslizamentos,
RSB, SMPC
alagamentos e desabamentos
Enchentes, abalos sismográficos, e acidentes com
RSB, SMPC, ANSR
produtos químicos em rodovias
SMPC, empresa
Obras na via
responsável
Inundações SMPC, RSB, PSP
Tabela 6: Tipo de eventos e órgãos envolvidos (Lisboa).

2.1.2 O comportamento dos utilizadores do SMU e a informação

Os utentes do SMU são um dos agentes que mais impacto têm no sistema devido ao
seu comportamento, sendo simultaneamente uma das partes mais difíceis de modelar e prever,

15
nomeadamente em situações inesperadas e/ ou incomuns. Vários estudos ( (9), (10), (11), (12),
(13), (14), (15), entre outros) têm se debruçado sobre este tema.

Face a uma ocorrência inesperada, o utilizador pode optar por alterar a sua viagem
(cancelando-a ou adiando-a) ou mantê-la, mas adaptando-a através da escolha de um destino,
modo de transporte e/ou rota diferente (10). A sua decisão é influenciada por vários factores,
tais como:
• Objectivo da deslocação;
• Experiência prévia;
• Condições encontradas;
• Probabilidade e consequências das diferentes alternativas;
• Grau de conhecimento da rede (e das alternativas existentes);
• Tipo de comportamento (aversão ao risco e optimismo/ pessimismo);
• Sentido da viagem (de ou para casa) e integração do destino do espaço de acção
individual.

Schomöcker (12) observa um comportamento interessante: nas linhas de metropolitano

com mais incidentes os utentes reagem com maior prontidão. A partir desta observação e das
conclusões de um estudo anterior, admite que a familiarização com as melhores formas de
actuação (incluindo o conhecimento das alternativas existentes) pode ter impactos benéficos e,
por essa razão, o impacto dos incidentes em linhas com menor incidência pode ser superior ao
registado nas linhas de maior incidência.

O comportamento dos utilizadores pode também ser influenciado pela informação

disponível. Viti e Zuylen (13) verificaram que os condutores preferem uma rota mais fiável,
ainda que com um tempo de viagem superior. No entanto, no caso de duas rotas terem o
mesmo nível de fiabilidade e tempo de viagem, os condutores atribuem uma importância
superior à informação disponível do que à experiência anterior durante o seu processo de
decisão. Golledge (14) verifica que os utilizadores preferem rotas já conhecidas a rotas nunca
antes experimentadas, o que realça a necessidade da informação disponibilizada ser de
confiança. Este autor assinala no entanto que a escolha de trajectos “in situ” pode ser diferente
da escolha feita com recurso a mapas e outros elementos similares e o modo como estes
expõem a informação pode também influir o percurso adoptado.

Como foi demonstrado acima, a qualidade da informação existente no SMU é muito

importante e o modo como a mesma é comunicada externamente deve ser devidamente
planeada. Uno et al. (16) abordam esta situação e indicam que um planeamento incorrecto
corre o risco de alargar o congestionamento existente para outros arcos, diminuindo o
desempenho global do sistema a um ritmo superior ao que aconteceria na ausência de
informação. O fornecimento da informação deve ter em conta três sectores: conteúdo, a

16
localização física e a localização temporal. A informação deve ser exacta, oportuna, relevante,
clara e de fácil compreensão, localizada tanto quanto possível em locais onde a opção por
alternativas é facilitada (nós da rede, antes de portagens, etc.), antes do local onde os
incidentes ocorreram. Finalmente a informação deve ser adaptada ao longo do tempo, de modo
a comunicar as condições reais da via em causa e das alternativas existentes. Akiyama e
Okushima (17) realçam ainda a vantagem de diferentes locais exibirem diferente informação,
não só de acordo com o contexto físico, mas também de modo a evitar o redireccionamento de
fluxos para os mesmos arcos e o seu consequente sobrecarregamento.

2.2 Desempenho dos Sistemas de Mobilidade Urbana em caso de

contingência

“Hopkins et al. (1991) descobriram que o sistema de transportes é um dos mais

importantes sistemas de suporte, em grande parte porque danos por si sofridos impossibilitam
reparações de outros sistemas de suporte.”7

Nas páginas seguintes são explorados os conceitos de fiabilidade e vulnerabilidade

aplicados a um SMU, nas suas diferentes utilizações de acordo com cada autor consultado, e
os conceitos a eles associados.

2.2.1 Fiabilidade e vulnerabilidade

O desempenho do SMU está habitualmente relacionado com a fiabilidade (tradução de

reliability) e vulnerabilidade (tradução de vulnerability) do sistema. Estes dois conceitos são
alvo de estudo por vários autores, tanto numa perspectiva da rede física como numa
perspectiva do funcionamento lógico do sistema. Como resultado, o mesmo termo pode ter
definições não coincidentes, dependendo do ponto de vista adoptado e do contexto de
aplicação, e iremos de seguida apresentar várias disponíveis em bibliografia da especialidade.

Para definir ambos os conceitos, Berdica (3) introduz um novo conceito: a

serviceability, a qual representa a possibilidade de um arco de uma qualquer rede de
transportes ser utilizado num dado período de tempo e observa a rede do ponto de vista da
procura. A partir desse conceito, a fiabilidade representa a serviceability adequada sob as
condições de operação existentes durante um certo período de tempo. Complementarmente, a
vulnerabilidade representa a susceptibilidade do sistema de transporte face a incidentes que
podem resultar em reduções consideráveis da serviceability da rede de estradas. Para a
combater podem ser assumidas duas abordagens: a fail-safe, que consiste em diminuir as
probabilidades dos incidentes ocorrerem, e a safe-fail, que consiste em minimizar as suas

7
Citação retirada da p. 46 de (7).

17
consequências. A mais indicada a cada situação depende do seu contexto e dos objectivos a
alcançar. Como resultado das definições apresentadas inicialmente, a autora defende que a
análise de qualquer rede deve começar pela definição dos níveis de serviceability aceitáveis e
não aceitáveis (critérios).

A mesma autora descreve ainda o sistema de transporte rodoviário “como um sistema

de operação constante constituído por um número de subsistemas orientados para a missão
(tradução de mission oriented systems) e a funcionalidade é de certa forma esperada em
ambos os níveis simultaneamente.” A diferença entre ambos é que um sistema orientado para
a sua missão é fiável, aceitando falhas desde que o funcionamento global seja garantido,
enquanto que um sistema de operação é disponível (tradução de availability), aceitando falhas
desde que estas não sejam frequentes nem de longa duração.

Husdal (8) refere que os estudos de fiabilidade debruçam-se sobre a probabilidade e a

previsibilidade dos eventos, focando a probabilidade de manutenção dos arcos da rede. Por
outro lado, os estudos de vulnerabilidade dão primazia aos impactos e consequências desses
mesmos eventos e focam a probabilidade de interrupção ou degradação de serviço dos arcos.
O autor salienta ainda a diferença entre a disponibilidade física arco (tradução de link being
present) e a sua operatividade. Numa perspectiva de análise económica, abordada na mesma
obra, é defendido que a fiabilidade deve ser considerada como um benefício (tradução de
benefit value) e que a vulnerabilidade como um custo. Este aspecto tem uma importância
acrescida quando se enquadra em análises de viabilidade de projectos, as quais tendem
tradicionalmente a focar outros custos e benefícios mais directos e mais facilmente
contabilizados.

A vulnerabilidade pode também ser relacionada com a acessibilidade dos nós da rede,
relacionando-se assim com a qualidade geral da rede. Taylor e D’Este (18) consideram que a
rede é vulnerável se a degradação de um reduzido número de arcos diminuir significativamente
a acessibilidade dos seus nós. Desta forma é sugerido que a vulnerabilidade seja medida
através da variação do custo de viagem generalizado entre duas localizações, caso um arco da
rede falhe, sendo proposto um modelo matemático e um conjunto de indicadores passíveis de
serem utilizadas para efectuar esse cálculo. Os autores chamam ainda atenção à análise de
caminhos alternativos em caso de falha de um ou mais arco, pois se a segunda melhor rota
original englobava o arco que falhou, também ela deixa de estar disponível.

Zhang e Levinson (19) analisam as consequências resultantes da falha de arcos em

função da quantidade e da importância dos arcos afectados. Assim, a fragilidade (tradução de
fragility) da rede denota-se quando a falha de um reduzido número de arcos resultar um
decréscimo significativo do desempenho da rede. Por seu lado, a mesma é vulnerável se
estiver grandemente exposta à falha dos arcos principais e os autores consideram uma rede

18
fiável se esta não for frágil nem vulnerável. No mesmo estudo foi também observada a relação
entre o desenho da rede (resultante de diferentes políticas de investimento) e o seu grau de
fiabilidade, concluindo-se que uma rede altamente hierárquica apresenta uma maior
vulnerabilidade, ainda que não necessariamente uma maior fragilidade, e que uma rede com
uma hierarquia menos acentuada (e.g., com disposição em grelha) é mais fiável por ser
simultaneamente menos frágil e menos vulnerável; esta diferença acentua-se à medida que um
crescente número de arcos da rede é afectado. Numa visão similar, Campos e Da Silva (20)
desenvolveram um método de análise de rede por aplicação da Teoria dos Grafos, agrupando
os nós por camadas, e que resultou na definição de um Índice de Fiabilidade da Rede (Network
Reliability Index, NRI). Conhecendo a localização de uma perturbação na rede, a aplicação
deste modelo permite identificar que outros nós devem ser protegidos ou manipulados com
vista à minimização das consequências.

A definição de vulnerabilidade pode ser bastante abrangente e, no seu estudo, Berdica

(3) reúne três planos distintos em que esta tem sido considerada: fiabilidade do destino
(tradução de terminal reliability), fiabilidade do tempo de viagem (tradução de travel time
reliability) e fiabilidade da capacidade (tradução de capacity reliability). A primeira traduz a
probabilidade de alcançar o destino da viagem e está relacionada com o conceito de
conectividade (tradução de connectivity), apresentado como sendo a probabilidade de viajar
num par OD sem encontrar congestionamento acima de um nível pré-estabelecido.

A fiabilidade do tempo de viagem traduz a probabilidade de alcançar o destino

pretendido dentro de um determinado período de tempo. Paralelamente a fiabilidade temporal
(tradução de time reliability) também é usada, correspondendo à probabilidade do tempo de
viagem num par OD não exceder o esperado, ou ao tempo de viagem de um par OD para o
qual a probabilidade de ser excedido é inferior a um limite estabelecido. Realça-se que o custo
do tempo é variável, verificando-se que o custo de agenda (tradução de scheduling cost), i.e. o
custo de chegar tarde ao destino, pode ser muito superior ao custo do simples aumento do
tempo de viagem, tal como observado também por Viti e Zuylen (13).

Finalmente, a fiabilidade da capacidade traduz a probabilidade da rede ser capaz de

acomodar uma certa quantidade de tráfego mantendo um nível de serviço aceitável. Aliado a
este conceito Chen et al. (1999), apud de Berdica (3), introduzem o conceito de capacidade de
reserva da rede (tradução de network reserve capacity), que corresponde ao “maior
multiplicador aplicável a uma matriz de procura OD que pode ser alocada a uma rede de
transporte sem violar a capacidade dos arcos ou sem exceder um nível de serviço
especificado”. No contexto dos sistemas de informação e de informação geográfica, Noland et
al (1998), apud Berdica (3), indicam que a redução dos custos de viagens esperados pode ser
melhor atingida através da redução da incerteza do tempo de viagem do que através do
aumento da capacidade da rede.

19
 Lam e Zhang (2000), apud Berdica (3), introduzem o conceito de fiabilidade da
satisfação da procura de viagens (tradução de travel demand satisfaction reliability), que
representa a probabilidade da rede conseguir satisfazer uma procura latente de tráfego
(tradução de latent travel demand) causada pelos eventos de necessidade latentes (tradução
de latent demand events). A este segue-se o último conceito, fiabilidade encontrada (tradução
de encountered reliability), o qual representa a probabilidade de não encontrar quaisquer arcos
degradados no par OD com o mínimo custo esperado.

2.2.2 Outros conceitos

O desempenho do SMU está relacionado também com outros indicadores, alguns dos
quais já foram mencionados na parte inicial do capítulo. Deste modo, iremos apenas referir
mais dois: os níveis de serviço e a acessibilidade (tradução de accessibility).

O desempenho do SMU pode ainda ser medido através de classes de níveis de

serviço, método comum em várias disciplinas relacionadas com o estudo da mobilidade e
transportes. Cada nível de serviço está associado a um intervalo de referência e descreve
qualitativamente as condições de funcionamento do sistema, baseadas em indicadores
adequados, e.g. a velocidade de circulação da via ou o tempo de viagem. Neste trabalho este
conceito não foi aprofundado por ser apenas uma medida dos efeitos causados e não um
indicador que possa induzir alterações no sistema.

Levine et al (21) apresentam uma nova abordagem que propõe uma mudança da
avaliação de conceitos relacionados com mobilidade (tradução de mobility) para indicadores
relacionados com a acessibilidade. No primeiro grupo o estudo inclui indicadores como a
velocidade média e no segundo indicadores como o tempo de viagem, argumentando que uma
velocidade média mais elevada não compensa se a distância a percorrer for também ela
superior e o tempo de viagem global se mantiver ou for mais elevado. A partir do estudo de 24
áreas metropolitanas dos Estados Unidos da América, é observado o facto das características
do tecido urbano influenciarem mais do que os resultados dos índices de mobilidade: as
cidades com melhores indicadores de acessibilidade são mais densas e com maiores regiões
centrais. No contexto desta dissertação, este estudo salienta a importância tempo de viagem
quando se pretende assegurar que o utilizador do SMU alcança o seu destino de viagem.

20
 CAPÍTULO 3: Planos de Contingência

O presente capítulo apresenta o conceito de contingência/ emergência ao focar, ainda

que com simplicidade, o histórico dos planos de contingência. É analisada a ligação entre estes
e o planeamento dos transportes, culminando com a apresentação do plano de contingência
utilizado como base inspiracional para este trabalho: o Plano de Belo horizonte.

3.1 Histórico dos planos de contingência - Revisão sobre planos de

contingência

Aquando dos primeiros agrupamentos urbanos, as emergências tomavam a forma de

ataques de animais ou ataques bélicos e, consequentemente, as medidas de protecção
visavam estas duas vertentes. Com desenvolvimentos de cidades de maior dimensão,
manteve-se a preocupação com a segurança, com incidência ainda na vertente belígera. Com
a expansão urbanística renascentista, verifica-se que muitas urbes têm ainda os aspectos de
segurança bélica presentes, mas que começam a dar uma especial atenção à circulação
interna nas cidades. Quando chegamos ao fim do milénio passado, os séculos XIX e XX
começam a trazer uma preocupação crescente com o impacto dos desastres naturais nas
cidades e infra-estruturas urbanas e não-urbanas.

Actualmente há um crescente desenvolvimento de planos para fazer face a desastres

naturais – sismos, cheias e outros fenómenos meteorológicos –, mas também se destaca uma
preocupação de assegurar a segurança de grandes aglomerados de pessoas, tais como
concertos e eventos de grande dimensão. Adicionando-se a isto, o novo milénio trouxe uma
preocupação crescente com a vertente dos ataques terroristas após os acontecimentos de
Nova Iorque (2001), Madrid (2004) e Londres (2005).

O conceito de contingência/ emergência

Uma contingência num contexto urbano pode ser não só uma emergência, mas
também um qualquer evento, previsível ou não, que obrigue a cidade a responder a
solicitações anormais. O desenvolvimento de Planos de Contingência pode mitigar os efeitos
das mesmas e estes Planos devem abordar vários níveis: pré-avaliação de riscos relacionados
com a tipologia dos eventos, grau de risco das diferentes zonas da cidade, cadeia hierárquica
de comunicação e de resposta à contingência, relatório das intervenções.

21
 Não há uma distinção clara entre contingência e emergência, tanta nas fontes das
entidades, como na bibliografia científica consultada. A Protecção Civil portuguesa apresenta,
no seu glossário (4), a emergência como um acontecimento marcadamente inesperado (fora da
rotina) que acarreta riscos humanos (pessoas), físicos (propriedades) ou para a saúde e
segurança pública, o qual exige uma resposta com coordenação especial, acrescida e também
ela fora da rotina habitual da comunidade. A contingência não é descrita per si, mas é definida
a situação de contingência como sendo aquela em que, aquando a ocorrência ou iminência de
8 9
ocorrência de um acidente grave ou catástrofe , se necessita de “adoptar medidas preventivas
e ou medidas especiais de reacção não mobilizáveis no âmbito municipal.”

No mesmo glossário temos também duas abordagens ao Plano de Contingência. A

primeira, baseada na Protecção Civil Espanhola, apresenta-o como um conjunto de acções/
procedimentos de resposta numa situação de contingência, podendo ser considerado como
parte do Plano de Emergência, por sua vez definido como o documento que define funções,
responsabilidades e procedimentos gerais de reacção das instituições envolvidas na situação
de catástrofe. A segunda definição, com base no Departamento de Defesa Civil brasileiro, não
distingue o Plano de Contingência do Plano de Emergência, descrevendo os dois como
resultado da definição das acções de planeamento, com o objectivo de controlar e mitigar os
efeitos previsíveis de um risco específico. Neste último caso o planeamento desenvolve-se a
partir da avaliação da situação, seguida da elaboração de um cenário, segundo o qual são
alocados os recursos, definidas os papéis das várias entidades envolvidas e, finalmente,
culmina com a programação de simulacros para testar e melhorar a hipótese de plano.

O glossário do International Strategy for Disaster Reduction (UN/ ISDR) (22) também
não aborda especificamente os conceitos de contingência ou de emergência, mas indica o
Planeamento de Contingência como sendo “um processo de gestão que analisa potenciais
eventos específicos ou situações emergentes que possam ameaçar a sociedade ou o ambiente
e estabelece acordos prévios que permitam responder atempada, efectiva e apropriadamente a
esses eventos e situações.” O comentário do glossário reforça a base do planeamento assente
em cenários de possíveis situações de emergência ou desastres e o potencial de
aprendizagem que tais situações representam para todas as partes envolvidas, bem como a
importância dos planos de contingência serem periodicamente treinados e actualizados.

A obra Critical Incident Management Guidelines (23) realça a dificuldade de definir

emergência (emergency) e desastre (disaster), mas ainda assim apresenta as definições de

8
“Acidente grave é um acontecimento inusitado com efeitos relativamente limitados no tempo e no
espaço, susceptível de atingir as pessoas e outros seres vivos, os bens ou o ambiente” in DL 27/2006, de
3 de Julho, Capítulo I, artigo 3º.
9
“Catástrofe é o acidente grave ou a série de acidentes graves susceptíveis de provocarem elevados
prejuízos materiais e, eventualmente, vítimas, afectando intensamente as condições de vida e o tecido
sócio--económico em áreas ou na totalidade do território nacional.” in DL 27/2006, de 3 de Julho, Capítulo
I, artigo 3º.

22
acordo com o contexto em que as mesmas são utilizadas. Uma emergência é “um evento
súbito e habitualmente não previsto que requer resposta imediata do trânsito para minimizar as
consequências. Emergências podem ser eventos rotineiros adversos que não têm impacto a
nível municipal ou que não requerem o uso extraordinário de recursos ou procedimentos para
retomar as condições normais de funcionamento (também referido como um incidente crítico)”.
O desastre ocorre quando “um sistema necessita de recursos adicionais que são obtidos a um
nível superior ao seu. Pode ser de curta duração, de longa duração, de origem humana ou de
origem natural. As comunidades podem ter avisos prévios relativos a um desastre iminente e
ainda assim não serem capazes de funcionar apenas com os seus próprios recursos. Também
é conhecido por catástrofe.” A obra não define o termo contingência.

O plano de contingência num Sistema de Mobilidade Urbana

Como já foi referido em capítulos anteriores, é de extrema importância garantir o

funcionamento do Sistema de Mobilidade Urbana dado a sua característica de suporte de
outros múltiplos sistemas vitais urbanos. O desenvolvimento de um plano de contingência que
o abranja permite actuar em três vertentes:
• Identificar e localizar rapidamente incidentes;
• Responder ao incidente de modo organizado e com celeridade, adaptando a
circulação na zona afectada de modo a minimizar os efeitos negativos e repondo
posteriormente a normalidade;
• Avaliar cada actuação e implementar melhorias para futuras respostas.

O desenvolvimento de um plano de contingência para a mobilidade urbana deve,

então, cobrir estas três fases e deve fazê-lo integrando não só as informações existentes no
sistema, mas também os diversos agentes do SMU e, acima de todo, as acções de resposta de
cada um deles.

Nas “Guidelines for the Development of Civil Defence Structures” (24) são indicados
factores (população, propriedade e ambiente) e os seguintes 6 aspectos a ter em conta no
desenvolvimento de programas de protecção civil:
• Análise de riscos e perigos;
• Definição de prioridades;
• Inventário dos meios e recursos disponíveis;
• Definição da forma actuação e responsabilidades dos vários agentes de
protecção civil (entidades e organismos abrangidos) na salvaguarda da
população, propriedade e ambiente;
• Estabelecimento dos objectivos, poderes e responsabilidades [tradução de
terms of reference and powers] dos órgãos de protecção civil;

23
 • Criação ou fortalecimento da agência de protecção civil.

Estes aspectos podem e devem ser aplicadas no desenvolvimento de planos de

contingência para Sistemas de Mobilidade Urbanos, adaptando o âmbito da protecção civil a
uma visão mais abrangente que reúna todos os agentes intervenientes no SMU. Estes
procedimentos podem ajudar a criar cenários que simulem acontecimentos e quais as
respostas adequadas aos mesmos, os quais são parte integrante dos planos de contingência.

O glossário da Protecção Civil indica que um cenário é uma “representação

simplificada da realidade com a função de ajudar a compreender os problemas e a gravidade
dos mesmos. Na área da protecção civil, constitui um elemento base de planeamento de
emergência no qual se descreve a progressão hipotética das circunstâncias e dos eventos. A
sua concepção tem por objectivo ilustrar as consequências dos impactos, mas especialmente a
concepção das decisões e das operações de emergência.”

Há que ter em conta que, tal como Godet (25) afirma, há um amplo leque de cenários
possíveis (A), dentro dos quais é necessário identificar o grupo dos cenários desejáveis (B) e o
grupo dos cenários plausíveis (C). O objectivo deve ser então trabalhar com a intersecção
desses dois conjuntos, os cenários tanto desejáveis como plausíveis.

Figura 1: Conjuntos de cenários possíveis (A), desejáveis (B) e plausíveis (C).

O autor defende ainda que se deve ter em atenção a hiperestimação da mudança e a

hipoestimação da inércia, as quais podem levar a que os cenários não sejam realistas e não
cumpram a sua função e relembra Pierre Massé e Gaston Berger (1967) que afirmaram que o
melhor cenário não é o que se concretiza, mas aquele que conduz à acção. No caso específico
deste trabalho, esta afirmação deve ser adaptada em especial para as consequências e não
apenas para a causa em si.

24
O exemplo de Lisboa

No início do desenvolvimento dos primeiros aglomerados urbanos, as principais

medidas de protecção eram essencialmente defensivas, no que ao perigo bélico ou de ataques
animais dizia respeito. Com efeito, esta preocupação manteve-se ao longo do tempo, dado que
as emergências enquadravam-se nestes sectores ou em casos de incêndio. As preocupações
com a mobilidade dos habitantes das cidades só surgiu nos últimos séculos, quando a
dimensão dos aglomerados urbanos já atingia valores impressionantes e os perigos bélicos
“tradicionais” (ataque terrestre às cidades) tornou-se menos comum excepto em períodos de
guerra (Guerras Mundiais do século XX, nos territórios afectados).

A história de Lisboa remonta ao período visigodo e o seu desenvolvimento ao longo

dos séculos nunca seguiu um plano definido, mas antes andou à maré das características
geográficas e económicas da cidade. No período medieval foi fortificada com a Cerca Velha (ou
Moura), centrada no pólo Castelo – Sé. A expansão seguinte dirigiu-se para a Baixa e para a
Mouraria, até que no século XIV Lisboa vê nascer a Cerca Fernandina, ainda apenas com
funções defensivas dados o período bélico vivido. Os Descobrimentos trazem novas ideias e
novas expansões, principalmente nas zonas ribeirinhas, agora com menos preocupações
bélicas, mas também sem planeamento definido.

A 01 de Novembro de 1755, Lisboa, capital cosmopolita do Império e referência

europeia, sofre um grande terramoto seguido de um grande incêndio que destrói cerca de 2/3
da cidade de então. No processo de reconstrução que se seguiu, foi escolhido um novo plano
que focava a segurança (com o desenvolvimento da iluminação pública e implementação de
várias inovações na construção anti-sísmica, entre outras), a higiene (primeiro sistema de
esgotos domésticos) e as condições de circulação (dimensões das ruas superiores às originais
e com melhores pavimentos). Foi no âmbito deste processo que se criou o Jardim Público, o
qual daria origem, mais tarde, à Avenida da Liberdade – via importante na rede viária da cidade
actual.

Durante o século XIX, cuja segunda metade foi marcada pela segunda revolução
industrial, Lisboa desenvolve-se para lá do plano desenvolvido por Eugénio dos Santos e
Carlos Mardel, sendo de assinalar a conversão do Jardim Público na Avenida da Liberdade.
Este período registou várias alterações na mobilidade, principalmente com a crescente
passagem do transporte de tracção animal para a atracção mecânica (criação de linhas
ferroviárias), mas também com o desenvolvimento no transporte público. Na transição entre
séculos surgem as Avenidas Novas, objecto de planeamento prévio e devida autorização. No
século XX, a mobilidade é marcada pelo aparecimento do automóvel e, ainda durante o Estado
Novo, Lisboa continua a desenvolver novas infra-estruturas e novas zonas urbanísticas,
obedecendo ao Plano Geral de Urbanização e Expansão de Lisboa de Etinenne de Groer

25
(1948, revisto em 1959) e posteriormente ao Plano Director Municipal de Meyer-Heine (1967).
O Plano Estratégico de Lisboa (1992) precedeu o PDM de 1994, actualmente em vigor. Está
em processo de elaboração o novo PDM, que apresenta um grande foco no sector dos
transportes e estacionamento.

Desde 1997 Lisboa possui um Plano Municipal de Emergência, aprovado pela

Comissão Nacional de Protecção Civil, que visa “dotar a cidade de instrumentos de gestão
operacional para resposta a eventuais Acidentes Graves, Catástrofes ou Calamidades, de
origem natural ou tecnológica” (26). Este documento caracteriza Lisboa em várias vertentes
(física, sócio-económica e edificado), faz um levantamento de infra-estrturas, transportes e
factores de risco e inventaria os meios e recursos disponíveis. Em caso de activação do Plano
estão previstos vários grupos de trabalho temáticos, incluindo o “Grupo de Transportes”
coordenado pelo Departamento de Reparação e Manutenção Mecânica da CML e constitutido
pela ANA, Carris, CP, Direcção Geral de Transportes Terrestres (actual IMTT), Metro,
Rodoviária, Soflusa e Transtejo. A missão deste grupo é elaborar e assegurar o cumprimento
das Normas de Mobilização, Requisição de Meios e Funcionamento do Sistema de
Transportes; assegurar, a pedido, o transporte de pessoas, bens, água e combustíveis; e
promover a desempenagem das viaturas essenciais à condução das operações. O PME
menciona também a existência de um Sistema Informático de Gestão, à data ainda em
desenvolvimento, que funcionaria como “Modelo de avaliação de danos; Modelo de
dimensionamento de meios e recursos; Consola de gestão operacional de emergêcia (…)
directamente alimentada pela base de dados de recursos de emergência.”

Paralelamente ao Plano Municipal de Emergência, Lisboa possui um Plano de

Emergência para o Risco Sísmico cuja 2ª versão data de Dezembro de 2003. Também este
plano prevê a criação de um Grupo de Transportes, coordenado pelo Delegado da DRMM
(Departamento de Reparação e Manutenção Mecânica) e integrado no Gabinete de
Administração e Logística. As funções deste Grupo são coordenar os meios de transportes
municipais necessários às operações de emergência; coordenar as acções relativas à gestão
dos meios de transportes das entidades e organismos de apoio; e assegurar a manutenção e
abastecimento de combustível das viaturas municipais necessárias às operações de
emergência.

Para os eventos específicos que ocorrem em Lisboa e que, dado as suas

características de afluência, complexidade e/ou outras, levam a um acréscimo do nível de
prevenção, são criados Planos Especiais de Emergência próprios (Planos Sectoriais de
Emergência). Neste trabalho foi estudado o referente ao festival de música “Rock in Rio-
10
Lisboa” de 2004 , cujo Director é o Presidente da CML (de acordo com a legislação em vigor

10
Por questões de confidencialidade e segurança, tanto no caso do Plano Municipal de Emergência como
no Plano de Emergência do “Rock in Rio-Lisboa” não foram reproduzidas neste trabalho informações de

26
na altura da sua elaboração), presidindo ao Centro de Operações de Emergência (CMOEPC).
É o Presidente da CML, nessa qualidade, o responsável pelo accionamento do plano, cujo
âmbito de actuação abrande as fases de prevenção, preparação e de respostas às
emergências, e apresenta os seguintes objectivos principais:
• “Estudar e planear o dispositivo necessário de intervenção, face às situações de
emergência, no âmbito do Rock in Rio-Lisboa;
• Desenvolver e implementar medidas cautelares que permitam, no domínino da
prevenção, mitigar e/ ou reduzir factores de risco e de vulnerabilidade existentes
com a realizaçao do Rock in Rio-Lisboa;
• Estabelecer a coordenação necessária com o escalão superior de protecção civil
no âmbito do PME.”

A elaboração destes Planos Especiais de Emergência (PEE) rege-se pela mesma

filosofia do Plano Municipal de Emergência, utilizando-o como “modelo de referência em
protecção civil” (27). Assim, estes instrumentos são resultado do trabalho colectivo e de
cooperação das várias entidades e organismos participantes nas respostas a possíveis
incidentes, coordenando as acções a realizar a nível municipal. A partir do PEE cada entidade
desenvolve o seu próprio Plano Prévio de Intervenção (PPI), no âmbito das suas atribuições e
jurisdição, que complementam o PEE.

Aquando da organização de eventos de grande envergadura em Lisboa, têm-se vindo a

registar uma adaptação dos agentes do Sistema de Mobilidade no sentido de dar resposta a
uma maior solicitação pontual. No caso específico deste evento de 2004, as três principais
operadoras de transporte público colectivo da cidade (CP, Carris e Metro), bem como várias
empresas de transporte público de âmbito intermunicipal, aumentaram a sua oferta, quer
através da criação de serviços dedicados temporários, quer através do aumento de frequência
e/ou horário de funcionamento de alguns percursos existentes. Este aumento da capacidade
do sistema no que diz respeito ao transporte colectivo pretende diminuir o recurso ao
transporte individual, diminuindo também o tráfego global e, consequentemente, os possíveis
incidentes.

SISTEMAS DE ALERTA, ÁREAS OPERACIONAIS E FASES DE ACTUAÇÃO

Para os planos existentes o Sistema de Alerta prevê 4 níveis crescentes: Alerta Azul,
Alerta Amarelo, Alerta Laranja e Alerta Vermelho. O nível mais básico (Alerta Azul)
corresponde a situações de emergência rotineiras, para as quais os organismos estão
normalmente preparados e às quais conseguem responder autonomamente – há
acompanhamento por parte do Departamento de Protecção Civil (DPC) através de uma Célula

carácter operacional e planos de operações neles indicados, mas apenas informação geral
[caracterização dos locais/ evento] e a estrutura lógica com que os mesmos foram elaborados.

27
de Acompanhamento, mas não havendo activação do Centro de Operações de Emergência
(COE). Os níveis vão evoluindo progressivamente, até poderem atingir o nível máximo (Alerta
Vermelho): os planos de emergência (em articulação com o PME) e o CMOEPC são activados,
e poderá ser declarado estado de emergência.

Caso um sinistro ocorra é também delimitada a área de intervenção, constituída por

três Áreas Operacionais concêntricas de concentração de danos decrescente: Área Vermelha
(entrada e circulação muito restritas e limitadas), Área Laranja (entrada e circulação restrita e
limitada) e Área Verde (entrada e circulação livres, com restrições ligeiras relacionadas com o
acesso às duas áreas anteriores).

Em caso de sismo podem também ocorrer em três fases distintas: a Fase Imediata, a
Fase Sustentada e a Fase de Recuperação. A fase inicial ocorre durante o período crítico da
emergência imediatamente após a sua ocorrência e caracteriza-se pelas acções de resposta
imediata de socorro e salvamento de vidas humanas e pelo esforço de organização. Na fase
seguinte já existe uma resposta estudada por parte do sistema municipal de protecção civil e,
embora se mantenha prioridade no salvamento de vidas humanas, já são desenvolvidas
medidas de recuperação e funcionamento do sistema social. Finalmente na última fase é
focada na recuperação e funcionamento do sistema, avaliando danos e necessidades da
comunidade e desenvolvendo as correspondentes acções de resposta e as acções logísticas e
estabelecendo gabinetes de apoio. Também é previsto um sistema de informação ao público
com a informação Extra-Sistémica transmitida através do Programa de Informação e Aviso para
as Populações (PIAP) e com a informação Intra-Sistémica veiculada através do Programa de
Informação para as Entidades dos Sistema (PIES).

A evolução nos Estados Unidos (28)

No início do século XIX (1803) os Estados Unidos aprovam aquela que foi considerada
a primeira legislação relacionada com desastres naturais. Na continuação desta legislação
foram aprovadas várias outras legislações ad hoc para fazer frente a desastres nacionais que
ocorreram no país.

Já no século XX, durante os anos 30, foram aprovados os primeiros empréstimos

destinados à reparação e reconstrução de danos causados por desastres naturais – em 1934 o
Bureau of Public Roads (BPR) aprovou, pela primeira vez, a inclusão no orçamento de fundos
para a reconstrução de auto-estradas e pontes após a ocorrência de desastres naturais.
Também neste ano foi aprovado Flood Control Act que deu competências ao Corpo de
Engenharia do Exército para implementar medidas de controlo de inundações.

28
 Nas décadas de 60 e 70 os Estados Unidos foram assolados por várias desastres
naturais (furacões, incêndios, terramotos), o que teve como consequência a elaboração de
nova e melhor legislação para fazer face a estas situações. Em 1974 foi passado o Disaster
Relief Act, que estabeleceu o processo a seguir para o Presidente declarar emergências
devidas a desastres. No final dos anos 70 existiam mais de 100 agências federais envolvidas
na resposta a emergências e desastres, muitas vezes sobrepondo-se nas suas competências.
Como consequência desse facto e de todo o processo que vinha a tomar forma, em 1979 o
Presidente Jimmy Carter deu a Executive Order 12127, a qual fundiu várias responsabilidades
antes dispersas nas várias agências numa única entidade: a Federal Emergency Management
Agency (FEMA).

A nova agência desenvolveu um Sistema de Gestão Integrado de Gestão de

Emergências (Integrated Emergency Management System), com uma abordagem direccionada
para vários riscos de diversas origens que incluía “direcção, controlo e sistema de aviso comum
a todo o leque de emergências, desde os pequenos eventos isolados até à emergência
11
máxima – a guerra”. No início dos anos 90 a FEMA beneficiou do fim da Guerra Fria, o qual
possibilitou a reconversão de recursos antes alocados para a defesa civil para a prevenção,
alivio, recuperação e mitigação de consequências de desastres naturais. Em 1993 foi nomeado
o primeiro director da FEMA com experiência como gestor estatual de emergências, James
Witt. Utilizando a sua experiência implementou reformas com um novo ênfase na preparação/
prevenção e mitigação, desenvolvendo o alívio em situações de pós-desastres e as operações
de recuperação. James também preparou os empregados das agências para actuarem em
serviços de utilizadores como fonte de informação.

Em 2001 foi um ano marcante para a FEMA, a qual começou por dar as boas-vindas a
um novo director, Joe M. Allbaugh, e depois teve de enfrentar a difícil situação dos atentados
de 11 de Setembro. No rescaldo destes actos de terrorismo a FEMA adoptou uma direcção
com um maior foco na preparação a nível nacional e na segurança interna. Esta tendência deu
origem, em 2003, a um novo Departamento de Segurança Interna (Department of Homeland
Security) responsável pela abordagem global coordenada das emergências e desastres
(naturais ou de origem humana) até à segurança interna. Em 2006 a FEMA sofreu uma
reorganização, com a qual aumentou os seus poderes, através do Post-Katrina Emergency
Reform Act.

11
Citação traduzida. Original: “direction, control and warning systems which are common to the full range
of emergencies from small isolated events to the ultimate emergency – war”. (28)

29
 3.2 Ligação entre o planeamento dos transportes e planos de
contingência

Tal como já foi referido até agora, os planos de segurança e protecção das cidades não
focavam aspectos de transportes até recentemente, historicamente focando-se mais em
aspecto bélicos e depois em aspectos de segurança como por exemplo cheias ou incêndios.
No entanto esta situação tem vindo a alterar-se, como testemunha o exemplo dos EUA que
demonstra que as consequências económicas, directas e indirectas, dos efeitos dos incidentes
nas estruturas críticas para a deslocação e mobilidade de pessoas e bens impulsiona o
desenvolvimento de planos que mitiguem os impactos e diminuam o tempo de “inoperabilidade”
dessas mesmas estruturas. Neste momento o lote de cidades com planos de emergência ou
contingências especialmente desenhados para o sistema de mobilidade incluem Manchester
(Reino Unido) e Belo Horizonte (Brasil), havendo várias documentações disponíveis no âmbito
distrital/ nacional – por exemplo, no estado do Texas e nos Estados Unidos da América.

Meyer (29) indica que existe uma grande diferença entre a resposta a um desastre
natural e a resposta a uma disrupção no sistema de transporte e demonstra-o através de 3
casos de estudo: a greve de Nova Iorque de 1980, a falha dos serviços em Boston e a crise de
combustível em Dallas – Fort Worth.

O CASO ESTUDO DE NOVA IORQUE

A greve de Nova Iorque ocorreu em Abril de 1980, durante a qual os autocarros

e o metro da cidade estiveram imobilizados por 11 dias. As medidas tomadas visavam
o movimento de pessoas e não de veículos (encorajando o uso de veículos com
ocupação elevada e restringido os veículos com apenas uma pessoa) e a manutenção
dos serviços de emergência. A estrutura de gestão de emergência forneceu uma
identificação clara das prioridades para a resposta governamental, coordenação
inter-organizacional através da delineação de tarefas e responsabilidades específicas e
relacionando a acção do governo com as características da emergência em causa.

Para a implementação das medidas mitigadoras foi criado um Emergency

Management Plan, focando a necessidade de comunicação imediata inter-
-organizacional e na rápida mobilização de recursos e meios, garantindo também uma
transição suave entre as operações de emergência para as operações rotineiras na
fase de pós-emergência. O plano foi formulado pelo Conselho Municipal de Controlo de
Emergências de Nova Iorque (NYC Mayor’s Emergency Control Board, ECB), órgão
constituído pelo Mayor, deputy e director de operações, comissário da polícia e
representantes de outras agências e organismos privados. O ECB assegurava o uso

30
eficaz dos recursos citadinos disponíveis e mantinha o Mayor informado, tendo sido
criado também um Emergency Management Center responsável por implementar e
monitorizar as medidas de contingência e por monitorizar os dados de deslocações e
inquéritos (tradução de travel data and survey data). É de referir ainda o papel do Office
of Civil Preparedness (OCP), responsável pela monitorização de eventos diários
durante o período de crise, criação e actualização dos procedimentos de contingência e
contacto com as entidades envolvidas.

No rescaldo da emergência verificou-se que o resultado da crise de traduziu

em duas vertentes: o número de veículos em circulação manteve-se dentro de níveis
normais, mas com taxas de ocupação mais elevadas, e registou-se um aumento
significativo ao nível do uso de bicicletas e das respectivas pistas. No relatório
pós-emergência foram identificadas várias medidas relacionadas com o trânsito que se
deveriam manter dado os seus efeitos benéficos:
• O programa de Veículos com Alta Ocupação (High-Occupancy Vehicles, HOV);
• Os corredores de BUS (para transportes públicos);
• O programa de ciclismo – embora as pistas de bicicletas segredadas tenham
mais tarde sido removidas por baixa taxa de utilização;
• A partilha de táxis;
• As grelhas amarelas nas intersecções (proibição de paragem);
• As melhorias físicas realizadas no âmbito da greve.

O CASO ESTUDO DE BOSTON

O caso de Boston derivou de uma situação de falência financeira do

Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), que levou à paralisação dos
transportes. Foi criada uma Transit Emergency Task Force, algo similar ao ECB, para
definir um plano de acção para fazer face a essa situação. As medidas de transporte
aplicadas ofereceram uma resposta ao aumento de tráfego nas áreas suburbanas, mas
não teve grande impacto na zona central da cidade. As principais medidas focaram o
controlo do tráfego automóvel, a promoção de meios e soluções de transportes
alternativos e obter apoio da comunidade da zona central da cidade (downtown
community).

Após a emergência foram identificados vários problemas, muitos derivados do

facto desta ter sido uma resposta ad hoc:
• Falta da existência de uma framework prévia, que identificasse os diferentes
papéis de cada interveniente;
• Falta de cooperação e comunicação entre comunidades vizinhas;

31
 • Acções recomendadas no plano basearam-se numa análise limitada;
• O plano foi usado como arma política, dado o clima de campanha existente.

O CASO ESTUDO DE DALLAS – FORT WORTH

Finalmente o caso de Dallas – Fort Worth não derivou de um distúrbio directo

no sistema de mobilidade por falha de serviços, mas devido a uma crise energética
correspondendo a uma disrupção do fornecimento de combustível. A grande diferença
desta situação para as duas anteriormente descritas é a escala a que afecta o sistema
de mobilidade. A escassez de combustível leva os utilizadores de transporte individual
a recorrer a outros modos de transporte, incluindo o transporte público. Por sua vez os
próprios serviços de transportes são afectados pela insuficiência energética, diminuindo
a sua capacidade de resposta face ao aumento de procura.

Também neste caso se evidenciou que a coordenação inter-organizacional

pode ser uma grande obstáculo a ultrapassar. As agências de trânsito eram as mais
abertas à implementação de medidas de contingência, enquanto que as maiores
dificuldades se sentiram quando as acções implicavam assumir um compromisso de
longo prazo e/ ou a cooperação por parte de agência públicas ou interesses privados.

Os três casos demonstram que a existência prevista de uma crise aumenta o interesse
e a motivação dos intervenientes e permite a definição de uma data-alvo como objectivo. Por
outro lado a incerteza sobre a ocorrência ou não de uma crise conduz a que os diferentes
intervenientes levantem mais obstáculos no assumir de responsabilidades e procedimentos,
aumentando a complexidade e a duração temporal de todo o processo de planeamento. Ainda
é assinalado o efeito positivo que o planeamento pré-emergência e respectiva preparação
podem ter na activação e implementação da resposta. A este propósito o autor refere Wenger
et al quando indica muitas vezes há um ênfase excessivo na construção do plano e um défice
na atenção dada ao processo de implementação do mesmo.

Relativamente às diferenças entre os desastres naturais ou de origem humana e as

disrupções dos sistemas de mobilidade, o autor refere duas características que habitualmente
os distinguem:
• O tempo de aviso da ocorrência disponível para as entidades oficiais prepararem e
activarem as medidas de resposta;
• A atmosfera política que muitas vezes rodeia as interrupções dos serviços de
transporte, tornando a resposta uma arma política e, consequentemente, tornando-
a sujeita a pressões externas no modo como a mesma é aplicada.

32
 Em ambos os casos as situações de crise podem representar oportunidades únicas
para implementar medidas e processos inovadores que, em circunstâncias normais, não
seriam adoptados ou cuja implementação seria o resultado de um longo e moroso processo de
aprovação.

3.3 O plano de contingência de BH

O “Plano de Contingência para Atuação em Casos de Paralisação no sistema de

Transportes e no Trânsito do Município de Belo Horizonte” (30) foi desenvolvido pela TIS.BR
em 2007 e 2008. Este plano almejava diagnosticar a situação existente em Belo Horizonte e
desenvolver uma solução integrada que permitisse dar resposta a incidentes que perturbassem
o sistema de mobilidade.

A fase de diagnóstico desenvolveu-se em 7 etapas, de seguidas apresentadas [citadas

a partir do Produto 02 do respectivo Plano]:
• Apresentação do plano de trabalho em seminário;
• Elaboração de questionário para entrevistas;
• Selecção dos órgãos e realização das entrevistas;
• Tabulação e análise das entrevistas;
• Análise dos documentos fornecidos pela BHTRANS;
• Análise das unidades de planeamento;
• Elaboração do diagnóstico.

Na fase de diagnóstico iniciou-se com o levantamento de informações e dados, através

de fontes internas e externas à BHTRANS (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo
Horizonte) e através da georeferenciação de dados disponíveis (eventos, infra-estruturas,
outros). Foram entrevistadas e caracterizadas várias entidades de Belo Horizonte, tendo sido
também caracterizados os eventos e as emergências em Belo Horizonte12.

Através da mesma fonte foram investigados os procedimentos existentes nas diversas

entidades em casos de emergência, organizando a informação em dois conjuntos: os
procedimentos da BHTRANS e os dos restantes órgãos. As respostas permitiram concluir que
as acções operacionais desenvolvidas se baseiam em experiências anteriores e na dimensão
dos eventos/ emergências, existindo procedimentos pré-definidos dirigidos a eventos habituais.
As variáveis listadas acima também contribuem, individualmente ou em conjuntos, para a
definição das acções a tomar.

12
No subcapítulo 2.1.1 é feita uma análise dos eventos e da sua classificação.

33
 As acções de prevenção fazem parte dos Documentos Operacionais de Trânsito
(DOTs), mas não havia uma sistematização de implementação das mesmas, nomeadamente
na parte inter-organizacional. O uso de mapas e croquis está difundido e estes são uma
ferramenta importante nos planos de acções operacionais e de acções preventivas,
representando um meio rápido de partilha de informação visual e de especial potencial nos
desvios de fluxos e alterações de itinerários.

Não existia um sistema de alerta de contingências uno e transversal, sendo utilizada a

rede de contactos para accionar planos e acções ou para accionar sistemas de alerta de outros
órgãos. É de realçar o Sistema de Comando em Operações (SCO), utilizado pela Polícia Militar
de Minas Gerais (PMMG), cujo funcionamento se baseia em 5 princípios: autonomia das
agências, administração por objectivos, integridade das unidades, clareza funcional e
concepção para todas as emergências. O SCO possui uma estrutura modular e flexível que
permite um comando único ou um comando unificado, e prevê a transferência de comando do
responsável inicial no local para outra pessoa mais indicada, quando tal se justifica. O sistema
utiliza uma administração por objectivos nos vários níveis de trabalho e reage a incidentes
seguindo planos de acção que começam a ser elaborados assim que há informação sobre os
mesmos. A centralização permite uma melhor e mais eficaz alocação e gestão de recursos
materiais, humanos e logísticos, resultado também de uma comunicação integrada. Esta
comunicação é facilitada não só pelo uso de uma terminologia comum, nomenclatura de locais
e instalações pré-definidas e uso de formulários padronizados, mas também pela definição do
modo como a informação relativa aos incidentes é obtida, analisada e transmitida.

Ainda na fase de diagnóstico notou-se que a gestão logística era feita tendo em conta
os recursos disponíveis e as necessidades a cobrir, mas não havia treinos específicos nem
preparação prévia para o atendimento de contingência. Na avaliação dos incidentes e da sua
propagação não havia um método único, sendo que cada entidade adoptava o seu próprio
procedimento. Finalmente é de referir que a divisão da cidade em áreas de actuação seguia,
em geral, a divisão administrativa da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (PMBH). Esta
divisão no entanto apresentava dois aspectos negativos: i) não era uma divisão comum a todas
as entidades, o que levava a problemas na forma de actuação; ii) a divisão administrativa não
resultava em regiões homogéneas, dificultando o planeamento das acções a tomar. Para
solucionar esse problema o Plano sugere o estabelecimento de Unidades Operacionais de
Segurança (UOS), unidades espaciais próximas e homogéneas quanto à sua criticalidade e
quanto aos procedimentos e recursos a utilizar, definidas tendo em conta também os
obstáculos físicos ou funcionais existentes e os usos do solo existentes.

A fase de diagnóstico termina com a conclusão que “a gestão de contingências é um

aspecto crítico da cidade, verificando-se uma forte falta de harmonização de procedimentos,
não obstante um bom conhecimento técnico das diferentes áreas de actuação, e também uma

34
deficiente articulação entre órgãos, com cada um a definir os seus próprios padrões de
actuação não priorizando a articulação e/ ou obtenção de sinergias com os demais”.

Após a fase de diagnóstico o Plano passou à análise de criticalidade das UOS

(procedimento detalhado no subcapítulo 4.2) e ao detalhe do processo de gestão de
contingências.

Para fazer face às emergências são utilizados Documentos Operacionais de Trânsito

(DOTs), os quais possuem 3 categorias: DOT Padrão para eventos previsíveis e informados,
DOT Generalistas para eventos previsíveis e não-informados e DOT Especiais para eventos
imprevisíveis ou emergências. Os DOT possuem uma estrutura fixa que cobre vários aspectos
técnicos, de informação, operacionais e logísticos e também os impactos do eventos e das
medidas aplicada, ou seja, são documento em evolução ao longo da ocorrência e permitem ter
uma memória futura de todo o processo.

O processo da gestão de emergências pode ser apresentado em 3 grandes etapas: a

declaração do estado de crise, a activação do plano de emergência e a monitorização dos
resultados obtidos. A declaração de estado de crise é feita pela BHTRANS após análise do
incidente, de acordo com as suas características e as características da zona impactada (ver
capítulo 4.2). Após a declaração é activado o plano de emergência, através do nível de alerta
gradualmente accionados – Amarelo, Laranja ou Vermelho – e as correspondentes acções
previstas para cada nível. Após a resolução do incidente é feita uma monitorização dos
resultados com recurso a indicadores previamente estabelecidos e o plano de emergência
pode e deve ser periodicamente revisto com base nessas informações, para uma contínua
melhoria dos procedimentos e modo de actuação previstos.

35
 CAPÍTULO 4: Caso de Estudo – Lisboa, com ênfase nalgumas
zonas

Este capítulo debruça-se sobre o caso de estudo desta dissertação, descrevendo o

método utilizado na elaboração do mesmo, caracterizando as zonas em estudo através da
contextualização do SMU e dos eventos que causam impacto nas mesmas, avaliando a
severidade dos mesmos e, finalmente, analisando os impactos e propondo medidas
mitigadoras e medidas correctivas.

4.1 Método utilizado

No desenvolvimento dos objectivos deste trabalho, uma das hipóteses iniciais visava a
elaboração de um Plano de Contingência, numa óptica do Sistema de Mobilidade Urbano.
Dadas as restrições pendentes, ao nível do tempo disponível e da informação disponível,
definiu-se como objectivo o estudo da transferabilidade, ao nível lógico, de um Plano já
existente para a realidade de Lisboa.

A temática dos Planos de Emergência é largamente conhecida e começa a ser

implementada em vários tecidos urbanos, mas o desenvolvimento, elaboração e
implementação de um Plano de Contingência já não alcança a mesma dimensão. Um
documento inovador nesse contexto foi o elaborado para a cidade brasileira Belo Horizonte
pela TIS.BR, o Plano de Contingência para Atuação em Casos de Paralisação no Sistema de
Transportes e no Trânsito do Município de Belo Horizonte (30). Este documento foi
seleccionado para servir de base à análise a decorrer em Lisboa, no contexto do estudo da
transferabilidade da sua metodologia para o SMU de Lisboa.

Após o estudo do documento supracitado, a metodologia utilizada nesta dissertação e,

em especial, no caso de estudo foi constituída por sete etapas:

• Escolha da cidade a utilizar como caso de estudo

A escolha da cidade a utilizar como caso de estudo foi grandemente influenciada pela
necessidade de comunicar frequentemente com órgãos oficiais da mesma, logo premiando a
proximidade geográfica, mas também a previsibilidade de que a informação necessária já estar
sistematizada e daí mais facilmente acessível. Dado que o trabalho foi desenvolvido no
Instituto Superior Técnico, Lisboa cumpre estas duas necessidades: é a própria cidade, com
bastantes facilidades de deslocamento, e possui estruturas oficiais e organizacionais
funcionais.

37
 • Definição da abordagem a aplicar e do tecido urbano a analisar

Após a escolha do local para o caso de estudo, seguiu-se escolha da abordagem a

utilizar: i) escolha de um único local e estudo aprofundado do mesmo ou ii) escolha de zonas
distintas, possibilitando a comparação entre as diferentes realidades. Optou-se pela última e
recorreu-se à divisão da cidade utilizada no estudo de Mobilidade (Lisboa: o Desafio da
Mobilidade, (31)) para eleger a zonas a estudar, dado que desta forma era mais fácil recolher
informação sobre elas. A actual divisão administrativa não foi considerada, pois a sua utilização
no contexto do planeamento de transportes conduz a resultados mais pobres (32). As três
zonas inicialmente em estudo foram a Baixa (zona marcadamente terciária, mas com uma rede
saturada e antiga), Alvalade (zona habitacional, com uma rede eficiente) e Oriente (zona mista,
cujo desenvolvimento recente foi planeado para garantir um uso eficiente da rede e os
espaços). Com o decorrer do trabalho e da informação e dados disponíveis, o caso de estudo
abordou a cidade de forma global, mantendo apenas um ênfase pontual nestas zonas.

• Elaboração de um enquadramento teórico de suporte ao desenvolvimento do caso

de estudo

O enquadramento teórico do caso de estudo foi elaborado com recurso a bibliografia

nacional e essencialmente internacional. Realça-se o recurso a artigos de investigação
apresentados em conferências, publicados em jornais/ revistas da especialidade ou cedidos
directamente pelos autores. Também foi consultada documentação variada, da
responsabilidade de entidades nacionais ou internacionais que operam em diferentes centros
urbanos.

• Definição dos dados a recolher e selecção das entidades onde os recolher

A selecção inicial dos dados e informação a recolher resultou da pesquisa teórica

elaborada, disponível no capítulo 2. Essa selecção foi adaptada durante a comunicação com a
Câmara Municipal de Lisboa e outras entidades, de acordo com a disponibilidade e relevância
dos mesmos, e idealizou-se desta forma:

Tecido urbano e Rede Viária:

o Bairros e unidades de análise;
o Capacidades das vias principais e secundárias;
o Fluxos, velocidade média e veículo/ km que atravessam as vias
com variação diária e semanal (para identificação dos momentos
de estrangulamento diários e semanais);

Transportes Públicos:
o Rede da Carris;

38
 o Rede do Metropolitano de Lisboa;
o Linhas Suburbanas da CP;
o Praças de táxis.

Incidentes:
o Densidade de incidentes registados nas vias principais e
secundárias, associados aos respectivos impactos;
o Entidades envolvidas na resposta aos incidentes e procedimentos
existentes.

Na realidade as informações sem sempre estavam disponíveis com o nível de detalhe

pretendido e esta selecção foi adaptada à realidade dos mesmos.

• Análise e tratamento dos dados no contexto das unidades de análise

Os dados recolhidos foram analisados e tratados com o objectivo de descrever o SMU

do caso em estudo, nomeadamente através da caracterização da rede viária, dos eventos
impactantes (utilizando informação do biénio 2007-2008) e, quando possível, dos
procedimentos existentes. Simultaneamente feita uma análise das estruturas de comunicação
e funcionamento entre as várias organizações. Foi feita ainda uma caracterização da
população da cidade, para se poder estudar as soluções existentes e a propostas de novas
soluções.

• Elaboração do diagnóstico do caso de estudo

Após o conhecimento do SMU resultante da análise e tratamento dos dados foi

elaborado um relatório de diagnóstico (Capítulo 4) contendo as principais conclusões e as
propostas de intervenção (medidas preventivas e medidas mitigadoras) a implementar em
Lisboa.

• Definição do conjunto normativo de um Plano de Contingência

Partindo do diagnóstico elaborado e considerando um olhar crítico sobre a

transferabilidade do Plano de Contingência de Belo Horizonte aplicado a Lisboa, foi reunido um
conjunto de normas gerais de um Plano de Contingência. Estas normas permitem a elaboração
e desenvolvimento de um Plano de Contingência aplicado a um qualquer SMU, com a devida
adequação.

39
 4.2 Caracterização das zonas de estudo

Para a caracterização de Lisboa e das zonas de estudo foram utilizadas várias fontes,
das quais de destaca o PDM de Lisboa em vigor (33), o PME ainda em vigor e o estudo de
Mobilidade de Lisboa. Foram utilizados dados desses documentos, mas também dados
actualizados para comparação (quando disponíveis). Também foram analisadas as propostas
de melhoria da rede apresentadas e, quando implementadas, as suas consequências.

4.2.1 Caracterização sócio-demográfica

Nas duas décadas finais do século XX, a Área Metropolitana de Lisboa (AML) registou
um aumento significativo da população, a qual se cifrava acima dos 2,5 milhões de pessoas.
Esta tendência não é homogénea em todo o seu território, verificando-se que o concelho de
Lisboa registou um acentuado decréscimo da sua população, atingindo a ordem dos 30%
nesse período. Esta tendência é explicada por dois motivos principais:
• Envelhecimento da população residente em Lisboa;
• Migração da população da cidade para os subúrbios, nomeadamente concelhos de
segunda coroa, processo que ocorre devido às políticas individuais de cada
município, às melhorias da acessibilidade reflectida no desenvolvimento de
infra-estruturas rodo e ferroviárias e às ofertas imobiliárias mais acessíveis (por
comparação com a realidade lisboeta).

Estas duas características são importantes, pois o envelhecimento da população

carece de uma abordagem que consiga dar resposta às restrições da mobilidade desses
habitantes, e a deslocação de população para zonas periféricas traz como consequência um
aumento dos movimentos pendulares casa-trabalho/ local de estudo que ocorrem diariamente.
Dado que vários concelhos onde se registam maiores aumentos de população não têm redes
de transportes colectivos desenvolvidas, há um aumento do uso do transporte individual, o que
se traduz num aumento do esforço do SMU e numa necessidade de medidas que incentivem a
multimodalidade e a utilização do transporte colectivo nas fases das deslocações em que o
mesmo seja mais desenvolvido.

Nas áreas de estudo específico, Alvalade, Baixa e Oriente, encontramos realidades

distintas. Apesar de todas registarem (em 2001) densidade populacionais baixas (inferiores a
120 hab/ha), verifica-se que Alvalade e a Baixa registam um Índice de Envelhecimento –
relação entre a população com mais de 65 anos e a população com 0 a 14 anos – elevado
(entre 3,5 e 4,1), contrastando com um valor bastante baixo para o Oriente (entre 0,37 e 1,5).
Curiosamente, analisando a faixa populacional na qual muitos trabalhadores se inserem (25 a
65 anos) verifica-se que menos de metade da população Alvalade se encontra nesse intervalo

40
(entre 46 a 50%), ao contrário do que acontece na Baixa e Oriente (onde os valores se situam
entre 50% e 55%). Ainda assim refira-se que as projecções da população de Lisboa utilizadas
para a revisão do PDM se situam entre os 456 605 e 539 905 habitantes consoantes os
cenários utilizados, mas que foram adoptadas as previsões do cenário pró-activo (que inclui as
medidas correctivas tomadas) que prevê uma população residente de 721 736 habitantes (34).

Não se deve apenas observar apenas a população residente em Lisboa, mas toda a
população da qual a cidade faz parte no seu dia-a-dia e que utiliza o SMU com frequência. Os
principais corredores de acesso à cidade eram, em 2001, Amadora/ Sintra (112700), Almada/
Setúbal (79000), Loures/ Vila Franca de Xira (68800) e Oeiras/ Cascais (59800). O corredor
Oeste (35400) também registava números significativos, mas num escalão mais baixo, e
finalmente o corredor Palmela/ Montijo (6900) é o que menos pessoas transportava.

Apesar de Lisboa representar pouco mais de um quinto da população da AML (21%),

concentra 46% de todo o emprego da AML (correspondendo a cerca de 490 mil postos de
trabalho). Mesmo tendo em conta que Lisboa registou um ligeiro decréscimo do emprego face
a um ligeiro crescimento em toda a AML (parcialmente resultando da implementação de
Parques Tecnológicos em concelhos de periferia, que geraram o deslocamento de algumas
empresas do interior de Lisboa para os referidos parques), estes números expressam a
necessidade de deslocação subjacente.

As maiores concentrações de emprego (superiores a 100 empregos/ha) registam-se

nas zonas da Avenida da Liberdade e da Avenida Almirante Reis, bem como no eixo definido
pela Avenida das Forças Armadas e Avenida dos Estados Unidos da América. A região das
Avenidas Novas e a Baixa registam valores bastante elevados, sendo responsáveis,
respectivamente, por 15% e 6% do emprego total. Alvalade, dada a proximidade de serviços e
eixos viários consolidados, regista uma taxa de emprego entre os 50 e 100 empregados/ha,
enquanto o Oriente, zona ainda em consolidação, regista valores mais baixos (entre 6 a 30
empregos/ha).

Este gradiente entre as três zonas em estudo também se verifica numa análise de
estabelecimentos comerciais, em que a Baixa apresenta uma das densidades mais elevadas,
Alvalade encontra-se num escalão abaixo e o Oriente apresenta das densidades mais baixas.
Também se pode referir o facto das duas primeiras zonas não possuírem agregações de
estabelecimentos comerciais com a dimensão que o Centro Vasco da Gama regista,
caracterizando-se por agregações mais pequenas e, acima de tudo, pela existência de um
tecido de estabelecimentos comerciais mais disperso pelas diferentes artérias.

Uma análise da relação entre residentes e os postos de trabalho e estudantes por

unidade de análise revelam que as zonas mais sobrecarregadas são o Cais do Sodré, a Baixa

41
e o Campo Grande (índices entre 6 a 12). As zonas num escalão abaixo (1,25 a 6)
correspondem com densidades habitacionais baixas coincidentes, nalguns casos, com zonas
de concentração de postos de emprego e/ou pólos universitários. Tanto Alvalade como Oriente
situam-se no escalão que inclui as situações de equilíbrio (0,75 a 1,25), fruto do planeamento
de cada uma. As restantes zonas desse escalão também são zonas cujo desenvolvimento
respeitou um planeamento prévio ou zonas que, devido às suas características
histórico-económicas, possuem densidades populacionais e de emprego equivalentes.

4.2.2 Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana

No capítulo 2 foi feita uma descrição aprofundada do Sistema de Mobilidade Urbana, a

qual deve ser tida em conta ao ler esta caracterização. O SMU não se resume às redes de
transporte e aos meios que as utilizam e isso foi tido em conta na sua caracterização.

A deslocação de pessoas e bens

Como consequência do que foi anteriormente apresentado, verifica-se um grande fluxo

de deslocações diárias de fora de Lisboa para o seu interior, englobando tanto as deslocação
pendulares casa-trabalho e casa-local de estudo como as deslocações a serviços existentes na
cidade.

Estudando estas deslocações, foi verificado que a maioria das deslocações é feita com
uma utilização conjunta de transporte colectivo e transporte a pé, embora a quota tenho sofrido
um decréscimo entre 1991 e 2001, a que corresponde, por seu lado, a um aumento da quota
relativa ao transporte individual. Também é de assinalar que a percentagem de utilizadores do
transporte colectivo e deslocações a pé é superior para residentes de Lisboa (21%) do que
para não residentes (0,4%), o que poderá dever-se à falta de alternativas (ou ao seu
desconhecimento) que promovam a mudança do TI para o TC (com quotas de,
respectivamente, 37% e 42% para residentes e 41% e 58% para não residentes). As
deslocações a pé são quase irrisórias, dado que se percebe pelo aumento das distâncias
percorridas. O aumento da quota do TI é proporcional ao aumento da distância física, tendo em
conta não só a rapidez (motivo indicado nos inquéritos) mas igualmente a baixa atractividade
que o TC tem em muitos conselhos mais limítrofes.

Na análise do TI, importa referir que Lisboa apresentava, em 2001, uma taxa de
motorização 281,8 veículos, dos quais apenas cerca de 63% eram utilizados durante a semana
pelos seus proprietários. A maior concentração de viagens regista-se na Baixa e nas Avenidas
Novas, e as Unidades de Análise com maior aumento populacional e com maior população
jovem foram as que registaram um aumento generalizado das viagens.

42
 As diferenças entre residentes e não residentes em Lisboa também se reflectem
noutros indicadores utilizados no Plano de Mobilidade. Para os primeiros o principal motivo de
viagem é o regresso a casa, seguido do Trabalho ou Estudo e depois por Compras ou Lazer. A
primeira categoria não se aplica, obviamente, ao não residentes, cujo principal motivo é o
Trabalho ou Estudo, sucedendo-se as deslocações por Assuntos Pessoais e, quase
equitativamente, as referentes a Compras e Lazer ou Outros motivos. Poderá se equacionar
que o motivo que leva os não residentes a tratar de Assuntos Pessoais dizem respeito a
serviços e entidades centralizadas em Lisboa, não disponíveis nas suas zonas de residência, e
seria interessante explorar se estas viagens geram uma agregação de assuntos a tratar ou são
efectuadas independentemente desse ponto.

Analisando as zonas em estudo, os residentes vão até à Baixa principalmente para

realizarem Compras ou actividades de Lazer, seguidos de motivos relacionados com Assuntos
Pessoais e apenas depois com Trabalho ou Estudo. Os não residentes deslocam-se em
Trabalho ou Estudo, apenas depois para compras e lazer e finalmente Assuntos Pessoais. Em
Alvalade, bairro habitacional, reflecte a realidade lisboeta global dos residentes, apresentando
as mesmas relações entre os motivos. Para os não residentes o principal motivo é o Trabalho e
o Estudo, mas seguido dos Assuntos Pessoais. No Oriente existe uma maior afinidade entre os
motivos dos residentes e não residentes: as maiorias das viagens de ambos são geradas por
Trabalho ou Estudo ou então por Compras e Lazer, deixando o Regresso a Casa dos
residentes ou os Assuntos Pessoais dos não residentes para o lugar seguinte. Um facto
curioso é que a densidade de viagens com extremo na Baixa (alta densidade) ou com extremo
no Oriente (baixa densidade) são da mesma grandeza tanto para residentes como para não
residentes, mas a densidade de viagens de residentes com extremo em Alvalade é maior do
que para não residentes.

Finalmente, é de referir que Lisboa sofria de um elevado tráfego de atravessamento,

fenómeno que tem sido combatido e melhorado com a conclusão (efectiva ou em processo) de
arcos de ligação periféricos já planeados, tais como o Eixo Norte-Sul e CRIL, e com a
implementação de novas soluções propostas.

A Rede Viária

A rede viária é o conjunto de vias e artérias que permite a circulação de veículos entre
os diversos pontos da cidade. A Rede Viária de Lisboa, que totaliza mais de 1000 km13, está
hierarquizada do seguinte modo, segundo o estudo de Mobilidade:
- 1º Nível: Rede Estruturante

13
O mapa de GeoMedia utilizado totaliza cerca de 1200 km de vias, mas este dado não foi oficialmente
encontrado em nenhum dos documentos consultados. O estudo de Mobilidade indica que a rede tinha
1070 km na altura em que foi elaborado.

43
 - 2º Nível: Rede de Distribuição Principal
- 3º Nível: Rede de Distribuição Secundária
- 4º Nível: Rede de Proximidade e Rede de Acesso Local
Encontra-se em processo a revisão do Plano Director Municipal da Câmara Municipal
de Lisboa (o vigente data de 1994), cujos últimos documentos preliminares datam de Julho
último, onde é indicada a hierarquiza da rede viária tal como se pode consultar no Anexo 01
(Rede Viária da proposta do novo PDM, Julho 2009).

A Rede Estruturante (1º e 2º Nível) representava, aquando do estudo de Mobilidade,

cerca de 32% da rede viária da cidade, embora absorve-se 72% do tráfego da cidade.
Assegura a ligação dos principais pólos da cidade entre si e a ligação entre eles e as principais
infra-estruturas viárias fronteiriças da cidade e, dadas as suas características físicas, deverá
estar preparada para absorver largos fluxos e a apresentar bons níveis de serviço.

A Rede Local (3º e 4º Nível) constituía à data os restantes 68% da rede viária e 28% do
tráfego, funcionando como ligação das zonas situadas entre os principais pólos da cidade,
incluindo os próprios bairros habitacionais. As suas características tornam-na desaconselhada
aos fluxos de ligação de nível superior, devendo os seus fluxos apresentar velocidades mais
baixas e, em zonas habitacionais, balançar a prioridade entre o tráfego automóvel e o tráfego
pedonal.

A rede viária apresenta uma Hora de Ponta da Manhã (HPM) entre as 08h00 e as
09h00 e uma Hora de Ponta da Tarde (HPT) entre as 18h00 e as 19h00. No período matinal à
uma maior concentração (860 900 veic.×km) face ao período de ponta vespertino (785 700
veic.×km), sendo que a Rede Estruturante suporta, respectivamente, 72% e 78% do tráfego em
veic.×km no HPM e no HPT.

A cobertura espacial da rede viária é determinada através de um procedimento simples

que consiste em delinear as áreas de influências das diferentes vias a partir do seu eixo, em
que o raio da influência depende do nível em que a via se insere. O estudo de Mobilidade de
Lisboa identifica as zonas com cobertura deficiente de 2º nível ou sem cobertura de rede de
distribuição, as quais equivalem em geral a algumas das colinas de Lisboa, zona de Monsanto
e zonas periféricas com menos consolidação urbanística, como por exemplo Carnide – Lumiar
Norte – Charneca.

O Plano de Mobilidade também estuda os resultados do Indicador de Sinuosidade, o

qual avalia a qualidade das ligações oferecidas pela rede viária em termos de distância
percorria entre dois pontos, relacionando o comprimento de um percurso entre dois nós com a
distância recta entre eles. A zona histórica apresenta maus valores decorrentes da evolução da
rede viária existente, caracterizada por uma malha sinuosa, e algumas ligações entre

44
diferentes áreas da cidade, tais como Campolide – Campo de Ourique, Carnide Norte – Lumiar
Norte, Lumiar Sul – Campo Grande, Santa Marta – São Vicente e Arroios – Beato.

Figura 2: Mapa 01 – Cobertura espacial da rede viária de Lisboa [fonte: (31)].

Continuando a analisar as ligações entre as diferentes zonas, o Plano de Mobilidade

identifica ligações em falta, algumas das quais já ou quase terminadas e em funcionamento
(Fecho da CRIL; Prolongamento do Eixo Norte-Sul; Ligação Lumiar – Campo Grande, incluindo
o desenvolvimento da Alta do Lumiar), outras ainda por implementar soluções adequadas.
Dentro deste último grupo, incluem-se uma via estruturante da zona ocidental, optimização das
ligações entre Campolide e Campo de Ourique, via estruturante da Coroa Noroeste,
Estruturação da rede de Chelas, via de ligação entre as colinas envolventes da zona histórica
(possível via circular).

A rede viária já foi analisada quanto à sua estrutura, cobertura espacial e ligações, mas
importa também referir os resultados na Análise de Incoerências, cujos resultados são os
14
pontos de conflito da hierarquia da rede viária . Em geral estes reflectem pontos de ligação
entre níveis hierárquicos não consecutivos, e listam-se da seguinte forma:

14
Pontos de conflito obtidos no estudo de Mobilidade, através do procedimento descrito na página 97 do
mesmo.

45

Ligação da CRIL à Estrada da Circunvalação (Parque de Campismo);

Ligação da 2ª Circular (Av. General Norton de Matos) ao Bairro de Telheiras;

Ligação da 2ª Circular (Av. Cidade do Porto) ao Bairro da Encarnação;

Vários acessos na 2ª circular [1º nível e 3º nível], incluindo Nó da Buraca15 e o Nó
do Eixo Norte/ Sul.

Da tabela abaixo é possível verificar que as artérias onde ocorrem o maior número de
acidentes pertencem geralmente ao 1º ou 2º nível hierárquico da rede viária, o que implica que
perturbações neles causadas são mais prováveis de espalhar os seus efeitos nefastos a outros
níveis inferiores da rede. Também é de notar que as artérias onde se registam o maior número
de acidentes praticamente não variou nos dois anos e também se deve salientar o facto do
número de acidentes ter diminuído em todas as artérias, excepto em parte da 2ª Circular (Av.ª
General Norton de Matos) e Av.ª Cidade do Porto (via que corresponde à saída da 2ª Circular
para o Aeroporto – Chegadas e para a Av.ª de Berlim), que registaram um ligeiro aumento de
2% e 1% respectivamente. Dado que os radares instalados em várias artérias da cidade 16
começaram a funcionar em meados de Julho de 2007, pode-se admitir que estes podem ter
tido um efeito apaziguador na condução de risco e nos acidentes. (35) Durante a entrevista na
Divisão de Trânsito da PSP foi também realçado o facto das artérias com maior número de
acidentes não corresponderem aos pontos negros relativamente a vítimas graves, muito graves
ou mortais.

Posição Nº de Posição Nº de Variação

Artérias (Nível)
2007 acidentes 2008 acidentes 07/08
Av.ª General Norton Matos (1º) 1 307 1 314 +2%
Av.ª Infante D. Henrique (2º) 2 266 3 225 -15%
Campo Grande (2º/ 3º) 3 219 4 191 -13%
Eixo Norte/Sul - IP 7 (1º) 4 218 2 246 13%
Praça Marquês Pombal (2º) 5 176 5 136 -23%
Av.ª Marechal Craveiro Lopes (2º) 6 152 10 108 -29%
Praça Aeroporto (2º) 7 149 9 112 -25%
IC 17 (1º) 8 145 7 117 -19%
Av.ª Principal Ponte 25 Abril (1º) 9 137 6 133 -3%
Av.ª Berlim (2º) 10 131 8 113 -14%
Av.ª Padre Cruz (2º) 11 115 12 104 -10%
Av.ª 24 Julho (3º) 12 114 13 101 -11%
Av.ª Liberdade (3º) 13 111 - - -
Av.ª Cidade Porto (3º) 14 103 11 104 +1%
Av.ª Almirante Reis (3º) 15 103 14 81 -21%
Av.ª Marechal Gomes Costa (2º) - - 15 76 -
Tabela 7: Top 15 das vias onde se registaram mais acidentes em 20007 e 2008 (fonte: PSP).

15
Obras a decorrerem.
16
“O novo sistema (…) está instalado nas avenidas das Descobertas, da Índia, Cidade do Porto, Brasília,
de Ceuta, Infante D. Henrique, Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Gago Coutinho
e nos túneis do Campo Grande, do Marquês de Pombal e da Avenida João XXI (…) e ainda na Radial de
Benfica e na Segunda Circular (…)” (71)

46
 Ao nível do desempenho da rede viária, o estudo de Mobilidade analisa dados relativos
a Níveis de Carga, Saturação, Rácio Velocidade Corrente/Velocidade Teórica, Levantamento
de Velocidades via GPS, Análise de Pontos Sensíveis. Também foca o Estacionamento em
Vias de Distribuição Principal (estacionamento lateral), o qual não será mencionado, dado o
impacto menor no plano de contingência.

A hierarquização da rede corresponde a vários padrões, entre eles a caracterização do

tráfego de cada nível (nível de carga) e, assim sendo, é esperado que os maiores fluxos se
registem nas vias de níveis superiores. Este facto é verificado nas análises elaboradas, ao que
se adiciona também o que já tinha sido mencionado aquando da HPM e HPT. As vias com
maior fluxo por nível de rede estão assinalas no Mapa 02 (Figura 2) e listadas no Anexo 02
(Rede Viária – Vias com maior fluxo por nível de rede).

Figura 3: Mapa 02 – Vias com maior fluxo por nível de rede.

Quando uma via recebe mais tráfego do que o que consegue encaminhar passa a estar
saturada. Quanto maior o nível de saturação, menor o nível de serviço e maior a prepotência à
ocorrência de incidentes. Como já foi indicado anterior, as horas de ponta matinais e
vespertinas apresentam volumes de tráfego ligeiramente diferentes, reflectindo-se no nível de
saturação dos diferentes sentidos de circulação das vias. Ainda assim, uma análise global (sem
ter em conta os sentidos de circulação separadamente) indica os conjuntos de eixos mais

47
saturados, assinalados no Mapa 03 (Figura 4) e listadas no Anexo 03 (Rede Viária – Vias com
maior saturação por nível de rede).

Figura 4: Mapa 03 – Vias com maior saturação por nível de rede.

Um outro indicador do desempenho da rede viária é o rácio entre a Velocidade

Corrente e a Velocidade Teórica. As vias de penetração na cidade e circulares de distribuição
interiores apresentam resultados de menor eficiência. É de referir que, para o estudo de
Mobilidade, também foram realizados levantamentos de velocidade via GPS, cujos resultados
demonstram que durante os HPM e HPT o congestionamento é maior nas zonas centrais da
cidade e que, geralmente, as ligações entre vias do 2º nível se encontram congestionadas, mas
que a Baixa apresenta apenas um nível de congestionamento moderado, devido à utilização do
sistema GERTRUDE.

Por fim o Plano de Mobilidade apresenta três razões para a degradação das condições
de circulação:

O desempenho medíocre de vias de níveis superiores (ou troços delas) leva ao
seu congestionamento e, consequentemente, à mudança de rotas por parte
dos condutores;

A rede estruturante e de distribuição principal não garantem ainda a cobertura
espacial desejada em toda a cidade;

48

Verifica-se o atravessamento dos bairros através da rede viária local, dado esta
representar uma alternativa viável originando conflitos entre peões e veículos.

A Rede de Transportes Públicos

Lisboa é servida por uma rede de transportes públicos, colectivos e individuais, que
garante uma boa mobilidade em geral. Várias medidas têm sido implementadas no sentido de
melhorar as redes existentes e as ligações intra e inter modos de transporte, simultaneamente
colmatando as falhas de cobertura com qualidade que pontualmente ainda se verificavam. As
redes funcionam com o transporte colectivo rodoviário e ferroviários e com o transporte
individual rodoviário (táxis).

O TRANSPORTE SUBURBANO

O Transporte Ferroviário suburbano é assegurado por 6 linhas asseguradas pela CP:

Linha da Azambuja/ Linha do Norte, Linha de Sintra/ Linha Oeste, Eixo Norte-Sul, Linha de
Cascais, Linha de Cintura e Ramal de Alcântara e Linha do Sado/ Linha do Sul. Os três
maiores interfaces destas linhas são as estações do Rossio (77 mil passageiros/ dia, 1999,
CP), do Cais do Sodré (60 mil passageiros/ dia, 1999, CP) e Gare do Oriente (sem dados).

O Transporte Fluvial é assegurado pela Transtejo, através de ligações de Cacilhas,

Barreiro, Seixal, Trafaria e Montijo a Lisboa (Belém, Cais do Sodré e Terreiro do Paço).

O Transporte Rodoviário de Passageiros é assegurado por várias empresas,

habitualmente actuantes numa zona envolvente de Lisboa. As principais interfaces existentes
em Lisboa correspondem, em geral, com interfaces de transporte colectivo pesado (Metro e
Carris): Campo Grande, Colégio Militar/ Pontinha, Gare do Oriente e Algés.

O TRANSPORTE URBANO

O Metropolitano de Lisboa (Metro) é um modo de transporte pesado, operando 4

linhas: Linha Amarela, Linha Verde, Linha Azul e Linha Vermelha. Actualmente com 39,6 km
(36) e prevendo atingir os 73,3 km em 2020 (37), em 2007 a rede de Metro tinha 37,7 km e
3.818.013 mil lugares x km, tendo o Metro transportado 835,545 milhões de passageiros x km
nesse ano (38), revelando a importância que tem nas deslocações diárias e enquanto
distribuidor dos fluxos suburbanos que chegam a Lisboa junto às suas interfaces. As estações
de interface mais importantes correspondem ao cruzamento entre linhas ou a estações

49
terminais (Marquês de Pombal, Campo Grande, Baixa/Chiado, Alameda, Cais do Sodré,
Oriente). A rede do Metropolitano já efectuou e/ou tem em vista expansões importantes, as
quais não foram agora consideradas para efeitos de caracterização do SMU actual, mas que
vão melhorar a qualidade do transporte por assegurar ligações a zonas actualmente mal
servidas e/ ou melhorar as condições para mudança de modo (e, consequentemente, a
multimodalidade).

O papel importante que o Metro desempenha no transporte de passageiros é explicado

pela coincidência de grande parte de troços das Linhas existentes com os eixos de serviços. As
principais estações também reflectem este facto, através do elevado movimento de entrada/
saída de passageiros que registam: Baixa-Chiado, Marquês de Pombal, Campo Grande e
Alameda. Deve-se ter em atenção também que estes números, retirados do Plano de
Mobilidade, não reflectem o aumento de passageiros registado nos últimos dois anos, mercê
do contexto económico da sociedade.

A Companhia de Carris de Ferro de Lisboa (Carris) também assegura o transporte

colectivo de passageiros em Lisboa através da sua rede de eléctricos e da rede de autocarros.
Aquando do estudo de Mobilidade, a primeira rede contava com 5 linhas urbanas,
caracterizadas por um elevado custo/ passageiro e por baixa velocidade comercial. É de
mencionar que, nesse período, a Carris e o Metro assinaram um protocolo para estudar a
possibilidade instalar Metro Ligeiro de Superfície (MLS) em Lisboa, através de 3 circulares (1
Circular Exterior a Lisboa e 2 Circulares Internas a Lisboa). O MLS está ainda em discussão,
podendo-se esperar mais desenvolvimentos no período pós-eleições municipais, bem como
anúncios de resultados de estudos recentes (39).

A rede de autocarros era, também ao tempo do estudo de Mobilidade, constituída por

96 linhas de autocarros, 8 das quais nocturnas, que percorriam 660 km da rede viária da
cidade. Foram identificados vários aspectos passíveis de melhorar, tal como a multimodalidade
das redes de transporte, “a falta de coordenação entre carreiras com partes significativas do
percurso em comum” e a “descontinuidade de corredores BUS em pontos críticos”. A Carris
implementou várias melhorias na sua rede, a qual, em 2008, contava com 88 carreiras de
autocarro e 5 de eléctrico e apresentava como indicadores 41 mil veíc. X km e 234,4 mil
passageiros. A diminuição do número de carreiras é explicado com a optimização da rede e
com a implementação do projecto “Rede 7” (cujo a implementação da 1ª fase se deu em 2006,
a 2ª em 2008 e a 3ª está prevista para 2010 (40)), o qual melhorou e incentivou a utilização
integrada de várias carreiras, com o mesmo bilhete. (41)

Retomando o estudo de Mobilidade, a análise da oferta disponível demonstra que o

eixo terciário Baixa – Marquês de Pombal – Entrecampos/ Avenidas Novas e Baixa – Marquês

50
de Pombal – Amoreiras (onde se concentram serviços e comércio), Benfica e Olivais – Oriente
(zonas de ligação com fluxos suburbanos e com a interface da Gare do Oriente) eram
caracterizados por uma oferta rica. Os restantes eixos de serviços (Av. Almirante Reis) e
importantes zonas habitacionais (Alvalade, Castelo) encontram-se num escalão abaixo, bem
como algumas zonas ribeirinhas (entre Alcântara e o Cais do Sodré) entre outras. Verifica-se
que as três zonas de estudo (Baixa, Alvalade e Oriente) estão bem servidas, mas que há uma
diferença notória entre a oferta no HPM e HPT e o intervalo diurno entre elas, desigualdade
também verificada em Lisboa. Como já foi referido, a Carris reformou a sua rede, tendo como
um dos objectivos assegurar boa acessibilidade às diferentes zonas da cidade, pelo que esta
situação já poderá ter sido parcialmente resolvida.

O estudo de Mobilidade também analisou o Número de Transbordos necessários entre

as Zonas servidas pela Rede de TC de 1º Nível e as zonas melhores servidas pelo Metro,
nomeadamente as servidas pelos troços centrais da Linha Amarela e Linha Verde, e/ou que
têm uma oferta de TC elevada são as que apresentam melhores resultados (0 ou 1
transbordos). Nas restantes zonas há unidades de análise as quais apenas podem ser
acedidas com dois transbordos – deve se ter em conta que com a expansão recente da Linha
Vermelha do Metro, que permite alcançar qualquer ponto da rede de Metro com um máximo de
1 transbordo, esta situação pode-se ter alterado positivamente.

O mesmo documento analisou o desempenho do sistema de transporte e verificou que

o tempo de espera na origem difere entre o Período de Ponta da Manhã (PPM), onde existe
uma “óptica interna à cidade” que se traduz em carreiras com maior frequência, e o Período de
Ponta da Tarde (PPT), onde pode existe “óptica metropolitana” com uma frequência
ligeiramente menor, mas também se registam velocidades superiores devido às carreiras
suburbanas. As zonas servidas pelo Metro também registam tempos de espera menores,
sendo que por outro lado as zonas apenas servidas pela Carris ou em que o comboio também
tem um papel importante registam tempo de espera superiores, mercê da diferença de
frequências.

O PPM é caracterizado pela circulação de muitos residentes de Lisboa, com distâncias

mais curtas e viagens mais directas, enquanto que no PPT deve-se se ter em conta também os
não residentes de Lisboa, os quais realizam viagens em média mais longas e as quais incluem
um maior número de transbordos. Esta realidade também é observada na análise dos
passageiros que iniciam as suas viagens em cada zona de estudo – no PPM as principais
zonas correspondem a zonas de grande densidade populacional em faixa etária empregadora
(Chelas; Benfica, S. Domingos de Benfica, Avenidas Novas, Bairro alto, S. Vicente, Beato,
Charneca) enquanto no PPT são as zonas com grande concentração de postos de trabalho ou
de estudo que se destacam (Avenidas Novas e Baixa; eixos formados pela Avenida da
Liberdade – Amoreiras e Avenida Almirante Reis e Campo Grande).

51
 O Plano de Mobilidade termina a análise da rede de TC sugerindo várias medidas,
algumas das quais estão apresentadas mais à frente, na secção 4.4.

Deve ser referido ainda o táxi, como TI público com importante papel no SMU.
Segundo a ANTRAL, Lisboa possuía cerca de 4400 táxis licenciados, que transportam
diariamente mais de 135.000 passageiros, equivalendo a cerca de 4 milhões/mês (42). No
regime actual os táxis permitem complementar a oferta do TC em situações pontuais; podendo
evoluir para um uso mais frequente se houver uma adaptação do modelo de serviço.

A Rede Pedonal

A rede pedonal deve ser cómoda e segura, mesmo em situações de alterações

temporárias. Infelizmente várias zonas de Lisboa não cumprem estes requisitos devido a
problemas de concepção e/ ou manutenção. A informação disponível, bem como a qualificação
do espaço, são dois outros aspectos um pouco descuidados que devem ser alvo de
intervenção correctiva.

Os Serviços de Informação e as Entidades do SMU

O SMU não é composto apenas pelas redes de transporte e pelos passageiros e

cargas transportados, mas também pelas várias entidades que asseguram a boa comunicação
entre os vários agentes e a monitorização do próprio SMU. As entidades que, directa e
indirectamente, interagem sobre o SMU de Lisboa já foram mencionadas no capítulo 2.1.1, Os
Eventos que afectam o Sistema de Mobilidade Urbana, de modo que iremos debruçar-nos
especialmente sobre as ferramentas disponíveis.

Ao nível do Transporte Colectivo, o estudo de Mobilidade identificou uma necessidade

premente de desenvolvimento de uma solução bilhética mais global, simplificada e intermodal.
Actualmente podemos afirmar que a maioria dos residentes de Lisboa já pode usufruir dessa
mesma solução, através da utilização do “7 Colinas/ Viva Viagem” ou do cartão “Lisboa Viva”.
O primeiro é dirigido a clientes menos frequentes (ou como complemento do Lisboa Viva) e o
segundo, pessoal e intransmissível, destina-se a carregamentos de passes mensais, apesar de
permitir também a funcionalidade “Zapping” (carregamento de montantes monetários,
descontados depois aquando da validações das viagens). (43) (44)

52
 Figura 5: Cartão “7 Colinas”, cartão “Viva Viagem” e cartão “Lisboa viva” [fonte: (43) (44)].

Paralelamente à integração bilhética e tarifária ao nível físico e funcional, também se

verificou uma grande melhoria ao nível da disponibilização de informação sobre a rede de
transportes públicos. Pioneiro
o na Europa, o sistema TransporLis – Sistema de Informação
Multimodal da Área Metropolitana de Lisboa
Lisbo – foi lançado em 2004 e integra informação dos
vários operadores17 e um sistema de informação geográfica numa plataforma acessível através
da internet. Neste portal os utentes podem não só aceder a informação sobre tarifários,
horários e um mapa interactivo, como podem também simular os trajectos que pretendem
efectuar, de acordo com o dia e hora da viagem e locais de origem e chegada. O sistema está
preparado para optimizar a solução de acordo com os parâmetros preferenciais do utente –
rapidez, menor distância pedonal ou menos transbordos. O utente tem também a hipótese de
poder restringir o conjunto de operadores de TC a serem considerados na optimização (45).
Outras soluções na internet permitem neste momento fazer simulações parecidas, tal como o
Google Transit, o qual apresenta ainda a funcionalidade de apresentar o melhor conjunto de
escolhas e permitindo a alteração da rota para permitir paragens intermédias (46). (47)

Não se pode deixar de referir o também pioneiro projecto do MIT-Portugal

Portugal “CityMotion”,
actualmente em progresso, que ambiciona desenvolver uma plataforma integrada de
informação em tempo real que combine informação, modelos computacionais e funcionalidades
na óptica do utilizador. Através
Através de um computador, telemóvel, GPS ou outro terminal
tecnológico com acesso à internet, este sistema permitirá aceder a informação em tempo real
sobre o estado das redes de transportes, bem como prever o seu comportamento a curto prazo
de modo a poder planear
ear viagens multimodais. O lado inovador não está apenas no potencial
uso dessa informação por parte do cidadão, mas encontra-se
encontra se principalmente no objectivo de
permitir que o CityMotion se torne uma ferramenta de apoio à decisão,
decisão, tanto para o decis
decisor de
define
fine políticas influenciadas por padrões de mobilidade agora conhecidos, como para o nível
executório das Forças Armadas, Protecção Civil e Emergência Médica por auxiliar a avaliação
e classificação das ocorrências e prever as possíveis consequências. (48) (49) (50)

O SMU possui outro sistema que controla o “tempo de verde” da sinalética luminosa de
algumas zonas da cidade desde 1985,
1985 o GERTRUDE – Gestion Electronique de Régulation en

17
ANA, Carris, CP, Fertagus, Metropolitano de Lisboa, PT.Com, Scotturb, Transportes Colectivos do
Barreiro, Transportes Sul do Tejo, Transtejo, Vimeca, Rodoviária de Lisboa, desenvolvido em parceria
com a PT.COM
Temps Réel pour l'Urbanisme, les Déplacements et l'Environnement (Gestão Electrónica em
Tempo Real para Planeamento Urbano, Transportes e Ambiente), cujos objectivos são
assegurar fluidez no trânsito, melhorar
melhorar o desempenho dos transportes públicos, assegurar a
prioridade dos veículos de emergência e controlar a poluição atmosférica. O sistema, adaptado
a cada cidade onde é implementado, monitoriza em tempo real as condições e fluxos de
tráfego através da recolha de dados recolhidos por sensores colocados no pavimento e
tratamento dos mesmos numa estação central, respondendo depois de acordo com as
condições existentes e as condições pretendidas – pode criar “ondas de verde” durante o dia
ou interrompê-las
as durante a noite de modo a evitar velocidades elevadas. Este sistema permite
ainda a recolha de dados em formato estatístico, de modo a poderem servir de apoio à
monitorização do tráfego e à tomada de decisões. (51) (52)

A Polícia de Segurança Pública (PSP) possui um Núcleo de Tecnologia de Informação

(NTI), dependente do Comandante Metropolitano de Lisboa e é composto pelo Centro de
Comando e Controlo (CCC) que, por sua vez, é composto pelo
pelo Atendimento de Emergência
Emergência-
112, Comunicações Rádio e Centrais Telefónicas (ver Anexo 04 com o organograma da
organização). O NTI centraliza e coordena as acções e comunicação entre as várias entidades
envolvidas na resposta a ocorrências reportadas.
reportadas A gestão
tão da informação relativa às
ocorrências é feita informaticamente, em tempo real, através de uma aplicação partilhada entre
os operadores 112 e os Operadores
peradores de Comunicações Rádio (OCRs).
(OCRs)

NTI acciona
NTI envia
Ciclovias os
Reportam a agentes NTI
NTI recebe confirmam diferentes
ocorrência para actualiza a
informação a meios para
à PSP confirmar informação
ocorrência resolver a
informação
ocorrência

Figura 6:: Cadeia de informação aquando de uma ocorrência reportada à PSP

PSP.

Quando uma
ma ocorrência é reportada à PSP por uma fonte externa, essa informação é
recebida no NTI (112).. Dadas as características prováveis, os
os operadores policiais do 112
contactam agentes para verificar o local, habitualmente
habitualm da divisão de Ciclovias devido à
rapidez e facilidade de deslocação. Após averiguação da ocorrência, os Agentes reportam
novamente ao NTI a confirmar a situação e facultando mais dados. Após centralizar toda a
informação e avaliar previamente a situação,
situaç o NTI, através dos seus OCRs, acciona os
diferentes meios necessários para dar uma resposta (PSP, INEM, RSB, etc.), coordenado a
comunicação inicial. Cada incidente introduzido no sistema dá origem ao cronograma
correspondente que engloba todas as informações
info e diligências, desde o seu início (recepção
da chamada telefónica) até ao seu término (recolha dos elementos de informação no local,
junto dos acidentados, normalizada a circulação de trânsito).
 No caso das chamadas para o número 112 em que se tratam de acidentes com feridos,
as mesmas são reencaminhadas para o CODU-INEM para ser efectuada triagem telefónica
conduzida por Técnicos de Saúde. A intervenção do RSB pode ser accionada por contacto
directo de entidades exteriores e 112, mas também através dos números de socorro
disponíveis para a população civil ou contacto directo num quartel, através da linha de alerta de
incêndios 117, ofício dirigido ao Comandante do RSB ou pelas próprias equipas do RSB
aquando da detenção de uma anomalia in loco (o organograma dos RSB de Lisboa pode ser
consultado no Anexo 05).

É de assinalar uma outra ferramenta, o Sistema Estratégico de Informação (SEI), que

permite reunir informação a nível nacional de todas as esquadras e brigadas da PSP. Este
sistema está a utilizar a Rede Nacional de Segurança Interna (RNSI, 2008) como instrumento
de suporte e partilha de dados com outras entidades (entidades do MAI – e.g. GNR – e outras
entidades que com elas colaboram) e agregar informações numa mesma base de dados
electrónica a nível nacional, disponível em tempo real. O destaque dado a esta ferramenta
deve-se ao exemplo de cooperação entre diferentes entidades e que, entre outras
funcionalidades importantes, permite a georeferenciação das chamadas recebidas no 112
(procedimento que está em funcionamento para as linhas fixas, mas que ainda está a ser
aperfeiçoado para as linhas móveis, no sentido de aumentar a precisão da localização). Um
dos objectivos desta ferramenta é também terminar com os métodos de comunicação
baseados em papel e fax e garantir um aumento de eficácia e eficiência dos vários serviços
que dele irão dispor. (53) (54)

Na mesma lógica de standardização da informação para optimizar a partilha e

cooperação, destaca-se o novo Sistema Integrado das Redes de Emergência e Segurança de
Portugal (SIRESP), “sistema único, nacional, partilhado que assegura a satisfação das
necessidades de comunicações das forças e serviços de emergência e de segurança” que
assegura a intercomunicação e interoperabilidade (55). Este sistema, é uma resposta à
realidade que se verificava no país, em que cada entidade relacionada com o combate de
emergências desenvolvia e utilizava um sistema próprio, resultando na coexistência de vários
sistemas, tanto lógicos, como funcionais. Obviamente esta heterogeneidade e particularidade
18
dos sistemas tinham várias consequências nefastas , das quais se destaca a fraca ou nula
interoperabilidade e à qual se somava a aproximação do fim de vida útil em múltiplos casos.

19
Este novo sistema será utilizado por várias entidades , entre elas a PSP, SNPC
(Serviço Nacional de Protecção Civil), SNB (Serviço Nacional de Bombeiros) e ABV
(Associações de Bombeiros Voluntários) e INEM e CVP (Cruz Vermelha Portuguesa). O

18
Para uma análise exaustiva, consultar o Relatório do Grupo de Trabalho relativo ao Sistema Integrado
da Rede de Emergência e Segurança de Portugal, disponível na internet (55).
19
Para uma análise exaustiva, consultar o Relatório do Grupo de Trabalho relativo ao Sistema Integrado
da Rede de Emergência e Segurança de Portugal, disponível na internet (55).

55
relatório menciona ainda a possibilidade do sistema ser utilizado, ainda que com restrições,
pelas Forças Armadas em situações excepcionais de calamidade, crise, emergência ou guerra.
Este novo sistema e a escolha da área piloto (Lisboa) reflectem a necessidade que o INEM em
ter uma ferramenta funcional neste campo e o supracitado relatório indica que poderá servir de
“catalisador e indutor de acções de reestruturação, reorganização e modernização de
instituições, procedimentos e competências”. (55)

Mencionaremos ainda duas ferramentas institucionais: os Centros de Coordenação

Operacional Distrital (CCOD) e a Autoridade Metropolitanas de Transportes de Lisboa (AMTL).

O território nacional está administrativamente dividido em Centros de Coordenação

Operacional Distrital (CCOD), coordenados pelos comandantes operacionais distritais da
Autoridade Nacional de Protecção Civil. Os CCOD reúnem todas as entidades e instituições de
âmbito distrital imprescindíveis às operações de protecção e socorro, emergência e assistência
previsíveis ou decorrentes de acidente grave ou catástrofe – vide Anexo 06 (Representantes no
Centro de Coordenação Operacional Distrital (CCOD)) – e garantem uma avaliação distrital e
intradistrital em articulação com as entidades políticas e administrativas de âmbito municipal. O
CCOD permite que haja uma articulação entre si, garantindo os meios considerados
adequados à gestão da ocorrência em cada caso concreto.

As Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) de Lisboa e do Porto são

definidas como “autoridades organizadoras de transportes no âmbito dos sistemas de
transportes urbanos e locais das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto”. A sua génese
20
remonta a 2002 , através do Decreto-Lei n.º 26/2002, de 2 de Novembro, e veio responder a
um vazio importante: a falta de uma entidade com autoridade, que trabalhasse ao nível das
Áreas Metropolitanas (e não apenas no âmbito municipal) com uma visão sistémica, almejando
alcançar uma mobilidade e desenvolvimento urbano sustentável. A actuação a este nível
permite à AML ter um papel de destaque no SMU, derivado do poder de propor e desenvolver
políticas de transporte (com especial enfoque no transporte público), de planear
estrategicamente o sistema de transportes (através da contratação, concepção e autorização
da exploração do serviços de transportes) e as infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias de
interesse metropolitano e do acompanhamento na elaboração dos instrumentos de gestão
territorial da respectiva área metropolitana. Simultaneamente a AMT realiza inquéritos de
mobilidade, promove a intermodalidade através da integração física e optimização das
diferentes redes de transportes públicos (rodoviários, ferroviários e fluviais), interfaces e
terminais, fomentando, regulando e fiscalizando a exploração coordenada entre os vários
operadores. A AMT é ainda responsável pela elaboração do Plano de Deslocações Urbanas
(PDU), com o acompanhamento técnico do IMTT, e do programa operacional de transportes
(POT) – que define, entre outros parâmetros os padrões de qualidade a serem cumpridos e as

20
O conceito inicial, de 2002, já sofreu algumas alterações em vários Decretos-Lei de anos seguintes.

56
políticas tarifárias. (56) (57) (58) É de assinalar ainda que a AML possui um Sistema
Metropolitano de Informação Geográfica (SMIG), acessível através do “Portal de Informação
Geográfica” (59).

A modelação do SMU

A utilização de modelos permite reproduzir realidades e/ou simular comportamentos

que traduzam tendências e desenvolvimentos futuros. Desta forma o estudo e caracterização
da realidade são facilitados, bem como a definição e teste de novas medidas com vista à
implementação de standards de desempenho, tornando os modelos numa ferramenta de
excelência. No contexto dos estudos da mobilidade, a componente de modelação matemática
tem conhecido um desenvolvimento significativo nas últimas décadas, em parte devido ao
desenvolvimento computacional, mas também devido ao aproveitamento de novas fontes de
dados, nomeadamente sistemas de informação geográfica (SIG).

O SMU é um sistema dinâmico, caracterizado por várias interacções entre diferentes

variáveis. Usualmente é impossível observar e identificar todas as relações existentes sem
recurso a um modelo iterativo. Existem vários tipos diferentes para simular sistemas de
transportes, permitindo a sua análise, bem como a previsão de comportamentos futuros e
possíveis efeitos da implementação de novas medidas. Esses modelos enquadram-se em três
níveis, consoante a sua escala: modelos macroscópicos, modelos mesoscópicos e modelos
microscópicos.

Os modelos macroscópicos, tal como o TRACKS, baseiam-se no modelo de

distribuição de tráfego de 4 passos, aplicam-se a redes grandes, são baseados em arcos, e
funcionam por atingir o equilíbrio, implicando que resolvem situações com tempos suficientes
para isso. Os modelos mesoscópicos, tal como o SATURN, podem-se aplicar a redes mais
pequenas e tratam de perturbações menos duradouras, atingindo o equilíbrio mais
rapidamente. Estes modelos são baseados nos nós da rede e usam loop interactivos.
Finalmente, os modelos microscópicos mais recentes, tal como o Paramics, tratam da
microsimulação e modelam os veículos individualmente, bem como consideram a interacção
entre os diferentes veículos. São mais indicados para modelar perturbações de curta duração,
principalmente quando o sistema não tem tempo para atingir o equilíbrio (tais como acidentes
viários de baixa gravidade).

Berdica et al. (60) afirmam que os modelos de microsimulação devem ter três
características desejáveis:
• Capacidade para variar as características da rede durante o período do modelo;
• Ajuste dinâmico às condições variáveis;

57
 • Interacção detalhada de veículos ao nível individual e introdução aleatória dos
veículos na rede.

Para além destas características, é salientada a importância do desenvolvimento dos

modelos e a sua correcta calibração, a qual deve ser testada contra dados empíricos,
principalmente para condições de funcionamento anormal da rede. Horiguchi (61) estudou a
fusão de dados obtidos através de sistemas de informação e de sistema de recolha de dados
tradicionais, concluindo que a utilização das duas vias simultaneamente conduz a resultados
mais realistas, podendo reduzir a incerteza associada aos tempos de viagem, levando a um
aumento da fiabilidade da rede global. McNally (62) também defende a utilização de sistemas
de informação geográfica para a formulação inicial dos modelos de microsimulação, que
podem funcionar como alternativa, parcial ou total, ao tradicional modelo de 4 passos.

A recolha de dados para estes modelos é feita através da selecção de indicadores que
respeitem um conjunto de características (63):
• Relevância à escala da análise;
• Adequação às necessidades do utilizador;
• Pertinência para os objectivos a que se destina;
• Clareza e facilidade de compreensão (não ambíguo);
• Computação viável (disponibilidade e custos de obtenção de dados);
• Representatividade em relação à realidade analisada.

Para melhor rentabilização, os dados devem ser tratados e recolhidos em bases de

dados próprias, preferencialmente disponíveis em suportes facilmente acessíveis, tais como a
Internet. Uma das problemáticas recorrentes tem sido a multiplicidade de sistemas utilizados
para recolha de dados, muitas vezes com compatibilidade baixa ou mesmo nula, e tem sido
alvo de atenção por parte de vários investigadores e projectos, tal como já foi anteriormente
referido.

4.3 Avaliação da severidade dos eventos

O grau de severidade dos eventos é, de certa forma, uma medida do impacto que os
mesmos têm sobre o SMU. Esse impacto é função não só das características do evento, mas
também da capacidade de resposta da rede de mobilidade da zona onde o evento ocorre.

4.3.1 O exemplo de Belo Horizonte

O Plano de BH determina a magnitude da contingência (ocorrência perturbadora do

SMU) de acordo com 5 critérios: estragos materiais, existência de vítimas não mortais

58
(estragos humanos na matriz), existência de vítimas mortais (existência de vítimas na matriz),
extensão da área afectada e impacto nas funções de manutenção. Para efeitos do processo de
decisão das equipas operacionais, para despoletarem o Plano de Contingência, é atribuído um
código quantitativo a cada um destes critérios de acordo com a matriz abaixo (Figura 7) e a
decisão é tomada em função do somatório destes códigos. Note-se que esta matriz visa
apenas harmonizar o processo de decisão e em nenhum momento corresponde ao somatório
de critérios, pois isso seria um erro metodológico.

Proporções
Muito/Grande Pouco/Pequena Não houve/teve
Estragos materiais 1 0,5 0
Estragos humanos 1 0,5 0
Critérios

Existência de vítimas 1 - 0
Extensão da área afetada 1 0,5 0
Impacto nas funções de manutenção 1 0,5 0

Figura 7: Pontuação/ Critérios de caracterização da magnitude das emergências [fonte: (30)].

As Unidades Operacionais de Segurança (UOS) agregam unidades espaciais próximas

e similares tanto na criticalidade da sua rede de mobilidade, como nos procedimentos e
recursos necessários a lidar com as contingências. Foram categorizadas pelos técnicos da
BHTRANS de acordo com os três graus (Baixa, Média e Elevada) definidos, utilizando a sua
experiência e conhecimento da rede de mobilidade.

Quando é identificada uma contingência, é determinada a sua magnitude e depois

cruzada com a criticalidade da zona onde ocorreu, através de uma matriz de dupla entrada,
desenvolvida pela BHTRANS para análise de eventos (Figura 8).

Grau de criticalidade da UOS

Baixa Média Elevada
Pequena
Magnitude da Contingência

Severidade I Severidade I Severidade II

Média

Severidade I Severidade II Severidade III

Grande

Severidade II Severidade III Severidade III

Figura 8: Matriz de Severidade de Emergências [fonte: (30)].

59
 Determinado o grau de Severidade no local por um técnico responsável (analista), é
declarada o estado de crise e são informados os órgãos prioritários ao atendimento de
emergência e a Central de Operações. De seguida é accionado um dos três níveis de alerta:
Alerta Amarelo, Alerta Laranja ou Alerta Vermelho (por ordem crescente de severidade). A
cada tipo de alerta está associado um grupo de procedimentos a seguir e deve ser atingido
progressivamente (Amarelo → Laranja; Laranja → Vermelho). No passo final desta fase o
analista avalia se ele deve permanecer como coordenador da resposta ou se deverá passar a
coordenação a outra equipa ou pessoa.
Salienta-se que, na presença de rumores sobre emergências, é imediatamente
accionado o Alerta Amarelo antes mesmo que estas sucedam.

4.3.2 O caso de Lisboa

Na fase de diagnóstico e recolha de dados, durante a qual foram contactadas várias

entidades, verificou-se que cada entidade tem uma classificação própria dos eventos, nem
sempre comum a outras entidades. É de salientar no entanto que esta é uma realidade
conhecida e que vários esforços, oficiais e informais, estão a ser desenvolvidos no sentido de
melhorar a cooperação já existente e atingir uma maior harmonização dos sistemas lógicos e
tecnológicos que conduzam a uma melhor comunicação e actuação.

Na caracterização do SMU de Lisboa já foram exaustivamente descritas várias

entidades e o seu modo de funcionamento intra e inter-organizacional. Assim, o maior enfoque
é agora dado à classificação dos eventos analisados a partir dos dados recolhidos. Apesar de
os dados não poderem ser reconhecidos como fiéis representantes da realidade, é razoável
reconhecer que a ilustram. No Anexo 07 é possível consultar a distribuição dos mesmos pelas
categorias inicialmente definidas e apresentadas no capítulo 2.

Realça-se que, dentro do grupo de eventos previsíveis, as manifestações/ acções de

protesto e eventos religiosos destacam-se pelo avultado número de ocorrências. Uma análise
das manifestações e acção de protesto permite concluir que os locais mais frequentemente
utilizados são os relacionados com as entidades políticas (Assembleia da República,
Residência Oficial do Primeiro Ministro, Ministérios, Câmara Municipal) e com os locais
emblemáticos e tradicionais nas manifestações em Lisboa (Chiado, Terreiro do Paço, Baixa,
Rossio, Restauradores). As conferências localizam-se essencialmente nas zonas com
instituições de Ensino Superior, hotéis com instalações preparadas para receber conferências,
Feira Internacional de Lisboa (FIL) ou Centro de Congressos de Lisboa (CCL). Os restantes
eventos espalham-se um pouco por toda a cidade, sendo de assinalar que existem vários
festivais culturais e eventos de menor dimensão [população participante], cujo impacto sobre o
sistema de mobilidade poderá sentir-se principalmente ao nível do estacionamento na zona de
destino. Infelizmente não foi possível reunir dados relativos às obras viárias, manutenção de

60
infra-estruturas ou actividades da PSP. Segundo informação do Sindicado dos Trabalhadores
de Transportes Rodoviários e Urbanos de Portugal (STRUP), tanto o Metro como a Carris não
têm aderido às greves gerais (apenas foi registada uma pequena adesão à greve geral de 11
de Maio de 2007) nem têm organizado greves nos últimos três anos.

O RSB de Lisboa possui 135 critérios diferentes para classificar as ocorrências – a

classificação utilizada no registo público de intervenções e a listagem total de critérios internos
podem ser consultada, respectivamente, no Anexo 08 e no Anexo 09 –, sendo que desse total
1 é um acidente não discriminado, 4 são relativos a acidentes rodoviários, 1 a acidentes
aéreos, 6 são relativos a acidentes ferroviários e 13 dizem respeito a infra-estruturas e vias de
comunicação (incluindo, por exemplo, as quedas de árvores). Estes critérios são baseados na
lista utilizada pela ANPC, mas são também adaptados à realidade do Município lisboeta.

Na resposta dada pela PSP a um acidente, a prioridade é determinar se existem

vítimas (e o seu número) e, em caso afirmativo, é imediatamente criada uma ligação com o
INEM para informar a unidade móvel (ambulância) sobre o estado do(s) sinistrado(s). No caso
de se registarem óbitos é chamada a Secção de Investigação de Acidentes de Aviação (SIAV)
e é delimitado um perímetro de segurança para preservar os vestígios até à chegada da
21
mesma. A PSP apresenta, no seu relatório, o Indicador de Gravidade (IG) , embora este
indicador apenas se aplique a grupo de acidentes em análise e não a casos individuais. Há
também uma preocupação em prioritarizar a resposta a acidentes de acordo com o seu
impacto na rede viária, por exemplo, um acidente na 2ª Circular às 08h00 tem prioridade
relativamente a um acidente que tenha ocorrido à mesma hora numa praceta no interior de
Lisboa.

Os dados fornecidos pela PSP (já apresentados na caracterização da rede viária)

permitem confirmar também que a evolução do número de acidentes acompanha a variação de
tráfego ao longo do dia, como pode ser visto no Anexo 10. A variação dos acidentes coincide
com os cinco períodos de tempo utilizados no PME: 0-7 horas, 7-9 horas (PPM), 9-18 horas,
18-20 horas (PPT) e 20-24 horas. Os períodos de ponta da manhã e da tarde são as alturas do
dia em que ocorrem o maior número de acidentes, ainda que se observe que o período da
tarde apresente um aumento face ao período diurno. Esta diferença não foi explicada com
dados concretos ou estudos, mas algumas possíveis explicações poderão ser:
i. O facto de as pessoas estarem com maior pressão ao nível do tempo para chegar
aos respectivos empregos, obrigando-as a ter comportamentos menos agressivos
[evitando acidentes] e/ ou a não chamar a PSP aquando dos pequenos acidentes
[para diminuir o tempo de resolução dos mesmos];

21
IG = 100×M + 10×FG + 3×FL, em que M é o número de mortos, FG o de feridos graves e FL o de
feridos leves.

61
 ii. A velocidade média é mais baixa no período de ponta da manhã devido à maior
concentração do trânsito num curto espaço de tempo, levando também à
ocorrência de menos acidentes por aumento do tempo de reacção disponível para
os condutores;
iii. No período pós-laboral os condutores podem apresentar sinais de cansaço
superiores em comparação com o período matinal, levando a um nível de
distracção mais elevado e/ ou menor tolerância, o que pode originar mais
acidentes.

Estas e outras hipóteses poderiam ser estudadas no futuro, para determinação das
verdadeiras razões que conduzem a esta evolução diária e diferença entre o período matinal e
vespertino.

Aquando da reunião com a PSP também foi transmitido que esta entidade apenas
possui dados sobre os incidentes ocorridos que são reportados ou que são identificados pelas
patrulhas. Os acidentes que são resolvidos amigavelmente entre as partes intervenientes não
fazem parte dos números oficiais desta força de segurança, sendo que parte desses acidentes
são resolvidos com recurso às companhias de seguro ou outra parte ainda é resolvida em
privado, por acordo mútuo entre os intervenientes. Esta entidade está também ao corrente da
realidade dos acidentes secundários (causados, directa ou indirectamente, por acidentes
primários), mas não possui números sobre os mesmos, dando apenas a indicação que são
mais frequentes em vias com mais velocidade de circulação, como consequência do menor
tempo de reacção disponível para os condutores.

4.4 Análise de propostas e impactos de medidas preventivas e medidas

mitigadoras em documentos externos

As medidas preventivas e as mitigadoras só podem ser devidamente desenvolvidas e

propostas após diagnóstico da realidade em estudo, sendo que muitas ideias são originadas
aquando do tratamento da informação. No entanto, não se deve apenas conhecer a realidade
em que as mesmas vão actuar, mas pode-se tirar partido de medidas sugeridas em
documentos relacionados com Lisboa e medidas aplicadas noutros locais.

Lisboa: o Desafio de Mobilidade

De referir que um dos princípio orientadores indicados no Plano de Mobilidade é a

implantação de um sistema de Monitorização e avaliação do Desempenho da Mobilidade que
permitiria “alimentar uma base de dados sobre o desempenho da rede (…) como objectivo
último dotar os decisores do conhecimento que lhes permita lançar sem delongas as medidas

62
correctivas do desempenho do sistema de transportes, com a confiança decorrente da
qualidade dessa informação.”

Propostas específicas de intervenção da Baixa, com vista à melhoria da circulação:

Situação actual: fortes tráfegos de atravessamento.

Futuro: alívio de carga de tráfego da Baixa pela criação de boas condições de

funcionamento de estruturas circulares, em especial das que se encontram a sul de
Entrecampos. É possível conceber soluções de tráfego que permitam dedicar a
quase totalidade do espaço público da Baixa aos peões e transportes colectivos de
proximidade.

O estudo de Mobilidade termina a análise da rede de TP sugerindo várias medidas,

algumas das quais expomos aqui: uma clarificação da hierarquia da rede, a expansão das
redes mais ligeiras a partir das interfaces e dos eixos dos modos pesados, lançamento de
novas formas de TP mais flexíveis e promotoras de integração e a adequação da oferta em TC
rodoviário à procura existente. A nova rede da Carris e o recente Plano de Expansão do Metro
já foram planeados procurando responder a esta necessidade.

Por fim, importa referir que já está em curso a implementação e desenvolvimento de

um Sistema Integrado de Informação ao Público, o qual pode representar um papel importante
na divulgação de percursos alternativos em caso de interrupção temporária do SMU no caso da
ocorrência de um incidente com consequências geográfica e temporalmente mais extensas.

Lisboa: o exercício “Prociv IV/2008”

A ANPC desenvolveu o “Prociv IV/ 2008”, o maior exercício de protecção civil realizado
em Portugal até à data, com o intuito de treinar a “capacidade de resposta da ANPC, dos
mecanismos de articulação com os Agentes de Protecção Civil (APC) e dos sistemas de apoio
à decisão no quadro das intervenções de protecção civil resultantes da ocorrência de um
22
sismo” e operacionalizar a versão em análise do Plano Especial de Emergência de Risco
Sísmico para a Área Metropolitana de Lisboa e Concelhos Limítrofes (PEERS-AML). Este
simulacro realizou-se entre 21 e 23 de Novembro de 2008, nos distritos de Lisboa, Santarém e
Setúbal, e contou com o envolvimento de 68 entidades e organismos. Estas avaliaram o
exercício muito positivamente, destacando a sinergia criada e o estabelecimento de contactos
que promovem a cooperação futura.

22
Directiva Operacional Nacional N.º 13/2008 – Exercício Nacional “PROCIV IV/2008” (DON 13/2008),
Ponto 2, Alínea b (publicada pela ANPC a 5 de Novembro de 2008).

63
 Existe uma diferença entre emergências de grande complexidade e as contingências
da vida diária, mas que essa diferença não deve ser motivo de não aprender entre as duas
situações, mas apenas tida em conta para a adequada transferabilidade, como foi
anteriormente referido neste trabalho. Com esta visão, o relatório desde exercício é uma
importante fonte de informação, pois engloba várias entidades já anteriormente mencionadas
no diagnóstico do caso de estudo e possui cenários enquadrados especificamente na cidade
de Lisboa.

O Relatório Final do Exercício PROCIV IV/ 2008 (64) apresenta sumariamente o

exercício realizado e os seus pontos positivos e negativos, as conclusões retiradas uma vez
terminado e anuncia propostas de melhoria a implementar. Foi feita uma selecção da
informação contida no documento que apresenta maior relevância para este trabalho, que se
apresenta seguidamente.

A coordenação foi um dos pontos a melhorar: no primeiro dia foram sentidas

dificuldades, as quais foram identificadas no final do dia e tomadas medidas correctivas, pelo
que no segundo e terceiro dia se sentiram grandes melhorias. Ao nível da informação foi
referida a forte necessidade de compatibilização de conceitos e linguagem técnica entre as
23
diferentes entidades. Também a gestão de dados e informação deve estar centralizada e bem
definida, possibilitando depois a partilha e utilização descentralizada da informação (já tratada),
tendo em atenção não só o seu uso especializado, mas também o permitir ter a ideia geral de
toda a situação (“Common Operational Picture”).

A comunicação foi apontada como um aspecto crítico de sucesso. A rápida e eficaz

partilha de informação e standartização da linguagem acima mencionadas são, a par da
interoperabilidade entre agentes, pontos essenciais para uma boa comunicação. O relatório
também refere as limitações de carácter técnico identificadas, tanto ao nível da disponibilidade
e desempenho das redes de comunicação (móveis e fixas, não relevantes para este trabalho),
como ao nível dos sistemas em uso. É necessário garantir a interoperabilidade – campo em
que se podem registar muitos avanços com o Sistema Integrado de Operações de Protecção e
Socorro (SIOPS)24, que foi experimentado neste exercício –, corrigir as falhas informáticas que
se verificaram no software e garantir a correcta utilização dos sistemas e terminais existentes
através de formação que dote os utilizadores das competências necessárias.

23
Informação é o resultado do tratamento de dados, os quais não conseguem, apenas por si, criar
conhecimento. (64)
24
O DL nº 134/2006, de 25 de Julho, define o SIOPS como “o conjunto de estruturas, normas e
procedimentos de natureza permanente e conjuntural que asseguram que todos os agentes de protecção
civil actuam, no plano operacional, articuladamente sob um comando único, sem prejuízo da respectiva
dependência hierárquica e funcional” que “visa responder a situações de iminência ou de ocorrência de
acidente grave ou catástrofe”.

64
 Nas várias propostas apresentadas, é sugerido realizar periodicamente exercícios
destes, intercalados por outros de menor dimensão, e que sejam desenvolvidos mecanismos
de articulação e cooperação que permitam aprofundar os contactos e sinergias resultantes do
exercício.

Algo interessante é a classificação das entidades participantes em três categorias:

entidades com participação activa, entidades com participação apenas ao nível de
coordenação e entidades que apenas acompanham e observam o exercício. Cada categoria
tinha uma abordagem diferenciada do exercício, tanto na sua preparação como na sua
execução e avaliação posterior.

Belo Horizonte: o Plano de Contingência

Em contraste com as informações anteriores, no caso de Belo Horizonte verifica-se que

há medidas já identificadas na fase de diagnóstico que ainda são apenas as conclusões e
propostas no caso do PROCIV IV/ 2008. Um exemplo disso mesmo é o Sistema de Comando
em Operações (SCO), ferramenta utilizada pela Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG), cujo
objectivo é gerir todos os órgãos envolvidos no atendimento das contingências nas fases de
planeamento, organização, direcção e controle de operações.

Esta ferramenta baseia-se em 5 princípios: autonomia das agências, administração por

objectivos, integridade das unidades, clareza funcional e concepção para todas as
emergências. De entre as várias características do SCO destacam-se a estrutura modular e
flexível (padronizada e implementada de modo “top down”) com formulários também
padronizados, a possibilidade de utilizar dois modelos de comando (comando único ou
unificado) e prever situações em que existe transferência do comando, o uso de planos de
acção do incidente (elaborados a partir das informações sobre o incidente), as comunicações
integradas (equipamentos a utilizar, planeamento do uso dos equipamentos disponíveis e
redes para a transferência interna e externa de informações), uso de nomenclaturas de locais e
instalações pré-definidas e de terminologia comum (incluindo funções organizacionais,
descrições dos recursos e instalações do incidente) e gestão de Informações e Inteligência.

Após o diagnóstico, o documento de Belo Horizonte apresenta propostas e

recomendações. Propõe a monitorização permanente dos resultados, numa visão dinâmica
que prevê a avaliação após cada exercício e a adaptação e correcção dos aspectos
identificados como podendo ser melhorados. Esta monitorização basear-se-á em indicadores e
medidas de desempenho harmonizados, que permitam a avaliação da emergência (estragos
materiais, estragos humanos e existência de vítimas), da área afectada pela mesma (extensão
da área geográfica afectada e impactos na área afectada nas funções de manutenção da
cidade) e dos procedimentos de desvio de tráfego (tempo de reposição de normalidade).

65
 Ao nível das recomendações futuras, o plano aconselha à criação de um sistema de
informação com suporte SIG que permita monitorizar em tempo real, a utilização sistemática da
rádio para informação ao cidadão, a educação e sensibilização das populações, a avaliação do
desempenho da rede de mobilidade, com detecção dos trechos críticos da cidade a criação de
um grupo inter-institucional de monitorização do plano de emergência, responsável pela sua
melhoria contínua e a realização de cursos para treino.

Realça-se que vários estudos (por exemplo, Meyer e Belobaba (65)) já mencionaram a
necessidade de haver uma correcta gestão da informação e da forma como a mesma é
transmitida à população. É necessário garantir uma boa relação com os media de modo a
garantir que a mesma não é alterada, que não há sobreposição de mensagens e, acima de
tudo, que não há indicações divergentes entre diferentes níveis (local/ regional/ nacional) e/ou
nas zonas de fronteira das regiões administrativas com gestão independente.

Taylor & D’Este (66) também realçam a importância da identificação dos links críticos
num dos seus estudos da vulnerabilidade da rede. Tal ocorre quando, como é habitual, um ou
vários troços da melhor rota pertencem também à segunda melhor rota, pelo que a falha ou
condicionamento de um deles leva à degradação não só do caminho preferencial, mas também
da melhor alternativa previamente existente.

4.5 O caso de Lisboa: medidas preventivas

Agora apresentam-se um conjunto de medidas que podem actuar preventivamente, no

sentido de evitar a ocorrência das contingências. Há que ter em conta que algumas medidas
revestem-se de uma certa urgência, enquanto outras seriam medidas complementares, a
implementar numa fase posterior às medidas principais:

 Expansão do sistema GERTRUDE a zonas da cidade ainda não abrangidas

Esta medida já está prevista e deve ser implementada, dado que a gestão do tráfego
rodoviário através do sistema GERTRUDE já deu provas de ser eficaz e de permitir de facto
melhorar o tráfego nas zonas abrangidas.

 Desenvolvimento de um sistema único de gestão do tráfego da cidade, transversal a

várias entidades e centralizando informação de diferentes fontes

Desenvolvimento e implementação de um sistema único de gestão do sistema de

mobilidade urbana, através da centralização de dados e informação disponível através de

66
diferentes fontes. Este sistema permitiria uma melhor cooperação e comunicação entre as
várias agências disponíveis e também pode auxiliar a identificação e monitorização dos arcos
críticos.

 Identificação mais eficaz e com maior prontidão de situações perturbadoras

Esta medida pode ser desenvolvida no contexto de um sistema técnico já existente ou

a aplicar futuramente, mas pode ser complementada através da utilização de fontes de
informação alternativas. Por exemplo, incentivando os utilizadores do próprio SMU a
reportarem situações de perturbação e criando sinergias com os programas de rádio que
divulgam informação de trânsito – e que habitualmente recebem informação dos seus próprios
ouvintes. Também se podem explorar soluções que abranjam os profissionais dos transportes,
tais como os motoristas da Carris ou os taxistas licenciados. Esta última situação já está em
funcionamento em Cinfães, onde a Câmara desenvolveu um acordo com os proprietários de
táxis do município, no âmbito da contratualização de prestação de serviços, que prevê que
estes indiquem “ocorrências referentes à sinalização ou ao tráfego e de outras ocorrências que
se verifiquem nas vias públicas, nomeadamente queda de árvores e de postes de iluminação”
entre outras acções previstas (67). Estas soluções ajudam a criar uma melhor sinergia no
sistema e contribuem para a criação uma fonte de informação económica que oferece uma
grande cobertura espacial e temporal, numa situação win-win.

 Melhoria da informação disponível

Utilização dos painéis de informação variável para comunicar o estado do trânsito da

via em questão e nas vias de nível superior que estão directamente ligadas a esse ponto,
permitindo uma melhor gestão de rotas por parte dos condutores;

Ao nível dos transportes públicos, promoção dos meios de cálculo de percursos e

distribuição de mapas de fácil leitura junto dos utilizadores actuais, mas também aos
utilizadores de transporte individual (por exemplo, distribuição nos pontos de acesso à
cidade ou utilizando meios de comunicação de largo espectro – rádio, jornais de grande
tiragem e outros, tendo o cuidado de seleccionar vários meios que, no seu conjunto da
população-alvo, consigam atingir uma grande cobertura da população total);

Ao nível da rede viária, uma correcta identificação do nome das vias (e de fácil leitura)
e das indicações para alcançar as vias principais a partir de diferentes pontos da cidade;

Melhorar a informação relativa à rede pedonal, prevendo informação destinada

exclusivamente aos peões, quer através de mapas espalhados pelos principais nós da rede

67
 pedonal, mas também através da colocação de placas informativas da localização das
principais artérias (tal como já existe no Parque das Nações).

Através de uma melhoria da informação disponível nos diferentes campos pode-se

facilitar a tomada de decisão dos utilizadores, melhorar o nível de concentração dos condutores
(que assim passam a identificar do espaço que os rodeia em menos tempo), melhorar o
conhecimento das redes de transporte públicos e as soluções que estes apresentam
actualmente, incentivar a deslocação a pé em trajectos correspondentes à ponta final dos
percursos.

 Correcção dos pontos de conflito existentes na cidade

Tal como o estudo de Mobilidade de Lisboa já fez, reapreciação dos principais pontos
de conflito existentes (e levantamento de possíveis novos pontos) e desenvolvimento de
soluções correctivas adequadas.

 Acções de treino entre diferentes entidades (exercícios)

Com o intuito de fortalecer a cooperação entre as diferentes identidades, devem ser

realizados treinos focando diferentes situações que possam ocorrer no SMU. Estes treinos
servem não só para os diferentes representantes se conhecerem, mas também para avaliar o
modo como os procedimentos são realizados e a comunicação existente, de modo a se poder
corrigir os possíveis pontos fracos identificados.

 Apoio a programas que almejem melhorias de comportamento dos utentes do SMU

Tendo em conta os diferentes utilizadores do SMU, devem ser apoiados e incentivados

(monetária e/ ou institucionalmente) os programas que incutam e desenvolvam
comportamentos exemplares, tais como cursos de condução defensiva e acções de formação
destinadas a crianças que circulem a pé ou de bicicleta junto a vias rodoviárias.

 Revisão da divisão administrativa e operacional da cidade

Reavaliação da divisão da cidade, de modo a se obter menos divisões do que as

actuais 53 freguesias. Uma solução, com redução das unidades administrativas, deve ter em
conta uma solução mais homogénea e equilibrada da cidade em termos de população
abrangida e características físicas e lógicas do tecido urbano (de realçar o exemplo do PME
que define apenas 23 zonas resultantes da agregação de freguesias). Tanto quanto possível,
essa divisão deve ser transversal às várias entidades existentes em Lisboa.

68
 Desenvolvimentos de um sub-plano cuja informação seja destinada a pessoas que
não falam Português (turistas, imigrantes) e que permita uma melhor utilização das
redes existentes, bem como possível redireccionamento para uma fonte de
informação em inglês, espanhol ou outra língua que seja significativa

Medida complementar e não urgente, dada a dimensão do público-alvo face à

população geral, mas que poderia contribuir para uma melhor utilização do SMU por parte
desses. Pode ter um raio de actuação restringido a zonas turísticas, onde a ocorrência de uma
contingência e alterações daí decorrentes podem mais provavelmente afectar o grupo visado.

4.6 O caso de Lisboa: medidas mitigadoras

Após a ocorrência de incidentes, importa mitigar, com a brevidade possível, os efeitos

que os mesmos podem ter sobre o SMU. Hartgen (68) sugere que o planeamento de
contingência dê precedência às soluções que mantenham os serviços, através de acções
internas, face às soluções que induzam mudanças de comportamento dos utilizadores.
Partilhando esta perspectiva, apresentam-se as seguintes medidas mitigadoras:

 Identificação rápida de perturbações do SMU, diminuição do tempo de resposta e

gestão eficaz dos meios disponíveis

Desenvolvimento de um sistema que permita monitorizar o tráfego no SMU e identificar

perturbações existentes, o que deve ser feito em articulação com os sistemas e entidades
existentes. Uma vez identificadas perturbações, definição dos passos a dar para a confirmação
e classificação da mesma e das acções a tomar para a reposição das normais condições de
circulação. Aperfeiçoamento de soluções que permitam uma resposta mais rápida e eficaz, o
que pode passar por uma reorganização geográfica nas bases de operação das diferentes
entidades – exemplo, relocalizar quartéis de bombeiros em zonas menos centrais da cidade e
com bons acessos, permitindo um acesso mais rápido através de percursos com menos
trânsito. [Esta medida já está a ser parcialmente implementada com a nova planificação da Alta
do Lumiar e com a reorganização da cidade prevista no novo PDM.]

 Redireccionamento do trânsito para vários percursos alternativos e utilização de

canais de informação complementares

Com base nas condições de circulação (níveis de saturação) das vias, definir várias
alternativas que não utilizem o trecho onde se situa o incidente. Redireccionar o trânsito para
alternativas diferentes, de modo a evitar a sobrecarga que pode ocorrer se existir apenas uma
alternativa.

69
 Recorrer aos painéis de mensagens variáveis e aos programas de rádio com
informação sobre o trânsito (devendo existir acordos prévios sobre o modo de cooperação
entre esses meios de comunicação e as entidades oficiais).

 Garantir a acessibilidade de todos os utilizadores

No desenvolvimento de alternativas, devem ser tidos em conta todos os modos de

transporte existentes, i.e., o transporte individual por automóvel ou motociclo, o transporte
colectivo pesado, mas também os peões e os ciclistas. A segurança destes dois últimos grupos
também deve ser objecto de preocupação, para evitar possíveis (novos) acidentes.

70
 CAPÍTULO 5: Conjunto Normativo e Conclusão

Neste capítulo final apresentamos um conjunto normativo sumário que pode ser
aplicado na elaboração do Plano de Contingência de uma cidade, não explicitamente Lisboa.
Também é feita uma reflexão face ao trabalho realizado, mencionando outras conclusões
retiradas e apresentando sugestões de correcção.

5.1 Conjunto normativo para um Plano de Contingência

Após a elaboração deste trabalho apresenta-se um conjunto normativo que pode ser
aplicado aquando do desenvolvimento de um Plano de Contingência para uma qualquer
cidade, tendo em mente os posteriores ajustamentos para melhor o adaptar ao tecido urbano
em causa.

Uma visão geral: as diferentes etapas do processo

As etapas do processo devem cobrir não só a fase de desenvolvimento, mas também

as etapas inicias de apresentação do trabalho a realizar e as etapas finais de implementação e
comunicação do plano, tal como demonstra o Plano de Belo Horizonte e vários estudos de
processos. Assim propõe-se as seguintes etapas:

• Fase inicial:
o Determinação da missão e objectivos a alcançar com o plano;
o Desenvolvimento de uma linha temporal que represente as diversas fases e as
características, metas a atingir e entidades envolvidas em cada período.
o Apresentação do plano a todos os intervenientes, i.e., as várias organizações
privadas e públicas envolvidas, bem como representantes da população;
o Recepção de ideias sobre o plano e os seus objectivos e possível ajuste ao
mesmo;
• Fase de diagnóstico:
o Elaboração dos documentos a utilizar para recolha de dados e informação
durante a fase de diagnóstico;
o Recolha de dados (entrevistas, outros métodos) e documentos oficiais junto
das diferentes entidades previamente seleccionadas;
o Tratamento dos dados obtidos e gestão da informação;
o Elaboração e apresentação do relatório de diagnóstico;
• Fase de produção do plano:
o Desenvolvimento do método de classificação de eventos;

71
 o Desenvolvimento do método de classificação de criticalidade das unidades
espaciais da cidade, se necessário com recurso a um prévio reordenamento
espacial das mesmas com vista a alcançar uma solução mais homogénea;
o Adaptação do sistema de alerta de modo a ter em conta não só a classificação
do evento, como também a da área impactada pelo mesmo;
o Definição dos procedimentos a adoptar para cada nível de alerta, bem como a
estrutura de recursos humanos e inter-organizacional a existir;
o Criação de documentos standards para as várias categorias, que permitam a
centralização da informação a utilizar o evento, mas também o posterior registo
de todo o processo, incluindo a avaliação do procedimento e propostas de
melhorias futuras;
o Desenvolvimento de um sistema de monitorização de resultados que garante a
melhoria e evolução contínua do plano;
• Fase final:
o Estabelecimento de acordos de cooperação entre as diferentes entidades,
incluindo acordos com meios de media para garantir a informação à população
através dos mesmos;
o Desenvolvimento de um programa de treinos e simulações que abranjam
diferentes níveis de alerta e tipos de incidentes/ unidades espaciais, com o
objectivo triplo de melhorar a acção conjunta de diferentes entidades, criar e
desenvolver sinergias e melhorar o plano após a análise dos resultados
obtidos;
o Apresentação do plano, tanto na sua vertente interna, como na sua versão
pública.

Salienta-se que estas etapas podem ser usadas na criação de um plano de raiz ou
podem ser adaptadas para a revisão de planos já existentes e que a realização de exercícios
como testes de validação de proficiência de cada uma das fases é importante, principalmente
na fase de pré-aprovação do Plano, para o seu eventual ajuste. O próprio programa de treinos
e simulações (que deve incluir a avaliação do modo como decorreram) constitui uma
ferramenta central no processo iterativo de contínuo melhoramento, o qual deve incluir a
revisão de todas as fases.

O envolvimento de todas as diversas partes intervenientes no processo

Tal como foi identificado durante o trabalho, é crítico que todas as partes que intervêm
no processo de criação/ revisão do plano possam participar activamente. Neste sentido é
importante trabalhar para que haja um ambiente de abertura a novas sugestões, bem como
meios através dos quais as mesmas possam ser apresentadas.

72
 Todas as entidades directamente relacionadas com o Sistema de Mobilidade Urbana e
com as acções de protecção civil devem estar presentes no processo, mas devem ser ouvidas
também os profissionais que operam diariamente no sistema (motoristas dos TC, taxistas,
outros) e as entidades indirectamente envolvidas, tais como os meios de comunicação (rádio,
televisão, jornais) e as associações de utilizadores dos diferentes meios de transporte.
A motivação e participação dos diversos representantes podem ser estimulada através
definição de objectivos claros e de metas temporais a alcançar, bem como através da
organização de situações de partilha de informações e feedback entre organizações que
potencializem o desenvolvimento e melhoramento de acções de cooperação.

Uma cidade, uma base tecnológica (informação, comunicação)

Ao longo deste trabalho já foi demonstrado por várias vezes que é imperativo para a
cooperação entre organização e para a rapidez e qualidade da resposta saber identificar e
caracterizar rapidamente os incidentes. Esta premissa implica que haja uma base tecnológica
que permita não só a partilha de informação num formato compatível com todos os utilizadores,
mas também que a mesma seja feita em tempo-real e que permita um bom nível de
interactividade para poder ser actualizada à medida que se desenvolvem novas acções.

Para atingir este objectivo pode ser implementado um sistema informático único
partilhado ou optar por uma solução em que os vários sistemas existentes conseguem aceder
a um sistema central e a partir daí aceder e partilhar a informação. No primeiro caso há a
vantagem de poder ser adoptada uma solução mais simples, mas pode ser de difícil
implementação (e mais dispendiosa) caso já existam sistemas em uso nas diferentes
organizações, não só porque as pessoas já estão habituadas a trabalhar neles e um novo
sistema implica horas de formação e habituação ao mesmo, como a mudança pode implicar
“desaproveitar” todo o investimento realizado até à data nos sistemas em uso. No segundo
caso todo o que foi agora enumerado já não se aplica, mas ao nível informático implica
conseguir uma solução que compatibilize dados em diferentes formatos, bem como uma
possível manutenção mais complexa e dispendiosa dado o elevado grau de especificidade
(incluindo a resolução dos bugs que geralmente aparecem nos sistema).

O espaço da cidade: organização interna e integração no tecido municipal/ distrital

Por fim, ao elaborar um plano deve ser tida em conta o espaço da cidade, do ponto de
vista interna e externo. Internamente convém adoptar uma divisão espacial que garanta uma
solução homogénea dentro de cada zona, ao nível sócio-urbanístico e ao nível das

73
características de uso e de transportes das mesmas. Novamente convém que esta divisão seja
adoptada (ou pelo menos integrada) pelas diferentes entidades de modo a facilitar a
comunicação entre as diferentes equipas e evitar a sobreposição de equipas da mesma
entidade ou de entidades diferentes.

Do ponto de vista externo convém analisar a interacção que o tecido urbano em causa
possui com aquele que o rodeia. No caso de vilas e cidades pequenas, esta interacção deve
ser tida em conta, mas pode não criar tantas implicações, no entanto o mesmo não se passa
no contexto de grandes metrópoles. Quando existem grandes fluxos de entrada e saída da
cidade relativamente aos restantes municípios é preciso preparar medidas que garantam os
movimentos dessas pessoas e produtos, não só dentro do contexto citadino, mas também
inter-municipal. Adicionando a esse ponto de vista, devem ser acauteladas conflitos entre
municípios, principalmente nas situações de incidentes fronteiriços, ou seja, deve haver um
acordo e diálogo entre ambos para garantir que as medidas aplicadas não criam novos
problemas e que há uma coordenação de recursos e comunicação interna e externa.

5.2 Avaliação e desenvolvimentos futuros

Uma visão global do trabalho realizado revela que alguns dos objectivos inicialmente
propostos eram demasiado ambiciosos, face às limitações que foram encontradas. Ainda
assim, verifica-se que vários foram alcançados, tal como dotar este caso de estudo de um
enquadramento teórico, e outros foram adaptados. A caracterização do Sistema de Mobilidade
Urbana focou Lisboa na generalidade, dando apenas um ênfase pontual às três zonas de
estudo iniciais, já que os dados obtidos se encontravam principalmente à escala municipal.
Este facto também se reflectiu na insuficiência de informação quanto às zonas, não permitindo
a determinação de Níveis de Criticalidade. Relativamente aos eventos, a falta de informação
com o nível de detalhe necessário apenas possibilitou a criação de grandes grupos de eventos,
mas não permitiu uma análise mais fina que resultasse numa proposta de procedimento para
determinação da magnitude dos mesmos. Na ausência tanto dos Níveis de Criticalidade como
da magnitude dos eventos, o sistema de Níveis de Alerta – que funcionariam de modo
semelhante à Severidade dos eventos do Plano de Belo Horizonte – e os respectivos
procedimentos também não puderam ser desenvolvidos.

Pode-se avaliar positivamente a transferabilidade da metodologia do Plano de Belo

Horizonte para a realidade lisboeta, ao nível da lógica aplicada nas diferentes etapas da
metodologia aplicada no caso de estudo. Este ponto de partida em muito contribuiu para um
melhor desenvolvimento e direcção do desenvolvimento do trabalho e foi uma fonte de
inspiração durante este período.

74
 Lisboa ainda tem um longo percurso a percorrer no sentido de melhorar a sua resposta
a incidentes que ocorrem no SMU, mas podemos felicitar-nos por notar que os primeiros
passos já foram dados e que vários desenvolvimentos estão a ser pensados e aplicados num
futuro próximo. Um exemplo desta situação é a alteração que se irá verificar em breve na
estrutura da Protecção Civil e nos Serviços Municipais de Protecção Civil, já prevista e
integrada no novo Plano de Emergência Municipal actualmente em desenvolvimento.

O desenvolvimento futuro desse Plano de Contingência beneficiaria de ter um carácter

oficial, com participação das várias entidades e que facilitasse a comunicação e troca de
dados, bem como a criação de uma equipa multidisciplinar que pudesse dedicar-se
inteiramente a esse projecto. Esta conclusão deve ao facto de um Sistema de Mobilidade
Urbana com a dimensão do de Lisboa tem uma imensidão de dados e informações, algumas
das quais não públicas por questões de segurança ou de operacionalidade, e também um
grande leque de intervenientes.

Terminado este trabalho, faz-se uma avaliação positiva do mesmo. Apesar de não ter
sido possível aceder ou processar toda a informação – situação que se deveu às inúmeras
fontes distintas de informação, necessidade de autorização para acesso e utilização de dados
e restrições de tempo com origem externa a este trabalho – conseguiu-se obter resultados
iniciais com qualidade. Espera-se que o trabalho realizado permita utilizar este documento
como ferramenta complementar para uma contextualização teórica e real da cidade de Lisboa
que dê origem a novos projectos ou que apoie os que já se encontram em desenvolvimento.

75
 Bibliografia

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81
 Anexos

Anexo 01: Rede Viária da proposta do novo PDM, Julho 2009.

[Nota: consultar o Anexo 1 no Volume de Anexos]

Anexo 02: Rede Viária – Vias com maior fluxo por nível de rede.

Anexo 03: Rede Viária – Vias com maior saturação por nível de rede.

Anexo 04: Organograma do Núcleo de Tecnologia de Informação no contexto da PSP.

Anexo 05: Organograma do Regimento de Sapadores Bombeiros de Lisboa.

Anexo 06: Representantes no Centro de Coordenação Operacional Distrital (CCOD).

Anexo 07: Eventos por ano em Lisboa.

Anexo 08: Regimento de Sapadores de Bombeiros de Lisboa – Registo de Intervenções.

Anexo 09: Critérios internos utilizados pelo Regimento de Sapadores Bombeiros de Lisboa na
classificação dos incidentes.

Anexo 10: Evolução horária do número de acidentes nas 15 vias com maior número de
registos.

83
 Anexo 01

Rede Viária – Versão da proposta de revisão do PDM de Lisboa, Julho 2009

Consultar o mapa no Volume de Anexos.

Fonte: CML, Revisão do PDM de Lisboa: http://pdm.cm-lisboa.pt/rev.html (consultado em Agosto de 2009).

 Existente Nível 1
Existente Nível 2
Existente Nível 3
Existente Nível 4

Prevista Nível 1
Prevista Nível 2
Prevista Nível 3
Prevista Nível 4

DIRECÇÃO MUNICIPAL DE PLANEAMENTO URBANO

PLANO DIRECTOR MUNICIPAL

7/17
PLANTA DE ORDENAMENTO PROPOSTA PRELIMINAR

MOBILIDADE E TRANSPORTES
REDE VIÁRIA

Julho 2009
Sistema de referenciação Hayford-Gauss, DATUM 73 1:15.000
m
500 250 0 500
 Anexo 02

Rede Viária – Vias com maior fluxo por nível de rede

Troços do IC 17/ A 36 (CRIL) compreendidos entre

o IC 15/ A 5 e o IC 19/ A 37 entre o IC 22/ A 40
(Radial de Odivelas) e a Ponte Vasco da Gama
1º Nível
2ª Circular
Eixo Norte-Sul
IC 15/ A5
Av. das Forças Armadas
Av. dos Estados Unidos da América
Av. de Ceuta
Av. Calouste Gulbenkian
Av. de Berna
Av. da Índia
Av. 24 de Julho
Av. Ribeira das Naus
2º Nível Av. Joaquim António Aguiar
Av. Fontes Pereira de Melo
Av. da República
Campo Grande
Av. dos Combatentes
Radial de Benfica
Eixo Calçada de Carriche – Av. Padre Cruz
Av. Almirante Gago Coutinho
Av. de Berlim
3º Nível Av. Álvaro Pais
(vias de principal Av. de Brasil
destaque) Av. de Roma

Nota: No mapa integrado no texto do trabalho os dois trechos da CRIL, a Radial de Benfica e a parte mais
recente do Eixo Norte/ Sul foram desenhada “a olho”, dado que esses eixo viários não estavam introduzidos
na base de dados no ficheiro utilizado para a elaboração do mapa.

Fonte: “Lisboa: o Desafio da Mobilidade”.

 Anexo 03

Rede Viária – Vias com maior saturação por nível de rede

2ª circular: troços junto à Radial de Benfica, Campo

Grande e Aeroporto
1º Nível Eixo Norte-Sul: junto a Sete Rios e acessos à
Ponte 25 de Abril
IC 15/ A5: junto ao viaduto Eng. Duarte Pacheco
Av. das Forças Armadas
Av. dos Estados Unidos da América
Av. Calouste Gulbenkian
Av. de Berna
Av. da Índia
Av. 24 de Julho
Av. Ribeira das Naus
Av. Infante D. Henrique
2º Nível
Av. Joaquim António Aguiar
Av. Fontes Pereira de Melo
Av. da República
Campo Grande
Av. dos Combatentes
Radial de Benfica
Eixo Calçada de Carriche – Av. Padre Cruz
Av. Almirante Gago Coutinho
3º Nível Av. Álvaro Pais
(vias de principal Av. de Brasil
destaque) Av. Santos e Castro

Nota: No mapa integrado no texto do trabalho a Radial de Benfica foi desenhada “a olho”, dado que esse
eixo viário não estava introduzido na base de dados no ficheiro utilizado para a elaboração do mapa.

Fonte: “Lisboa: o Desafio da Mobilidade”.

 Anexo 04

Organograma do Núcleo de Tecnologia Informática no contexto da PSP

Polícia de Segurança
Pública

Direcção Unidades da Escola de

Nacional Polícia Ensino Policial
Policia

Unidade
Comandos
Departamentos Especial de
Territoriais
Polícia

Comando Territorial Outros

de Lisboa Comandos

Comando Territorial de
Lisboa

Divisões Núcleos

Outros
NTI
Núcleos

Outras Secção de
Secções Exploração

Centro de Comando Centrais

e Controlo Telefónicas e Fax

Atendimento Comunicações
112 Rádio

Fonte: PSP.
 Anexo 05

Organograma do Regimento de Sapadores Bombeiros de Lisboa

Fonte: RSB.
 Anexo 06

Representantes no Centro de Coordenação Operacional Distrital (CCOD)

Lista de representates:

- Autoridade Nacional de Protecção Civil;

- Guarda Nacional Republicana;
- Polícia de Segurança Pública;
- Instituto Nacional de Emergência Médica;
- Direcção-Geral dos Recursos Florestais;
- Demais entidades que cada ocorrência em concreto venha a justificar;
- (podem ainda integrar) um elemento das Forças Armadas desde que estejam
empenhados nas operações de protecção e socorro, emergência e assistência meios
humanos e materiais a estas solicitados.

Fonte: Autoridade Nacional da Protecção Civil/ Governo Civil de Lisboa.

 Anexo 07

Eventos registados anualmente em Lisboa

Tipo de Eventos Padrão Número de eventos (/ano)

Religiosos 93 (*)
Desportivos 6
Culturais 26
Lazer -
Oficiais 3 (**)
PR & PM 29 (***)
Sociais 21
Musicais 8
Obras viárias -
Manut. Infraestr. -
Activs PSP -
Ev. Não-Inf. Previsíveis Número de eventos (ano)
Greve TP isolado, rede viária 1
Greve TC pesado isolado, rede não-viária -
Greve TC pesado conjunto 1
Manifestações não-autorizadas -
Manifestações autorizadas 174
Ev. Não-Inf. Imprevisíveis/ Contingências Número de eventos (/ano)
Acidentes de Trânsito 2304 (****)
Incêndios 1248
Queda de Árvores 213
Animal na Via -
Rompimento de Adutoras -
Explosão de gasodutos -
Colisão de carruagens do Metro -
Derramamento de óleo na via sem acidente -

(*) Não há informação sobre missas, apenas eventos para os quais foi pedida autorização.
(**) Nos eventos oficiais incluiram-se também as acções de campanha política.
(***) Não foi possível recolher informação relativa à actividade do PM, apenas do PR.
(****) Número de acidentes nas 15 artérias mais acidentadas - não tem em conta os restantes
acidentes registados, nem os acidentes que acontecem, mas são tratados amigavelmente através
das companhias de seguro e/ ou em privado.
Fontes: Governo Civil de Lisboa, Palácio de Belém, PSP, RSB, ATL, internet.
internet
 Anexo 08

Regimento de Sapadores de Bombeiros de Lisboa – Registo de Intervenções

Edifícios Habitados

Edifícios Desabitados

Incêndios Ar Livre

Parque Florestal de Monsanto

Veículos

Abertura de Portas

Acidentes/Salvamentos de Viação

Apanha de Animais

Buracos na Via Pública

Conduções Ambulatórias

Curtos Circuitos

Detecção de Incêndio
Vários
Edifícios em Mau Estado

Inundações

Resíduos na Via Pública

Queda de Árvores

Socorros a Náufragos

Fechos de Gás

Falsos Alarmes

Fonte: http://www.rsblisboa.com.pt/default.aspx?canal=19 [Agosto 2009]

 Anexo 09

Regimento de Sapadores de Bombeiros de Lisboa –

Critérios para a classificação interna de incidentes

Incêndio
Incêndio - Povoamento Florestal
Incêndio - Agrícula
Incêndio - Inculto
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação)
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Habitação
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Estacionamento
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Serviços
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Escolar
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Hospitalar/Lar
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Espectáculo/Lazer/Culto Religioso
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Hoteleira e similar
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Comercial/Lojas/Feiras/Gare de Transporte
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Cultura/Museu/Arte/Biblioteca
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Militar/Forças Segurança
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Indústria/Oficina/Armazém
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Edifício Devoluto/Degradado
Incêndio - Edifício (Infra-estrutura/Instalação) - Edifício de grande altura (>29 m)
Incêndio - Equipamentos (sem afectação do ambiente)
Incêndio - Equipamentos (sem afectação do ambiente) - Contentores de lixo
Incêndio - Produtos
Incêndio - Transportes
Incêndio - Transportes - Rodoviário
Incêndio - Transportes - Aéreo
Incêndio - Transportes - Ferroviário
Incêndio - Transportes - Aquático
Incêndio - Detritos

Acidentes
Acidentes - Rodoviários
Acidentes - Rodoviários - Atropelamento
Acidentes - Rodoviários - Com viaturas
Acidentes - Rodoviários - C/ Encarcerados
Acidentes - Aéreo
Acidentes - Ferroviário
Acidentes - Ferroviário - Atropelamento
Acidentes - Ferroviário - Abalroamento
Acidentes - Ferroviário - Choque
Acidentes - Ferroviário - Descarrilamento
Acidentes - Ferroviário - Com Encarcerados
Acidentes - Aquático
Acidentes - Aquático - Queda ao Rio
Acidentes - Equipamentos
Acidentes - Equipamentos - Elevadores
Acidentes - Equipamentos - Escadas/Tap. Rolantes
Infra-estruturas e Vias de Comunicação
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Queda de Árvore
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Corte de abastecimento
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Corte de abastecimento - Água
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Corte de abastecimento - Electricidade
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Desabamento
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Desabamento - Queda de Revestimento
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Deslizamento
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Inundação
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Desentupimento/Tamponamento
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Danos/Queda Cabos Eléctricos
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Danos/Queda Cabos Eléctricos - Curto-circuito
Infra-estruturas e Vias de Comunicação - Queda de Estruturas

Pré-Hospitalar
Pré-Hospitalar - Intoxicação
Pré-Hospitalar - Doença Súbita
Pré-Hospitalar - Traumatismo/Queda
Pré-Hospitalar - Queimado
Pré-Hospitalar - Parto
Pré-Hospitalar - Afogamento
Pré-Hospitalar - Médico-Evacuação (Helitransporte)
Pré-Hospitalar - Médico-Evacuação (Helitransporte) - Inter-Hospital
Pré-Hospitalar - Médico-Evacuação (Helitransporte) - Transporte de Orgãos

Conflitos Legais
Conflitos Legais - Explosivos
Conflitos Legais - Explosivos - Ameaça
Conflitos Legais - Explosivos - Explosão
Conflitos Legais - Agressão/Violação
Conflitos Legais - Suicídio/Homicídio
Conflitos Legais - Suicídio/Homicídio - Tentativa
Conflitos Legais - Suicídio/Homicídio - Consumado
Conflitos Legais - Motim
Conflitos Legais - Transporte/Remoção Cadáver

Tecnológicos Industriais
Tecnológicos Industriais - Acidentes Matérias Perigosas
Tecnológicos Industriais - Acidentes Matérias Perigosas - Radiológicos
Tecnológicos Industriais - Acidentes Matérias Perigosas - Químicos
Tecnológicos Industriais - Acidentes Matérias Perigosas - Biológicos
Tecnológicos Industriais - Matérias Perigosas em Trânsito
Tecnológicos Industriais - Matérias Perigosas em Trânsito - Radiológicos
Tecnológicos Industriais - Matérias Perigosas em Trânsito - Químicos
Tecnológicos Industriais - Matérias Perigosas em Trânsito - Biológicos
Tecnológicos Industriais - Fuga de Gás
Tecnológicos Industriais - Fuga de Gás - Canalização/Conduta
Tecnológicos Industriais - Fuga de Gás - Garrafa
Tecnológicos Industriais - Fuga de Gás - Depósito/Reservatório
Tecnológicos Industriais - Situações Suspeitas
Tecnológicos Industriais - Situações Suspeitas - Verificar Fumos
Tecnológicos Industriais - Situações Suspeitas - Verificar Cheiros
Tecnológicos Industriais - Situações Suspeitas - Verificar SADI / Alarmes
 Serviços
Serviços - Prevenções
Serviços - Prevenções - Patrulhamento/Vigilância
Serviços - Prevenções - Espectáculo
Serviços - Prevenções - Desporto
Serviços - Prevenções - Queimadas
Serviços - Prevenções - Transportes
Serviços - Prevenções - Pré-Posicionamento Meios
Serviços - Limpeza de Via/Conservação
Serviços - Limpeza de Via/Conservação - Sinalizar Buraco
Serviços - Limpeza de Via/Conservação - Óleo no Pavimento
Serviços - Abastecimento de Água
Serviços - Abastecimento de Água - População
Serviços - Abastecimento de Água - Entidade Pública
Serviços - Abastecimento de Água - Entidade Privada
Serviços - Abertura de Porta
Serviços - Abertura de Porta - Com Socorro
Serviços - Abertura de Porta - Sem Socorro
Serviços - Fecho de água
Serviços - Reboque/Desempanagem
Serviços - Transporte Doentes
Serviços - Transporte Doentes - Geral
Serviços - Transporte Doentes - Inter-Hospital
Serviços - Transporte Doentes - Auxílio p/ Transporte de Doentes
Serviços - Resgate/Recolha de Animais

Actividades
Actividades - Evacuação
Actividades - Evacuação
Actividades - Busca/Resgate (Pessoas e Animais)
Actividades - Busca/Resgate (Pessoas e Animais) - Terrestre
Actividades - Busca/Resgate (Pessoas e Animais) - Aquático
Actividades - Operações Nacionais
Actividades - Operações Nacionais
Actividades - Operações Nacionais - Socorro
Actividades - Operações Nacionais - Assistência
Actividades - Exercício/Simulacro
Actividades - Deslocações
Actividades - Deslocações - Formação
Actividades - Deslocações - Oficial
Actividades - Deslocações - Serviço Geral
Actividades - Assistência à População/Apoio Social

Nota: Os códigos correspondentes a cada classificação não foram divulgados por protecção dos
mesmos.

Fonte: RSB.
 Anexo 10

Evolução horária do número de acidentes nas 15 vias com mais registos

Fonte: PSP.