UNIVERSIDADE PITÁGORAS UNOPAR

MARIA IZABEL DA SILVA

MANIFESTAÇÃO DE PATOLOGIAS E RECUPERAÇÃO DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

LONDRINA
2018
 MARIA IZABEL DA SILVA

MANIFESTAÇÃO PATOLOGIAS E RECUPERAÇÃO DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

ao Curso de Engenharia Civil da Instituição
Universidade Norte do Paraná.

Orientador: Tutor Angelo Silva

LONDRINA
2018
 MARIA IZABEL DA SILVA

MANIFESTAÇÃO PATOLOGIAS E RECUPERAÇÃO DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Universidade Norte do Paraná, como requisito
parcial para a obtenção do título de graduado
em Engenharia Civil.

BANCA EXAMINADORA

Prof(a). Eng. Civil Priscila Magna de Carvalho

Prof(a). Mestre em Geografia Fábio Aparecido

Vaz Dantas

Londrina, 11 de Dezembro de 2018.

 Aos meus pais,
Sandra e Roque Tavares, e meu irmão Matheus
por todo apoio durante estes anos de estudo.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço, a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para a realização

deste trabalho e ao longo destes anos de estudo, especialmente:
A minha mãe Sandra Farias, meu pai Roque Tavares, e meu irmão Matheus
Tavares, que sempre me incentivaram a ir em busca dos meus objetivos.
Estendo meu agradecimento também aos meus amigos (as), professores, ao
meu orientador de estágio Engenheiro Oswaldo que sempre esteve disposto a me
ajudar transmitindo sua experiência e conhecimentos no trabalho.
SILVA, Maria I. Manifestação de Patologias e Recuperação de Pavimentos
Flexíveis: 2018. Número total de folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação
em Engenharia Civil) – Universidade Norte do Paraná, Londrina, 2018.

RESUMO
O presente trabalho refere-se à manifestação de patologias e recuperação de
pavimentos, com foco nos pavimentos do tipo flexível. Sendo que para elaboração
deste foi analisado os conceitos sobre pavimentação por meio de uma revisão
bibliográfica, que possibilitou o entendimento dos conceitos, composições,
características, estrutura deste tipo de pavimentação. No geral este tipo de
pavimentação requer manutenção entre oito a dez anos para evitar o surgimento de
patologias, principalmente as de maior gravidade.
O pavimento flexível é criado a partir de camadas com intuito de acomodar a
flexão da estrutura, e tem como revestimento uma mistura de materiais betuminosos
ou asfálticos, os quais são aplicados como tratamento da superfície, sendo indicado
para estradas de baixa circulação rodoviária o uso de tratamentos duplos (TSD) ou de
tratamentos triplos (TST), e para estradas onde tem um tráfego de veículos excessivo
o uso concreto betuminoso usinado quente (CBUQ).

Palavras-chave: Pavimento; Flexível; Patologias; Recuperação; Construção.

SILVA, Maria I. Manifestation of Pathologies and Recovery of Flexible Pavements:
2018. Total number of leaves. Graduation in Civil Engineering - University of Northern
Paraná, Londrina, 2018.

ABSTRACT

The present work refers to the manifestation of pathologies and recovery of

pavements, with focus on flexible type pavements. Being that for the elaboration of this
one the paving concepts were analyzed by means of a bibliographical revision, that
made possible the understanding of the concepts, compositions, characteristics,
structure of this type of pavement. In general this type of pavement requires
maintenance between eight and ten years to avoid the appearance of pathologies,
especially those of greater gravity.
The pavement flexible is created from layers with the purpose of
accommodating the flexure of the structure, and has as coating a mixture of bituminous
or asphaltic materials, which are conditioned for the construction process, being
indicated for the roadways the use of double treatments (TSD) or triple treatments
(TST), and for roads where there is excessive vehicular traffic, use bituminous concrete
hot (CBUQ).

Key-words: Pavement; Flexible; Pathologies; Recuperation; Construction.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Os estudos geotécnicos, de um modo geral podem ser assim divididos da

seguinte forma .......................................................................................................... 17
Figura 2 – Esquema de Seção Transversal do Pavimento ...................................... 17
Figura 3 – Estrutura de um pavimento flexível ......................................................... 18
Figura 4 – Estrutura de um pavimento flexível ......................................................... 19
Figura 5 – Representação Esquemática dos defeitos nos pavimentos flexíveis ...... 20
Figura 6 – Fissuras e Trincamentos ......................................................................... 21
Figura 7 – Afundamentos ......................................................................................... 21
Figura 8 – Panelas ou Buracos ................................................................................ 22
Figura 9 – Desgaste................................................................................................. 22
Figura 10 – Número N para os Períodos ................................................................. 26
Figura 11 – Imagem Ilustrativa ................................................................................. 27
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Materiais Asfálticos ................................................................ 23

Quadro 2 - Volume Médio Diário.............................................................. 24
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
USACE Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos USACE
NBR Norma Brasileira
CPA Camada Porosa de Atrito
CAUQ Concreto asfáltico usinado a quente
CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente
CAUF Concreto asfáltico usinado a frio
CAMP Concreto asfáltico modificado por polímeros
CAMB Concreto asfáltico modificado com borracha
LM Lama asfáltica
MB Macadame betuminoso
MCA Microconcreto asfáltico
PMF Pré-misturado a frio
PMQ Pré-misturado a quente
SB Solo-betume
SMA Stone matrix (ou mastic asphalt)
TSD Tratamento superficial duplo
TSS Tratamento superficial simples
TST Tratamento superficial triplo
LIG Pintura de ligação
IMP Imprimação impermeabilizante
TAP Tratamento antipó
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 13
2. ESTUDO PRÉVIO DE TRÁFEGO/ AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO
PAVIMENTO ................................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
2.1 Estudo Preliminar de Tráfego; Anteprojeto e Projeto Executivo.................... 16
2.1.1 Estudos Geológicos Para Pavimentos ...................................................... 17

3. PROCEDIMENTOS PARA RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS FLÉXIVEIS

ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
4. PERCA ECONÔMICA DEVIDO PATOLOGIAS ......... ERROR! BOOKMARK NOT
DEFINED.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 29
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 31
 13

1. INTRODUÇÃO

No que se refere ao estudo das propriedades e características de pavimentos

flexíveis, este é tido como uma estrutura, que tem como objetivo resistir aos esforços
aos quais são submetidas suas camadas, sendo estes causados devido as cargas
dos veículos que cruzam suas vias, por este fato é de grande importância que haja
um estudo prévio das mesmas, dentre uma série de fatores que são necessários para
que se possa evitar o surgimento de patologias.
O aprofundamento deste estudo como já foi brevemente citado contribuirá para
o que está associado tanto a identificação por meio da manifestação de patologias
que ocorrem, e como proceder para a recuperação dos pavimentos flexíveis, tendo
em vista prolongar a vida útil destes.
Em muitas rodovias e estradas brasileiras utiliza-se para a construção
pavimento do tipo flexível, porém esse tipo de pavimento exige uma certa
manutenção, e consequentemente no decorrer dos anos em razão dos danos e
patologias geradas devido ao uso de materiais de baixa qualidade, tráfego de veículos
pesados, baixa resistência, erros durante a fase de executar a obra, dentre outras
condições, a necessidade de recuperação do pavimento. Considerando tais fatos,
como pode-se fazer a recuperação do pavimento, quais as melhores soluções?
O melhor é evitar que ocorra patologias, porém em caso de manifestação das
mesmas, tem-se o intuito de diagnosticar quais as principais patologias que ocorrem
em pavimentos flexíveis asfálticos, e como proceder para à recuperação destes,
levando em consideração mais especificamente a necessidade de apontar as
vantagens de um estudo prévio de tráfego, como também as vantagens de uma
avaliação estrutural preliminar para o pavimento, verificando qual o procedimento mais
usual para a recuperação de pavimentos flexíveis, além de indicar qual a perda
econômica devido a patologias que ocorrem.
Sendo que, o conteúdo deste trabalho foi desenvolvido a partir de uma revisão
bibliográfica, por meio, de dados alcançados através artigos técnicos, livros,
publicações, sites de banco de dados, normas, estudos e situações observadas no
que se refere a manifestação de patologias e como é feita a recuperação de
pavimentos flexíveis, levando também em consideração que o modal rodoviário é o
meio de maior uso no Brasil, sendo deste modo este estudo se apresenta de suma
relevância.
 14

O presente trabalho foi respaldado em artigos e documentos publicados na

última década. Desta forma, procurou-se entender quais os benefícios de um estudo
prévio no que se refere a pavimentos flexíveis tendo a intenção de evitar patologias,
como também em aso de haver patologias como deve-se proceder para recuperação
do pavimento.
 15

2 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO PARA NOVOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

De acordo com Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT NBR 7207 et

al., (1982) pavimento é destinado econômica e simultaneamente em seu conjunto a:
- Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
- Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
- Resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento.
De acordo com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER
(2005) “para Projeto de Engenharia tem-se versão final conhecida como Projeto
Executivo tem o objetivo de possibilitar a perfeita execução da obra, acompanhar sua
elaboração, seu exame e sua aceitação, supervisionamento da obra, além de
proporcionar a sua visualização”. Este procedimento é elaborado em três etapas
sendo que as mesmas se caracterizam pelo grau de exatidão sendo: Estudos
Preliminares de Tráfego; Anteprojeto e Projeto Executivo.

2.1 Estudo Preliminar de Tráfego; Anteprojeto e Projeto Executivo

“Pavimentar uma via de circulação de veículos é obra civil que enseja, antes de
tudo, a melhoria operacional para o tráfego” (ROSSI, 2017). No que se refere a
primeira etapa no que se refere ao Estudo Preliminar de Tráfego, obtemos através do
levantamento expedito de todas as condicionantes do projeto do que se refere ao que
deve ser mais aprofundado durante o estudo com intuito de obter a melhor escolha do
traçado.
Segundo (DNER et al., 2006) “O estudo preliminar deve constituir-se de
memorial descritivo com apresentação das alternativas de estruturas de pavimento
acompanhadas de pré-dimensionamentos e a solução eleita a partir de análise
técnico-econômica simplificada, desenhos de seção-tipo de pavimento, quantitativos
dos serviços de pavimentação e orçamento preliminar”.
A etapa seguinte é a respeito do anteprojeto onde se é definido as melhores
escolhas, em nível de rigor que conceda a melhor escolha de traçado (s) que serão
executados, além de ser definido nesta etapa a estimativa de custos que a obra terá.
A terceira e última etapa se refere ao Projeto Executivo o qual compreende o
detalhamento do anteprojeto e a representação da obra que será realizada, de modo
 16

que deve-se nesta fase deve-se fazer uma definição de todos os serviços que serão
realizados sendo estes devidamente vinculados às especificações gerais,
complementares, devendo ser quantificados e orçados segundo a metodologia
estabelecida para a determinação de custos e contendo ainda o, listagem de
equipamentos, plano de execução da obra, além da mão-de-obra e materiais. Todos
os aspectos tendo devida correlação com os cronogramas físicos e financeiros
estabelecidos.
Entre 1825 e 1895, ocorreram períodos de consolidação de diversas teorias,
como a elasticidade, a resistência dos materiais, a geodésica e a geometria prática,
que muito contribuíram direta ou indiretamente na criação de regras e normas para
construção de vias. A Teoria Clássica das Placas Isótropas foi consolidada por Kirchoff
e seria aplicada, um século mais tarde, na solução de pavimentos de concreto
plenamente apoiados sobre a fundação elástica. (BALBO, 2007, p. 21).
Ainda segundo Balbo et al. (2007, p. 21) “como apresentado na citação acima
pode-se relacionar com a esta terceira etapa do projeto ainda os estudos que serão
necessários estudos de Tráfego, Geotécnicos, Geológicos, Hidrológicos e
Topográficos. Além dos projetos complementares projeto de Pavimentação,
Terraplenagem, Interseções, Geométrico, Drenagem, Desapropriação, Obra-de-Arte
Especiais, e por fim projetos de Obras Complementares”. “Levando em consideração
que a malha viária do Brasil vem se transformando com uma grande frequência, sendo
necessário que haja estudo prévio dos pavimentos com intenção de evitar que ocorra
patologias“ (BALBO, 2007, p. 21).

2.1.1 Estudos Geológicos Para Pavimentos

Pode-se citar Balbo (2007), “é o pavimento no qual a absorção de esforços dá-

se de forma dividida entre várias camadas, encontrando-se as tensões verticais em
camadas inferiores, concentradas em região próxima da área de aplicação da carga.
Para dimensionar um pavimento asfáltico é indispensável conhecer a situação do solo
para que a estrutura seja futuramente construída. Sendo assim no que se refere a
construção de Pavimentos do tipo Flexíveis, se faz necessário que o solo de fundação,
denominado subleito tenha uma atenção diferenciada, por meio de estudos
geotécnicos que permitam o seu devido reconhecimento, identificando o mesmo e
apresentando suas características mecânicas e físicas”.
 17

Figura 1 - Os estudos geotécnicos, de um modo geral podem ser assim divididos da

seguinte forma:

Fonte: Marques (2006, p. 9)

“Sendo que o estudo do reconhecimento do solo do subleito Camada irregular

sobre o subleito a qual corrige falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito
antigo de estrada de terra” (ANDRADE, 2010), geralmente é feito em estradas com
terraplanagem concluída embora haja também, uma disposição no sentido de que
todos os estudos tratados sejam feitos previamente à terraplanagem. Sendo que o
projeto da rodovia incluiria projetos de terraplanagem e pavimentação.

Figura 2 – Esquema de Seção Transversal do Pavimento:

Fonte: DNER (2006, p. 106)

O estudo do subleito de estradas de rodagem com terraplenagem

concluída tem como objetivo o reconhecimento dos solos visando à
caracterização das diversas camadas e o posterior traçado dos perfis dos
solos para efeito do projeto de pavimento (DNER, 2006).
 18

Figura 3 – Estrutura de um pavimento flexível:

Fonte: SPT-Sondagens (2002)

 19

2. PROCEDIMENTOS PARA RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS FLÉXIVEIS

Pavimento, conforme Balbo (2007), “é uma estrutura composta por camadas
subleito, reforço do subleito, sub-base granular, sobrepostas de diferentes materiais
compactados”.

Figura 4 – Estrutura de um pavimento flexível:

Fonte: Engeprest. (2017)

Ainda segundo a web site Engeprest (2017), “estrutura para pavimentos

Flexíveis é constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas “layered
system” a qual têm a função de distribuir satisfatoriamente os esforços verticais
provenientes do tráfego ao solo sobre o qual se dispõe (subleito), resistir aos esforços
horizontais atuantes na superfície que tem o intuito de oferecer aos usuários
condições seguras e confortáveis para o trafego de veículos. A estrutura deverá ser
feita com a máxima qualidade, e suas características deverão continuar inalteradas
sob qualquer condição climática”.
“O pavimento flexível é aquele em que todas as camadas sofrem deformação
elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em
parcelas aproximadamente equivalente entre as camadas” (PINTO & PREUSSLER,
2002).
 20

De acordo com Bernucci et al (2008) “os tipos de patologias catalogados pela

norma brasileira e que são considerados para cálculo de indicador de qualidade da
superfície do pavimento. Ou seja, precisamos entende os tipos de patologias que
ocorrem para então poder se proceder para recuperação destes”.
Conforme o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT 005,
(2003), “pode ocorrer defeitos do tipo fissuramentos e trincamentos que, podem ser
trincamento por fadiga – tipo couro de jacaré (figura abaixo), trincamento transversal,
trincamento longitudinal, trincamento em bloco, trincamento por propagação de juntas,
trincamento na borda e trincamento parabólico” .
Figura 5 – Representação Esquemática dos defeitos nos pavimentos flexíveis:

Fonte: Transportes DNIT 005, (2003).

“Esse tipo de patologia ainda pode ser classificado como, aberturas na superfície
asfáltica e podem ser classificadas como fissuras, quando a abertura é perceptível a
olho nu apenas à distância inferior a 1,5m, ou como trincas, quando a abertura é
superior à da fissura” (BERNUCCI et al, 2008).
 21

Figura 6 – Fissuras e Trincamentos:

Fonte: Dynatest. (2016)

Se tratando de defeitos em pavimentos existe afundamentos, sendo mais
comuns o Afundamento Plástico Local que ocorre, quando sua extensão for até 6 m,
é chamado de Afundamento Plástico Local; caso seja maior do que 6 m
longitudinalmente, ele é Afundamento Plástico de Trilha (SILVA, 2011).
Os Afundamentos são deformações plásticas que ocorrem devido ao amplo fluxo
de tráfego e pelo excesso de carga, devido à ação repetida da passagem das cargas
de roda dos pneus e devido ao fluxo canalizado dos veículos nas vias que causam as
deformações (SILVA, 2011).

Figura 7 – Afundamentos:

Fonte: Engeprest. (2017)

Existe ainda panelas ou buracos que são uma cavidade no revestimento
asfáltico, geralmente com forma circular, podendo ou não atingir camadas subjacentes
 22

(base e sub-base), geralmente acontece em períodos chuvosos. Devido ao excesso

de água de chuva que entram nas trincas superficiais do revestimento, induz a uma
degradação mais rápida do revestimento, conforme mostra a Figura 10, formando
panelas. (SILVA, 2011).
Figura 8: Panelas ou Buracos:

Fonte: Rondonia Digital (2011).

Temos o Desgaste que decorre do desprendimento de agregados da superfície

ou ainda da perda de mástique, o Desgaste Superficial é devido ao elevado tráfego
com intemperismo. O Desgaste é caracterizado pela Aspereza Superficial, conforme
mostra a Figura 6. (SILVA, 2011).
Figura 9: Desgaste:

Fonte: Blog da Engenharia (2016).

 23

Temos ainda a exsudação caracterizada pelo surgimento de ligante betuminoso

em excesso na superfície da malha e da fluência do revestimento asfáltico, apresenta-
se como manchas escurecidas (BERNUCCI, 2008).
No calor o asfalto dilata e como tem baixo volume de vazios ou exagero de
ligantes, não havendo espaço suficiente para o volume de massa asfáltica ocupar, o
pavimento exsudará através do revestimento e forma uma superfície brilhosa devido
ao excesso de ligante. Normalmente ocorre em trilha de roda. Também ocorre com o
calor, quando o asfalto diminui sua viscosidade e o agregado penetra o asfalto.
(SILVA, 2011)
Primeiramente, de acordo com Silva (1011), para fazer uma manutenção ou
recuperação do pavimento flexível, deve-se determinar a causa do defeito ou
patologia existente. Para Manutenção do Pavimento ou recuperação, deve-se
executar um serviço o tanto quanto possível próximo de sua condição original de
construção. Ainda segundo o autor citado antes de se definir as técnicas que serão
empregadas na recuperação ou restauração, deve-se conhecer as condições do
pavimento, por isso é necessário a realização de um estudo que avalie a parte
estrutural e a funcional do pavimento, o que fornecerá dados para que se possa avaliar
a sua condição de superfície e estrutura. Esses dados servirão para a definição das
técnicas de restauração apropriadas.
Existem incontáveis possibilidades de formulação e elaboração de
materiais de pavimentação. Pois existem diversos tipos de materiais, de
diferentes granulometrias, viscosidade, estabilização, reações químicas,
misturas, importância, análises, dosagem, entre outros fatores que influenciam
na escolha do tipo de material a se utilizar na obra. Portanto, com o objetivo de
apontar os tipos mais comuns e genéricos de materiais de pavimentação, entre
os quais poderiam ser encaixadas muitas das outras inúmeras possibilidades
existentes. (BALBO, 2011)
Veja o Quadro 1 a seguir com diferentes tipos de materiais asfálticos e os mais
comuns utilizados.
 24

Quadro1: Materiais Asfálticos.

Fonte: Balbo, (2011).

 25

3. PERCA ECONÔMICA DEVIDO PATOLOGIAS

Através da discriminação dos veículos apresentados na tabela 1, foram somadas

as quantidades de eixos por configuração e aplicados “os fatores de equivalência do
Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos USACE, calculando assim, o
número de eixo padrão trafegado no 48 trecho do desvio para os períodos quinzenais”
(Hermes, 2015); apresentado por um gráfico ilustrado na figura 9.
Quadro 2: Volume Médio Diário.

Fonte: Hermes (2015)

 26

Figura 10: Número N para os Períodos.

Fonte: Hermes (2015).

Yussef (2018) cita que “quando há necessidades de intervenções em vias
pavimentadas, a recuperação demora a acontecer e isto acaba acarretando em
problemas, não só no trânsito de veículos, mas também onerando os cofres públicos,
já que os gastos para restaurar o asfalto, acaba sendo maior em virtude da
deterioração de todo o pavimento, principalmente devido a infiltrações do piso,
ocasionadas pelas chuvas”.
De acordo com Costa (2014), “a escolha da técnica adequada para recuperação
do pavimento deverá ser acompanhada e orientada por um engenheiro responsável,
a fim de diagnosticar a real situação e a melhor técnica, segundo sua eficiência técnica
x econômica”.
Segundo Alves (2015), a construção da rodovia, que cruza o município de Santa
Rita do Trivelato, na região Médio Norte de Mato Grosso, poderá gerar economia de
R$ 249,5 milhões por ano para a região, com a redução no preço do frete para o
escoamento da safra agrícola e na consequente valorização da produção. Ainda por
meio do levantamento do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea),
com essa diminuição no preço do frete, a saca de soja valorizaria 1,5%, e, a de milho,
5,5%, considerando os preços em Sorriso (395 km ao Norte de Cuiabá).
 27

Figura 11: Imagem Ilustrativa.

Fonte: Olhar Direto (2015).

É notório que rodovias pavimentadas em mau estado de conservação afetam de
modo negativo a economia, aumentando o consumo de combustíveis, manutenção
dos veículos e poluição, no qual tudo isso resulta em produtos menos competitivos no
mercado. Segundo a pesquisa citada anteriormente, uma rodovia em bom estado de
conservação resulta em até 5% de economia de combustível, ao contrário de uma
rodovia em mau estado de conservação, ou seja, renderia em uma economia de 616
milhões de litros de óleo diesel que totaliza um valor de aproximadamente R$ 1,29
bilhões e uma redução da emissão de 1,6 megatoneladas de CO2, principal causador
do efeito estufa. (Hermes, 2012).
Conforme Hermes (2012), “uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras
finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinado tecnicamente
a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos, às condições do clima e a
propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia
e segurança”.
De acordo com Calvino (2016), “existe a possibilidade de construção de
pavimento utilizando matéria prima reciclável o que pode gerar economia de até
10,67% em comparação com o uso de insumo virgem, isso é possível porque os
produtos reciclados são isentos de despesas associadas à logística e aos cuidados
ambientais da extração numa pedreira”.
Ainda segundo Calvino (2016), “de acordo com os dados estudados (veja
planilha), o custo unitário da Base Bica Graduada Simples de 0,3 m na versão
reciclada é 32% mais baixo do que o custo do mesmo insumo em sua versão virgem.
 28

Ainda segundo o levantamento, o custo de cada unidade da Sub Base agulhamento

Pedra 3 e 4 de 0,05 m é 17,9% menor que a da encontrada na sua forma natural. Isso
proporcionou uma redução de 10,67% no custo da pavimentação, o equivalente a R$
455,75 por 100 m2 - essa foi a área tomada como referência no levantamento”.
A usina de reciclagem recebe os resíduos e consegue diminuir o custo no
processamento. Na natureza não. Tem toda uma pegada ambiental” (Siviero, 2016).
 29

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pavimentação de uma via, é uma obra da engenharia civil que possibilita

melhoria operacional para circulação de veículos, levando em conta que por meio
desta é criada uma superfície mais regular o que garante conforto para os
deslocamentos, segurança para os veículos. No entanto no decorrer dos anos, o
pavimento fica sujeito a patologias decorrentes de diversos fatores, como erro na
execução, projeto, uso de materiais inadequados, dentre outros já citados no decorrer
deste trabalho.
Por meio do que foi descrito ao longo deste trabalho ficou claro a importância
de alguns fatores para que se possa evitar patologias nas vias, dentre esse vale
ressaltar a importância do estudo prévio de tráfego além da avaliação estrutural do
pavimento, importante para entender a situação deste antes de decidir o tipo de
pavimentação que será utilizada.
Quando ocorre manifestações de defeitos no pavimento, conclui-se que deve ser
feita uma análise com intuito de identificar quais são estes, por meio, de uma avaliação
de segurança, ou seja (perigo de derrapagem em caso de uma frenagem eventual em
rodovias), estrutural (no que se refere se a vida útil desse se já atingiu o tempo
estimado para o surgimento de patologias), além de uma avaliação funcional, (o grau
de deterioração da via). Sendo assim logo que se faça tais verificações faz necessário
pensar no procedimento para recuperação do pavimento, sendo muito importante para
não agravar a situação que seja efetuado o mais breve possível o método escolhido
para recuperação ou manutenção da via, de modo que para tal deve utilizar materiais
e equipamentos adequados, seguindo as instruções técnicas dos órgãos rodoviários,
devendo o procedimento ser executado por profissionais habilitados e sobre
fiscalização.
Ainda sobre manifestação de patologias e recuperação do pavimento, podemos
considerar a perca econômica em caso de agravamento da situação do pavimento,
reforçando que é notável que a recuperação seja realizada o quanto antes, para evitar
o surgimento de futuras patologias, e futuros gastos com esta é necessário devida
manutenção no pavimento, atenção na fase de execução do projeto, verificação da
qualidade das matérias que serão usados dentre os outros fatores que já foram
citados. Sendo que por meio deste trabalho espera-se contribuir para o entendimento
das patologias que podem ocorrer em pavimentos do tipo flexível assim como, para
 30

eficiência e desenvolvimento dos métodos de recuperação e manutenção das

rodovias e vias urbanas executadas ou que serão.
 31

5. REFERÊNCIAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – Terminologia e Classificação de

Pavimentação – NBR 7207, 1982.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B.,

Pavimentação asfáltica – formação básica para engenheiros. 1. ed. Rio de Janeiro,
PETROBRAS: ABEDA, 2008.

BALBO, J. T., Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. São Paulo.

Oficina de Textos, 2007.

PINTO, S., Preussler, E. Pavimentação Rodoviária – conceitos fundamentais sobre

pavimentos flexíveis. Rio de Janeiro, s.n. 2001.

SOUSA José M. Patologias em Pavimentos Flexíveis. São Paulo 2004. Disponível em:
< https://engucm.files.wordpress.com/2016/04/patologia-pavimentos-flexivel.pdf>.
Acesso em: 24 de Outubro de 2018.

SCHMIDT Melissa. Estudo de Patologias em Pavimentos Asfálticos na Cidade de

Santa Maria – RS. Santa Maria 2016. Disponível em:
<http://coral.ufsm.br/engcivil/images/PDF/1_2016/TCC_MELISSA%20SCHMIDT.pdf
>. Acesso em: 23 de Março 2018.

HERMES Thiago B. Impacto do Alto Tráfego em Pavimento Dimensionado Para Baixo

Tráfego – Estudo de Caso: Coronel Barros – RS. Rio Grande do Sul. 2013.
Disponível em: <http://www.projetos.unijui.edu.br/petegc/wp-
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PACHECO Heverton M. Avaliação de Patologias em Pavimentos Rodoviários e Suas

Soluções Corretivas. Anápolis Julho. 2011. Disponível em:
<http://www.ccet.ueg.br/biblioteca/Arquivos/monografias/TCC_II.pdf>. Acesso em: 23
de Março de 2018.

RIBEIRO, Thiago P. Estudo Descritivo das Principais Patologias em Pavimento

Flexível. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Edição 04. Ano
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