Patologias em Pavimento Rígido BR-101 Ne

CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC
CARLA MARIA DE LIMA MELRO
PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO: BR-101 NE
MACEIÓ-AL
2016.2
PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO: BR-101NE
Trabalho de conclusão de curso

apresentado como requisito parcial,
para conclusão do curso de
Engenharia Civil do Centro
Universitário Cesmac sob a
orientação do professor Ricardo
Sampaio.
MACEIÓ-AL
2016.2
PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO: BR-101NE
Trabalho de conclusão de curso

apresentado como requisito parcial,
para conclusão do curso de
Engenharia Civil do Centro
Universitário Cesmac sob a
orientação do professor Ricardo
Sampaio.
EM: __/__/____
BANCA EXAMINADORA
____________________________________
____________________________________
___________________________________
AGRADECIMENTOS
Ao universo, pelas oportunidades que me deu e as pessoas que colocou em

minha vida nestes 5 anos de graduação e levarei para sempre comigo.
Ao mеυ orientador, pelo suporte e dedicação à elaboração deste trabalho, e á
toda compreensão e paciência ao longo deste ano de convívio.
Em especial, ao meu mais fiel amigo e companheiro, Carlos Eduardo, que ao
longo de mais de 10 anos de convívio, esteve ao meu lado nos melhores e piores
momentos, não obstante, ainda me dando um grande suporte na elaboração deste
trabalho.
Aos meus colegas de trabalho, que me ajudaram e foram pacientes e
compreensivos durante o período de elaboração deste trabalho.
A todos qυе direta оυ indiretamente fizeram parte dа minha formação, о mеυ
muito obrigada.
4
RESUMO
Com a aquisição de materiais mais modernos e o maiore investimento em usinas de

concreto, o pavimento rígido começou a ser mais difundido no Brasil á partir da
década de 90. Graças a sua elevada competitividade frente a outras soluções, a
tecnologia vem sendo empregada tanto em rodovias como em vias urbanas de
tráfego e infraestrutura. Na esperança de se ter um pavimento com alto desempenho
e maior durabilidade, o pavimento rígido foi escolhido para execução da duplicação
da BR-101 no país. Constatou-se, porém, que alguns pavimentos têm desenvolvido
patologias e defeitos, sendo exigidos reparos com pouco tempo de uso, ou até
mesmo antes do tráfego ser liberado. Neste trabalho foram levantadas as
manifestações patológicas existentes em quatro trechos da duplicação da BR-101
em Alagoas e foram apresentadas suas possíveis causas e origens á partir de um
estudo bibliográfico. Fissuras e trincas foram as patologias mais observadas na
totalidade dos trechos. Os trechos apresentaram também falhas na selagem das
juntas, atraso de corte e a ausência da selagem. Diante dos resultados
apresentados, este trabalho destaca o extenso retrabalho e alto custo dos reparos
destas patologias, ressaltando a manutenção e conservação como melhores
alternativas para assegurar a qualidade do pavimento, assim como o controle
tecnológico na sua execução, para que este atenda a suas funções básicas de
segurança, conforto e economia.
PALAVRAS-CHAVE: Pavimento rígido. Patologias. Defeitos. BR-101. Trincas.

5
ABSTRACT
With the acquisition of more modern materials and bigger investments in concrete
plants, the rigid pavement began to be more widespread in Brazil from the decade of
90. Thanks to its high competitiveness against other solutions, the technology has
been used in highways and in urban road traffic and infrastructure. Hoping to have a
pavement with high performance and durability, the rigid pavement was chosen to
implement the BR-101 doubling the country. It was found, however, that some
surfaces have developed pathologies and defects, and required repairs with little time
of use, or even before the traffic is released. In this work we were raised existing
pathological manifestations in four parts of the BR-101 duplication in Alagoas and
were presented their possible causes and origins from a bibliographic study. Fissures
and cracks were the most pathologies observed in all the sections. The parts also
showed flaws in the sealing of joints, cutting delays and lack of sealing. Before the
results, this work highlights the extensive rework and high cost of repairs of these
pathologies, emphasizing the maintenance and conservation as better alternatives to
ensure the quality of the pavement, as well as technological control in its
implementation so that it meets its functions basic safety, comfort and economy.
KEY-WORDS: Rigid pavement.Pathologies.Defects.BR-101.Cracks.

6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1- Via Ápia ...................................................................................................... 12

Figura 2: Primeiro pavimento de concreto nos EUA. Bellefontaine,Ohio. ................. 13
Figura 3: Rodovia Caminhos do Mar. Belvedere Circular ......................................... 14
Figura 4: Camadas de execução do Pavimento Rígido. ........................................... 16
Figura 5: Distribuição do concreto para execução da Placa. Lote 07/AL. ................. 16
Figura 6: Acabadora mecânica oscilante em movimento. Lote 07/AL. ...................... 17
Figura 7: Acabamento mecânico. Lote 07/AL............................................................ 17
Figura 8: Acabamento mecânico. Lote 07/AL............................................................ 18
Figura 9: Freeway Osório Porto Alegre (RS) ............................................................. 19
Figura 10: Boa Viagem, Recife.................................................................................. 19
Figura 11: Aeroporto de Congonhas, São Paulo ....................................................... 20
Figura 12: São Migue Paulista, São Paulo ................................................................ 20
Figura 13: BR 232 - Caruaru, Recife. ........................................................................ 21
Figura 14: Marginal Rodovia Presidente Dutra, São Paulo. ...................................... 21
Figura 15: Mapa Geral das Obras da Duplicação da BR-101 em Alagoas ............... 23
Figura 16: Trinca em Y (corpos-de-prova extraídos de um pavimento) .................... 26
Figura 17: Tipos de Trincas e Fissuras. .................................................................... 26
Figura 18: Fissuras de canto ..................................................................................... 29
Figura 19: Falha na selagem da junta ....................................................................... 30
Figura 20: Fissuras transversais ............................................................................... 30
Figura 21: Trincas Longitudinais ............................................................................... 31
Figura 22: Fissuras diagonais. .................................................................................. 31
Figura 23: Quebras localizadas ................................................................................. 32
Figura 24: Fissuras superficiais ................................................................................. 32
Figura 25: Quebra de canto....................................................................................... 33
Figura 26: Esborcinamento de junta .......................................................................... 33
Figura 27:Buracos. .................................................................................................... 34
7
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Grau de severidade .................................................................................. 37

Quadro 8: Localização de Patologias e Quantidade por Lote. .................................. 44
Quadro 9: Origem dos Defeitos do Pavimento .......................................................... 50
8
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Quantitativo Geral de Patologias. ............................................................. 45

Gráfico 2: Quantitativo de Patologias Lote 04 ........................................................... 46
9
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................... 10
CAPÍTULO 1 .................................................................................................. 11
1.1 Histórico .................................................................................................. 11
1.2 Pavimento Rígido ................................................................................... 12
1.3 Execução do Pavimento rígido ............................................................. 15
1.4 Obras de destaque no país .................................................................... 18
1.5 BR-101 NE ............................................................................................... 22
1.6 DADOS DA OBRA ................................................................................... 23
1.7 Das Patologias ........................................................................................ 24
2 CAPÍTULO 2 .............................................................................................. 34
2.1 Metodologia ............................................................................................ 34
2.2 Estudo e Análise de Material Bibliográfico .......................................... 34
2.3 Levantamento de Dados ........................................................................ 35
2.4 Local de estudo ...................................................................................... 35
2.5 Tratamento de Dados ............................................................................. 35
2.5.1 Análise dos Relatórios e levantamento dos dados ................................ 35
2.5.2 Estudos das causas prováveis, a partir do referencial teórico. .............. 35
2.5.3 Proposta de solução para causas e repetitividades levantadas. ........... 35
3 CAPÍTULO 3 .............................................................................................. 36
3.1 Resultados e Discussões ...................................................................... 36
4 CONCLUSÃO ............................................................................................ 57
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 58
ANEXO A – FICHAS DE NÃO CONFORMIDADES ...................................... 62
ANEXO B– RELATÓRIO DE VISTORIA TÉCNICA 01 .................................. 70
ANEXO C– RELATÓRIO DE VISTORIA TÉCNICA 04 .................................. 72
ANEXO D– RELATÓRIO DE VISTORIA TÉCNICA 13 .................................. 75
ANEXO E - RELATÓRIO SEMANAL I – BR 101 AL LOTE 07-PÁG.3......... 78
ANEXO F – RELATÓRIO DE GERENCIAMENTO DE OBRAS - OUTUBRO
..80
10
INTRODUÇÃO
Sempre foi de grande importância para sociedade realizar deslocamentos

entre regiões diferentes, tanto por caráter social, econômico, cultural ou político. O
Brasil, por ser um país de vasto território, é acometido ainda mais por essa
necessidade de um deslocamento eficiente, seja este de qualquer espécie de carga.
O principal meio de transporte de carga hoje no Brasil, é o rodoviário. Em
2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 21,0% de toda a
carga transportada no Brasil usou o sistema modal ferroviário; 61,1% utilizaram
rodovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos, além de
apenas 0,4% por via aérea. Sendo assim, se faz necessário uma malha viária eficaz
e de alta durabilidade, capaz de suportar o tráfego intenso e pesado.
A modalidade de pavimentação que mais se adequa a estas características é
a pavimentação em concreto rígido, pois tem como características maior resistência,
maior durabilidade, menor custo e tempo de manutenção, menores interrupções de
tráfego para manutenção, menor risco de acidentes e maior tempo de vida útil.
Sendo apresentado tantas vantagens, por que não se constroem mais rodovias em
pavimento rígido no Brasil? Pode se concluir que por sua construção apresentar um
maior custo imediato em comparação a outros métodos. Podemos dizer que embora
este custo seja maior, o pavimento em concreto resistirá por maior tempo as cargas
solicitadas, praticamente sem precisar de manutenção. Para isto, é preciso que a
aplicação do pavimento seja bem executada, pois, os erros ainda na fase de
execução aparecem rapidamente, e o retrabalho tem um custo muito maior em
relação aos pavimentos asfálticos.
As manifestações patológicas reduzem a qualidade da pista e diminuem a
vida útil destas. Tão importante como procurar uma alternativa mais duradoura e
economicamente viável para implantação de rodovias, é se assegurar que essa está
sendo bem executada. Para isso, se faz necessário conhecer bem os possíveis
problemas e patologias que estas venham desenvolver, atuando na sua prevenção e
correção.
11
CAPÍTULO 1
1.1 Histórico
Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram

construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos, na necessidade de
busca por alimento e moradia. Eram construídas de barro nivelado, sem espaços
vazios, e com valas laterais. Posteriormente surgiu a necessidade de melhorar os
caminhos para facilitar o movimento de seus animais, o que tornou possíveis as
primeiras transações comerciais, devido a nova facilidade de deslocamento.
Com o surgimento dos primeiros veículos de rodas, no sudoeste da Ásia, as
primeiras rodovias foram aparecendo. Com a expansão do comércio, apareceu a
necessidade de estradas ainda melhores e que levassem a mercadoria com mais
rapidez ao seu destino final. Surgiram então, as primeiras estradas de pedra e
ladrilhos envoltos com argamassa betuminosa, na Mesopotâmia, na rota comercial
que unia o império da Babilônia ao Egito. A mais antiga de que se tem registro, a
estrada real da Pérsia é contemporânea dos primeiros veículos de rodas. Foi o
primeiro grande sistema de rodovias, formado de estradas que se interligavam,
criavam grandes centros de caravanas e permitiam intensa troca comercial entre
regiões distantes.
Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o ponto máximo de
eficiência e aprimoramento tecnológico da antiguidade. As estradas tinham a função
dupla de conquistar territórios e preservá-los. A via Ápia (Figura 1) chega a ter dez
metros de largura em certos trechos e a espessura do revestimento ficava entre 1 e
1,5m, com camadas superpostas de pedra. Empregavam pedras largas e chatas na
camada inferior e outras cada vez menores nas camadas subsequentes, unidas por
argamassa. Depois de dois mil anos, muitos trechos das estradas romanas
continuam transitáveis.
Na França, no ano de 1716, foi criada Corporação de Pontes e Estradas,
sendo esta a primeira vez que um governo apoiava e investia em um grupo de
engenheiros civis, que se dedicava à conservação e implantação de novas estradas.
Esta iniciativa deu origem a uma escola de treinamento no ano de 1747.
12
Figura 1- Via Ápia

Fonte: site Janela Itália, 2013
1.2 Pavimento Rígido
Segundo Senço (2007), os precursores dos pavimentos rígidos foram os in-

gleses, que iniciaram a sua construção em 1865. Já nos Estados Unidos da
América, o primeiro pavimento de concreto data de 1891 e hoje funciona como
calçadão para pedestres e passeio, como apresentado na figura a seguir. Foi
executado na cidade de Bellefontaine, no Estado de Ohio. (Figura 2)
13
Figura 2: Primeiro pavimento de concreto nos EUA. Bellefontaine,Ohio.

Fonte : Arquivo Associação Brasileira de Cimento Portland,2010.
No Brasil, a primeira rodovia pavimentada em asfalto, ligava o Rio de Janeiro

a Petrópolis e foi inaugurada em 1928, pelo presidente Washington Luís. Esse
trecho hoje faz parte da BR 040, ligando o Rio de Janeiro a Belo Horizonte.
A Estrada Velha, também conhecida como Caminhos do mar, é o conjunto de
vias que ligam a planície ao planalto, ultrapassando a serra do Mar (Figura 3)
Localizada no Parque Estadual da Serra do Mar, tem acesso pelas cidades de São
Bernardo do Campo e Cubatão, é considerada a primeira rodovia pavimentada com
concreto na América Latina (na década de 1920), o que a torna um dos marcos da
era automobilística no Estado.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura (2006), a partir
dos anos 50, o Brasil e os Estados Unidos se dedicaram e trabalharam em conjunto
no desenvolvimento de técnicas de pavimentação. Houve então a necessidade de
padronizar as especificações técnicas de serviço e construção, o que deu origem a
primeira edição do Manual de Pavimentação, em 1960.
14
Figura 3: Rodovia Caminhos do Mar. Belvedere Circular

Fonte: Site Novo milênio, 2009
Na América Latina, a construção de pavimentos de concreto não foi

uniforme; da exultação inicial dos anos 1920 - 1950, se seguiu um marasmo relativo
a 1960 - 1990, devido ao crescimento da indústria do petróleo, que favoreceu a
pavimentação asfáltica, sendo esta mistura de hidrocarbonetos derivados de tal.
Entre os anos de 94 e 97 foi implantado o Programa de Concessões de
Rodovias, que é um programa de concessões promovidas pelo Ministério dos
Transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei
n°.9.277/96 e pela Agencia Nacional de Transportes Terrestres. (AGÊNCIA
NACIONA DE TRANSPORTE, 2014)
Até o Momento, cerca de 36 concessionárias dividem 9 mil e 500 quilômetros
de rodovias, onde nesses trechos,165 praças cobram pedágios dos motoristas.
Operadoras estaduais também administram 800 quilômetros de estradas, com um
total de 20 praças de pedágio. (LESSA, 2005)
A partir da década de 90, houve a compra de materiais mais modernos e
investimentos em usinas mais técnicas, de última geração, sendo assim o pavimento
de concreto está mais difundido e presente na pavimentação rodoviária (SILVA,
CARNEIRO; 2014). Hoje, a tecnologia encontra-se desenvolvida em todos os
15
aspectos: projetos, equipamentos, materiais e processos executivos. Como

resultado, o Brasil possui 6.800 km de vias pavimentadas com concreto, sendo que
sua presença duplicou na última década, passando de 2% para 4% da malha viária
brasileira. Graças a sua elevada competitividade frente a outras soluções, a
tecnologia é empregada tanto em rodovias como em vias urbanas de tráfego
pesado, intenso e repetitivo, como corredores de ônibus, marginais, grandes
avenidas e perimetrais, além de pavimentação portuária, aeroportuárias e diversas
outras aplicações. Assim como também vem sendo fortemente empregado em pisos
industriais, devido a seu forte suporte de carga e planicidade.
Por conceito, temos que o Pavimento Rígido é aquele em que o revestimento
tem uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores, e, portanto, absorve
praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado. (DNIT,
2006)
De acordo com Silva e Carneiro (2014), o pavimento rígido pode ser
classificado em Pavimento de Concreto Simples, Pavimento de Concreto com
Armadura Descontínua, Pavimento de Concreto Continuamente Armado, Pavimento
de Concreto com Fibras, Pavimento de Concreto Estruturalmente Armado,
Pavimento de Concreto Protendido e Whitetopping.
1.3 Execução do Pavimento rígido
A execução do Pavimento rígido, é dada a partir da execução da sua sub-

base, com função de proporcionar suporte razoável e constante ao pavimento rígido,
como também eliminar a ocorrência do bombeamento de finos do subleito.
Posteriormente, dá-se início a base que mais se adeque as características
necessárias, e por fim o revestimento.
O pavimento pode ser executado por equipamentos de pequeno porte, de
acordo, com equipamento de forma de trilho e com equipamento de forma
deslizante, (DNIT,2004).
Abaixo é exposto uma sequência de execução, onde o concreto é distribuído
à frente da pavimentadora com auxílio de retroescavadeira; mostra também o
sistema de barras de transferência instalado e barras de ligação deformadas pré-
fixadas na faixa de segurança. Na sequência apresenta-se a ação da acabadora
16
mecânica oscilante em movimento de vaivém e o acabamento mecânico, quando

entram em ação o rodo de corte e o float anteriormente à texturização da superfície.
Basicamente as etapas são lançamento, distribuição e adensamento do
concreto; nivelamento e acabamento; corte das juntas; cura do concreto e selagem
das juntas.
Figura 4: Camadas de execução do Pavimento Rígido.

Fonte: Grupo SPT Sondagens
Figura 5: Distribuição do concreto para execução da Placa. Lote 07/AL.

Fonte: Arquivo Pessoal
17
Figura 6: Acabadora mecânica oscilante em movimento. Lote 07/AL.

Figura 7: Acabamento mecânico. Lote 07/AL.

18
1.4 Obras de destaque no país
Pode-se dizer que o uso de pavimento de concreto no Brasil se destacou nos

anos 50, nas vias urbanas e rodovias, porém, não se ateve somente a esta
finalidade, aparecendo também nas pistas de Aeroportos no Nordeste e também em
pisos industriais. Atualmente, pode-se destacar seu emprego em rodovias nacionais,
como na terceira faixa de interligação Anchieta - Imigrantes; na marginal da rodovia
Presidente Dutra (SP); na pista descendente da Rodovia dos Imigrantes; na pista sul
das Marginais da Rodovia Castelo Branco; no Rodoanel Mário Covas; em avenidas
como a Av. Assis Brasil (RS) e no Nordeste nos trechos as rodovia BR101/NE, nos
estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco. (SILVA, CARNEIRO;
2008).
Existem no Brasil, pavimentos rígidos com mais de 20 anos de uso, podendo-
se citar a rodovia dos Imigrantes. Recentemente algumas obras importantes como o
rodoanel Mário Covas e a Via Dutra, ambos em São Paulo, e a Avenida Iguaçu, em
Curitiba, também utilizaram essa tecnologia. Da Figura 8 até a Figura 19 são
apresentados alguns exemplos que mais se destacaram na aplicação do pavimento
rígido no país.
Figura 8: Acabamento mecânico. Lote 07/AL.

Fonte: Portal Vias Concretas
19
Figura 9: Freeway Osório Porto Alegre (RS)

Fonte: Arquivo Associação Brasileira de Cimento Portland, 2010
Figura 10: Boa Viagem, Recife

20
Figura 11: Aeroporto de Congonhas, São Paulo

Figura 12: São Migue Paulista, São Paulo

21
Figura 13: BR 232 - Caruaru, Recife.

Figura 14: Marginal Rodovia Presidente Dutra, São Paulo.

22
1.5 BR-101 NE
A BR-101 é uma rodovia federal e translitorânea, que segue no sentido norte-

sul, em maior parte do litoral leste brasileiro. Seu início se dá na cidade de Touros
(Rio Grande do Norte) e o final na cidade de São José do Norte (Rio Grande do Sul).
Corta doze estados brasileiros: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco,
Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul.
Sua pavimentação foi iniciada há mais de 30 anos, e atende a um tráfego
continuamente crescente e é uma implantação estratégica para a região, tanto no
que diz respeito ao transporte de cargas como na circulação turística. Atravessa
uma zona litorânea na qual se concentra a maior estrutura produtiva do Nordeste,
englobando a agroindústria canavieira, indústrias e serviço, em especial o turismo.
Segundo publicado no portal BR101 Indígena (2016):
[...] O projeto de Duplicação e Revitalização da BR-101/NE prevê a

adequação da capacidade e restauração de 1.048,20 quilômetros da
rodovia. O empreendimento beneficiará os estados do Rio Grande do
Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia.
São dois empreendimentos distintos do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte (DNIT), o primeiro, com início em
dezembro de 2005, abrange a os estados do Rio Grande do Norte,
Paraíba e Pernambuco, até o município de Palmares/PE. Já o
segundo, no qual os serviços iniciaram-se em maio de 2010, engloba
Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia. No sul do Estado de
Pernambuco, a partir do município de Palmares, serão adequados
mais 24,6 km, passando por Alagoas (249,4 km), Sergipe (206,1 km)
e chegando no Estado da Bahia (169,2 km). [...]
Dos benefícios proporcionados pelo empreendimento, pode-se destacar a

expansão econômica, redução de tempo de viagem e custo de transporte, ampliar e
estimular a integração de grandes centros consumidores das regiões contempladas,
assim como implementar a possibilidade de desenvolvimento do turismo intra-
regional, nacional e internacional.
Em Alagoas, os serviços de duplicação da BR-101 foram divididos em 6 lotes,
que vão do Km 0,0 na divisa entre Alagoas e Pernambuco, onde se inicia o Lote 02,
até a divisa entre Alagoas e Sergipe; Km 248,5 final do Lote 07, como mostra a
Figura 15, onde apresentamos o trecho da duplicação em Alagoas dividido em 6
segmentos distintos com suas respectivas construtoras.
23
Tendo em vista que alguns trechos desta rodovia, desde os que foram
liberados para tráfego até os que ainda não foram, já estão apresentando algumas
patologias e defeitos, o que vem gerando retrabalho para as construtoras e sendo
motivo de discussões no órgão responsável, se fez necessário a realização de um
estudo para acompanhamento, análise e discussão do que se pode ser feito para
que tais problemas sejam sanados e evitados, proporcionando rodovias eficazes e
eficientes tanto para a construtora quanto para os usuários.
Figura 15: Mapa Geral das Obras da Duplicação da BR-101 em Alagoas

Fonte: Consórcio Dynatest-
1.6 DADOS DA OBRA
Segundo o DNIT (2010), 90% dos serviços de duplicação da BR-101 (entre

Palmares/PE e Natal/RN) foram concluídos. Para duplicar a BR-101 entre Natal/RN
e Palmares/PE, com pistas de concreto, o Governo Federal investe R$ 2,3 bi com
recursos do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento. A obra inclui a
construção de viadutos, passarelas, vias marginais, passagens inferiores, pontes e a
reposição de vegetação, e outros programas ambientais.
Ainda de acordo com os dados do DNIT (2010), até outubro de 2010, o tempo
de viagem na BR-101/NE foi reduzido em 44% com duplicação. Até junho do mesmo
ano, os usuários já contavam com mais 74 quilômetros de BR-101 duplicada na
Paraíba.
24
Além do fator pavimentação, foram localizados 142 sítios históricos e pré-

históricos, no trecho entre Natal/RN e Pernambuco/PE. O Salvamento Arqueológico
é um entre os dezesseis Programas Básicos Ambientais – PBA’s definidos no
licenciamento ambiental da duplicação da BR-101, junto ao IBAMA. Em Alagoas já
foram localizados vinte e cinco sítios e ocorrências arqueológicas. Em Sergipe, oito.
No estado da Bahia não se tinha qualquer registro até a publicação.
1.7 Das Patologias
Os defeitos mais usuais nos pavimentos rígidos estão associados ao emprego

de técnicas de execução e materiais inadequados, como também à falta de uma
manutenção rotineira necessária por esse tipo de estrutura Os Principais fatores
causadores da degradação de um pavimento rígido são: deficiência da capacidade
de suporte da fundação; drenagem mal projetada ou mal executada; excesso de
carga dos veículos comerciais; execução deficiente ou falta de manutenção do
material selante das juntas (DNIT, 2010).
A preservação e conservação da selagem das juntas tem importância decisiva
para a durabilidade do pavimento, pois os selantes encontrados no mercado tem
vida útil muito inferior à do pavimento e a falha na selagem da junta de um
pavimento rígido abre caminho para infiltrações e defeitos posteriores.
De acordo com Silva (2008), as patologias podem ser estruturais ou
funcionais. As patologias estruturais são aquelas que afetam a capacidade do
pavimento de suportar as cargas do tráfego. As patologias funcionais são aquelas
que afetam a segurança e as condições de dirigibilidade do pavimento. Destas, de
acordo com o autor supracitado, destacam-se:
1) Reação álcali-agregado – Reação expansiva gerada por elevados teores de

álcalis do cimento, desde que a umidade relativa seja superior a 80 %. Para evitar
esta patologia, antes do uso de qualquer agregado, deve-se realizar o ensaio de
expansão.
2) Retração Hidráulica – Caracterizada pela perda da água adsorvida e ocorre após

o endurecimento do concreto. Deve-se usar traços de concreto com menores
consumos de água, para que se tenha uma menor espessura da camada de água
adsorvida, assim, menor retração hidráulica e menor probabilidade de fissuração.
25
Em geral, as causas das fissuras de retração hidráulica são o excesso de água do

traço e a falta de cura.
3) Rugosidade – Pode ser causada por saliências, as quais são devidas a problemas
durante a execução (vassouramento, sobra de concreto, etc.).
4) Polimento – Pode-se dar devido à colocação de lona, para proteger o concreto da

chuva. Isto pode causar problema de segurança, se não for corrigido.
5) Defeitos de Superfície – Podem ser causados pela Retração Plástica do concreto,

delaminação, erosão, marcas de patas de animais e de pneumáticos.
6) Retração plástica – Retração devido à evaporação da água de amassamento,

antes do concreto ‘’ endurecer’’. As fissuras de retração plástica são finas, mais ou
menos paralelas e podendo ser aleatórias, que ocorrem em virtude de alguma falha
na cura inicial do concreto. Estas fissuras raramente deterioram ou influenciam a
qualidade de dirigibilidade do pavimento. Sua profundidade é inferior a 6,0cm, não
permitindo a entrada significativa de água.
7) Delaminação – Consiste na retirada da camada de superfície do concreto e pode

ser causada pela passagem do “Bull-Float”, quando há água exsudada na superfície
do concreto, aprisionando-a superficialmente.
8) Erosão Superficial – Pode ser causada pela ação da água de chuva.
Segue na figura abaixo, alguns exemplos de trincas e fissuras ainda de

acordo com o autor:
26
Figura 16: Trinca em Y (corpos-de-prova extraídos de um pavimento)

Fonte: SILVA, Paulo, Manual de Patologia e Manutenção de Pavimentos (2008)
De acordo com Silva (2008), as trincas e fissuras em Pavimento de Concreto podem

ser:
Figura 17: Tipos de Trincas e Fissuras.

Fonte: SILVA, Paulo, Manual de Patologia e Manutenção de Pavimentos (2008)
27
a) Fissura devido á Retração Plástica;

b) Trinca por atraso de corte;
c) Trinca por Recalque da Fundação;
d) Trinca devido a Elevada Aderência Concreto/Sub-Base;
e) Trinca devido a Reflexão da Trinca Existente no CCR ou BGTC;
f) Trinca devido a Retração Hidráulica do Concreto da Placa;
g) Trinca devido ao Travamento da Barra de Transferência (BT.) ou
devido a Atraso de Corte;
h) Trinca de Canto;
i) Trinca devido á restrição de borda.
Já de acordo com o DNIT (2004) defeito é: anomalia observada no

pavimento, decorrente de problemas na fundação, de má execução ou do uso do
pavimento. No qual os tipos de defeitos podem ser:
 Alçamento de placas: desnivelamento das placas nas juntas ou nas fissuras

transversais e possivelmente, próximo a canaletas de drenagens ou de
manutenções feitas no pavimento.
 Fissura de canto: quando há o encontro de fissura nas juntas, a uma distância
menor ou igual à metade do comprimento das bordas ou juntas do pavimento
(longitudinal e transversal), medindo-se a partir do seu canto. Geralmente
atinge toda a espessura da placa.
 Placa dividida: quando a placa apresenta fissuras que a dividindo em quatro
ou mais partes.
 Escalonamento ou degrau nas juntas: ocorrência de deslocamentos verticais
diferenciados e permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da
junta.
 Falha na selagem das juntas: é qualquer variação no material selante que
torne possível o acúmulo de material incompressível na junta ou que permita
a infiltração de água.
 Desnível pavimento – acostamento: degrau formado entre o acostamento e
bordo do pavimento.
 Fissuras lineares: são fissuras que atingem toda a espessura da placa de
concreto, dividindo-a em duas ou três partes. Como “fissuras lineares”
enquadram-se: fissuras transversais que ocorrem na direção da largura da
placa, perpendicularmente ao eixo longitudinal do pavimento; fissuras
longitudinais que ocorrem na direção do comprimento da placa,
28
paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento; fissuras diagonais, que são

fissuras inclinadas que interceptam as juntas do pavimento a uma distância
maior que a metade do comprimento dessas juntas ou bordas.
 Grandes reparos: entende-se como "grande reparo" uma área do pavimento
original maior que 0,45m que foi removida e posteriormente preenchida com
um material de enchimento.
 Pequenos reparos: entende-se como "pequeno reparo" uma área do
pavimento original menor ou igual a 0,45m que foi removida e posteriormente
preenchida com um material de enchimento.
 Desgaste superficial: caracteriza-se pelo descolamento da argamassa
superficial, fazendo com que os agregados aflorem na superfície do
pavimento, e com o tempo fiquem com a sua superfície polida.
 Bombeamento: consiste na expulsão de finos plásticos existentes no solo de
fundação do pavimento, através das juntas, bordas ou trincas, quando da
passagem das cargas solicitantes. O fino bombeado tem a forma de uma
lama fluida, sendo identificados pela presença de manchas terrosas ao longo
das juntas, bordas ou trincas.
 Quebras localizadas: são áreas das placas que se mostram trincadas e
partidas em pequenos pedaços, tendo formas variadas, situando-se
geralmente entre uma trinca e uma junta ou entre duas trincas próximas entre
si (em torno de 1,5m).
 Passagem de nível: são defeitos que ocorrem em passagens de nível,
consistindo de depressões ou elevações próximas aos trilhos.
 Fissuras superficiais (rendilhado) e escamação: as fissuras superficiais
(rendilhado) são fissuras capilares que ocorrem apenas na superfície da
placa, tendo profundidade entre 6mm e 13mm, que apresentam a tendência
de se interceptarem, formando ângulos de 120°. A escamação caracteriza-se
pelo descolamento da camada superficial fissurada, podendo no entanto, ser
proveniente de outros defeitos, tal como o desgaste superficial.
 Fissuras de retração plástica: são fissuras pouco profundas (superficiais), de
pequena abertura (inferior a 0,5mm) e de comprimento limitado. Sua
incidência costuma ser aleatória e elas se desenvolvem formando ângulo de
45° a 60° com o eixo longitudinal da placa.
29
 Esborcinamento ou quebra de canto: são quebras que aparecem nos cantos

das placas, tendo forma de cunha, que ocorrem em uma distância não
superior a 60 cm do canto. Este defeito difere da fissura de canto, pelo fato de
interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao passo que
a fissura de canto ocorre verticalmente em toda a espessura da placa.
 Esborcinamento de juntas: o esborcinamento das juntas se caracteriza pela
quebra das bordas da placa de concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o
comprimento máximo de 60 cm, não atingindo toda a espessura da placa.
 Placa “bailarina”: é a placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação do
tráfego, principalmente na região das juntas.
 Assentamento: caracteriza-se pelo afundamento do pavimento, criando
ondulações superficiais de grande extensão, podendo não prejudicar a
integridade do pavimento.
 Buracos: são reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa,
provocadas pela perda de concreto no local, apresentando área e
profundidade bem definidas.
Logo abaixo seguem alguns registros de patologias recorrentes.
Figura 18: Fissuras de canto

Fonte: DNIT (2004)
30
Figura 19: Falha na selagem da junta

Fonte: DNIT (2004)
Figura 20: Fissuras transversais

Fonte: DNIT (2004)
31
Figura 21: Trincas Longitudinais

Fonte: DNIT (2004)
Figura 22: Fissuras diagonais.

Fonte: DNIT (2004)
32
Figura 23: Quebras localizadas

Fonte: DNIT (2004)
Figura 24: Fissuras superficiais

Fonte: DNIT (2004)
33
Figura 25: Quebra de canto

Fonte: DNIT (2004)
Figura 26: Esborcinamento de junta

Fonte: :DNIT (2004)
34
Figura 27:Buracos.
Fonte: DNIT (2004)
2 CAPÍTULO 2
2.1 Metodologia
Este trabalho se trata de um estudo de caso desenvolvido com apoio de

material cedido pela empresa responsável para prestar consultoria na execução da
duplicação e melhoramentos da BR101/NE. O estudo será dado nas seguintes
etapas: estudo e análise de material bibliográfico; levantamento e filtragem das
patologias; classificação e seleção de material para montagem do trabalho de
conclusão de curso.
2.2 Estudo e Análise de Material Bibliográfico
Foram estudadas as Patologias mais comuns encontradas na execução de

pavimentos de concreto em Alagoas e analisadas à partir de referencial teórico.
35
2.3 Levantamento de Dados
Foram analisados os Relatórios de Vistoria Técnica, Fichas de Não

Conformidades e outras anotações, elaborados pelo Consórcio Gerenciador da
Duplicação e melhoramentos da BR/101-NE Dynatest- Contécnica-Planservi-Egis.
Este material encontra-se em anexo, para posteriores esclarecimentos.
2.4 Local de estudo
A realização dos estudos e análise dos resultados obtidos, será dada no

escritório da Empresa Dynatest.
O objeto de estudo compreende o trecho duplicado BR 101 do Km 0, divisa
PE-AL, até o Km 249,5; na divisa AL-SE, Ponte sobre o Rio São Francisco.
2.5 Tratamento de Dados
2.5.1 Análise dos Relatórios e levantamento dos dados
Será feita uma análise nos relatórios elaborados pelo consultor, com intuito de
quantificar e qualificar as patologias registradas. Estes dados foram cadastrados, e
assim deu-se início ao estudo de cada patologia e a investigação de sua provável
causa.
2.5.2 Estudos das causas prováveis, a partir do referencial teórico.
Á partir das consultas ao referencial teórico, às patologias mais frequentes

tiveram suas causas mais usuais estudadas.
2.5.3 Proposta de solução para causas e repetitividades levantadas.
Á partir dos dados obtidos será dado proposta para o reparo da patologia de
acordo com sua origem e frequência de ocorrência.
36
3 CAPÍTULO 3
3.1 Resultados e Discussões
Os dados foram levantados de relatórios mensais de acompanhamento de

obra e de fichas de não conformidades, elaboradas após a execução das placas
pela construtora. Dos relatórios mensais, foram apontados alguns erros de
execução, que levarão a futuras patologias, como também apresentam algumas
patologias já constatadas e solicitação de sua correção.
As Fichas de Não conformidades representam levantamento feito após a
conclusão da empresa executora, relatando patologias apontadas em campo, para
futuro estudo e aplicação de melhor procedimento corretivo, de acordo com as
normas do DNIT. Os Critérios para levantamento e contagem dos defeitos das
placas, foram de acordo com o (DNIT, 2004), dos quais:
1) Defeito: alçamento da placa

Grau de severidade:
 BAIXO (B): o defeito causa pequeno desconforto de rolamento;
 MÉDIO (M): o defeito causa médio desconforto de rolamento, sem causar prejuízo
ao tráfego;
 ALTO (A): o defeito compromete a segurança de rolamento e provoca interrupção
no escoamento do tráfego, devendo ser imediatamente reparado.
Contagem: numa fissura, o alçamento é registrado como ocorrente em uma púnica
placa; quando localizar-se em uma junta atingindo duas placas, ambas deverão ser
contadas.
2) Defeito: fissura de canto

Grau de severidade:
É definido pelo grau de severidade da fissura e pela área danificada entre a fissura
de canto e as juntas.
 BAIXO (B)*: a área compreendida entre a fissura de canto e as juntas está
medianamente fissurada e a fissura tem médio grau de severidade;
 MÉDIO (M)*: a área compreendida entre a fissura de canto e as juntas está
medianamente fissura e a fissura tem médio grau de severidade;
37
 ALTO (A)*: a área compreendida entre a fissura de canto e as juntas apresenta-se

totalmente fissurada e a fissura tem alto grau de severidade.
Contam-se os defeitos de uma placa quando esta possui:
 Única fissura de canto;
 Mais de uma fissura de canto com o mesmo grau de severidade.
 Duas ou mais fissura de canto com diferentes graus de severidade (nesse caso,
apenas o grau de severidade mais elevado é registrado).
(*) para classificar o grau de severidade das fissuras, veja defeito n°7 – fissuras.
3) Defeitos: placa dividida

Grau de severidade:
Quadro 1: Grau de severidade
Severidade da maioria Número de pedaços em que a placa está dividida

das fissuras 4a5 6a8 Mais de 8
B B B M
M M M A
A M A A
Contagem: tendo a placa um grau de severidade médio ou alto, ou os reparos a ser

executados abrangem uma área igual ou superior a 2/3 da placa, nenhum outro
defeito será anotado, sendo a placa considerada destruída.
4) Defeito: escalonamento ou degrau nas juntas.

Grau de severidade: definido pelo valor do desnível na junta
Grau de severidade Desnível (mm)

B 3 a 10
M > 10 a 20
A > 20
Contagem: só uma placa é contada quando o defeito ocorrer em uma junta.

Observação: Desnível em uma fissura não é tido como defeito isolado, mas é levado
em conta para se definir o grau de severidade dessa fissura.
38
5) Defeito: defeito de selagem das juntas

Grau de severidade:
 BAIXO (B): o selante tem um mínimo de defeitos, em áreas localizadas;
 Médio (M): o selante apresenta condições razoáveis em todo o trecho, com um
mínimo de defeitos localizados;
 ALTO (A): o selante está em más condições e necessita de substituição imediata.
Contagem: baseada na relação entre as condições gerais e a área global
considerada.
6) Defeitos: desnível pavimento – Acostamento

Grau de severidade:
Grau de severidade Desnível (mm)

B 25 a 50
M > 50 a 100
A > 100
Contagem: o desnível é caracterizado pela média entre o menor e o maior valor

observado numa mesma placa.
Cada placa é anotada separadamente com o respectivo grau de severidade.
Observação: A partir do grau de severidade (M) recomenda-se o reparo imediato,
para evitar o comprometimento da segurança de rolamento.
7) Defeito: fissuras lineares

 Transversais
 Longitudinais
 Diagonais
Grau de severidade:
 BAIXO (B): fissuras sem tratamento (selagem), com menos de 12 mm de
abertura, ou fissuras com tratamento em boas condições; não ocorrem degraus;
 MÉDIO (M): quando ocorre uma das condições seguintes:
 Fissuras sem tratamento, com abertura entre 12 mm e 50 mm;
39
 Fissuras sem tratamento, com abertura de até 50 mm e degrau com menos de 10

mm;
 Fissuras com tratamento e com degrau menor que 10 mm;
 ALTO (A): quando se observa uma das condições:
 Fissuras não tratadas, com abertura superior a 50 mm;
 Fissuras que apresentam degraus com mais de 10 mm, tratadas ou não.
Observações:
 Fissuras capilares curtas, que não atinjam toda a espessura da placa, são
classificadas como fissuras de retração plástica ou fissuras de cura;
 Fissuras com médio e alto grau de severidade são geralmente consideradas
como defeitos estruturais;
 É considerada fissura com tratamento (selagem) quando o reparo executado
obedecer á norma DNER 53 - Prática de Conservação de pavimentos rígidos;
 Medir a fissura na parte superior, levando em consideração o esborcinamento,
quando houver; a abertura será determinada pela média aritmética de 6 medidas
efetuadas nas áreas esborcinadas e não esborcinadas.
8) Defeito: grandes reparos ( > 0,45 m²)

Grau de severidade:
 BAIXO (B): o reparo apresenta bom desempenho, com pouca ou nenhuma
deterioração;
 MÉDIO (M): o reparo está parcialmente deteriorado ou com esborcinamento das
bordas; o material de reparo pode ser removido com algum esforço;
 ALTO (A): o reparo está deteriorado; há necessidade de substituição imediata.
Contagem: se uma placa contiver mais de um reparo será considerado apenas o de
maior grau de severidade; se os graus de severidade dos reparos forem
iguais, considera-se apenas um reparo.
Observação: Se a causa do reparo for identificável, o defeito original deverá ser
registrado.
9) Defeito: pequenos reparos (≤ 0,45 m²)

Grau de severidade:
40
 BAIXO (B): reparo com bom desempenho, com pouca ou nenhuma deterioração;
 MÉDIO (M): reparo parcialmente deteriorado podendo, com esforço, ser
removido;
 ALTO (A): reparo deteriorado necessitando de imediata substituição.
Contagem: se uma placa contiver mais de um reparo, será anotado apenas o de
maior grau de severidade; se os graus de severidade dos reparos forem iguais,
considera-se apenas um reparo.
Observação: Se a causa do reparo for identificável, apenas o defeito original deverá
ser registrado.
10) Defeito: desgaste superficial

Grau de severidade: não há definição de graus de severidade; entretanto, o defeito
deverá ser anotado.
Contagem: Faz-se o apontamento de cada placa que apresenta desgaste superficial.
11) Defeito: bombeamento

Grau de severidade: não há definição de grau de severidade; é suficiente apenas
que se indique sua ocorrência.
Contagem: se o bombeamento ocorrer numa junta entre duas placas, ambas serão
catalogadas; caso as demais juntas de uma dessas placas apresentem
bombeamento, as placas contíguas a esses juntas deverão também ser anotadas.
12) Defeito: punção localizada

Grau de severidade:
Severidade da maioria Número de pedaços em que a placa está dividida

das fissuras 2a3 4a5 Mais de 5
B B B M
M B M A
A M A A
Contagem: se uma placa tiver mais de uma dessas ocorrências, será contada como
apresentando apenas a de maior grau de severidade.
41
13) Defeito: passagem de nível

Grau de severidade:
 BAIXO (B): a passagem de nível causa pequeno desconforto de rolamento;
 MÉDIO (M): a passagem de nível causa certo desconforto de rolamento, sem
comprometer a segurança do tráfego;
 ALTO (A): a passagem de nível provoca desconforto de rolamento e
compromete segurança e o escoamento do tráfego.
Contagem: conta-se o número de placas atravessadas pelos trilhos.
14) Defeito: fissuras superficiais distribuídas e escamação

Grau de severidade:
 BAIXO (B): existem fissuras superficiais em grande parte da placa; sua superfície
está em boas condições, com um mínimo de escamação;
 MÉDIO (M): ocorre escamação em menos de 15% da área da placa;
 ALTO (A): há escamação em mais de 15% da área da placa.
Contagem: cada placa com escamação é anotada; o defeito com grau baixo de
severidade só é registrado se a escamação for iminente.
15) Defeito: fissuras de retração plástica ou de cura

Grau de severidade: não há graus de severidade definidos; basta apenas relatar sua
ocorrência.
Contagem: são contadas as placas que apresentam fissuras de cura.
16) Defeito: esborcinemento ou quebra de canto

Grau de severidade:
Dimensões dos lados das quebras (cm)

Profundidade da quebra (mm) 13x13 a 30 x 30 Mais que 30x30
≤25 B B
> 25 a 50 B M
> 50 M A
42
Contagem: caso ocorra uma ou mais quebras de canto com diferentes níveis de
severidade, considera-se apenas o mais elevado.
Observação: quebras cujos lados tenham menos do que 13 cm ou que possuam
área inferior a 65 cm² são desprezadas.
17) Defeito: esborcinamento de junta

Grau de severidade:
Largura do Comprimento do
esborcinamento esborcinamento
Partes esborcinadas (mm) < 0,6 m > 0,6 m
Firme - não podem ser
removidas facilmente
(podem ter alguns pedaços Qualquer B B
faltando)
Soltas - podem ser
≤ 100 B M
removidas e faltam alguns
pedaços; a maior parte ou
todos os pedaços estão
faltando e o esborcinamento
é raso (< 25 mm) > 100 B M
Ausentes - grande parte ou ≤ 100 B M
todos os pedaços foram
removidos > 100 M A
Contagem: se ocorrer na borda de uma placa, torna-se uma placa com

esborcinamento de junta; se o esborcinamento ocorrer em mais de uma junta de
uma mesma placa, o grau de severidade mais elevado é anotado e registra-se como
uma única placa afetada e, caso o esborcinamento ocorra entre duas placas, cada
uma delas deverá ser apontada como tendo juntado esborcinada.
18) Defeito: placa “bailarina”

Grau de severidade:
43
Grau de severidade Maior deslocamento

vertical observado (mm)
B 3 a 10
M > 10 a 20
A > 20
Contagem: faz-se a contagem de cada placa que tenha deslocamentos verticais.
19) Defeito: assentamento

Grau de severidade:
 BAIXO (B): assentamento suave, não reduz as condições de conforto e de
segurança de rolamento;
 MÉDIO (M): assentamento visível que, embora proporcione boas condições de
rolamento, compromete a segurança do tráfego: há necessidade de sinais de
advertência;
 ALTO (A): assentamento abrupto, não oferece boas condições de tráfego nem de
segurança: há necessidade de recuperação imediata do trecho.
Contagem: é um tipo de defeito de avaliação muito subjetiva e que, geralmente,
induz ao aparecimento de outros defeitos na área afetada: para o cálculo do ICP
serão considerados apenas aqueles outros ocorridos na área sujeita ao
assentamento.
20) Defeito: buracos

Grau de severidade: está diretamente relacionado à progressão de outros defeitos.
Deverá ser anotado conforme o defeito que lhe deu origem, quando identificável.
44
Seguindo os critérios apresentados, foram registradas do estudo do caso, as

patologias que seguem no Quadro 8:
Quadro 8: Localização de Patologias e Quantidade por Lote.
Patologia Lote Quantidade Grau de Severidade
B 2
4 4 M 2
A
B 1
5 5 M 4
A
Trincas ou fissuras
B 2
6 3 M 1
A
B 2
7 10 M 4
A 4
B 2
6 8 M 6
A
Buraco
B
7 6 M 6
A 2
B 2
6 3 M 1
A
Desagregação no Pavimento
B 2
7 5 M 3
A
B 1
4 2 M 1
A
Quebras de canto
B
7 2 M 2
A
B
Atraso na serragem das juntas 5 4 M
A 4
B
Selagem danificada 7 2 M
A 2
B
Juntas desalinhadas 6 2 M 2
A
45
Patologia Lote Quantidade Grau de Severidade

B
Desnível de 2 cm na Junta do Pavimento com o
7 2 M
Acostamento
A 2
B
Ausência de junta de dilatação 4 1 M
A 1
B
Serragem incompleta 4 1 M 1
A
B
Placa Dividida 7 1 M
A 1
B
Esborcinamento 7 2 M 2
A
Analisando com o gráfico em barras a seguir, a visualização da incidência da

patologia de maior recorrência é destacada.
Gráfico 1: Quantitativo Geral de Patologias.
Fonte: Dados da pesquisa.

46
Com uma nova análise individual por lotes, apresentamos os seguintes

dados:
Gráfico 2: Quantitativo de Patologias Lote 04

47
Os lotes 04 e 05 tiveram a execução da placa de concreto paralisada no início

da obra, assim, não foram feitas fichas de não conformidades destes, que
apresentam então problemas de execução, como o atraso na serragem das juntas e
48
ausência destas, o que levou a aparição das primeiras fissuras e possível evolução
ás trincas. Os lotes que apresentam maior incidência de trincas e fissuras são
aqueles que tiveram trechos liberados para tráfego, Lotes 06 e 07. Estes Lotes não
foram oficialmente entregues ao DNIT, e haverá necessidade de testes de
capacidade e suporte de carga em alguns trechos antes desta entrega.
O Lote 07, que e vai do Km 212,32 ao 248,5, com 36,2 km de extensão, é o
que atualmente apresenta o maior número de patologias,em destaque fissuras e
trincas com alto grau de severidade.
Evidenciado então, que as patologias mais decorrentes são as trincas e
fissuras, sejam elas de quaisquer naturezas, neste trabalho será dado um breve
estudo e uma análise geral das origens destas, seja ela atraso de corte, retração
hidráulica e etc., para que se dê a possível correção desta.
De acordo Com o DNIT (2010), podemos classificar as origens dos defeitos
como deficiências de projeto, executivas e deficiência na operação do pavimento,
como mostra a tabela a seguir:
50
Quadro 9: Origem dos Defeitos do Pavimento
Origem dos defeitos

Deficiências de projeto
Dimensionamento deficiente do pavimento Projeto inadequado das juntas Projeto de drenagem inadequado
Deficiências executivas
Emprego de agregado com excesso Atraso na serragem das Corte deficiente Má colocação dos dispositivos de
Existência de juntas frias
de pó juntas de juntas transferência de carga
Má colocação do lençol de
Cura Vedação deficiente
Falta de proteção durante a plástico entre a placa e a Emprego de material selante de baixa
Deficiente das juntas
concretagem de uma placa sub-base qualidade
Deficiências na operação do pavimento

Falta de manutenção Não tratamento Descuido na remoção imediata de
Desentupimento de Demora no reparo dos
Tráfego com excesso de carga do material selante das imediato das placas produtos agressivos ao concreto
bueiros e drenos defeitos
juntas bailarinas lançados no pavimento
Fonte: Dados da pesquisa. Adaptado de DNIT(2010).

51
Os estudos preliminares e investigações das causas das patologias são

imprescindíveis para escolha do tratamento a ser adotado no reparo.
Origens e causas das Fissuras
Tomamos como fissuras as descontinuidades que ocorrem na placa de

concreto. Suas causas são dadas de acordo com sua classificação, podendo ser:
1. Fissuras transversais:
Têm o sentido transversal da placa e são provocadas pela retração hidráulica

ou por qualquer quantidade de água perdida. Estas aparecem após o endurecimento
do concreto, podendo abranger toda espessura da placa.
As causas prováveis para este tipo de fissura são: Falta de cura, atraso na
serragem das juntas, profundidade insuficiente do corte da junta, insuficiência de
suporte da fundação.
2. Fissuras longitudinais:
Dão-se pelas seguintes causas: Largura excessiva da placa (maior que 3,80
m); empenamento da placa no sentido transversal, com o levantamento das bordas
longitudinais, devido a um elevado gradiente de temperatura e umidade entre a
superfície superior e a inferior da placa, aliado à passagem de tráfego pesado sobre
as bordas do pavimento; profundidade insuficiente do corte da junta longitudinal, no
caso de pavimento com várias faixas de tráfego.
3. Fissuras diagonais:
São provocadas por deficiência no suporte da fundação, ou são oriundas da

formação simultânea de fissuras transversal e longitudinal.
4. Fissuras De canto:
52
As fissuras de canto, podem ocorrer por: Falta ou deficiência dos dispositivos

de transmissão de carga nas juntas, tais como barras de transferência, encaixe tipo
macho-fêmea ou entrosagem dos agregados, quando a junta for executada por de
serragem; subdimensionamento da espessura do pavimento; recalque diferencial da
fundação do pavimento, falta de uniformidade da capacidade de suporte desta
fundação; empenamento dos cantos da placa, devido às variações térmicas e de
umidade entre a superfície superior e a inferior da placa .
Proposta para reparo:
Para o reparo das Trincas e Fissuras, é necessário primeiramente a

verificação da sua dimensão, profundidade e abertura. As patologias cujos
comprimentos sejam inferiores a 15 cm e largura inferior a 3,5 com, e profundidade
maior que 0,7cm, deverão ser restaurados através de concreto ou argamassa de
resina epoxídica ou poliuretânica.
Sendo impossibilitado o uso de mastique à base de Poliuretano ou Silicone, a
placa deverá ser quebrada e refeita seguindo as especificações, onde esse corte
deve ser feito de 1m por 1m.
Onde há uma interseção de trincas ou fissuras, deve haver remoção total da
placa de concreto e recomposição desta.
De acordo com Silva (2008), só as trincas cujas aberturas ou larguras maior
que 0,6mm devem ser tratadas e seus reparos são executados como os das
fissuras, com algumas ressalvas.
As aberturas longitudinais devem ser tratadas com os mesmos procedimentos
das trincas e fissuras.
Reparos para Fissuras
1. Fissuras transversais:
As fissuras transversais, assim como as trincas, com menos de 30 cm das

juntas, geralmente aparecem devido ao desalinhamento das barras de transferência,
havendo então a necessidade de reconstrução da placa e inserção de novas barras
53
de transferências. Para as que distam mais de 30 cm das juntas, geralmente tem

sua origem no atraso de corte ou serragem das juntas.
Procedimento – este procedimento utiliza a técnica Retrofit, que permite

melhorar a distribuição de carga e melhor capacidade estrutural do pavimento.
Fazer abertura perpendicular da patologia, tanto que possa ser posta uma
barra de transferência com as mesmas características do projeto original. O corte
deverá ser executado com serra, na vertical, e com profundidade igual a metade da
espessura da placa. Remover a placa com martelete de 7 ou 13kg, para que seja
evitado a micro fissuração do substrato. Limpar a abertura com jato de ar e secá-la.
Na sequência, aplicar uma fina camada de Epóxi, para que haja aderência. Inserir as
barras de transferências e lançar pausadamente o concreto. Com um dia após a
concretagem, o tráfego já pode ser liberado.
2. Para as que distam mais de 30 cm das juntas:
Delimitar a área que contém a patologia, na forma de um quadrado ou

retângulo. A delimitação deve cobrir uma faixa de pista e seu comprimento deverá
ser no mínimo de 2 metros, para que os movimentos ou balanços causados pelo
tráfego não interfiram no procedimento. Se o reparo for superior a 65% da placa,
deve-se removê-la por completo. Cortar o concreto verticalmente a partir da
delimitação, com a execução de um corte interno, com serra circular de corte,
distância de 10 centímetros das bordas do reparo, e profundidade mínima de 9
centímetros e remover o concreto antigo. É indispensável a análise da sub-base e
verificação de buracos, capacidade de restrição e etc.
A partir da nova junta transversal de topo, chumbar as novas barras de
transferência de carga, com mesmas características das de projeto, e realinhar as
barras de ligação. Limpar o fundo e paredes longitudinais com jato de ar limpo e
colocar lona plástica sobre a sub-base antes de lançar o concreto. O concreto deve
ser lançado pausadamente e com leve vibração para eliminar o ar aprisionado e
evitar formação de vazios. Texturizar e curar igual na execução.
O reparo total se aplica sempre que a profundidade deste for maior que 50
por cento da espessura da placa.
O tráfego será liberado com o fctm, k determinado for atingido.
54
3. Fissuras longitudinais
Utiliza-se a técnica CROSS-STITCH, que tem finalidade de reparar fissuras

longitudinais que ocorrem devido a atraso de corte e outros, que estão próximas das
juntas longitudinais.
O objetivo desta técnica é manter a ligação entre os agregados e impedir
movimentação ou reabertura da fissura.
Com furadeira elétrica, abrir furos dos lados das fissuras, a cada 50 cm de
distância do outro, com diâmetro onde seja possível a colocação de uma barra de
aço CA-50. A distância horizontal deve ser necessária para que a barra inserida
passe pelo centro da placa. Limpar o furo com jato de ar, e após aa limpeza
introduzir as barras de ligação, preenchendo os vazios com resina epoxídica. As
barras devem estar a 3 centímetros abaixo da superfície da placa.
4. Fissuras diagonais:
Assim como as fissuras transversais, com menos de 30 cm.
5. Fissuras de canto
Assim como as fissuras transversais, com menos de 30 cm.
Trincas
Pode se dizer que as trincas são aberturas, assim como as fissuras, mais
profundas e acentuadas, que causam a separação de dois elementos, afetando
diretamente na segurança. Ainda assim, de acordo com Helene(1992), trincas e
rachaduras se enquadram no termo técnico fissura.
Proposta de reparo das Trincas:

55
1. Trincas longitudinais
Verificado a dimensão da patologia, se a trinca for menor que 0,6mm, cortar

e selar com mastique à base de poliuretano ou silicone, ou utilizar o CROSS-
STITCH (ver reparo de Fissuras longitudinais). Sendo maior que 0,6mm, a placa
deverá ser refeita.
2. Trinca devido ao recalque das camadas sob a placa de concreto:
Todas as placas deverão ser quebradas para remoção e tratamento das

camadas, ao final de seu tratamento devem ser refeitas.
3. Trincas transversais com menos de 30 cm das juntas:
Assim como as fissuras, geralmente aparecem devido ao desalinhamento

das barras de transferência, há então a necessidade de reconstrução da placa e
inserção de novas barras de transferências. Utilizar procedimento igual ao reparo de
fissuras transversais com menos de 30 cm, com a ressalva de, quebrar uma faixa de
1 metro por 1 metro, de tal forma que se tenha uma nova placa de 2 metros de
comprimento e eliminação da junta existente, se tendo duas novas juntas
transversais, onde será necessária a inserção de novas barras de transferência.
As que distam mais de 30 cm das juntas, e geralmente tem sua origem no
atraso de corte ou serragem das juntas, fazer igual as fissuras transversais, com
menos de 30 cm.
Discussões e Sugestões
O DNIT avalia se o pavimento atende as suas funções básicas, a partir da

avaliação de três características básicas: a segurança, o conforto e a economia.
Assim, a manutenção objetiva manter ou elevar a níveis desejáveis as
características gerais de desempenho do pavimento, considerando globalmente
todos os seus componentes.
56
Diante dos resultados apresentados, é destacado o extenso retrabalho e alto

custo dos reparos. A manutenção e conservação são as melhores alternativas para
assegurar a qualidade do pavimento, posterior ao controle de qualidade na
execução deste.
Tendo a conservação como operação que mantém as características técnicas
e operacionais do pavimento, é necessário que esta venha sendo tratada como
prevenção periódica para evitar o surgimento e agravamento de patologias e
manutenção corretiva rotineira, para sanar os defeitos existentes de acordo com
uma pré-programação.
O pavimento rígido é uma excelente alternativa para rodovias de tráfego
pesado e com projeções para uma longa duração, porém este precisa ser executado
com precisão de rigor.
57
4 CONCLUSÃO
O presente trabalho apresentou a partir de um estudo de caso, fissuras e

trincas como patologias mais frequentes no pavimento rígido. Podendo ter sua
origem tanto na etapa de execução como na operação do pavimento, as trincas e
fissuras demandam de um estudo preliminar minucioso destas possíveis causas,
para que se selecione o método mais adequado de correção destas.
Tendo em vista que os lotes que apresentaram maior incidência de fissuras e
trincas foram os já liberados para tráfego, destaca-se a necessidade da manutenção
e acompanhamento do desempenho e operação do pavimento, no intuito de prever
possíveis defeitos, sanar rapidamente os que surgem, e assegurar que o pavimento
está com um bom desempenho ao receber o tráfego disposto em projeto.
58
REFERÊNCIAS
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Concreto.In: 18ª REUNIÃO DE PAVIMENTAÇÃO URBANA – RPU, 18,2012, São
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74 quilômetros de BR 101 duplicada na Paraíba. Disponível em:
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de fadiga. – Nota de aula da disciplina Seção de Engenharia de Fortificação e
Construção – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia. 2014.
SENÇO, Wlastmiler. Manual de técnicas de Pavimentação.2.ed.São

Paulo:Pini,2007.
62
ANEXO A – FICHAS DE NÃO CONFORMIDADES

63
64
65
66
67
68
69
70
ANEXO B– RELATÓRIO DE VISTORIA TÉCNICA 01

71
72
ANEXO C– RELATÓRIO DE VISTORIA TÉCNICA 04

73
74
75
ANEXO D – RELATÓRIO DE VISTORIA TÉCNICA 13

76
77
78
ANEXO E - RELATÓRIO SEMANAL I – BR 101 AL LOTE 07-PÁG.3

79
80
ANEXO F – RELATÓRIO DE GERENCIAMENTO DE OBRAS - OUTUBRO

81
82
83
84

Patologias em Pavimento Rígido BR-101 Ne

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CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC

CARLA MARIA DE LIMA MELRO

PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO: BR-101 NE

PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO: BR-101NE

Trabalho de conclusão de curso

PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO: BR-101NE

Trabalho de conclusão de curso

Ao universo, pelas oportunidades que me deu e as pessoas que colocou em

Com a aquisição de materiais mais modernos e o maiore investimento em usinas de

PALAVRAS-CHAVE: Pavimento rígido. Patologias. Defeitos. BR-101. Trincas.

KEY-WORDS: Rigid pavement.Pathologies.Defects.BR-101.Cracks.

Figura 1- Via Ápia ...................................................................................................... 12

Quadro 1: Grau de severidade .................................................................................. 37

Gráfico 1: Quantitativo Geral de Patologias. ............................................................. 45

Sempre foi de grande importância para sociedade realizar deslocamentos

Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram

Figura 1- Via Ápia

1.2 Pavimento Rígido

Segundo Senço (2007), os precursores dos pavimentos rígidos foram os in-

Figura 2: Primeiro pavimento de concreto nos EUA. Bellefontaine,Ohio.

No Brasil, a primeira rodovia pavimentada em asfalto, ligava o Rio de Janeiro

Figura 3: Rodovia Caminhos do Mar. Belvedere Circular

Na América Latina, a construção de pavimentos de concreto não foi

aspectos: projetos, equipamentos, materiais e processos executivos. Como

1.3 Execução do Pavimento rígido

A execução do Pavimento rígido, é dada a partir da execução da sua sub-

mecânica oscilante em movimento de vaivém e o acabamento mecânico, quando

Figura 4: Camadas de execução do Pavimento Rígido.

Figura 5: Distribuição do concreto para execução da Placa. Lote 07/AL.

Figura 6: Acabadora mecânica oscilante em movimento. Lote 07/AL.

Figura 7: Acabamento mecânico. Lote 07/AL.

1.4 Obras de destaque no país

Pode-se dizer que o uso de pavimento de concreto no Brasil se destacou nos

Figura 8: Acabamento mecânico. Lote 07/AL.

Figura 9: Freeway Osório Porto Alegre (RS)

Figura 10: Boa Viagem, Recife

Figura 11: Aeroporto de Congonhas, São Paulo

Figura 12: São Migue Paulista, São Paulo

Figura 13: BR 232 - Caruaru, Recife.

Figura 14: Marginal Rodovia Presidente Dutra, São Paulo.

A BR-101 é uma rodovia federal e translitorânea, que segue no sentido norte-

Segundo publicado no portal BR101 Indígena (2016):

[...] O projeto de Duplicação e Revitalização da BR-101/NE prevê a

Dos benefícios proporcionados pelo empreendimento, pode-se destacar a

Figura 15: Mapa Geral das Obras da Duplicação da BR-101 em Alagoas

1.6 DADOS DA OBRA

Segundo o DNIT (2010), 90% dos serviços de duplicação da BR-101 (entre

Além do fator pavimentação, foram localizados 142 sítios históricos e pré-

1.7 Das Patologias

Os defeitos mais usuais nos pavimentos rígidos estão associados ao emprego

1) Reação álcali-agregado – Reação expansiva gerada por elevados teores de

2) Retração Hidráulica – Caracterizada pela perda da água adsorvida e ocorre após

Em geral, as causas das fissuras de retração hidráulica são o excesso de água do

4) Polimento – Pode-se dar devido à colocação de lona, para proteger o concreto da

5) Defeitos de Superfície – Podem ser causados pela Retração Plástica do concreto,

6) Retração plástica – Retração devido à evaporação da água de amassamento,

7) Delaminação – Consiste na retirada da camada de superfície do concreto e pode

8) Erosão Superficial – Pode ser causada pela ação da água de chuva.

Segue na figura abaixo, alguns exemplos de trincas e fissuras ainda de

Figura 16: Trinca em Y (corpos-de-prova extraídos de um pavimento)

De acordo com Silva (2008), as trincas e fissuras em Pavimento de Concreto podem

Figura 17: Tipos de Trincas e Fissuras.

a) Fissura devido á Retração Plástica;