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UNIVERSIDADE PAULISTA
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
ENGENHARIA CIVIL

GUSTAVO RODRIGUES MARQUES DOS SANTOS

ASFALTO BORRACHA:
Pavimentação em Rodovias

ASSIS
2021
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UNIVERSIDADE PAULISTA
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
ENGENHARIA CIVIL

GUSTAVO RODRIGUES MARQUES DOS SANTOS

ASFALTO BORRACHA:
Pavimentação em Rodovias

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como requisito parcial para conclusão do curso de
Graduação em Engenharia Civil da Universidade
Paulista. Campus Assis.

Orientador: Prof. Danilo Bernardes Lourenço

ASSIS
2021
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GUSTAVO RODRIGUES MARQUES DOS SANTOS

ASFALTO BORRACHA:
Pavimentação em Rodovias

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como requisito parcial para conclusão do curso de
Graduação em Engenharia Civil da Universidade
Paulista. Campus Assis.

Aprovado em:

BANCA EXAMINADORA

__________________________________________/______/______
Orientador: Prof. Danilo Bernardes Lourenço
Universidade Paulista – UNIP – Campus Assis

__________________________________________/______/______
Examinador 1: Prof. Me. André Campos Colares Botelho
Universidade Paulista – UNIP – Campus Assis
 3

Dedico este trabalho primeiramente a Deus,

aos meus familiares, amigos e professores.
Por todo incentivo, apoio, ensinamentos e
paciência durante esta caminhada.
 4

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus por me conceber a oportunidade de cursar a

faculdade, aos familiares, que sempre me apoiaram e acreditaram no meu
potencial, e que me ensinou que o segredo para o sucesso é ter respeito, caráter e
dedicação.
Aos professores e todo o corpo docente, em particular ao professor,
Orientador Danilo Bernardes Lourenço que me apoiou incondicionalmente e não
mediu esforços para me auxiliar da melhor forma durante todo o desenvolvimento
deste trabalho.
Um agradecimento especial ao também professor e coordenador do curso Silvio
Yabuchi, que não mediu esforços para uma excelência de aprendizagem durante
todo o curso de Engenharia Civil, nos preparando da melhor forma para o mercado
de trabalho.
 5

“O homem nada sabe, mas é chamado a

tudo conhecer”.
Hermes Trimegisto
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SANTOS, Gustavo Rodrigues Marques dos. Asfalto Borracha: Pavimentação em

Rodovias. 2021. Trabalho de Conclusão de Curso da Graduação em Engenharia Civil
da Universidade Paulista - UNIP - Campus Assis. Assis, São Paulo. 2021.

RESUMO

Tendo em vista os problemas enfrentados nas rodovias brasileiras, viu-se a

necessidade de buscar novas técnicas sustentáveis que melhore a qualidade das
rodovias. O presente trabalho tem por escopo contribuir para uma melhor compreensão
do processo de pavimentação asfáltica em rodovias, utilizando o asfalto borracha;
método este que utiliza a modificação de ligantes asfálticos pela adição de borracha
moída de pneus. Atualmente, este processo além de trazer soluções para os pneus
inservíveis descartados incorretamente no meio ambiente proporciona um excelente
desempenho físico e reológico ao ligante. Oferecendo assim um pavimento mais
resistente, com maior aderência e com menos intervenções para manutenção em
comparação ao modelo convencional. No decorrer do trabalho é demonstrado às
etapas a serem desenvolvidas para a pavimentação. Por fim, este trabalho apresenta
as considerações finais referentes à utilização do processo de pavimentação asfáltica
em rodovias com asfalto borracha.

Palavras-chave: Asfalto Borracha, Pavimentação asfáltica, Rodovias.

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SANTOS, Gustavo Rodrigues Marques. Rubber Asphalt: Paving on Highways. 2021.

Work of Course of Graduation in Civil Engineering from Universidade Paulista - UNIP -
Campus Assis. Assis, São Paulo. 2021.

ABSTRACT

In view of the problems faced on Brazilian highways, the need was seen to seek new
sustainable techniques that would improve the quality of highways. This work aims to
contribute to a better understanding of the asphalt paving process on highways, using
rubber asphalt; This method uses the modification of asphalt binders by adding ground
rubber to tires. Currently, this process, in addition to providing solutions for waste tires
incorrectly disposed of in the environment, offers excellent physical and rheological
performance to the binder. Thus offering a more resistant floor, with greater adherence
and less maintenance treatment compared to the conventional model. During the work,
it is the steps to be developed for paving. Finally, this work presents the final definitions
regarding the use of the asphalt paving process on roads with rubber asphalt.

Keywords: Rubber Asphalt, Asphalt Paving, Highways.

 8

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Processo de Moagem à Frio .......................................................................... 18

Figura 2 - Processo de Moagem à Temperatura Ambiente ............................................ 18
Figura 3 - Processo criogênico para obtenção da borracha granulada de pneus .......... 19
Figura 4 - Processo de adição da borracha moída de pneus ao ligante ........................ 21
Figura 5 - Processo de fabricação do asfalto borracha – estocável ............................... 22
Figura 6 - Seção transversal típica de um pavimento flexível ........................................ 27
Figura 7 - Classificação dos pavimentos ........................................................................ 28
Figura 8 - Classificação dos revestimentos asfálticos .................................................... 30
Figura 9 - Representação esquemática de uma usina asfáltica por batelada ou
gravimétrica .................................................................................................................... 31
Figura 10 - Representação esquemática de uma usina asfáltica contínua ou drum-mixer
....................................................................................................................................... 31
Figura 11- Composição do pavimento modificado do pneu ........................................... 32
 9

LISTA DE QUADROS E TABELAS

Quadro 1 - Propriedades do Ligante Asfalto Borracha ................................................... 34

Quadro 2 - Propriedades do Ligante Asfalto Borracha ................................................... 35
Tabela 1 - Quantidade de Massa Asfáltica referente a 30km ......................................... 37
Tabela 2 - Preços por tonelada .................................................................................... 388
Tabela 3 - Custos de Execução dos Revestimentos de CBUQ com cada tipo de Asfalto
....................................................................................................................................... 38
Tabela 4 - Custos quando se Utiliza o Revestimento de CBUQ com Asfalto Borracha . 39
 10

LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS

AB Asfalto Borracha
ADP Asfaltos diluídos
AMP Asfalto modificados por polímero
AMB Asfalto Modificado com Borracha
GREG
AR e ARE Agentes rejuvenescedores
GEGE
CA Concreto Asfáltico
CAP Cimento asfáltico de petróleo
CAUQ Concreto asfáltico a quente
GERG
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
GEGEGR
CPA Camada Porosa de Atrito
EWWE
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EAP Emulsões asfáltica
PMF Pré-misturado a frio
SMA Stone Matrix Asphalt
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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 13

1.1. OBJETIVO GERAL ............................................................................................ 14

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 14

1.3. JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 14

1.4. METODOLOGIA ................................................................................................. 15

2. REFERENCIAL TEÓRICO.................................................................................... 16

2.1. ASFALTO BORRACHA ...................................................................................... 16

2.1.1. Obtenção do Pó da Borracha .......................................................................... 17

2.1.2. Adição da Borracha Moída de Pneus ao Ligante ............................................ 19

2.1.3. Tecnologias da Usinagem ............................................................................... 21

2.2. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO ASFALTO BORRACHA ....................... 22

3. PAVIMENTOS RODOVIARIOS ............................................................................ 24

3.1. SISTEMA DE PAVIMENTAÇÃO EM RODOVIAS .............................................. 24

3.1.1. Ligante Asfáltico .............................................................................................. 24

3.1.2. Agregados ....................................................................................................... 25

3.1.3. Estrutura dos Pavimentos ............................................................................... 26

3.1.4. Tipos de Pavimentos ....................................................................................... 27

3.1.5. Revestimento por Mistura................................................................................ 28

3.1.6. PAVIMENTO MODIFICADO COM BORRACHA DE PNEUS.......................... 32

3.1.6.1. Materiais ....................................................................................................... 32

3.1.6.2. Cimento asfáltico .......................................................................................... 33

3.1.6.3. Agregado graúdo .......................................................................................... 34

3.1.6.4. Agregado miúdo ........................................................................................... 34

 12

3.1.6.5. Material de enchimento (fíler) ....................................................................... 35

3.1.6.6. Melhorador de adesividade .......................................................................... 35

3.1.6.7. Equipamentos .............................................................................................. 35

3.1.6.8. Ferramentas, equipamentos e acessórios .................................................... 36

3.1.6.9. Avaliação econômico financeiro de uma obra asfalto borracha ................... 36

4. EXECUÇÃO .......................................................................................................... 40

4.1. CONDIÇÕES GERAIS ....................................................................................... 40

5. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 41

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 42
 13

1 INTRODUÇÃO

O setor rodoviário é o principal sistema de transporte brasileiro, tendo grande

importância para o funcionamento de todo o país, especialmente para atividades
econômicas.
No final da década de 1970, quando parte dos recursos direcionados ao setor
começou a contemplar outras prioridades. A infraestrutura rodoviária passou a
depender quase exclusivamente de recursos ordinários da União. Com tudo, com a
crise fiscal dos governos estaduais e federal, estes recursos passaram a ser disputado
por outras áreas, sendo o sistema rodoviário contemplado com baixos níveis de
investimentos públicos, insuficiente até para sua manutenção. Causando assim, uma
progressiva degradação da rede rodoviária. (Ipea, 2010, nº. 52).
Segundo a Confederação Nacional do Transporte (2019), a frota de veículos em
circulação no Brasil aumentou mais de 60% no período de 2005 a 2019. No entanto, o
transporte rodoviário enfrenta graves problemas com a baixa qualidade da
infraestrutura contendo apenas 12,4% da malha rodoviária pavimentada, onde a maior
parte das rodovias pavimentadas é de pista simples e cerca de aproximadamente 60%
das vias federal e os principais trechos estaduais pesquisados apresentaram algum tipo
de problema. Sendo transporte rodoviário responsável pela movimentação de mais de
60% das mercadorias e de mais de 90% de passageiros, resultaram na combinação da
sobrecarga da malha e o agravamento do risco de acidentes.
Esses dados ressaltam a crescente demanda nas rodovias brasileiras e
importância da infraestrutura rodoviária para o desenvolvimento econômico do país e
para a garantia de direitos fundamentais dos seus cidadãos. A procura por novas
técnicas para o uso correto dos recursos naturais disponíveis e para a preservação do
meio ambiente; fez-se necessário cada vez mais buscar soluções para reduzir os
problemas ambientais e aumentar a vida útil do pavimento. Que podem ser
solucionados com alta qualidade de construção e a implementação de materiais
descartáveis e inutilizáveis. (SILVA, 2018).
Assim como os demais setores da economia, a indústria da construção civil
também vem passando por transformações. Este estudo tem como objetivo demonstrar,
 14

como a modificação do ligante asfáltico pela adição de borracha moída de pneus

através da reutilização pode melhorar não só a economia, mas também a reciclagem
dos mesmos. Demonstrar as técnicas utilizadas na implantação da pavimentação em
rodovias com o asfalto borracha, as vantagens e limitações deste sistema, a melhoria
do mesmo no meio ambiente e na pavimentação asfáltica.

1.1. OBJETIVO GERAL

Explicar através de pesquisas bibliográficas as operações necessárias para

produção do pó de borracha e do asfalto borracha, assim como o seu processo de
produção e uma análise econômica da viabilidade financeira da Pavimentação de
Rodovia com Asfalto Borracha.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Apresentar as principais características do Asfalto Borracha;

• O processo de produção do pó de borracha e do Asfalto Borracha;
• As Etapas para aplicação do Asfalto Borracha em rodovias;
• Junto apresentar a análise de execução, seu desempenho e o controle de
qualidade do Asfalto Borracha.

1.3. JUSTIFICATIVA

Segundo Bernucci (2010), tendo em vista a baixa qualidade da malha

rodoviária, o aumento da frota de veículos e o acumulo de pneus inutilizáveis no meio
ambiente, fez com que aumentasse a busca por um melhor gerenciamento desses
resíduos sólidos e por uma melhor utilização desses recursos. Logo, diante destes
fatos, viu-se a necessidade de estudar sobre o tema, com intuito de descrever este
sistema pavimentação em rodovias, usando asfalto borracha.
Esse sistema de pavimentação de rodovias com a tecnologia do Asfalto
Borracha, que utiliza a modificação do ligante asfáltico pela adição da borracha moída
 15

de pneus, além de trazer benefícios ao meio ambiente, oferece ao pavimento uma

melhora na qualidade e durabilidade deste pavimento, contribuindo assim com a
economia do país.
Diante do exposto, viu-se a necessidade de estudar e descrever sobre o tema
na tentativa de esclarecer e evidenciar as vantagens da utilização deste sistema de
pavimentação.

1.4. METODOLOGIA

O presente trabalho tem como objetivo gerar conhecimento para as

características do asfalto borracha e o método construtivo da pavimentação de rodovias
com a utilização desta tecnologia, na tentativa de esclarecer e evidenciar as vantagens
da utilização deste sistema.
Para tal, foram feitas pesquisas bibliográficas, buscando referências na
fabricação e aplicação do asfalto borracha na pavimentação de rodovias.
Posto isso, foram feitas pesquisas com base em livros, dissertações e teses,
sites especializados e normas técnicas da área, tendo em vista o seguinte plano de
trabalho composto por cinco etapas:
a) pesquisa bibliográfica a respeito à aplicação do asfalto borracha na
pavimentação de rodovias;
b) descrição do asfalto borracha, abordando suas características, vantagens e
desvantagens;
c) descrição do sistema e procedimentos de pavimentação em rodovias com a
utilização do asfalto borracha, sendo abordadas as etapas de execução. Tendo como
base os requisitos para execução a norma DNIT 112/2009;
d) análise e considerações finais do asfalto borracha na pavimentação de
rodovias.
 16

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1. ASFALTO BORRACHA

A busca por materiais asfálticos que apresentasse boa flexibilidade na

temperatura ambiente, teve inicio aproximadamente em 1963 nos Estados Unidos, com
engenhario e pesquisador Charles McDonald que percebeu que a mistura asfáltica
resultante da mistura com borracha de pneus moída, apresentava boas caracteristicas
quando produzidas em altas temperaturas, patenteando a técnica em 1978.
(WILCKBOLD, 2005).
O asfalto borracha (AB) também conhecido como asfalto modificado por
borracha de pneus inserviveis é considerado um revestimento de pavimento, produzido
através da incorporação de borracha moída de pneus inservíveis ao cimento asfáltico
de petróleo (CAP). É aquecido em reatores especificos, modificando suas
caracteristicas físico-químicas, dando origem a um asfalto modificado de alto
desempenho, com valores de viscosidade, ponto de amolecimento e capacidade
elástica bem mais elevada que o asfalto convencional. (JUNIOR, 2012).

Foi desenvolvida pelo Grupo Greca Asfalto uma linha Ecoflex (Cimento
Asfálticos de Petróleo modificados por Borracha Moída de Pneus), composta
por Ecoflex TS desenvolvido para aplicações de tratamento superficiais (simples
e duplo), devido ao seu alto valor de borracha incorporada e
consequentemente, alta viscosidade, sua aplicação se dá a temperaturas entre
185 a 190°C e deve ser realizada em veiculo-espargidor apropriado. Ecoflex A
com alta viscosidade, composto por cerca de 20% de pó de borracha. Ecoflex B
3G tecnologia composta por 15% de pó de borracha que permite a usinagem e
compactação da mistura asfáltica com as mesma temperaturas observadas nas
misturas confeccionadas com CAP e menor emissão de gases poluentes.
(Greca Asfaltos, 2014).

Ao longo dos anos, vários países começaram a estudar e aplicar o asfalto

borracha em obras. Em 2001, foi implantado no Brasil o trecho experimental de
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) confeccionado com asfalto borracha,
trecho esses que liga Guaíba-Camaquã, rodovia BR 116/RS, consolidando
efetivamente uma iniciativa pioneira de aplicação desta técnica. (GRECA ASFALTOS,
2014).
 17

Experimento este que foi um sucesso, tanto que, seu comportamento em termo
de retardar a reflexão de trincas é bem superior ao dos revestimentos
construidos com ligante tradicional e com ligante modificado por 3% de SBS
localizado no mesmo segmento de teste. Os segmentos executados com
ligante CAP-20 e com ligante com polímero, apresentaram trincas de forma
significativas, já o segmento com asfalto borracha apresentou-se praticamente
sem trincas por fadigas. (Greca Asfaltos, 2014).

Segundo a Greca Asfaltos para se recapear 1 km de pista com espessura de 5

cm de CBUQ, utiliza-se aproximadamente 1.000 pneus inservíveis. Segundo estudos a
Greca Asfaltos junto com seus clientes permitiu a retirada de mais de 3.000.000 de
pneus do meio ambiente. Atualmente contamos com centenas de km de Asfalto
Borracha já aplicados em todo o territorio brasileiro, sendo que as aplicações do ligante
encontra-se localiados nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São
Paulo e Minas Gerais. (GRECA ASFALTOS, 2014).
Ao utilizar o asfalto borracha como revestimento de pavimento, observaram-se
melhorias como aumento na resistência à fadiga e à deformação da mistura asfáltica, e
a capacidade de retardar a propagação de trincas nos revestimentos asfálticos, além de
contribuir com o meio ambiente. (LEÃO, 2011).

2.1.1. Obtenção do Pó da Borracha

Asfalto borracha consiste na mistura de borracha de pneus moída e material

asfáltico. Para obtenção do pó de borracha existem 3 tipos: moagem a frio,
regeneração e moagem Criogenia, por ser o de menor custo tanto na instalação quanto
operação o processo de moagem a frio vem sendo o mais utilizado. (FERRARA, 2006).
• Moagem fria ou Moagem à temperatura ambiente – consiste em rasgar e
cortar os pneus. Essa trituração é realizada por conjunto de moinhos ou de
granuladores, peneiras, esteiras de transporte, e vários tipos de eletroímãs
para garantir uma isenção de partículas metálicas no pó borracha, em
seguida esses pedaços são moídos transformando-os no pó de borracha;
 18

Figura 1 - Processo de Moagem à Frio

Fonte: Silva & Marques (2018 apud Ferrara, 2006).

Figura 2 - Processo de Moagem à Temperatura Ambiente

Fonte: Dantas Neto (2004).

 19

• Moagem Criogenia – consiste em esfriar a borracha picotada a temperatura

inferior a sua temperatura de transição vítrea (tg), quando se torna
quebradiça e pode ser mais facilmente moída. É utilizado nitrogênio liquido
para seu esfriamento, pois proporciona um bom contato físico com a
borracha e mantém uma atmosfera inerte durante a moagem. O custo do
nitrogênio líquido é um fator importante a ser considerado para viabilizar
economicamente o processo;

Figura 3 - Processo criogênico para obtenção da borracha granulada de pneus

Fonte: Campos (2006).

• Regeneração – exige a separação da borracha vulcanizada de outros

componentes. Os pneus são cortados em lascas e purificados por um
sistema de peneiras. As lascas são moídas e depois submetidas à digestão
em vapor d’água e produtos químicos, como álcalis e óleos minerais, para
desvulcanizá-las;

2.1.2. Adição da Borracha Moída de Pneus ao Ligante

Segundo Ferrara (2006), a adição da borracha ao ligante deve ser executada

em reator especial (Terminal Blend) e através de um processo físico químico adequado,
 20

assim é possível obter uma mistura estável de asfalto borracha. Ao adicionar a borracha
de pneus ao ligante ocorre à transferência mais efetiva dos polímeros e da química dos
pneus que se traduzem em maior elasticidade e resistência ao envelhecimento.
A aplicação do ligante no tratamento por penetração ou na mistura asfáltica
deve ocorrer em menos de 24 horas e sua produção é realizada diretamente no local.
No entanto, é possível, com tecnologia adequada, dotar o ligante de estabilidade, sem a
separação de fases.
A adição da borracha de pneus as misturas asfálticas, deve ser realizada das
seguintes formas:
• Via Seca – A borracha é introduzida diretamente no misturador da usina de
asfalto. Neste caso a borracha entra como um agregado na mistura. A
transferência de propriedades importantes da borracha ao ligante é
prejudicada, embora seja possível agregar melhorias à mistura asfáltica,
desde que na sua fabricação seja possível obter uma mistura homogênea;
• Via Úmida – A borracha é previamente misturada ao ligante, modificando-o
permanentemente. Nesta modalidade ocorre a transferência mais efetiva das
características de elasticidade e resistência ao envelhecimento para o ligante
asfáltico original.
 21

Figura 4 - Processo de adição da borracha moída de pneus ao ligante

Fonte: Bernucci (2008).

2.1.3. Tecnologias da Usinagem

A usinagem do asfalto borracha acontece em usinas como: usinas

gravimétricas, drum mixers de fluxo paralelo, contrafluxo e com misturador externo (com
ou sem anel de mistura). Onde a dosagem e mistura dos agregados e material ligante,
segue de acordo com o traço definido do projeto, este processo de controle e dosagem
dos materiais acontece de forma automatizada por computadores.
Segundo a Norma DNIT 031/2006-ES, a usina deve ser equipada de um
secador e classificador de agregados, um dosador de ligante e um misturador com
capacidade para produzir uma mistura homogênea, balança para pesagem dos
materiais e silos para armazenagem dos agregados, sendo observada a
homogeneidade dos grãos, que devem ser aquecidos de 10°C a 15°C acima da
temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
O processo de usinagem inicia-se na secagem dos agregados em altas
temperaturas no secador, em seguida os agregados secos são transportados por
esteiras até os silos quentes, depois para o misturador onde junto com o ligante já
 22

aquecido dão origem ao produto final, o concreto asfáltico, que é transportado por
caminhões específicos, da usina até o local de sua aplicação.

Figura 5 - Processo de fabricação do asfalto borracha – estocável

Fonte: Bernucci (2008).

2.2. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO ASFALTO BORRACHA

O Asfalto Borracha tem como vantagens:

• Aumento da flexão;
• Destilação sustentável de pneus;
• Economia de combustível;
• Envelhecimento mais lento;
 23

• Maior viscosidade;
• Maior capacidade de impermeabilização;
• Mais aderência ao trafegar e melhora da frenagem;
• Melhor elasticidade;
• Menor risco de aquaplanagem;
• Menos sensibilidade a variações extremas de temperatura;
• Redução do ruído entre pneus e pavimento;
• Reduz a espessura da pavimentação.
Por sua vez, as desvantagens do asfalto borracha é o custo elevado de
implantação cerca de 30% mais caro se comparado ao asfalto convencional,
considerando apenas a execução do serviço, uma vez que, há a necessidade de
equipamentos especiais, de profissionais qualificados e maior controle tecnológicos,
além de temperaturas elevadas. (SILVA, 2018).
O asfalto borracha tem se tornando uma excelente opção para o setor de
pavimentação e vem atraindo cada vez mais o interesse no Brasil, sendo utilizados por
inúmeras concessionárias e empresas que atuam no segmento de rodovias.
 24

3. PAVIMENTOS RODOVIARIOS

3.1. SISTEMA DE PAVIMENTAÇÃO EM RODOVIAS

O pavimento cuja principal função é fornecer segurança e conforto ao usuário, é

uma estrutura construída sobre a superfície do leito, após os serviços de
terraplanagem, por meio de camadas de vários materiais de diferentes características
de resistência e deformação. (FERRARA, 2006 apud SOUZA, 1980).
Segundo Ferrara (2006), as principais funções de um pavimento são:
• Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais provenientes do tráfego;
• Melhorar as condições de rolamento quanto a comodidade e segurança;
• Resistir aos esforços horizontais tornando mais durável possível a superfície
de rolamento.
Sendo o pavimento composto por múltiplas camadas e tendo como objetivo
deste trabalho o uso do asfalto borracha, que utiliza a modificação do ligante asfáltico
pela adição da borracha moída de pneus para camadas superiores, sendo uns dos
principais materiais para o revestimento junto com os agregados, variam muito sua
composição e cuja correta seleção e dosagem marcam o futuro desempenho desta
capa do pavimento.

3.1.1. Ligante Asfáltico

Segundo Bernucci (2010), o asfalto proporciona forte união dos agregados,

agindo como um ligante que permite flexibilidade controlável, impermeabilizante,
durável e resistente à ação da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, podendo ser
utilizado aquecido ou emulsionado, em amplas combinações de esqueleto mineral, com
ou sem aditivos.
No Brasil os ligantes asfálticos são classificados como:
• Cimento asfáltico de petróleo - CAP;
• Asfaltos diluídos – ADP;
• Emulsões asfáltica – EAP;
 25

• Asfaltos oxidados ou separados de uso indústria;

• Asfaltos modificados por polímero – AMP ou por borracha de pneus – AMB;
• Agentes rejuvenescedores – AR e ARE.

3.1.2. Agregados

Segundo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT, 2006),

os revestimentos asfálticos constituem-se de associação de ligantes asfálticos,
agregados e, em alguns casos, de produtos complementares. Quando executadas e
aplicadas apropriadamente, devem originar estruturas duráveis em sua vida de serviço.
Para que isso ocorra deve-se conhecer e selecionar as propriedades que os agregados
devem conter.
A utilização e variedades de agregados passíveis em revestimentos asfálticos
são muito grandes. Sendo os agregados utilizados em pavimentação podendo ser
classificados em três grandes grupos, segundo sua natureza, tamanho e distribuição
dos grãos.
a) Natureza: agregados naturais, agregados artificiais e agregados reciclados.
b) Tamanho: os agregados são classificados quando ao tamanho, para uso em
misturas asfálticas, em graúdo, miúdo e material de enchimento ou fíler (DNIT 031/2004
– ES):
• Graúdo: britas, cascalhos, seixos etc. É material com dimensões maiores do
que 2,0mm, ou seja, retido na peneira nº. 10;
• Miúdo: areias, o pó de pedra etc. É o material com dimensões maiores que
0,075mm e menores que 2,0mm, retido na peneira de nº. 200, mas que
passa na de abertura nº. 10;
• Agregado de enchimento ou Material de enchimento (fíler): cal extinta,
cimento Portland, pó de chaminé, etc. É o material onde pelo menos 65%
das partículas são menores que 0,075mm, correspondente à peneira de nº.
200.
c) Distribuição ou graduação dos grãos:
 26

• Agregado de graduação densa: apresenta uma curva granulométrica de

material bem graduado e contínuo, com quantidade de material fino,
suficiente para preencher os vazios entre as partículas maiores;
• Agregado de graduação aberta: apresenta uma curva granulométrica de
material bem graduado e contínuo, com insuficiência de material fino, para
preencher os vazios entre as partículas maiores;
• Agregado tipo macadame: possuem partículas de um único tamanho, o
chamado "one size agregate”. Trata-se, portanto, de um agregado de
granulometria uniforme onde o diâmetro máximo é, aproximadamente, o
dobro do diâmetro mínimo.

3.1.3. Estrutura dos Pavimentos

Composto por várias camadas que devem trabalhar em conjunto, onde cada
uma delas absorve parte das solicitações impostas e transmitindo o restante às
camadas localizadas em níveis inferiores. (GÓMEZ-PABLO, 2017).
A definição dos diversos constituintes do pavimento, em seção transversal de
um pavimento flexível é apresentada a seguir (DNIT, 2006):
a) Subleito: é o terreno de fundação do pavimento;
b) Regularização: é a camada posta sobre o leito, destinada a conformá-lo
transversal e longitudinalmente de acordo com as especificações; a
regularização não constitui propriamente uma camada de pavimento, sendo,
a rigor, uma operação que pode ser reduzida com corte do leito implantado
ou em sobreposição a este, de camada com espessura variável;
c) Reforço do subleito: é uma camada de espessura constante, posta por
circunstâncias técnico-econômica, acima da de regularização, com
características geotécnicas inferiores ao material usado na camada que lhe
for superior, porém melhores que o material do subleito;
d) Sub-base: é a camada complementar à base, quando por circunstâncias
técnico-econômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre
a regularização;
 27

e) Base: é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do

tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento;
f) Revestimento: é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe
diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la,
quanto à comodidade e segurança e a resistir ao desgaste.

Figura 6 - Seção transversal típica de um pavimento flexível

Fonte: (1) Revestimento asfáltico; (2) Base granular; (3) Sub-base; (4) Reforço do subleito; (5)
Regularização do subleito. (Gómez-Pablo, 2017).

3.1.4. Tipos de Pavimentos

Segundo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT,

2006), os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos e rígidos:
• Flexível: todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o
carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalente entre as camadas. Exemplo: pavimento
constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por uma
base de solo pedregulhoso, revestida por camada asfáltica;
• Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante
com propriedades cimentícias como, por exemplo, por uma camada de solo
cimento revestida por uma camada asfáltica;
 28

• Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação

às camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado. Exemplo: pavimento constituído por
lajes de concreto de cimento Portland.

Figura 7 - Classificação dos pavimentos

Fonte: Master Plate (2021).

3.1.5. Revestimento por Mistura

Segundo Silva (2018), existem dois métodos para a execução dos pavimentos
existentes a quais se destacam as misturas asfálticas de concreto usinado betuminoso
quente e pré-misturado a frio (PMF) os ligantes agem na mistura para criação de um
polímero asfáltico através desses processos.
Segundo Gómez-Pablo (2018), conforme o processo construtivo são adotados
ainda as seguintes designações:
• Pré-misturado a Frio: os agregados e os ligantes utilizados permitem que o
espalhamento seja feito à temperatura ambiente;
 29

• Pré-misturado a Quente: o ligante e o agregado são misturados e

espalhados na pista ainda quentes.
O concreto usinado betuminoso quente que também pode ser definido como um
concreto asfáltico a quente, originado das misturas realizadas a quente de materiais
minerais com petróleo em sua mistura de cimento asfáltico, onde o mesmo pode ser
utilizado como sendo um ótimo revestimento e também um regularizador de camadas.
(SILVA, 2018).
Sendo as misturas asfálticas de pavimentação Concreto Betuminoso Usinado a
Quente preparadas em usinas, onde é realizado o processo de adição de agregados
que devem estar aquecidos, secados e misturados com cimento asfáltico de Petróleo.
Caracterizada por sua consistência medida através da viscosidade dinâmica ou
absoluta e o tempo para realizar a movimentação de um volume regulando a pressão e
temperatura.
Podendo ser subdivididas pela granulometria dos agregados as misturas
asfálticas a quente. Sendo destacados três tipos mais usuais nas misturas a quente:
• Graduação densa: curva granulométrica contínua e bem-graduada,
proporcionando um esqueleto mineral com poucos vazios, visto que os
agregados de dimensões menores preenchem os vazios dos maiores.
Exemplo: concreto asfáltico (CA);
• Graduação aberta: curva granulométrica uniforme com agregados quase
exclusivamente de um mesmo tamanho, proporcionando um esqueleto
mineral com muitos vazios interconectados, com insuficiência de material fino
(menor que 0,075mm) para preencher os vazios entre as partículas maiores,
tendo o objetivo de tornar a mistura com elevado volume de vazios com ar e,
portanto, drenante, possibilitando a percolação de água no interior da mistura
asfáltica. Exemplo: mistura asfáltica drenante, conhecida no Brasil por
camada porosa de atrito (CPA);
• Graduação descontinua: curva granulométrica com grãos de maiores
dimensões em quantidade dominante em relação aos grãos de dimensões
intermediárias, completada por certa quantidade de finos, proporcionando
uma curva descontínua em certas peneiras, com o objetivo de tornar o
 30

esqueleto mineral mais resistente à deformação permanente com maior

número de contatos entre os agregados graúdos. Exemplo: SMA – stone
matrix asphalt; gap-graded.

No Brasil os concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas mais

empregadas em revestimentos. A variação do teor de ligante asfáltico torna suas
propriedades muito sensíveis. Podendo gerar problemas de deformação permanente
por fluência e ou exsudação, devido a uma variação dentro do admissível em usina. Por
outro lado, a falta de ligante pode gerar um enfraquecimento da mistura e de sua
resistência à formação de trincas, uma vez que a resistência à tração é bastante
afetada e sua vide de fadiga fica muito reduzida.

Figura 8 - Classificação dos revestimentos asfálticos

Fonte: Silva (2018).

Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são: a usina de produção por
batelada ou gravimétrica, que produz quantidades unitárias de misturas asfálticas, e a
usina de produção contínua ou drum-mixer, cuja produção é contínua. Os dois tipos de
usinas possuem condições de produzir as misturas asfálticas, mesmo com
características particulares, sua produção não exige um tipo de usina diferente, exceto
as misturas recicladas, que precisam de certa adaptação para otimizar o uso de
reciclados e produzir misturas mornas, a qual o segundo tipo de usina proporciona uma
melhor condição para sua adaptação.
 31

Figura 9 - Representação esquemática de uma usina asfáltica por batelada ou

gravimétrica

Fonte: Gómez-Pablo (2018 apud Bernucci, 2010).

Figura 10 - Representação esquemática de uma usina asfáltica contínua ou drum-mixer

Fonte: Gómez-Pablo (2018 apud Bernucci, 2010).

 32

3.1.6. PAVIMENTO MODIFICADO COM BORRACHA DE PNEUS

O Pavimento Modificado com Borracha de Pneus segundo Santos (2011), é

uma mistura efetuada a quente, em condições controladas, de ligante asfáltico (cimento
asfáltico de petróleo), borracha de pneus (BMP), onde o teor da borracha varia de 15%
a 20% em relação ao peso total da mistura, diluentes e alguns aditivos especiais se
houver necessidade.

Figura 11 - Composição do pavimento modificado do pneu

Fonte: Santos (2011).

A utilização do ligante asfalto borracha em substituição ao ligante asfáltico

convencional na produção do asfalto a ser aplicado na construção do pavimento reduz
o acúmulo de deformação permanente nas trilhas de roda, trincas de roda, trincas por
fadiga e trincas por contração de origem térmica, principais defeitos apresentados em
uma pavimentação asfáltica.

3.1.6.1. Materiais

Constituem o concreto asfáltico com asfalto borracha os seguintes materiais:

agregado graúdo, agregado miúdo, material de enchimento (filer) e dope, se
necessário, e cimento asfáltico, os quais devem satisfazer as especificações vigentes
no DNIT. (SANTOS, 2011).
 33

Com isso vê se a necessidade de apresentar a sistemática a ser empregada

para a execução de camada de pavimento flexível, pela confecção de mistura asfáltica
quente em uma usina apropriada, utilizando ligante asfáltico do tipo asfalto borracha,
obtido mediante processo via úmida, do tipo “Terminal Blending” (estocável), agregados
e materiais de enchimentos de acordo com a norma DNIT 112/2009 – ES.
Podendo ser empregados os seguintes tipos de asfalto borracha:
• AB-8: faixas A, B, C e Gap Graded;
• AB-22: Gap Graded.

3.1.6.2. Cimento asfáltico

Segundo Santos (2011), os cimentos asfálticos de petróleo modificado por

adição de borracha moída devem possuir as seguintes características:
a) Deve ser 15% em massa o teor mínimo da borracha, incorporada no ligante
asfáltico, é expressamente proibida a industrialização na própria obra, sem
acompanhamento laboratorial, equipamentos adequados, condições técnicas
e principalmente sem os requisitos básicos para garantir a segurança ao
meio ambiente;
b) O ligante asfalto borracha deve atender aos requisitos apresentados no
Quadro 1;
c) Devem ser fornecidos pelo fabricante o tempo máximo e as condições de
armazenamento e estocagem do asfalto borracha, para diferentes situações;
d) Deve ser atestada pelo fabricante através de certificado com as
características do produto a garantia do produto asfáltico por carga.

Todo o carregamento de asfalto borracha que chegar à obra deve apresentar

por parte do fabricante ou distribuidor o certificado de resultados de analise dos ensaios
de caracterização exigidos pela especificação, correspondentes à data de
carregamento para transporte com destino ao canteiro de serviço. Deve trazer a
indicação clara da sua procedência, tipo e quantidade do seu conteúdo e distância de
transporte entre a fábrica e o canteiro de obra.
 34

Quadro 1 - Propriedades do Ligante Asfalto Borracha

Fonte: DNIT (2009).

3.1.6.3. Agregado graúdo

Deve ser pedra britada, escória, seixo rolado, preferencialmente britado, ou

outro material indicado em normas complementares. Devem construir-se de fragmentos
sãos, duráveis, livres de torrões de argila e de substancias nocivas.

3.1.6.4. Agregado miúdo

 35

O agregado miúdo deve ser areia, pó de pedra ou mistura de ambos, ou outro

material indicado em normas complementares. Suas partículas individuais devem ser
resistentes, livres de torrões de argila e de substancias nocivas. Deve apresentar
equivalente de areia igual ou superior a 55% (DNER-ME 054/94).

3.1.6.5. Material de enchimento (fíler)

Deve ser de natureza mineral finamente dividido o material de enchimento, tal

como cimento Portland, cal extinta, pós-calcários, cinzas volantes etc. O fíler deve estar
seco e isento de grumos na aplicação. Devendo obedecer aos limites estabelecidos da
granulometria visto no Quadro 2. (SANTOS, 2011).

Quadro 2 - Propriedades do Ligante Asfalto Borracha

Fonte: DNIT (2009).

3.1.6.6. Melhorador de adesividade

Quando não houver boa adesividade entre o ligante asfáltico e os agregados

graúdos ou miúdos, deve ser empregado melhorador de adesvidade, na quantidade
fixada no projeto.

3.1.6.7. Equipamentos

Os equipamentos básicos para execução dos serviços de concreto asfáltico

com asfalto borracha devem ser adequados aos locais de instalação das obras,
 36

atendendo ao que dispõem as especificações para os serviços, são compostos das

seguintes unidades:
a) Depósito para Ligante Asfáltico;
b) Depósito para Agregados;
c) Silos para Agregados;
d) Usina para Mistura Asfálticas;
e) Caminhões basculantes para transporte da mistura;
f) Equipamento para Distribuição e Acabamento;
g) Equipamento para Compactação.

3.1.6.8. Ferramentas, equipamentos e acessórios

Segundo Santos (2011), devem ser utilizados, complementarmente, os

seguintes equipamentos e ferramentas:
a) Soquetes mecânicos ou placas vibratórias para a compactação de áreas
inacessíveis aos equipamentos convencionais;
b) Pás, garfos e robôs, para operações eventuais;
c) Vassouras rotativa, compressores de ar para limpeza da pista;
d) Caminhão tanque irrigador para limpeza de pista.

3.1.6.9. Avaliação econômico financeiro de uma obra asfalto borracha

Através de pesquisa se teve uma análise de custo de uma obra de restauração

de 30 km de extensão em que o projeto especifica a aplicação de uma camada de
concreto asfáltico com ligante CAP-50/70 de 5 cm de espessura. Alternativamente,
apresentamos também, o orçamento de um revestimento com Asfalto Borracha com
redução de espessura 30%, ou seja, com 3,5 cm de reforço. De maneira didática
prossegue a avaliação. (GRECA ASFALTOS, 2014).
 37

Tabela 1 - Quantidade de Massa Asfáltica referente a 30 km

Fonte: Greca Asfaltos (2014).

Considerando que a produção da usina de asfalto seja de 9.000 toneladas por

mês, teremos 3 meses para aplicar o CBUQ com asfalto convencional e
aproximadamente 2 meses para o Asfalto Borracha (no caso da redução de 30%).
Implica dizer que se economiza um mês de custo fixo das instalações industriais e da
mão-de-obra necessária para a aplicação do revestimento.
Premissas adotadas:
• O preço do cap-50/70 é de R$ 1.150,00/tonelada;
• Da mesma forma, o preço do Asfalto Borracha é de R$ 1.550,00/tonelada;
• Os preços acima são sem frete;
• O teor de ligante da mistura asfáltica com CAP-50/70 considerado é de 5,0%
e o teor de ligante da mesma mistura com Asfalto Borracha é de 5,5%.
Considera-se, então, o aumento de teor do ligante Asfalto Borracha na
mistura asfáltica já que este é muito mais viscoso que o ligante convencional;

Os preços por tonelada que remuneram todos os insumos e a aplicação da

massa na pista, de forma expedita, são os seguintes:
 38

Tabela 2 - Preços por tonelada

Fonte: Greca Asfaltos (2014).

Observa-se, portanto, um preço de execução de Asfalto Borracha em torno de

15% mais caro que o preço de execução de CBUQ convencional. Essa majoração
remunera os custos para elevar as temperaturas de usinagem da mistura asfáltica e
para aumentar a eficiência na compactação do revestimento.
Segue abaixo a descrição dos custos de execução dos revestimentos de CBUQ
com cada tipo de asfalto:

Tabela 3 - Custos de Execução dos Revestimentos de CBUQ com cada tipo de Asfalto

Fonte: Greca Asfaltos (2014).

 39

A redução de custo quando se utiliza o revestimento de CBUQ com Asfalto

Borracha, dada em porcentagem pelo cálculo:
% Redução de Custo = (6.759.375,00-5.792.718,75) x 100
____________________________
(6.759.375,00)
É mostrada na tabela a seguir:

Tabela 4 - Custos quando se Utiliza o Revestimento de CBUQ com Asfalto Borracha

Fonte: Greca Asfaltos (2014).

Através dessa pesquisa se conclui que o Asfalto Borracha permite uma redução
no custo da obra de aproximadamente 14%. Reduções de espessura de menor monta,
como 20% ou 25%, também permitirão uma redução importante no custo da obra.
 40

4. EXECUÇÃO

4.1. CONDIÇÕES GERAIS

Em dias de chuva não são permitidas a execução dos serviços. O concreto

asfáltico usinado a quente (CAUQ) com asfalto borracha somente deve ser fabricado,
transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for superior a 10°C. Para
execução deve seguir os seguintes passos:
a) Preparo da Superfície;
b) Produção do Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha;
c) Transporte do Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha;
d) Distribuição da Mistura;
e) Compactação da Mistura;
f) Juntas;
g) Abertura de Tráfego;
h) Controle de Qualidade.
 41

5. CONCLUSÃO

Durante a execução deste trabalho foi possível constatar que o sistema de

pavimentação de rodovias com a tecnologia do Asfalto Borracha, que utiliza a
modificação do ligante asfáltico pela adição da borracha moída de pneus, possui
diversas vantagens quando se comparado com o asfalto convencional, temos como
exemplo: a redução aos impactos ambientais permitindo a retirada de milhões de pneus
descartados incorretamente no meio ambiente, maior resistência à oxidação, apresenta
resistência aos raios ultravioletas, resistência ao envelhecimento sendo superior ao
asfalto convencional por apresentar maior viscosidade.
O efeito de emborrachamento do asfalto borracha reduz em até 90% o nível de
ruído produzido pelo atrito de pneu e pavimento.
O sistema possui um custo inicial alto se comparado aos sistemas
convencionais, cerca de 20% a 30% maior no metro cubico, porém sua longevidade o
torna mais barato que o asfalto convencional.
Assim, pode-se concluir que, de acordo com os itens apresentados por este
trabalho é possível afirmar que o sistema de pavimentação asfáltica utilizando o asfalto
borracha, além de contribuir com o meio ambiente e apresentar um ótimo desempenho
estrutural, este sistema apesar de ser pouco conhecido e utilizado, tem grande
possibilidade de crescimento uma vez que com essas vantagens apresentadas são de
extrema importância para o mercado da construção civil e principalmente no cenário
econômico em que o país se encontra.
 42

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