CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

JONAS LIMA MACHADO

COMPARATIVO ENTRE O CBUQ CONVENCIONAL E CBUQ ESTOCÁVEL E
APLICADO A FRIO NA EXECUÇÃO DE TAPA BURACOS NA CIDADE DE
MANAUS

Manaus
2017
 JONAS LIMA MACHADO

COMPARATIVO ENTRE O CBUQ CONVENCIONAL E CBUQ ESTOCÁVEL E

APLICADO A FRIO NA EXECUÇÃO DE TAPA BURACOS NA CIDADE DE
MANAUS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Faculdade Metropolitana de Manaus -
FAMETRO, como requisito para obtenção do
Título de Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. Orientador: Msc. Edisley Cabral

Manaus
2017
 JONAS LIMA MACHADO

COMPARATIVO ENTRE O CBUQ CONVENCIONAL E CBUQ ESTOCÁVEL E

APLICADO A FRIO NA EXECUÇÃO DE TAPA BURACOS NA CIDADE DE
MANAUS

Trabalho de Conclusão de Curso do aluno Jonas Lima Machado apresentado ao

departamento de Engenharia Civil da Faculdade Metropolitana de Manaus -
FAMETRO, como requisito para obtenção do Título de Bacharel em Engenharia Civil.

Data de Aprovação ______/_______/_______

Comissão examinadora:

___________________________________
Professor examinador
Faculdade Metropolitana de Manaus

___________________________________
Professor examinador
Faculdade Metropolitana de Manaus

Manaus
2017
Dedico este trabalho a toda minha família,
que me concederam todo suporte para
construir os alicerces desta grande
conquista.
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente ao grande criador do universo, o meu bom Deus, que permitiu

que tudo isso acontecesse ao longo de minha vida е, não somente nestes anos como
universitário, mas também em todos os momentos é o maior mestre que alguém pode
conhecer.
Aos meus pais, meus irmãos Elizeth e Eliano e minha namorada e futura
esposa Karina pelo amor, incentivo е apoio incondicional demostrado todos esses
anos.
Agradeço а todos os professores por me proporcionarem о conhecimento não
apenas racional, mas а manifestação do caráter no processo de formação profissional,
por tanto que se dedicaram а mim. А palavra mestre, nunca fará justiça aos
professores sábios e dedicados, aos quais terão os meus eternos agradecimentos.
A todos que, direta ou indiretamente, fizeram parte da minha formação, о meu
muito obrigado.
 RESUMO

O uso de uma pavimentação de boa qualidade é fator crucial para um seguro e

agradável deslocamento por vias terrestres, para isso a disseminação de estudos e
implementação de novos métodos de pavimentação que visem à melhoria da
qualidade das vias é essencial, tendo em vista que o crescente volume do tráfego
combinado às condições ambientais vem acarretando deterioração progressiva no
pavimento. O uso do Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ estocável e
aplicado a frio tem crescido muito nos trabalhos de recapeamento de buracos,
consertos ou construções de novas estradas no território brasileiro. Trata-se de um
estudo comparativo por meio de revisão bibliográfica com o objetivo de apresentar as
vantagens da utilização do CBUQ estocável aplicado a frio e seus resultados em
relação ao CBUQ convencional, buscando informar sobre suas propriedades,
comportamento e particularidades funcionais e executivas em operações de tapa
buracos na cidade de Manaus. Os resultados obtidos demonstram que as práticas
utilizando CBUQ estocável aplicado a frio corroboram vantagens em relação à sua
fácil aplicabilidade, parâmetros de armazenamento, transporte, execução e qualidade
no pavimento, levando em consideração as patologias recorrentes nas vias
pavimentadas da região.

Palavras-chave: CBUQ. Pavimentação Asfáltica. Patologias. Tapa Buracos.

 ABSTRACT

The use of good quality paving is a crucial factor for safe and pleasant displacement
by land, for this the dissemination of studies and implementation of new paving
methods aimed at improving the quality of the roads is essential, given that the
increasing volume of traffic combined with environmental conditions has led to
progressive deterioration of the pavement. The use of hot machined Bituminous
Concrete - CBUQ stocked and cold applied has grown a lot in the work of recapping
holes, Repair or construction of new roads in Brazil. This is a comparative study
through a bibliographic review with the objective of presenting the advantages of the
use of CBUQ cold and their results in relation to conventional CBUQ seeking to inform
about their properties, behavior and functional and executive particulars in operations
of holes coverage in the city of Manaus. The results obtained demonstrate that the
CBUQ cold applied corroborate advantages in relation to its easy applicability, storage
parameters, transport, execution and quality in the pavement, taking into account the
recurrent pathologies in the paved roads of the region.

Keywords: CBUQ. Asphalt Paving. Pathologies. Holes Coverage.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Esforços em camadas do pavimento rígidos.............................................17

Figura 2: Esforços em camadas do pavimento flexível.............................................18
Figura 3: Usina móvel continua.................................................................................28
Figura 4: Usina Gravimétrica.....................................................................................28
Figura 5: Afundamentos............................................................................................31
Figura 6: Panela........................................................................................................33
Figura 7: Trincas.......................................................................................................34
Figura 8: Pintura de Ligação.....................................................................................37
Figura 9: Preenchimento com CBUQ.........................................................................37
Figura 10: Rolo Vibratório Liso...................................................................................37
Figura 11: Colocação CBUQ a frio.............................................................................38
Figura 12: Uniformizando o material..........................................................................38
Figura 13: Compactação da área...............................................................................38
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Ensaios e análise com CBUQ estocável e aplicado a frio.........................42

Tabela 2: Comparativo quanto ao uso de pavimentos flexíveis.................................44
 LISTA DE SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

AD – Asfaltos Diluídos
AMP - Asfalto Modificado por Polímeros
BGS - Brita Graduada Simples
BGTC - Brita Graduada Tratada com Cimento
CPA - Camada Porosa de Atrito
CAP – Cimentos Asfálticos de Petróleo
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CCR - Concreto Compactado a Rolo
CTA – Choque de Temperatura com Água
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EAP – Emulsão Asfáltica de Petróleo
GEIPOT-Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes
NBR – Norma Brasileira
NR – Norma Regulamentadora
PMF – Pré-misturado a Frio
RL - Ruptura lenta
RM - Ruptura média
RR - Ruptura rápida
SMA - Stone Matrix Asphalt
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 11
1.1 Objetivo Geral ................................................................................................. 12
1.2 Objetivos Específicos ...................................................................................... 12
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 13
2.1 Um Breve Histórico da Pavimentação no Brasil .............................................. 13
2.2 Aspectos Gerais Sobre Pavimentos ................................................................ 14
2.3 Camadas Constituintes de Um Pavimento ...................................................... 15
2.4 Principais Tipos de Pavimentos ...................................................................... 16
2.4.1 Pavimentos Rígidos .............................................................................. 16
2.4.2 Pavimentos Flexíveis ............................................................................ 17
2.5 Materiais Betuminosos para Pavimentação .................................................... 18
2.6 Revestimento Pré-Misturado a Frio – PMF ..................................................... 21
2.7 Revestimentos de Misturas Asfálticas a Quente ............................................. 21
2.7.1 Concreto Betuminoso Usinado a Quente – Convencional .................... 23
2.7.2 Concreto Betuminoso Usinado a Quente – Estocável e Aplicado a Frio
.................................................................................................................24
2.8 Usinas Asfálticas ............................................................................................. 25
2.8.1 Partes Constituintes de Usinas Asfálticas ............................................. 26
2.8.2 Usinas de Asfalto para Misturas a Quente ............................................ 28
2.8.3 Dosagem de Misturas Usinadas a Quente ............................................ 29
2.9 Patologias em Pavimentos Flexíveis ............................................................... 30
2.10 Tapa-Buracos ................................................................................................ 35
2.10.1 Procedimentos para execução de tapa buraco para asfalto com
espessura – 5cm com CBUQ Convencional ............................................................. 36
2.10.2 Procedimentos para execução de tapa buraco para asfalto com
espessura – 5cm com CBUQ Estocável e aplicado a frio ......................................... 37
3 METODOLOGIA ................................................................................................... 40
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ......................................................................... 41
5 CONCLUSÃO ....................................................................................................... 46
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 47
 11

1 INTRODUÇÃO

Os meios de transportes são elementos de extrema importância para que

ocorra o desenvolvimento econômico, político, ecológico e social de uma determinada
região, que por sua vez exigem rodovias para locomoção bem estruturadas que façam
fluir o tráfego, possibilitando a mobilidade de forma mais eficiente.
A ligação via terrestre sempre facilitou o desenvolvimento de civilizações ao
longo da história e a pavimentação sempre foi sinônimo de maior segurança, rapidez
e melhor qualidade de vida dos transeuntes. Uma das formas de oferecer esses
benefícios é através do uso de pavimento flexível ou como é comumente conhecido,
pavimento asfáltico. Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o
revestimento a camada que se destina a receber a carga dos veículos e mais
diretamente a ação climática. Portanto, essa camada deve ser tanto quanto possível
impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em movimento,
que são variados conforme a carga e a velocidade dos veículos. (BERNUCCI et al.,
2008).
A tradicional e mais conhecida forma de pavimento flexível é pavimentação a
quente, onde as misturas asfálticas são usinadas, espalhadas e compactadas com
temperaturas elevadas (acima de 90° graus). Outro tipo é a pavimentação a frio, com
uso de Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ estocável e aplicado a frio,
que após ser usinado tem a possibilidade de ser estocado para uma posterior
aplicação, tudo em temperatura ambiente (BRASQUÍMICA, 2017).
Conforme a estimativa populacional do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE, 2016), a cidade de Manaus possui cerca de 2.130.264 habitantes,
com uma malha viária terrestre com a predominância do uso de pavimento flexível.
Segundo Frota et al. (2007) grande parte das vias de Manaus é executada com
revestimento asfáltico do tipo concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Os
autores ainda atribuem as elevadas temperaturas ao longo do ano, precipitação
pluviométrica intensa, tráfego intenso e características geotécnicas as principais
razões para problemas com patologias. Uma das soluções é a utilização do Concreto
Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ estocável e aplicado a frio, visto que Manaus
está localizada em uma região com grande intensidade de chuvas ao longo de
praticamente todo ano e temperaturas elevadas.
 12

O uso do concreto asfáltico a frio tem crescido muito nos trabalhos de

recapeamento de buracos, consertos ou construções de novas estradas no território
brasileiro. Este trabalho visa discutir sobre a utilização deste tipo de material asfáltico
em comparativo ao convencional nos diversos tipos de patologias existentes,
considerando seu desempenho técnico nas operações de tapa buracos na região,
exemplificando e fomentando sua aplicação, trabalhabilidade e aproveitamento
conforme determina as normas regulamentadoras vigentes.

1.1 Objetivo Geral

Realizar um comparativo entre o CBUQ convencional e CBUQ estocável e

aplicado a frio na execução de serviços de tapa buracos na cidade de Manaus.

1.2 Objetivos Específicos

ü Apresentar os processos de fabricação e usinagem dos pavimentos

flexíveis CBUQ convencional e CBUQ estocável aplicado a frio.
ü Abordar as diversas formas de patologias existentes nos pavimentos
flexíveis.
ü Descrever sobre os procedimentos de reparos de tapa buracos com a
utilização do CBUQ convencional e CBUQ estocável e aplicado a frio na
cidade de Manaus.
 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Um Breve Histórico da Pavimentação no Brasil

No Brasil, uma das primeiras estradas que se tem registro é o Caminho aberto
para a ligação de São Vicente ao Planalto Piratininga. Fernão Dias, grande
empreendedor, iniciou, em 1674, a expedição que seria o passo inicial para
povoamento do território mineiro. Criou então um caminho provisório para os
bandeirantes, o que seria o "embrião" da União Indústria. Sete anos mais tarde, o
governador do Rio de Janeiro, Artur de Sá Menezes, incumbiu Garcia Rodrigues Paes,
filho de Fernão Dias, da construção de um caminho permanente para as minas gerais
do Cataguás, já que a viagem pelo caminho antigo levava cerca de 100 dias e, ainda,
colocava os viajantes à mercê dos piratas que atuavam na baía de Angra dos Reis.
Rodrigues Paes conseguiu diminuir o tempo da viagem para 25 dias. Só que, após
seis anos de intensos trabalhos, encontrou-se com a saúde debilitada e com a fortuna
esgotada, ambas na dedicação àquele que viria a ser conhecido como o Caminho
Novo. Com isso, o encargo foi passado ao cunhado de Rodrigues Paes, Domingos
Rodrigues da Fonseca, em 1704. Somente em 1709, contudo, o objetivo foi alcançado
e a via possibilitava o trânsito regular de tropeiros. Em 1725, Bernardo Soares
Proença traçou uma variante, encurtando a jornada em 4 dias, o que facilitou ainda
mais o eixo Rio/Minas, e permitindo maior rapidez no trânsito das inúmeras riquezas
extraídas naquela província mineira (DNIT, 2001).
A origem dessa primeira Estrada de Rodagem do Brasil, maior obra de
engenharia na América Latina em seu tempo, deu-se a 7 de agosto de 1852, quando
o visionário Mariano Procópio obteve, graças ao decreto do governo imperial nº 1.301,
a autorização para a construção, melhoramento e conservação de duas linhas de
estradas. O empreendimento, considerado por muitos como impossível de ser
realizado, foi iniciado em 12 de abril de 1856, com a presença e o incentivo de D.
Pedro II. A obra exigia, entretanto, um esforço notável para os engenheiros e
operários, já que a estrada era entrecortada por cursos d’água e pelas escarpas
graníticas da serra do Taquaril. Mariano Procópio, então, contratou profissionais
alemães. O brasileiro Antônio Maria Bulhões ficou responsável pelo trecho entre
Petrópolis e três Rios, enquanto o alemão Keller assumia a responsabilidade do trecho
Três Rios a Juiz de Fora, na época a Cidade do Paraibuna (DNIT, 2001).
 14

Na década de 1940, observou-se um avanço de pavimentação fruto da

tecnologia desenvolvida durante a 2ª Guerra Mundial. O ano de 1950 foi destacado
como o início da execução de pavimentos em escala industrial e da organização de
grandes firmas construtoras. Em 1956, a indústria automobilística foi implantada no
país. O governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) impulsionou o rodoviarismo,
aumentando sobremaneira a área pavimentada no país. Em 1985, o Brasil contava
com aproximadamente 110.000km de rodovias pavimentadas, saltando em 1993 para
aproximadamente 133.000km, segundo dados do extinto Grupo Executivo de
Integração da Política de Transportes (GEIPOT). Números de 2005 apontam
1.400.000km de rodovias não-pavimentadas (federais, estaduais) e 23.000km
municipais. Esse percentual (cerca de 10% de vias pavimentadas) contrasta com um
percentual nos Estados Unidos e Europa de mais de 50%, e de uma média na América
do Sul superior a 20%. Para ilustrar o atraso do país em relação aos investimentos na
área de infraestrutura, principalmente na pavimentação, em 1998, o consumo de
asfalto por ano nos Estados Unidos era de 27 milhões de toneladas. À mesma época,
no Brasil, esse consumo era cerca de 2 milhões de toneladas por ano, sendo em 2004,
de 1,3 milhão. O programa de concessões no país iniciou-se em 1996 e essas vêm
apresentando qualidade superior quando comparadas às vias não-concessionadas,
numa clara indicação de que há tecnologia no país para produção de vias duráveis e
de grande conforto ao rolamento (BALBO, 2007).

2.2 Aspectos Gerais Sobre Pavimentos

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o revestimento a

camada que se destina a receber a carga dos veículos e mais diretamente a ação
climática. Portanto, essa camada deve ser tanto quanto possível impermeável e
resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em movimento, que são variados
conforme a carga e a velocidade dos veículos. (BERNUCCI et al., 2008).
De acordo com a norma NBR 7207/82 da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), define-se que:
Pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada,
econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo
tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável à
superfície de rolamento.
 15

Balbo (2007) define que o pavimento é uma estrutura não perene, composta
por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados, adequada para
atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao custo
mínimo possível, considerando diferentes horizontes para serviços de manutenção
preventiva, corretiva e de reabilitação obrigatórios. Ferrara (2006) afirma que ao
chegar perto da vida útil, o pavimento começa a perder a capacidade de servir com
uma boa qualidade os seus usuários. As fundações (revestimento, base, sub-base e
subleito) e operações de manutenção e restauração dos pavimentos dependem muito
do tipo de revestimento utilizado.
Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento uma mistura
de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo também variar quanto à fonte,
com ligantes asfálticos que, de forma adequadamente proporcionada e processada,
garanta ao serviço executado os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade,
estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à fadiga e ao
trincamento térmico, de acordo com o clima e o tráfego previstos para o local.
(BERNUCCI et al., 2008).

2.3 Camadas Constituintes de Um Pavimento

De acordo com a NBR 7207/82, o pavimento é constituído por quatro

camadas: subleito, sub-base, base e revestimento.

Subleito: É o terreno de fundação do pavimento ou do revestimento. Quando

necessário, faz-se um esforço do subleito (SILVA, 2008).

Sub-base: É a camada corretiva do subleito, ou complementar à base quando por

qualquer circunstância não seja aconselhável construir o pavimento diretamente sobre
o leito obtido na terraplanagem. Os materiais que podem ser empregados como sub-
base são o cascalho, solo-cal, solo-cimento (SILVA, 2008).

Base: É a camada que tem por função aliviar a tensão das camadas inferiores, permitir
a drenagem das águas que se infiltrarem no pavimento (por meio de drenos) e resistir
a tensões e deformações atuantes. Silva (2008) define que os materiais que podem
ser empregados como base são: Brita Graduada Simples (BGS), Concreto
 16

Compactado a Rolo (CCR), Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC),

Macadames Hidráulico e Seco, Solo-Cal e Solo-Brita.

Revestimento: É a camada que recebe diretamente a ação do rolamento dos

veículos, destinada econômica e simultaneamente a melhorar as condições do
rolamento quanto a comodidade e segurança, resistindo aos esforços que nele atuam,
tornando a superfície de rolamento mais durável. (BERNUCCI et al., 2008). Os autores
acrescentam que essa camada deve ser tanto o quanto impermeável e resistente aos
esforços de contato pneu-pavimento em movimento, que são variados conforme a
carga e a velocidade dos veículos.

2.4 Principais Tipos de Pavimentos

Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação.

Não existe uma regra que defina qual o tipo ideal de pavimento a ser utilizado em
rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as características
geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema de drenagem superficial,
especialmente quando se trata de vias urbanas (VILLIBOR, 2016).
Bernucci et al. (2008) definem que os pavimentos são estruturalmente
classificados em Flexíveis e Rígidos.

2.4.1 Pavimentos Rígidos

Os pavimentos rígidos são constituídos basicamente por uma placa de

concreto que praticamente absorve toda a solicitação, distribuindo-a em grande área.
Ao chegar ao subleito, à carga encontra-se suficientemente amortecida. São
constituídos basicamente por três camadas “revestimento”, “base” e “subleito”.
(BROCHADO, 2014).
Bernucci et al. (2008) afirmam que nesses pavimentos a espessura é fixada
em função da resistência à flexão das placas de concreto e das resistências das
camadas subjacentes. As placas de concreto podem ser armadas ou não com barras
de aço. É usual designar-se a subcamada desse pavimento como sub-base, uma vez
que a qualidade do material dessa camada equivale à sub-base de pavimentos
asfálticos (flexíveis).
Nos pavimentos rígidos (Figura 1) as tensões são degradadas mais à
 17

superfície, já que a camada estrutural é a camada mais superficial.

Figura 1- Esforços em camadas do pavimento rígido

Fonte: Balbo,2007

2.4.2 Pavimentos Flexíveis

O pavimento flexível (pavimento asfáltico), composto por material asfáltico e

agregado (graúdo e miúdo), é usualmente o mais utilizado no Brasil e no mundo.
Segundo o Manual de Pavimentação do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), o pavimento flexível “é aquele em que todas as camadas sofrem
deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se
distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas” (DNIT, 2006).
Pavimentos flexíveis são aqueles revestidos com materiais betuminosos ou
asfáltico. A principal vantagem é a rapidez de execução, quanto à construção do
pavimento ou as reparações, são mais fáceis e rápidas, podendo assim, liberar o
tráfego mais rápido. A estrutura do pavimento deforma quando submetido às cargas
do trafego. Composto por varias camadas que devem trabalhar em conjunto para
absorver as tensões verticais de compressão até aos níveis que o terreno de fundação
possa suportar, cada camada absorve parte das solicitações imposta e transmite o
restante às camadas localizadas em níveis inferiores, sem que haja deformações
excessivas na estrutura do pavimento (BALBO, 2007).
Nos pavimentos flexíveis (Figura 2) a camada com funções estruturais é
normalmente, a camada de base, por isso a degradação das tensões é maior ao nível
 18

dessa camada.

Figura 2- Esforços em camadas do pavimento flexível

Fonte: Balbo,2007

Para Villibor (2016) o pavimento flexível, na maioria dos casos, é a melhor

opção, desde que devidamente dimensionado, ele suporta melhor os esforços
cisalhantes, além de aceitar a execução de reparos localizados. E também pode ser
redimensionado através de reforço estrutural – recapeamentos –, de acordo com a
necessidade do tráfego e das solicitações.

2.5 Materiais Betuminosos para Pavimentação

Bernucci et al. (2008) pontuam em sua literatura que o asfalto é um dos mais
antigos e versáteis materiais de construção utilizados pelo homem. Seu uso em
pavimentação é um dos mais importantes e, na maioria dos países do mundo, a
pavimentação asfáltica é a principal forma de revestimento. Há várias razões para o
uso intensivo do asfalto em pavimentação, sendo as principais: proporciona forte
união dos agregados agindo como um ligante que permite flexibilidade controlável; é
impermeabilizante, é durável e resiste à ação da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos
sais, podendo ser utilizado aquecido ou emulsionado, em amplas combinações de
esqueleto mineral, com ou sem aditivos. Segundo Pinto e Pinto (2015), com relação
ao material utilizado são empregadas as seguintes conceituações:
 19

a) Betume: Mistura de hidrocarbonetos pesados, obtidos em estado natural

ou por diferentes processos físicos ou químicos, com seus derivados de
consistência variável e com poder aglutinante e impermeabilizante, sendo
completamente solúvel no bissulfeto de carbono.
b) Asfalto: mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma
natural ou por destilação, cujo principal componente é o betume, podendo
ainda conter outros componentes como oxigênio, nitrogênio e enxofre, em
pequena proporção.
c) Alcatrão: Material obtido quando matérias orgânicas naturais, como
madeira e hulha, são carbonizadas ou destiladas destrutivamente na
ausência do ar.

Bernucci et al. (2008) e Pinto & Pinto (2015) estabelecem os principais

materiais betuminosos utilizados em pavimentação são:

Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP)

Os Cimentos Asfálticos de Petróleo – CAP, são materiais caracterizados

segundo as normas brasileiras ABNT NBR e especificados pela Agência Nacional de
Petróleo, Gás Natural e Biocombustível – ANP. Atualmente há quatro tipos de CAP
classificados por penetração: CAP 30/45, CAP 50/70, CAP 85/100 e CAP 150/200.
(CERATTI & REIS, 2011)
A obtenção de asfalto é realizada através da destilação de tipos específicos
de petróleo, na qual as frações leves (gasolina, diesel e querosene) são retiradas no
refino. O produto resultante deste processo passa a ser chamado de Cimento Asfáltico
de Petróleo (CAP). São semissólidos à temperatura ambiente, necessitando de
aquecimento para adquirir consistência adequada para o envolvimento de agregados.
Possui características de flexibilidade, durabilidade, aglutinação, impermeabilização e
elevada resistência a ação da maioria dos ácidos, sais e álcalis. Os CAP’s são
constituídos por 90 a 95% de hidrocarbonetos e por 5 a 10% de heteroátomos
(oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro, magnésio e cálcio)
unidos por ligações covalentes. (BERNUCCI et. al, 2008; PINTO & PINTO, 2015).

Asfalto Modificado por Polímero

São os cimentos asfálticos de petróleo (CAP), modificados em suas

características de desempenho através da incorporação de aditivos químicos e
elastômeros (BRASQUIÍMICA, 2017).
Os asfaltos modificados com polímeros aumentam a resistência das
deformações e melhora o desempenho quanto a fadiga. A incorporação de polímeros
 20

melhora a qualidade dos asfaltos, reduz a frequência de manutenção e aumenta a

vida útil dos pavimentos, principalmente de locais de difícil acesso ou de custo muito
elevado de interrupção de tráfego.

Emulsões Asfálticas de Petróleo (EAP)

A Emulsão Asfáltica de Petróleo – EAP, é uma dispersão coloidal de uma fase

asfáltica em uma fase aquosa (direta) ou, então, de uma fase aquosa dispersa em
fase asfáltica (inversa) com ajuda de um agente emulsificante. É composta de cimento
asfáltico de petróleo (CAP), água, agente emulsificante (catalisador) e energia de
dispersão da fase asfáltica na fase aquosa (PINTO & PINTO, 2015).
As emulsões asfálticas podem ser classificadas de acordo com a estabilidade,
ou tempo de ruptura, fenômeno que ocorre quando os glóbulos de asfalto dispersos
em água, em contato com o agregado mineral, sofrem uma ionização por parte deste,
dando origem à formação de um composto insolúvel em água que se precipitará sobre
o agregado:
a) Ruptura rápida (RR): pintura de ligação, imprimação, tratamentos
superficiais, macadame betuminoso;
b) Ruptura média (RM): pré-misturados a frio;
c) Ruptura lenta (RL): estabilização de solos e preparo de lama asfáltica
(BERNUCCI et al., 2007).

Asfaltos Diluídos (AD)

Os asfaltos diluídos ou “cut-backs”, são diluições de cimento asfáltico em

solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há necessidade de
eliminar o aquecimento do CAP ou utilizar um aquecimento moderado. Os diluentes
proporcionam produtos menos viscosos que podem ser aplicados a temperaturas
mais baixas e devem evaporar totalmente, deixando como resíduo o CAP, que
desenvolve, então, as propriedades necessárias do cimento. A essa evaporação, dá-
se o nome de cura por asfalto diluído. (PINTO & PINTO, 2015).
Pinto & Pinto (2015) definem que os asfaltos diluídos são classificados em
três tipos, de acordo com o tempo de cura ou tempo de evaporação do solvente:

• Asfalto diluído do tipo cura rápida (CR): (CAP + fração leve, gasolina).
• Asfalto diluído do tipo cura média (CM): (CAP + fração média, querosene).
• Asfalto diluído do tipo cura lenta (CL): (CAP + fração pesada, óleo diesel).
 21

2.6 Revestimento Pré-Misturado a Frio – PMF

Genericamente, o PMF consiste numa mistura executada à temperatura

ambiente em usina e equipamento apropriado composta de agregado graúdo, material
de enchimento (filler) e de emulsão asfáltica catiônica convencional ou modificada por
polímeros de ruptura média ou lenta, espalhada e compactada a frio. O agregado pode
ser pedra ou seixo britados, duráveis, livres de torrões de argila e substancias nocivas.
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos. Na prática, o
PMF é classificado segundo sua porcentagem de vazios em: aberto, semi- denso e
denso. (COMISSÃO TÉCNICA DA ABEDA, 2010; DNIT 153/2010 - ES).
Dependendo do local da obra, podem ser usadas para misturar os PMFs:
usinas de solo ou de brita graduada, usinas de concreto asfáltico sem ativar o sistema
de aquecimento dos agregados, usinas de pequeno porte com misturadores tipo rosca
sem fim, ou usinas horizontais dotadas de dosadores especiais. (BERNUCCI et al.,
2008). Os autores seguem afirmando que o PMF pode ser usado como revestimento
de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária
(com CA superposto) e em operações de conservação e manutenção, podendo ser:

• Denso – Graduação contínua e bem-graduado, com baixo volume de vazios;

• Aberto – Graduação aberta, com elevado volume de vazios.

O pré-misturado a frio pode ser usado como base, regularização, reforço de

pavimentos ou revestimentos de ruas e estradas de médio e baixo volume de tráfego.
As camadas dos PMF podem variar entre 30 a 70mm de espessura compactada,
dependendo do tipo de serviço e da granulometria da mistura. As camadas devem ser
espalhadas e compactadas à temperatura ambiente em dias não chuvoso
(BERNUCCI et al., 2008). Para Brochado (2014), um PMF não apresentará, após sua
execução, idênticos padrões mecânicos de um concreto asfáltico.

2.7 Revestimentos de Misturas Asfálticas a Quente

O revestimento é a camada superior do pavimento que se destina a resistir

diretamente às ações do tráfego e transmiti-las às camadas inferiores. É a camada
mais nobre do pavimento, por isso, sua execução deve ser precedida de detalhados
ensaios de dosagem e acompanhada por rigorosos ensaios de controle (ABEDA,
 22

2010).
Senço (2001) afirma que o revestimento, também denominado capa, é a
camada do pavimento que recebe diretamente os esforços verticais e horizontais
oriundos do tráfego, e os transmite para as camadas inferiores. É a camada,
responsável por transmitir a sensação de conforto e segurança ao trafegar e por
garantir maior durabilidade, flexibilidade e impermeabilidade à estrutura.
Os revestimentos betuminosos são classificados de acordo com sua
composição, finalidade e características executivas e que os revestimentos a quente
e a frio se diferem quanto ao tipo de ligante utilizado. Enquanto os pré-misturados a
quente se valem da incorporação do cimento asfáltico de petróleo (CAP), as misturas
pré-misturadas a frio são compostas por emulsão asfáltica de petróleo (EAP).
(BALBO, 2007).
Em seu estudo, Balbo (2007) refere que a Camada Porosa de Atrito (CPA) e
o Stone Matrix Asphalt (SMA) são considerados dois tipos especiais de misturas
usinadas a quente. Os dois revestimentos se diferem do CBUQ principalmente no que
se refere à granulometria. Outra diferença fundamental é que essas misturas são
sempre utilizadas sobre outra camada pré-existente de revestimento, enquanto o
CBUQ é normalmente utilizado formando uma camada única do revestimento.
O SMA é uma mistura densa e descontínua com uma grande proporção de
agregados graúdos. Possui também fíller, areia, ligante e fibras formando um
mastique asfáltico. Sua composição garante à mistura principalmente uma boa
estabilidade a altas temperaturas, resistência ao desgaste, boa adesividade entre os
agregados e ligantes, resistência à derrapagem e redução do ruído, sendo, portanto,
ideal para utilização em rodovias com alto volume de tráfego de caminhões, rampas,
pontes, paradas de ônibus, e pistas de pouso (BERNUCCI et al., 2008). O SMA é uma
mistura com elevado teor de ligante asfáltico, resultando em custo de 20 a 40% maior
que o CBUQ. Também possui uma produtividade inferior, pela dificuldade de
incorporação do fíller à mistura.
O CPA tem granulometria aberta formando uma camada drenante e com boa
aderência entre o pneu e o revestimento. Desta forma, é um pavimento com baixo
risco de aquaplanagem, baixo ruído e lâmina d’água reduzida, proporcionando
conforto e segurança aos condutores nos dias chuvosos (BERNUCCI et al., 2008).
Porém por possuir uma granulometria aberta, o CPA deve ser executado sobre uma
camada de revestimento impermeável para evitar a entrada de água na estrutura do
 23

pavimento, o que aumenta os custos de execução. Outra desvantagem é que após

certo tempo de utilização, os vazios do CPA podem ser preenchidos por impurezas,
ocorrendo redução na permeabilidade.
Senço (2001), estabelece que os esforços que atuam sobre o revestimento
são os seguintes:
a) Pressão de Impacto: É o peso do veículo transmitido através das rodas,
com o veículo parado, é a única pressão suportada pelo pavimento. No
entanto, o veiculo em movimento, acrescenta o fato de que a superfície de
rolamento não é perfeitamente lisa. Em consequência, ao esforço estático
deve-se acrescentar o esforço dinâmico.
. b) Esforços Tangencias (Horizontais): Tendem a deslocar os materiais da
superfície do revestimento, desgastando-o. Trata-se de esforço abrasivo,
devendo, portanto, o revestimento ter durabilidade para resistir a ele. Esses
esforços podem ser longitudinais e transversais.
. c) Esforços Longitudinais: Desenvolvem-se no plano das rodas e são
provocados pelas rodas motrizes.
. d) Esforços Transversais: Produzem-se perpendicularmente ao plano das
rodas e são consequência da forca centrífuga nas curvas.
. e) Esforços de Sucção: Surgem pelo efeito de sucção, devido à compressão
das rodas de borracha sobre o revestimento, podendo, pela expulsão do ar,
formar vácuo nos poros.

2.7.1 Concreto Betuminoso Usinado a Quente – Convencional

O CBUQ é a tradicional sigla para Concreto Betuminoso Usinado a Quente,

mais recentemente referido como Concreto Asfáltico Usinado a Quente – CAUQ.
Trata-se, portanto, de um concreto preparado em usina utilizando-se como ligante o
Cimento Asfáltico de Petróleo – CAP. Os insumos – CAP, brita, areia e filler – são
misturados a uma temperatura definida entre 107°C e 177°C (JÚNIOR, 2014).

Por ter função estrutural e, portanto, compor os cálculos de dimensionamento

dos pavimentos, muitas vezes o CBUQ é especificado em elevadas
espessuras, visando viabilizar pavimentos de tráfego pesado. Nesses casos,
como não é recomendável compactar-se espessuras superiores a 7cm, os
projetos especificam mais de uma camada de CBUQ, sendo a primeira
camada de ligação, de função meramente estrutural e a segunda, camada de
rolamento, com função estrutural de revestimento. O CBUQ é bastante
recomendável para o revestimento de vias urbanas, independentemente do
volume de tráfego, uma vez que requer menores cuidados com a
conservação e apresenta uma vida útil maior, se comparado com soluções
em Tratamento Superficial (JUNIOR, 2014).

O Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é tradicionalmente

composto por agregados e ligantes, aquecidos às temperaturas previamente
determinadas em função da viscosidade do material. Utiliza ligantes convencionais ou
alternativos, como o asfalto modificado por polímeros (AMP) ou o asfalto duro,
 24

compondo misturas asfálticas de módulo elevado. O CBUQ é uma mistura

normalmente composta de agregado miúdo (areia), agregado graúdo (brita), material
de enchimento (Filler-cimento ou pó calcário) e ligante (CAP - Cimento Asfáltico de
Petróleo), obtido da destilação fracionada do petróleo. As misturas asfálticas são
realizadas a quente em uma usina de asfalto e são levadas ao local de execução do
pavimento por meio de caminhões transportadores geralmente com báscula traseira.
O número de caminhões necessário é determinado por alguns fatores tais como: a
velocidade de produção da mistura asfáltica na usina; a distância de transporte; o tipo
de tráfego no percurso e o tempo estimado para descarregamento. Após seu
lançamento, a mistura é compactada por rolos compactadores até atingir a densidade
especificada. (SILVA, SIQUEIRA & SEVERINO, 2016. BERNUCCI et al., 2008. GUIA
DE TRABALHOS DE ENGENHARIA, 2012).

2.7.2 Concreto Betuminoso Usinado a Quente – Estocável e Aplicado a Frio

O processo de industrialização do CBUQ estocável e aplicado a frio é o

mesmo utilizado na fabricação do CBUQ convencional ambos laboratorizados e
normatizados DNIT Faixa C, acrescido de um composto químico que proporciona o
controle da termoplasticidade do CAP, garantindo sua estocabilidade em até 24
meses e também a utilização em qualquer condição climática, inclusive em locais com
água (Único Asfalto, 2017).
A Empresa PavFácil (2017) pontua é um produto não emulsionado com total
resistência a água (impermeabilização), sem necessidade de imprimação ou pintura
de ligação, o atrito durante a compactação obriga o material a zerar vazios, ferir a
lubricidade e fazer volatilizar o aditivo químico.
Addalla & Curado (2015) afirmam em seu estudo que o CBUQ estocável
aplicado a frio é uma mistura realizada em usina de asfalto convencional, tendo os
componentes de estrutura gravimétrica, volumétrica ou contra fluxo, da mesma forma
da produção do CBUQ tradicional. Todo processo de fabricação segue o que está
preconizado na norma DNIT 031/2006 - ES, a qual traz todas as informações técnicas
necessárias para tipificação da usina e parâmetros para usinagem da massa a quente,
sendo as mesmas condições dos agregados e do ligante betuminoso, o único
diferencial é a utilização de aditivo específico que dá à solução de aplicação a frio
desta massa.
 25

Os autores seguem afirmando que na realização da mistura é adicionado ao

CAP 50/70 o composto químico modificador, mais conhecido como aditivo KA-146U,
que possui viscosidade similar à água. Os dois produtos, CAP e aditivo, devem ser
homogeneizados separadamente antes da mistura com o agregado. Após o processo
de usinagem, já com a massa asfáltica pronta é retirada a amostra para realização do
primeiro teste, denominado pelo fabricante de CTA – Choque de Temperatura com
Água, objetivando a queda brusca de temperatura para verificar se a massa ficará
com trabalhabilidade em condição ambiente. Neste teste preliminar, é verificada
também a ação do hidrofugante, que preserva as características do ligante
impregnado depois da massa lavada que fica com uma fina película oleosa. Realizado
esses procedimentos o restante da massa usinada passa pelo o resfriamento natural
para depois ser ensacada e estocada para aplicação posterior.

2.8 Usinas Asfálticas

Uma usina de asfalto não pode ser considerada apenas um equipamento

dentro do processo de pavimentação. É muito mais que isso, trata-se de uma fábrica,
uma unidade industrial destinada à produção de misturas asfálticas, o processo é
realizado a quente, pois é a forma com que os agregados e os cimentos asfálticos
podem ser combinados em uma mistura viscosa que permite adesividade dos
materiais, as atribuições principais das usinas são dosar os materiais pétreos e
cimentos asfálticos, secar e aquecer os agregados, filtrar os gases provenientes do
sistema de secagem, misturar os materiais e transportar os mesmos para um silo de
armazenamento ou diretamente a um caminhão. (GEWEHR & ZUBARAN, 2012).
O asfalto é produto da destilação do petróleo, composto em nível
intermolecular de hidrocarbonetos saturados e aromáticos. No nível molecular, a
grande variedade de moléculas presentes torna impossível a determinação exata de
sua composição (CERATTI, 2010).
Bernucci et al. (2008) definem que usina de asfalto é um conjunto de
equipamentos mecânicos e eletrônicos interconectados de forma a produzir misturas
asfálticas. Variam em capacidade de produção e princípios de proporcionamento dos
componentes, podendo ser estacionárias ou móveis.

A caracterização de uma mistura asfáltica está diretamente ligada às

características de seus compostos de formação (agregados e ligantes
asfálticos). Assim, além da investigação das propriedades dos agregados
 26

utilizados, a dosagem do ligante utilizado também é de suma importância, já

que reflete diretamente no nível de desempenho das misturas em campo. O
excesso de ligante pode imprimir efeitos como exsudação e deformação
permanente, já a falta age diretamente na desagregação e fadiga do
pavimento. (BERNUCCI et al., 2008).

Os autores ressaltam ainda que a obtenção de uma mistura asfáltica envolve

a associação de agregado com ligante asfáltico em proporções predeterminadas no
projeto de dosagem para produzir uma massa homogênea de acordo com
especificações e critérios adotados. Antes da mistura com o ligante asfáltico, o
agregado deve ser composto na graduação especificada por meio de mistura de
diferentes frações granulométricas. Se o ligante a ser misturado é um cimento asfáltico
de petróleo, o agregado deve ser aquecido previamente para remoção de umidade e
sua temperatura elevada para que seja possível o seu envolvimento pelo ligante
asfáltico. (BERNUCCI et al., 2008).

2.8.1 Partes Constituintes de Usinas Asfálticas

Para Senço (2001) as partes constituintes das usinas são:

Silos frios: Destinam-se a receber os diversos agregados que vão ser utilizados no
preparo das misturas. Usualmente, são constituídos de chapas metálicas, embora a
utilização de madeira, em casos de instalações mais ou menos improvisadas, possa
ser adotada. Na parte inferior dos silos frios acham-se localizados os chamados
alimentadores frios, que permitem regular os fluxos do agregado de acordo com o
desejado.

Correias transportadoras: A função da correia transportadora é conduzir os

agregados provenientes dos alimentadores para o pé do elevador a frio.

Elevador frio: Usualmente é do tipo de caçamba. Tem por finalidade recolher a

mistura de agregados transportada pela correia e introduzi-la no secador.

Secador: A função do secador é de remover ao máximo possível a umidade da

mistura de agregados, bem como aquecê-los na temperatura especificada para a
mistura. Consiste em o secador de um longo cilindro animado de movimento de
rotação. Um conjunto de canaletas internas, dispostas paralelamente ao eixo do
secador, faz com que a mistura de agregados passe obrigatoriamente B por um do
 27

fluxo de gases quentes provenientes de chama do maçarico. O secador é inclinado

em relação à horizontal, determinando o tempo requerido pelas partículas para
atravessá-lo. Os agregados penetram no secador pela sua extremidade mais elevada,
saindo dele pela extremidade oposta, onde se acha localizado o maçarico.

Sistema coletor de pó: São instalados sistemas coletores de pó nas usinas, a fim de
reduzir os inconvenientes que resultariam do lançamento de pó na atmosfera, bem
como para possibilitar a recuperação de uma parcela de finos que são retirados dos
agregados no secador. O sistema é constituído fundamentalmente por uma tubulação
na qual são instalados, pela ordem, uma ventoinha e um ciclone. A mistura de gases
mais pó é succionada no interior do secador por intermédio da ventoinha, sendo
encaminhada para o ciclone, no qual os finos são separados dos gases pela força
centrífuga. Em certos tipos de usina, a fração de pó recuperada no ciclone retorna ao
fluxo de agregado, geralmente na base do elevador quente. Em outras usinas isso
não ocorre, havendo, porém, a possibilidade de se estocar, à parte, a parcela de finos
recuperada.

Elevador quente: O elevador quente tem constituição análoga à do elevador frio,

sendo recoberto para evitar perdas de temperatura por parte do agregado aquecido.

Dispositivo de peneiração: Nas usinas destinadas a produzir concretos asfálticos,

os agregados aquecidos provenientes do secador e transportados pelo elevador
quente são introduzidos num dispositivo de peneiração, onde são separados em duas
ou mais frações granulométricas.

Introdução do filler: O filler é o único componente da mistura asfáltica que não é

aquecido. O filler é armazenado, em algumas usinas intermitentes, em um silo à parte,
sendo pesado, nestas condições, diretamente na balança da usina como as demais
frações de mistura de agregado. Em outras usinas intermitentes, o filler é estocado e
pesado à parte, sendo transportado por um elevador e descarregado diretamente no
misturador por intermédio de um parafuso sem-fim.

Balança: Nas usinas intermitentes, o estágio final da dosagem dos agregados é

efetuado sob a forma de pesadas cumulativas em uma balança. Sobre esta, acham-
se localizadas diretamente, como já se viu, as comportas dos silos quentes.
 28

Misturador – Introdução do ligante: Os agregados aquecidos e convenientemente

proporcionados na balança (no caso das usinas intermitentes) ou provenientes dos
portões dos silos quentes (no caso das usinas contínuas) são introduzidos no
misturador. O misturador consiste essencialmente de dois eixos paralelos, providos
de palhetas e animados de movimento de rotação. Estes movimentos têm sentidos
opostos, de forma a promover a ascensão do material localizado entre eles, e, em
seguida, lança-lo de encontro às paredes dos misturadores.

2.8.2 Usinas de Asfalto para Misturas a Quente

O concreto betuminoso usinado a quente ou concreto asfáltico, assim como

as demais misturas betuminosas para as quais se exige um controle de dosagem e
mistura bastante efetivo, são produzidos em usinas próprias, cujo desenvolvimento
tecnológico vem apresentando melhorias substanciais (SENÇO, 2001).
Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são: a usina de produção
por batelada ou gravimétrica (Figura 4), que produz quantidades unitárias de misturas
asfálticas, e a usina de produção contínua ou drum-mixer (Figura 3), cuja produção é
contínua como a própria designação classifica. Os dois tipos de usinas têm condições
de produzir as misturas asfálticas em uso corrente no país. Normalmente, as misturas
asfálticas, mesmo com características particulares, não exigem sua produção em um
tipo específico de usina, a menos das misturas recicladas, que precisam de uma certa
adaptação (BERNUCCI, et al., 2008).

Figura 3- Usina Móvel Contínua Figura 4 - Usina Gravimétrica

Fonte: CIBER, 2017 Fonte: CIBER, 2017

 29

O objetivo básico das usinas de asfalto é proporcionar de forma adequada a

mistura de frações de agregados, aquecer essa mistura e o ligante asfáltico, e misturar
todos esses materiais, produzindo misturas asfálticas dentro de características
previamente especificadas (BERNUCCI, et al., 2008).

2.8.3 Dosagem de Misturas Usinadas a Quente

A dosagem de ligantes em misturas asfálticas influencia nas características

do revestimento, como durabilidade e estabilidade, sendo fundamental para um bom
desempenho (BALBO, 2007). Segundo Ceratti & Reis (2011): “A dosagem de um
concreto asfáltico consiste na escolha, através de procedimentos experimentais, de
um teor chamado “ótimo” de ligante, a partir de uma faixa granulométrica pré-definida.”
As dosagens do CBUQ precisam ser estudadas previamente pela empresa
contratada e apresentados os resultados ao responsável da Gerência Regional de
Manutenção, devendo fornecer diariamente, ou a critério do contratante, relatório de
controle de qualidade dos materiais utilizados na composição do CBUQ (agregado,
ligante e emulsão asfáltica) e também do próprio CBUQ, ensaios convencionais de
laboratórios. As usinas necessitam ser calibradas e os ensaios de caracterização da
massa asfáltica acompanhados por laboratório credenciado. A temperatura do CBUQ
necessita estar entre 110°C e 177°C (PIRES, 2011).

O projeto de uma mistura asfáltica consiste inicialmente em determinar a

porcentagem dos diversos agregados minerais utilizados e a porcentagem de
ligante asfáltico. Essas determinações devem satisfazer requisitos mínimos
volumétricos e de estabilidade e durabilidade da mistura asfáltica,
determinados pelas especificações. Para o projeto de uma mistura asfáltica
pelo método Marshall, deve-se definir os seguintes elementos básicos: tipo e
destino da mistura asfáltica a ser projetada; granulometria, densidade real e
aparente dos agregados disponíveis; faixa granulométrica de projeto e a
energia de compactação utilizada para a moldagem dos corpos de prova, em
função do tráfego previsto. (CERATTI, BERNUCCI & SOARES, 2015).

Conforme a classificação de Chociay (2013) os materiais para execução de

um revestimento betuminoso são: Agregado mineral graduado (pedra ou seixo
britado); Agregado fino (areia ou pó de pedra britada); Material de enchimento (filler);
Betume (cimento asfáltico de petróleo), emulsões e outros produtos; Aditivos
(polímeros, plastificantes, CP, etc.). Eventualmente, borracha de pneus inservíveis
moída. A autora pontua ainda que na Dosagem Marshall o objetivo é conseguir uma
 30

mistura bem dosada e com bom comportamento quando submetida a esforços, de

boa estabilidade, densidade, durabilidade e flexibilidade. Utilizado para projetos de
laboratório e controle de campo das misturas de CAP+ agregados. Os critérios básicos
para o ensaio são a analise da densidade x vazios e a estabilidade da mistura após
compactação
O bom desempenho de revestimentos e de tratamentos superficiais asfálticos
depende da utilização de procedimentos corretos em diversas etapas: projeto
estrutural, escolha adequada de materiais e formulações de proporções ou misturas
que atendam os condicionantes de uso do revestimento, e uso de técnicas adequadas
de produção, distribuição e execução das camadas asfálticas na pista. (BERNUCCI
et al., 2008).

2.9 Patologias em Pavimentos Flexíveis

Com o passar do tempo o pavimento vai se desgastando, acumulando

deformações plásticas e formando trincas nas camadas decorrente de uma
combinação entre cargas aplicadas por veículos e efeitos do intemperismo.
(BROCHADO, 2014)
Os pavimentos flexíveis, assim como outros, são contemplados para durarem
por um determinado período. Durante cada um destes períodos ou “ciclo de vida” o
pavimento inicia numa condição ótima até alcançar uma condição ruim. Segundo
Balbo (2007), o decréscimo da condição ou da serventia do pavimento ao longo do
tempo é conhecido como deterioração do pavimento, dano ou degradação.
Conforme a classificação da Norma DNIT 005/2003-TER e dos autores Silva
(2008) e Bernucci et al. (2007) as principais patologias em pavimentos asfálticos são:

• Corrugações/Ondulações
• Afundamentos
• Exsudação de Asfalto
• Desgaste;
• Panela
• Escorregamento do Revestimento Betuminoso
• Fendas: Trincas e Fissuras
• Remendos
 31

Corrugações/Ondulações

As corrugações são ondulações transversais ao eixo da via (várias

ondulações em intervalos de menos de 3m), devido a má execução (base instável),
excesso de asfalto (baixa resistência da massa asfáltica) ou finos. As corrugações
estão associadas a tensões cisalhantes horizontais geradas pelos veículos em áreas
submetidas a aceleração ou frenagem. É comum em subidas, rampas, curvas e
interseções.
As ondulações são também deformações transversais ao eixo da pista,
também são chamadas de Escorregamento de Massa e são devidos a baixa
estabilidade da mistura asfáltica, quando sujeita ao tráfego e ao intemperismo. A
massa asfáltica é expulsa pelo tráfego para fora da trilha de rosa. (SILVA, 2008; DNIT
005/2003).

Afundamentos

Afundamento é uma deformação permanente caracterizada por depressão da

superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento, podendo o
revestimento asfáltico ou suas camadas subjacentes, incluindo o subleito, serem
classificados como: afundamento por consolidação, quando as depressões ocorrem
por densificação diferencial ou afundamentos plásticos, quando as depressões são
decorrentes principalmente da fluência do revestimento asfáltico, conforme
representada na Figura 5. A ação repetida da passagem das cargas de roda dos
pneus e o fluxo canalizado dos veículos comerciais é que causam as deformações
(DNIT 005/2003-TER; SILVA, 2008).

Figura 5- Afundamentos

Fonte: Autoria própria, 2017

 32

Exsudação de Asfalto

A exsudação é caracterizada pelo surgimento de ligante em abundância na

superfície, como manchas escurecidas, decorrente em geral do excesso do mesmo
na massa asfáltica. No calor o asfalto dilata e não havendo espaço para ele ocupar,
devido principalmente a um baixo volume de vazios ou excesso de ligante (problema
na massa asfáltica), o mesmo exsudará através do revestimento e ter-se-á uma
superfície (normalmente na trilha de roda) que brilha devido ao excesso de ligante
betuminoso. Também, com o calor, o asfalto diminui sua viscosidade e o agregado
penetra dento dele. (SILVA, 2008). A exsudação poderá ocorrer por duas razões:

a) Dosagem inadequada das misturas asfálticas, acarretando teor excessivo

de ligante e/ou índice de vazios muito baixo;
b) Temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura,
acarretando a dilatação do asfalto e ocupação irreversível dos vazios entre
as partículas. (DNIT 005/2003-TER).

Desgaste

Desgaste é a perda de agregados e/ou argamassa fina do revestimento

asfáltico. Caracteriza-se pela aspereza superficial anormal, com perda do
envolvimento betuminoso e arrancamento progressivo dos agregados. O desgaste
pode ser provocado pelos seguintes motivos:

a) Redução da ligação existente entre o agregado e o ligante devido à

oxidação do ligante e pela ação combinada do tráfego e dos agentes
intempéricos;
b) Perda da coesão entre agregado e ligante devido a presença de poeira ou
sujeira no momento da construção;
c) Execução da obra em condições meteorológicas desfavoráveis;
d) Presença de água no interior do revestimento que originam sobrepressões
hidrostáticas capazes de provocar o deslocamento de película betuminosa;
e) Deficiência localizada de ligante asfáltico nos serviços por penetração
decorrente de entupimento dos bicos ou má regulagem da barra
espargiadora. (DNIT 005/2003-TER).

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT 005/2003-

TER, ressalta ainda que como resultado das causas prováveis acima enumeradas do
ligante asfáltico fica impossibilitado de promover a retenção dos agregados que se
soltam progressivamente sob ação das cargas do pavimento, podendo ocorrer em
toda área da superfície do pavimento.
 33

Panela

As panelas são cavidades formadas inicialmente no revestimento do

pavimento e que possuem dimensões e profundidades variadas (Figura 6). O defeito
é muito grave pois afeta estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das águas
superficiais ao interior da estrutura. Também é grave o ponto de vista funcional, já que
afeta a irregularidade longitudinal e, como consequência, a segurança do tráfego, e
custo do transporte. (SILVA, 2008). O autor afirma em sua literatura que as principais
causas deste desfeito podem estar relacionadas ao trincamento por fadiga (estágio
terminal) e por desintegração localizada na superfície do pavimento (desgastes de
severidade alta). O início desta falha quanto a sua evolução é acelerada pela ação do
tráfego e de fatores climáticos.
Os buracos são evoluções das trincas, afundamentos ou desgaste. O autor
segue afirmando que a água é comprimida e, como ela é incompressível, tende a
degradar ou amolecer as camadas do pavimento, e desta forma aumentará os
Afundamentos em Trilha de Roda. O acúmulo de água da chuva nas trincas
superficiais, existentes na camada asfáltica, leva a uma degradação mais rápida do
revestimento. (SILVA, 2008).

Figura 6- Panela

Fonte: Arquivo pessoal,2017

Trincas e Fissuras

Conforme a definição de Silva (2008) as trincas são descontinuidades com

largura superior as fissuras, as quais só são visíveis à distância inferior a 1,5m. As
trincas do revestimento podem ser devido a fadiga ou não. A fadiga está relacionada
com a repetição da passagem de carga de veículo comercial. Os automóveis (carros)
não causam problemas estruturais, mas somente a redução do atrito, o que pode
causar acidentes. Através das trincas (Figura 7), durante o período das chuvas ou
 34

após o mesmo, pode haver o bombeamento de finos (argila ou silte), os quais são
levados à superfície pela água. Este bombeamento causa recalques diferenciais no
pavimento e conduz à formação de novas trincas.
São chamadas de fendas quaisquer descontinuidades na superfície do
pavimento podendo assumir a feição de fissuras. As fendas são causadas
genericamente pelas seguintes ocorrências que atuam em conjunto:

a) Tráfego atuante que pelo ciclo do carregamento e alívio promovem tensões

de tração na fibra interior do revestimento;
b) Alternância da mudança diária de temperatura que acusam contrações de
revestimento resistente;
c) Reflexão no revestimento de trincas existentes em bases cimentadas (base
de solo cimento). (DNIT 005/2003-TER).

Figura 7- Trincas

Fonte: Autoria propria,2017

Remendos

O remendo é uma porção do revestimento onde o material foi removido e

substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em
geral consideradas falhas, já que refletem o mal comportamento da estrutura original,
gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal. Os remendos são
considerados defeitos quando provocam desconforto devido as seguintes causas: a)
Solicitação intensa do tráfego; b) Emprego de material de má qualidade; c)
Agressividade das condições ambientais; d) Problemas construtivos. Os remendos,
assim como os pavimentos, deterioram-se por diversos mecanismos, ou seja, ação
combinada do tráfego e das condições ambientais (DNIT 005/2003-TER).
Segundo Balbo (2007), não é possível estabelecer de maneira inquestionável
o processo de degradação ou danificação estrutural de dado pavimento, ou ainda, dos
materiais que especificamente são empregados em sua estrutura. Ao se considerarem
os possíveis mecanismos de ruptura em pavimentos, deve-se pensar que existem
 35

sítios geológicos e pedológicos diversos, diferentes condições climáticas e

morfológicas, politicas de cargas para diferentes veículos comerciais em diversos
países, utilização de materiais peculiares em cada região do planeta, além de
tradições construtivas e de projeto muito variadas. No Brasil, o modo de degradação
estrutural mais presente em pavimentos asfálticos é a danificação por fadiga.

2.10 Tapa-Buracos

Nas operações relacionadas com a conservação dos pavimentos

betuminosos visam corrigir falhas e defeitos resultantes do desgaste natural e
recuperar partes deterioradas do pavimento, fruto do comportamento insatisfatório
dos elementos dos componentes da rodovia (SOUZA, 2004).
Conforme define a Comissão Técnica da ABEDA (2010), a superfície dos
pavimentos sofre deterioração sob a ação das características do tráfego e do
intemperismo. Inicialmente surgem os defeitos superficiais, representados por
fissuras e trincas que afetam o revestimento asfáltico. Na sequência aparecem as
degradações médias (panelas), ainda sem o comprometimento das camadas de base.
No estágio final, surgem as degradações profundas (trincas de alta severidade e
buracos) que afetam também as camadas subjacentes do pavimento. Os primeiros
defeitos oriundos de degradações superficiais, se não sanados com ações
preventivas, por exemplo, selagem de trincas, microrrevestimento e/ou lama asfáltica,
necessitarão, num curto período de tempo, de intervenções emergenciais para
restabelecer as condições de serventia do pavimento. Nesse caso, devem ser
empregados os serviços corretivos de tapa-buracos.
O serviço de tapa-buraco somente é recomendável quando a patologia ocorre
no trecho de modo esparso. Isso significa que o revestimento, como um todo, ainda
apresenta bom estado de conservação. O perímetro deve ser recortado de modo a
obter bordas verticais, que garantam a espessura do remendo em toda a área. As
camadas de massa asfáltica deverão ter espessuras equivalentes a, no mínimo, 1,5
vezes o diâmetro da maior brita utilizada no traço, sob pena de não se ter um
envolvimento mínimo de argamassa, o que provocaria a desagregação do concreto
asfáltico. (JÚNIOR, 2014).
 36

O autor segue afirmando que para tapa-buracos, se as bordas não forem

recortadas, garantindo-se arestas verticais, nestes pontos haverá espessuras abaixo
das mínimas admitidas, o que comprometerá todo o serviço.

2.10.1 Procedimentos para execução de tapa buraco para asfalto com

espessura – 5cm com CBUQ Convencional

Conforme determina o Manual Prático de Operações de Tapa Buracos (2011),

a sequência dos procedimentos para a realização dos reparos são:

1- Delimitar a área a ser recortada, formando uma figura geométrica de lados

definidos, como por exemplo um quadrado ou um retângulo. O objetivo é criar uma
“ancoragem” para dificultar a saída da massa asfáltica do “buraco” e retirar o material
oxidado (asfalto velho, material solto) das bordas do mesmo.
2- Recortar o revestimento a ser removido com a utilização de chibancas e
picaretas.
3- Remover o revestimento que foi recortado, inclusive os resíduos da área
esburacada.
4- Efetuar a limpeza da área utilizando vassouras.
5- Executar a pintura de ligação no fundo e nas paredes verticais da área
recortada, utilizando emulsão asfáltica tipo RR –1C, pura, ou diluída no máximo com
20% (vinte por cento) de água, a critério da fiscalização (Figura 8). A emulsão deve
cobrir toda a área que vai receber a massa asfáltica.
6- Preencher o local com CBUQ (Figura 9) na temperatura entre 110°C e
177°C. O preenchimento deve ser cuidadoso e ser iniciado 5 (cinco) minutos após a
execução da pintura de ligação, devido à necessidade de ruptura da emulsão asfáltica.
Com a utilização de rastelo a massa deve ser bem espalhada, preenchendo todo o
espaço formado pelo recorte, nivelando a massa com o pavimento existente. Em
seguida, executa-se uma primeira compactação (figura 10), 4 passadas com
compactador tipo placa vibratória, aplicando em seguida uma nova camada de massa.
7- Espalhar pouca água sobre toda a camada final da massa, utilizando-se de
um regador. Não pode ocorrer formação de poças. O objetivo é facilitar o deslizamento
do compactador sobre a massa e proporcionar um acabamento liso quando da
operação de compactação final.
 37

8- Compactar o CBUQ, buscando obter um acabamento liso.

9- Retirar com uma varrição os materiais granulados excedentes que
normalmente ficam nas junções da massa nova com o pavimento velho. Deixar o local
da operação bem limpo.

Figura 8- Pintura de ligação Figura 9- Preenchimento com CBUQ

Fonte: Alex Pazzulo/SECOM, 2016 Fonte: Alex Pazzulo/SECOM, 2016

Figura 10- Rolo vibratório liso

Fonte: Alexandre Fonseca/SEMINF, 2015

2017

2.10.2 Procedimentos para execução de tapa buraco para asfalto com

espessura – 5cm com CBUQ Estocável e aplicado a frio

Conforme Asfaltec Pav (2016) em relação às etapas para aplicação do CBUQ

a frio estão:
1- Delimitar a área a ser recortada, formando uma figura geométrica de lados
definidos, como por exemplo um quadrado ou um retângulo. O objetivo é
criar uma “ancoragem” para dificultar a saída da massa asfáltica do “buraco”
e retirar o material oxidado (asfalto velho, material solto) das bordas do
mesmo.
2- Fazer o recorte nas bordas do asfalto antigo para uma melhor coesão e
diminuição de infiltrações futuras no asfalto tradicional.
 38

3- Limpeza prévia da área, buraco a aplicar.

4- Despejar o produto no local, preenchendo a área com CBUQ estocável e
aplicado a frio (Figura 11).
5- Uniformizar com espalhador (Figura 12).
6- Compactar com placa vibratória ou soquete para obter um acabamento liso.
O produto dispensa pintura de ligação, por se tratar de um material aditivado
ao qual durante o atrito na compactação, os vazios são zerados
proporcionando adesividade (Figura 13).

Figura 11-Colocação CBUQ a frio Figura 12- Uniformizando o material

Fonte: Asfaltec,2016 Fonte: Asfaltec,2016

Figura 13- Compactação da área

Fonte: Asfatec,2016

A aplicação é rápida e fácil, não necessitando de nenhum maquinário ou outro

produto. A massa asfáltica vem pronta para ser aplicada. Basta preencher o local com
o produto e compactar, mesmo com a superfície molhada (ÚNICO ASFALTO, 2017).
Segundo o fundador da empresa Único Asfalto, Jorge Coelho, o produto
asfáltico fornecido tem um componente químico que evapora à medida que é
compactado e, com essa evaporação, o asfalto se solidifica no local. O buraco é
preenchido com o asfalto seguido de uma compactação. O atrito obriga o material
 39

compactado a zerar vazios, ferir a lubricidade e fazer volatilizar o aditivo químico

(COELHO, 2016).
A Comissão Técnica da ABEDA (2010) relata que o serviço de tapa-buraco,
quando executado no momento correto, corrige os defeitos do revestimento asfáltico
evitando sua evolução para as camadas de base do pavimento e, consequentemente,
a realização de restaurações mais complexas e onerosas.
 40

3 METODOLOGIA

Este estudo constitui-se em uma revisão integrativa de literatura por meio de

levantamento bibliográfico de publicações relacionadas com o tema e observação
durante as práticas de execução da pavimentação asfáltica em serviços de tapa
buracos em alguns pontos da cidade de Manaus. Foi realizada pesquisa através de
informações obtidas em artigos científicos nacionais, livros e apostilas, normas
técnicas e publicações em periódicos criteriosamente selecionados a partir de
referenciais teóricos em Engenharia Civil voltados à temática deste estudo, para
coletar evidências e sintetizar resultados sobre a utilização de Concreto Betuminoso
Usinado a Quente (CBUQ) convencional e CBUQ estocável aplicado a frio na
execução de tapa buracos.
O estudo foi realizado através de procedimentos metodológicos com artigos
classificados em: Revisão de literatura e Estudo Documental, buscando pelas
seguintes palavras-chave: Concreto Betuminoso Usinado a Quente, Pavimentação
Asfáltica, Usinagem e Estocagem de Asfalto, fazendo a avaliação crítica e sistemática
do material encontrado juntamente com as observações realizadas com o intuito de
alcançar o objetivo deste trabalho.
 41

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

As inovações tecnológicas em relação aos revestimentos flexíveis vêm

apresentando uma crescente evolução e aperfeiçoamento dos produtos asfálticos,
permitindo que os técnicos disponham de um material eficaz, com melhor
trabalhabilidade, versatilidade e durabilidade. Para alcançar o objetivo deste estudo,
foi realizado um levantamento de dados para descrição comparativa das vantagens
obtidas na utilização do CBUQ aplicado a frio quando comparado ao uso do CBUQ
convencional.
Balbo (2007) afirma que os processos de danificação e deterioração
(degradação) dos pavimentos são inevitáveis, sendo sua degradação motivada por
cargas de veículos, produtos químicos e ações ambientais como temperatura,
umidades, etc. Em relação a estes processos de deterioração que acometem os
revestimentos asfálticos, a Comissão Técnica ABEDA (2013) determina que o bom
desempenho de um pavimento asfáltico é obtido através da utilização de materiais de
qualidade e de técnicas de projeto e construção apropriadas.
Desta forma, refere-se a pesquisa de Abdalla e Curado (2015), que realizaram
um estudo com o objetivo de analisar as características físicas entre o produto
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Aditivado, aplicado em temperatura
ambiente, ou seja, a frio, e o tradicional (CBUQ), feito da mistura de agregados
minerais e ligante betuminoso, este usinado a quente e aplicado a quente. Os autores
concluíram em seu estudo que a utilização desta massa aditivada tende a ser aplicada
em pequenos reparos e operação tapa buracos.
A empresa distribuidora de asfalto Único Asfalto, realizou ensaios e análises
(Tabela 01) sobre o produto aditivado obtendo vários resultados, entre eles os índices
físicos como: Fluência 3,2 mm, Massa Específica Teórica (2,484 g/cm3), Massa
Específica Aparente (2,393 g/cm3), Volume de Vazios (3,7%), Relação Betume-Vazio
(79%), Vazios do Agregado Mineral (17%) e Estabilidade de 1102 kgf, e revelou
resultados significativos sobre desempenho e aceitabilidade da massa asfáltica na
camada de rolamento, acima do que preconiza a especificação da norma DNIT
031/2006 - ES.
 42

Tabela 1 – Ensaios e análise com CBUQ estocável e aplicado a frio

Fonte: Único Asfalto, 2017

Com relação às principais vantagens obtidas na aplicação de CBUQ estocável

aplicado a frio, vale acrescentar que a liberação da via onde é realizada a aplicação é
imediata, podendo ser aplicado também com presença de água no local, já que o
 43

produto não se mistura, não havendo contaminação da água. Durante a aplicação não
são necessários equipamentos convencionais de execução de pavimentação
asfáltica, o produto dispensa pintura de ligação (Único Asfalto, 2017). No CBUQ
convencional, o processo de aplicação difere em relação ao CBUQ aditivado, tendo
em vista que o convencional necessita ser transportado até o ponto de aplicação por
caminhões basculantes, coberto por uma lona para que o material fique protegido
principalmente de chuva e permaneça com a temperatura ideal a ser aplicado
(CEHOP, 2013). O CBUQ somente deverá ser fabricado, transportado, e aplicado
quando a temperatura ambiente for superior a 10°C. Quando realizado o
espalhamento e compressão da massa asfáltica na pista, estes processos devem ser
realizados com equipamentos adequados, tais como: vibro-acabadora para
espalhamento e rolo- compressores pneumáticos e de chapa para realização da
compressão. O processo de rolagem/compressão inicia-se imediatamente após o
espalhamento, para que assim a massa asfáltica não perca temperatura. Os
revestimentos asfálticos recém-acabados devem ser mantidos sem tráfego, até o seu
completo resfriamento (DNIT 031/2006 – ES).
Conforme Asfaltec (2016) em relação às desvantagens da utilização do CBUQ
convencional em tapa buracos, constata-se o elevado número de equipamentos e
pessoas necessárias, aumentando o custo por aplicação, desperdício de material na
sua aplicação, pois ele perde a sua resistência devido à perda de calor, inferior a 130º.
Não sendo permitido a utilização pontual de 1 ou 2 toneladas, a usina fabrica apenas
quantidades maiores, o que necessita de um maior planejamento para sua execução.
Já em comparação com a utilização do CBUQ aplicado a frio, observa-se que
o produto em questão tem coesão e aderência ao pavimento antigo, permitindo
inclusive o trabalho durante o período de chuvas. A massa é produzida a quente, nas
usinas tradicionais de CBUQ a partir da mistura homogênea de pedrisco, pó de pedra
e asfalto modificado com polímero. Pela sua qualidade de alta aderência, elimina a
necessidade de se utilizar pintura de ligação. Além das vantagens citadas, vale
ressaltar que o material é de fácil aplicação, com baixo número de mão de obra e
menor custo benefício, utilizando poucos equipamentos (apenas pá, rodo e placa
compactadora), não havendo desperdício e não depende de fornecimentos externos.
É aplicado em qualquer situação climática (ASFALTEC, 2016).
 44

A Empresa Único Asfalto estabelece uma tabela comparativa em relação ao

uso do CBUQ estocável e aplicado a frio, CBUQ convencional e Pré Misturado a Frio
– PMF (Tabela 2):

Tabela 2 – Comparativo quanto ao uso de pavimentos flexíveis

Fonte: Único Asfalto, 2017.

A Secretaria Municipal de Infraestrutura (SEMINF) fez testes com asfalto a frio em

ruas de Manaus e afirmou que o material pode ser usado para recapeamento independe
de sol ou chuva, e que, diferente do asfalto tradicional, que só pode ser aplicado acima de
90 graus e não permite seu manuseio durante as chuvas, o asfalto a frio pode ser aplicado
inclusive em buracos com água, sem perder as propriedades. Outra vantagem é que o
produto pode ser armazenado a granel por até 60 dias ou em sacos lacrados de até 25kg
por até 24 meses. A Prefeitura afirmou que o material também pode trazer vantagens aos
trabalhadores que executam o serviço por não ser a quente. (G1 AMAZONAS, 2015).
Na cidade de Manaus, uma das empresas que mais utilizam o CBUQ
estocável aplicado a frio é a Manaus Ambiental, que devido aos serviços de ligação e
manutenção aos quais necessitam realizar remoção do pavimento flexível, fazem a
restauração da área após o serviço concluído. A principal empresa fornecedora do
CBUQ aditivado aplicado a frio é a Único Asfalto, que conforme informações coletadas
com o representante da empresa, o material é vendido em sacos de 25kg com o valor
de R$ 25,00 cada, sendo um produto de fácil acesso podendo ser adquirido tanto por
pessoa física quanto pessoa jurídica.
 45

A empresa PavFácil afirma que o asfalto frio é 35% mais econômico que o
asfalto convencional, considerando a redução de mão de obra, maquinário, tempo de
aplicação e interdição, materiais adicionais e desperdício. (PAVFÁCIL, 2017).
Conforme consta no Diário Oficial do Município de Manaus publicado na data
de 4 de setembro de 2015, foi realizada uma licitação ao pregão presencial de número
059/2015-CML/PM – Registro de Preços, com o objetivo de aquisição do Concreto
Betuminoso Usinado à Quente – C.B.U.Q., aplicado à frio – à granel no valor de R$
555,35, e licitação ao pregão presencial de número 047/2015-CML/PM – Registro de
Preços, a aquisição do Concreto Betuminoso Usinado à Quente – C.B.U.Q., ao valor
de R$ 264,05.
É notório que o valor do CBUQ aplicado a frio é relativamente superior ao
tradicional, porém, deve-se levar em consideração que em relação ao custo de mão
de obra e equipamentos utilizados para sua execução é bem menor que o
convencional, o que corrobora vantagens se mostrando como uma tecnologia
eficiente e inovadora na recuperação das patologias dos pavimentos, tendo em vista
que o métodos convencionais são mais indicados para construção e recapeamento
de grandes obras viárias, e não para tapar buracos.
 46

5 CONCLUSÃO

O uso de uma pavimentação de boa qualidade é fator crucial para um seguro

e agradável deslocamento por vias terrestres. Para isso a disseminação de estudos e
implementação de novos métodos de pavimentação que visem à melhoria da
qualidade dos atuais é essencial.
Os resultados obtidos através da utilização de CBUQ aplicado a frio são
altamente significativos quando comparados ao CBUQ convencional, corroborando
inúmeras vantagens e apresentando um diferencial por sua fácil aplicabilidade,
parâmetros de armazenamento, transporte, execução, durabilidade e versatilidade, se
mostrando um produto inovador de fácil acesso tanto para pessoa física quanto
jurídica para uso em pequenas obras, reparos urgentes de vias públicas e operações
de tapa buracos.
É uma técnica com um diferencial e sua composição e medidas de aplicação
se mostram bastante interessantes e eficazes para a cidade Manaus, tendo em vista
as mudanças climáticas da região, que por sua vez também ocasionam as patologias
por conta dos períodos de chuvas intensas e fluxo de veículos. Portanto, o CBUQ
aplicado a frio é bastante viável, proporcionando qualidade na pavimentação, visando
melhorias no transporte e deslocamento terrestre, levando em consideração também
que, apesar do valor aquisitivo do CBUQ aditivado ser maior que o do CBUQ
convencional, os custos para sua execução, mão de obra e maquinário são reduzidos
em comparação ao convencional, que por sua vez exige uma série de equipamentos
e maior custo-aplicação.
A correta execução do serviço de tapa buracos garantirá que o material novo
funcionará mecanicamente semelhante à estrutura original, garantindo a sua duração
durante a vida útil do projeto de pavimentação. A possibilidade de inovar em
tecnologias asfálticas realizando uma análise criteriosa do trabalho a ser executado é
essencial e torna o CBUQ estocável aplicado a frio uma solução eficaz para um
trabalho de recuperação e correção de falhas no pavimento diminuindo transtornos e
gerando a qualidade necessária nas vias.
 47

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