A Geometria existe, como já disse o filósofo, por toda parte.

É preciso, porém, olhos para vê-la, inteligência para compreendê-la e alma

para admirá-la.
O beduíno rude vê as formas geométricas, mas não as entende; o sunita
entende-as, mas não as admira; o artista, enfim, enxerga a perfeição das
figuras, compreende o Belo e admira a Ordem e a Harmonia!
Deus foi o grande geômetra. Geometrizou a Terra e o Céu.

MALBA TAHAN. O homem que calculava

 3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETO

INTRODUÇÃO

Projeto geométrico é a fase do projeto de estradas que estuda as

diversas características geométricas do traçado, principalmente
em função das leis do movimento, características de operação
dos veículos, reação dos motoristas, segurança e eficiência das
estradas e volume de tráfego.

Características geométricas inadequadas são causas de

acidentes de tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce
das estradas.
 Principais Características Técnicas de Projeto

A classificação técnica  critérios DNIT  dois parâmetros

principais:

• volume de tráfego
• relevo da região

 volume de tráfego - número de veículos que passa pelo trecho

em um dado intervalo de tempo. Volumes de tráfego expressos em
veículos/dia (v/d ou vpd) ou em veículos/hora (v/h ou vph).

As normas do DNIT  diferentes classes de projeto  com

características adequadas ao atendimento dos volumes de tráfego
previstos para as rodovias.

Para cada classe de projeto  velocidade diretriz mínima  relevo

da região.
A AASHTO (American Association of State and Transportation
Officials) classificação do relevo  influência que exerce na
conformação das características do traçado resultante.

§ relevo plano: as distâncias de visibilidade permitidas pela

geometria da rodovia bastante longas sem maiores dificuldades
construtivas ou custos mais elevados;

§ relevo ondulado: as declividades do terreno natural exigem

constantes cortes e aterros para a conformação do perfil,
ocasionais inclinações mais acentuadas oferecendo alguma
restrição ao desenvolvimento normal dos alinhamentos horizontais
e verticais;

§ relevo montanhoso: se caracteriza por mudanças abruptas de

elevações entre o terreno natural e a plataforma da rodovia, tanto
longitudinal quanto transversalmente, demandando freqüentes
aterros e cortes nas encostas para se conformar a geometria
horizontal e vertical da rodovia.
Dentre as características técnicas, destacam-se as seguintes:

§ Distância de Visibilidade de Parada: a distância que um veículo

percorre, desde a percepção de um obstáculo, pelo motorista, até a
parada total do veículo;

§ Distância de Visibilidade de Ultrapassagem: a distância livre

necessária entre um veículo, que deseja ultrapassar outro mais lento à
sua frente, e um veículo que esteja se deslocando em sentido contrário
(em rodovia de pista simples), para que a manobra possa ser completada
com segurança;

§ Raio de Curva Horizontal: o raio de curva circular utilizada no projeto

em planta;

§ Superelevação: a inclinação transversal da pista, nos trechos em curva

horizontal, que serve para contrabalançar o efeito da força centrífuga;

§ Rampa: a inclinação longitudinal dos trechos retos do greide, no projeto

em perfil (geralmente expressa em %);
§ Parâmetro K: o parâmetro que caracteriza uma parábola do 2° grau
(curva utilizada no projeto em perfil), sendo seu valor dado pelo quociente
entre o comprimento da parábola e a variação de rampas nos seus
extremos, ou seja: K = L / ∆i (em m/%);

§ Largura da Faixa de Trânsito: a largura com que devem ser projetadas

as faixas de trânsito;

§ Largura do Acostamento: a largura com que devem ser projetados os

acostamentos para que estes possam atender às suas finalidades,
influindo nas condições oferecidas ao trânsito na rodovia;

§ Gabarito Vertical: a altura livre, acima da superfície da pista de

rolamento, que deve ser observada ao longo de toda a extensão do trecho
projetado, para assegurar a passagem dos veículos nela autorizados a
transitar;

§ Largura do Canteiro Central: a largura do espaço (ou do dispositivo de

separação física) das pistas, no caso de pista dupla, medido entre os
bordos das faixas internas, incluindo, por definição, as larguras dos
acostamentos internos.
 Classes de projetos

§ Classe 0 ou Especial  melhor padrão técnico, adoção feita por

critérios de ordem administrativa; projeto de rodovia em pista dupla, com
separação física entre as pistas, interseções em níveis distintos e controle
total de acessos, com características de Via Expressa;

§ Classe I, subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a

projeto de rodovia com pista dupla, admitindo interseções no mesmo nível
e com controle parcial de acessos, a definição é feita com base em
estudos de capacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projeto
de rodovia em pista simples, indicada para demanda é superior a 200 vph
ou superior a 1.400 vpd;
§ Classe II (dois), projeto de rodovia em pista simples, cuja adoção
é recomendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1.400
vpd;

§ Classe III (três), projeto de rodovia em pista simples, sendo

recomendada para o projeto de rodovias com demanda entre 300
vpd e 700 vpd;

Classe IV (quatro), classe de projeto mais pobre, correspondendo

a projeto de rodovia em pista simples, sendo subdividida nas
classes IVA e IVB; a Classe IVA tem sua adoção recomendada
para os casos em que a demanda, na data de abertura da rodovia
ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB
reservada aos casos em que essa demanda resulte inferior a 50
vpd.
 Critérios para a definição da classe de projeto

a) respeitar a posição hierárquica dentro da classificação funcional;

b) atender aos volumes de tráfego previstos ou projetados;
c) verificar os Níveis de Serviço;
d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica,
decisões relacionadas com o desenvolvimento nacional ou
regional.

Considerando o critério de observar a classificação funcional de

rodovias:
§ rodovias do Sistema Arterial Principal: Classes 0 e I;
§ rodovias do Sistema Arterial Primário: Classe I;
§ rodovias do Sistema Arterial Secundário: Classes I e II;
§ rodovias do Sistema Coletor Primário: Classes II e III;
§ rodovias dos sistemas Coletor Secundário e Local: Classes III e
IV;
O projetista não deve tomar cega e rigidamente os valores
apontados nas Normas e Instruções, sendo sempre conveniente
lembrar que tais valores, exceto quando explicitado em contrário,
são os mínimos (ou máximos) aplicáveis, podendo o projetista adotar
a boa prática de fixar valores menos restritivos, quando devidamente
justificável do ponto de vista técnico-econômico, para ajustamento a
condições particulares referentes à demanda a atender, ao meio
ambiente ou ao entorno afetado pela rodovia.
VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ

Velocidade de projeto - É a velocidade básica para fixação das

características técnicas do traçado, é também a máxima
velocidade admissível, mantidos o conforto e segurança do
usuário.
• A velocidade selecionada para fins de projeto da via e que
condiciona as principais características da mesma, tais como raios
de curvatura, superelevação e distâncias de visibilidade, das quais
depende a operação segura e confortável dos veículos.

• A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada

deve ser coerente com a topografia da região e a classe da
rodovia.
Deve-se sempre adotar uma única velocidade de projeto, usando-
se velocidades diferentes em casos especiais:
- variação acentuada na topografia da região;
- o custo de construção;
A Tabela abaixo resume os valores das velocidades diretrizes a
serem adotas para as diferentes classes de projeto

Velocidades de projeto ou velocidade diretriz (km/h)

 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO E VEÍCULOS DE PROJETO

A velocidade de operação Chama-se velocidade de operação

(Vm) a média de velocidades para todo o tráfego ou parte dele,
obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de
percurso, sem atingir a velocidade de projeto, estabelecida por
condições locais.

A velocidade de operação é utilizada nos estudos de capacidade e

níveis de serviço da via.

Veículo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria, cujas

características físicas e operacionais representam características
da maioria dos veículos existentes.
 VEÍCULOS DE PROJETO

Essas características condicionam diversos aspectos do

dimensionamento geométrico de uma via, tais como:
• A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de
rolamento, dos acostamentos e dos ramos de interseções;
• A distância entre eixos influi no cálculo da Superlargura e na
determinação dos Raios Mínimos internos e externos das pistas
dos ramos das interseções;
• O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros,
a extensão das faixas de espera, etc;
• A relação peso bruto total / potência influencia o valor da rampa
máxima e participa na determinação da necessidade de faixa
adicional de subida;
• A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.
 VEÍCULOS DE PROJETO

Existem quatro grupos básicos de veículos de projeto, conforme

as características predominantes:
• VP: Veículos de passeio leves, física e operacionalmente
assimiláveis ao automóvel, incluindo utilitários, pickups, furgões e
similares;
• CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora
simples. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais,
normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
• SR: Veículos comerciais articulados, compostos normalmente de
unidade tratora simples e semi-reboque;
• O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores
dimensões que o veículo CO básico, como ônibus de longo
percurso e de turismo, e caminhões longos.
 VEÍCULOS DE PROJETO

Dimensões básicas dos veículos de projeto (m)

VEÍCULOS DE PROJETO
VEÍCULOS DE PROJETO
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS

FINALIDADES

a) Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de

concordância vertical convexa das rodovias;
b) Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade
dos cortes em curva;
c) Fornecer elementos para sinalização das rodovias.

É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre

uma estrada possa parar antes de atingir um obstáculo na sua
trajetória

.
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)

D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo

entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a
frenagem (tempo de percepção e reação).
D2 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
 Baseada em várias experiências, aconselhado o uso do valor de 1,5 segundos
para esse tempo de percepção. Adicionando-se a esse valor o tempo necessário
à reação de frenagem (1,0 s) , teremos o tempo total de percepção e reação igual
a t = 2,5 s.

onde: V = velocidade de projeto em km/h;

D1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, em m.

Para o cálculo de D2, basta aplicar alguns conceitos de física: a energia cinética do
veículo (Ec) no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da
força de atrito ao longo da distância de frenagem (ζFa)
 Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vdiretriz

Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmédia

A distância de visibilidade de parada é utilizada nas interseções, nos semáforos

e nas curvas verticais, entre outras aplicações.
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)

É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão
dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa
efetuar uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e
conforto.
d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração
inicial;
d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
d4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.

onde:
Du = distância de visibilidade de ultrapassagem, em m;
V = velocidade diretriz em km/h;
a = aceleração em m/s2.
 Valores de “V” e “a” para cálculo de “Du”

É recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a

cada 1,5 a 3,0 km e tão extenso quanto possível. É sempre desejável que sejam
proporcionadas distâncias superiores, aumentando as oportunidades de
ultrapassagem e o número de veículos que a realizam de cada vez.
 Distancia de Visibilidade de Parada

VELOCIDADES COEFICIENTES DE ATRITO DIST. VISIB PARADA

MEDIA DE
DIRETRIZ (V) DESEJÁVEL MÍNIMA
PERCURSO PARA V PARA VM
km/h (PARA V) (PARA VM)
(VM) km/h
30 30 0,40 0,40 30 m 30 m
40 38 0,38 0,39 45 m 45 m

50 46 0,35 0,36 65 m 60 m

60 54 0,33 0,34 85 m 75 m

70 62 0,31 0,33 110 m 90 m

80 70 0,30 0,31 140 m 110 m

90 78 0,30 0,30 175 m 130 m

100 86 0,29 0,30 210 m 155 m

110 92 0,28 0,30 255 m 180 m

120 98 0,27 0,29 310 m 205 m

2) O projeto de uma rodovia rural nova, em região de relevo plano, será
desenvolvido na classe IA, considerando uma velocidade diretriz de 115
km/h. Determine, de acordo com os critérios das normas do DNIT, os
valores mínimo desejável e mínimo absoluto de distancia de visibilidade
de parada a serem observadas no projeto. Compare os valores
encontrados com os valores da tabela 2.3.
Resposta: Dmin desejavel = 269,09m; Dmin absoluto = 186,47m

3) Observadas as condições do exercício 2, qual seria o valor mínimo

absoluto de distância de visibilidade de parada que se poderia considerar
no projeto, em um trecho ascendente, inclinanado com a rampa máxima
admitida pelas normas do DNIT, de +3%? Levando-se em conta o que
ocorreria no sentido contrário, em que condições o valor encontrado para
a distância de visibilidade de parada poderia ser considerado no projeto?

Resposta: Dmin = 175,40m na rampa ascendente e na descendente

Dmin = 200,05m
 CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES

serão tratados assuntos referentes ao projeto do traçado de uma rodovia em

planta, ou seja, ao projeto do eixo de uma rodovia.
Os elementos apresentados na Figura são:
PC = ponto de curva ou ponto de curvatura;
PT = ponto de tangente ou ponto de
tangência;
PI = ponto de interseção das tangentes;
D = desenvolvimento da curva;
Δ = ângulo de deflexão;
AC = ângulo central da curva;
R = raio da curva circular;
T = tangente externa;
O = Centro da curva;
E = afastamento;
G = grau da curva;
c = corda;
d = deflexão sobre a tangente.
 No triângulo PC, O, PI obtém-se:

DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D): É

o comprimento do arco do círculo que vai
desde o PC ao PT. A extensão do
desenvolvimento da curva circular é obtida
da seguinte expressão:
Para ilustrar o procedimento de cálculo de concordâncias com curvas
circulares simples, imagine-se o projeto de um eixo, com os alinhamentos
definidos na forma da figura abaixo, no qual se queira efetuar as
concordâncias com os raios de curva R1 = 200,00 m e R2 = 250,00 m.
I - Grau de uma curva
O Grau de uma curva (Gc) para uma determinada corda (c) é, por
definição, o ângulo central que corresponde à corda considerada.

Exemplo1: Na concordância projetada para o PI1, no exemplo 4.1, foi utilizada

uma curva circular com raio R1 = 200,00m, para o qual deve ser considerada,
como já visto, corda de 10,00m.
 Locação de curvas circulares

Dentre os processos usuais para essa finalidade, pratica-se, no meio

rodoviário brasileiro, o denominado processo de locação por deflexões
acumuladas, que consiste basicamente, como indicado na figura abaixo,
no posicionamento de pontos da curva a partir das medidas dos ângulos
de deflexão em relação à tangente à curva onde está instalado o
teodolito, e da s respectivas distâncias, medidas ao longo da curva,
desde o teodolito até os pontos em questão.

LOCAÇÃO POR DEFLEXÕES ACUMULADAS

II - Deflexões de uma curva circular

A deflexão (dc) de uma curva circular, para uma corda (c) é, por
definição, o ângulo formado entre essa corda e a tangente à curva em
uma das extremidades da corda.

Exemplo2:O grau da curva

circular de raio R = 200,00
m é G10 = 2o51’54”,
conforme visto no exemplo
4.2. A deflexão para uma
corda de 10,00 m resulta:
III - Deflexão por metro

Na locação de uma curva circular, é freqüente a necessidade de se

determinar valores de deflexão da curva para arcos fracionários, ou seja,
não coincidentes com os valores “inteiros” de 5,00m, de 10,00 m ou de
20,00 m.

Exemplo 3:O valor da deflexão por metro para a curva circular com raio R =
200,00 m utilizado na concordância projetada para o PI1, no caso do exemplo1,
calculado por meio da fórmula,resulta:

Essa forma aproximada de se definir uma deflexão unitária permite que se

determine, com precisão aceitável, o valor da deflexão (dl) que corresponde a um
arco de comprimento l mediante simples proporção, por meio da fórmula:
Exercícios:

1)Numa curva horizontal circular simples temos: estaca do PI = 180 + 4,12

m, AC = 45,5o e Rc = 171,98 m. Determinar os elementos T, D, G20, d, dm e
as estacas do PC e do PT.
Construir a tabela de locação da curva.

2) Em uma curva circular são conhecidos os seguintes elementos: PI = 148 +

5,60 m, AC = 22° e R = 600,00 m. Calcular a tangente, o desenvolvimento, o
grau e as estacas do PC e PT, sendo uma estaca igual a 20 metros.

3) Em um trecho de rodovia tem-se duas curvas circulares simples. A

primeira começando na estaca (10 + 0,00 m) e terminando na estaca
(20 + 9,43 m), com 300,00m de raio, e a segunda começando na estaca
(35 + 14,61 m) e terminando na estaca (75 + 0,00 m), com 1.500 m de
raio. Desejando-se aumentar o raio da primeira curva para 600,00 m,
sem alterar a extensão total do trecho, qual deve ser o raio da segunda
curva?
4) No traçado abaixo, sendo as curvas circulares, calcular a extensão do
trecho, as estacas dos PI’s e a estaca final do traçado.
5) A figura abaixo mostra a planta de um traçado com duas curvas
circulares. Calcular as estacas dos pontos notáveis das curvas (PC, PI
e PT) e a estaca inicial do traçado, sabendo que a estaca do ponto F
é 540 + 15,00 metros.
6) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas circulares
reversas, conforme figura abaixo. A estaca zero do ramo coincide com a
estaca 820 e o PT2 coincide com a estaca (837 + 1,42 m) da estrada
tronco. Calcular os valores de R1, R2, PI2 e PT2.