Universidade Paulista

UNIVERSIDADE PAULISTA
Clodoaldo Castelli
Eletício Alves Santos
João Pedro Martinelo de Fausto Ribas
Hugo Lopes Bastos
O ASFALTO NO BRASIL E SEUS IMPACTOS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
SÃO PAULO
2023
II
Clodoaldo Castelli
Hugo Lopes Bastos
Trabalho de conclusão de curso para

obtenção do titulo de graduação em
engenharia civil apresentado à
universidade paulista – UNIP.
Orientador: Prof. Me. Chang Fong
Coordenador: Prof. Me. Marcus Reis
SÃO PAULO
2023
III
IV
Clodoaldo Castelli
Hugo Lopes Bastos
Trabalho de conclusão de curso para

obtenção do título de graduação em
engenharia civil apresentado à
universidade paulista – UNIP.
Aprovado em:
BANCA EXAMINADORA
_____________________ __/__/____
Prof.:
_____________________ __/__/____
Prof.:
_____________________ __/__/____
Prof.:
V
AGRADECIMENTOS
Quero expressar minha profunda gratidão a todos que contribuíram de diversas

maneiras para o sucesso deste TCC:
Aos meus pais e familiares, por seu amor incondicional, apoio emocional e incentivo
constante ao longo da jornada acadêmica, ao meu orientador, Chang Fong, cuja
orientação sábia, conhecimento especializado e disponibilidade sempre foram
fundamentais para a conclusão deste projeto, aos meus amigos e colegas de classe,
que compartilharam ideias, experiências e momentos memoráveis, tornando a
jornada acadêmica mais enriquecedora e agradável, á minha instituição de ensino,
Universidade Paulista, por proporcionar um ambiente propício à aprendizagem e
fornecer recursos que foram essenciais para a pesquisa, aos participantes da
pesquisa, cuja colaboração e voluntarismo foram cruciais para a coleta de dados, a
todos os autores, pesquisadores e instituições cujas publicações e trabalhos
acadêmicos contribuíram para a fundamentação teórica deste TCC e a nossa família
e amigos que sempre me apoiaram, compreenderam minhas ausências e me
incentivaram ao longo deste caminho desafiador.
VI
RESUMO
A preservação das rodovias, sejam elas flexíveis (asfalto) ou rígidas (concreto), é de

extrema importância para o transporte rodoviário e a economia do Brasil. Rodovias
em más condições aumentam os custos de transporte, reduzem a segurança dos
passageiros e prolongam o tempo de viagem das cargas. Além disso, causam
impactos ambientais, como a contaminação da água devido à percolação. O objetivo
principal de um pavimento rodoviário é fornecer uma superfície adequada para a
circulação segura e tranquila dos veículos. No entanto, ao longo do tempo, os
materiais utilizados na construção desses pavimentos, sejam eles de asfalto ou
concreto, sofrem deterioração e danos devido ao tráfego intenso, cargas pesadas e
influências ambientais, como temperatura e umidade. Deterioração e degradação
descrevem os processos nos quais uma rodovia perde qualidade, alterando sua
estrutura original e afetando as camadas do pavimento. Essa perda de desempenho
é causada pelo peso de caminhões pesados, produtos químicos e fatores
ambientais que modificam as características do pavimento. Problemas
aparentemente pequenos, como fissuras, podem evoluir para problemas mais
graves e caros de reparar com o tempo. A restauração através do recapeamento é
uma solução recomendada até certo ponto, onde ainda é possível corrigir os
defeitos. Se a manutenção não for realizada a tempo, o pavimento se deteriorará
rapidamente, exigindo sua reconstrução parcial ou total, o que se tornará inevitável e
mais dispendioso. Portanto, a preservação adequada das rodovias é crucial para a
eficiência do transporte rodoviário e a economia do país.
Palavra-chave: asfalto flexível e asfalto rígido

VII
ABSTRACT
The preservation of highways, whether they are flexible (asphalt) or rigid (concrete),
is of paramount importance for road transportation and the economy of Brazil. Poorly
maintained highways increase transportation costs, reduce passenger safety, and
prolong cargo travel times. Additionally, they have environmental impacts, such as
water contamination due to percolation. The primary goal of a road pavement is to
provide a suitable surface for safe and smooth vehicle movement. However, over
time, the materials used in the construction of these pavements, whether asphalt or
concrete, undergo deterioration and damage due to heavy traffic, heavy loads, and
environmental influences like temperature and humidity. Deterioration and
degradation describe the processes by which a highway loses quality, altering its
original structure and affecting pavement layers. This loss of performance is caused
by the weight of heavy trucks, chemicals, and environmental factors that alter
pavement characteristics. Seemingly minor issues like cracks can evolve into more
severe and costly problems to repair over time. Resurfacing is a recommended
restoration solution up to a certain point, where defects can still be corrected. If
maintenance is not conducted promptly, the pavement will deteriorate rapidly,
necessitating partial or total reconstruction, which becomes inevitable and more
costly. Therefore, proper preservation of highways is crucial for the efficiency of road
transportation and the country's economy.
Keywords: flexible asphalt, rigid asphalt

VIII
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Principais tipos de camadas granulares e de solos estabilizados

granulometricamente...........................................................................................29
Tabela 2: Tipos de pavimentos rígidos................................................................32
Tabela 3: Comparativo entre revestimento flexívei e rígido................................34
Tabela 4: Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação...........................44
Tabela 5: Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação...........................45
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Pavimentação com concreto betuminoso (CBUQ................................17
Figura 2: Pavimentação Rígida............................................................................19
Figura 3: Processo de fabricação contínua (CBUQ)...........................................21
Figura 4: Esquema de usina asfáltica de produção contínua..............................21
Figura 5: Usina asfáltica descontínua (CBUQ)....................................................22
Figura 6: Esquema da Usina asfáltica por produção descontínua......................23
Figura 7: Caminhão sendo abastecido com carga de (CBUQ)...........................25
Figura 8: Caminhão basculante protegido por lona vinil PVC.............................25
Figura 9: Esquema da disposição das camadas do pavimento tipo flexível.......26
Figura10: Estrutura dos pavimentos quanto ao seu tipo.....................................27
Figura 11: Seção transversal do pavimento flexível............................................29

IX
Figura 12: Deformação elástica da carga em pavimento flexível........................30
Figura 13: Rodovia pavimentada com (CBUQ)...................................................31
Figura 14: Deformação pela carga no pavimento................................................31
Figura 15: Seção transversal típica do pavimento rígido.....................................32
Figura 16: Malha rodoviária brasileira..................................................................35
Figura 17: Trinca isolada – Transversal...............................................................39
Figura 18: Trinca isolada – Longitudinal..............................................................39
Figura 19: Trinca interligada – Tipo Jacaré.........................................................40
Figura 20: Trinca interligada – Tipo Bloco...........................................................40
Figura 21: Afundamento Plástico.........................................................................41
Figura 22: Afundamento por Consolidação.........................................................41
Figura 23: Ondulação...........................................................................................42
Figura 24: Exsudação..........................................................................................42
Figura 25: Desgaste.............................................................................................43
Figura 26: Panela/Buraco....................................................................................43
Figura 27: Remendo.............................................................................................44
Figura 28: Alçamento das placas.........................................................................48
Figura 29: Fissuras de canto...................................................................................49
Figura 30: Placa dividida......................................................................................50
Figura 31: Escalonamento ou degrau nas juntas................................................50

X
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO...............................................................................................................13
2. OBJETIVOS...................................................................................................................14
2.1 Objetivos Gerais...........................................................................................................14
2.2 Objetivos específicos..............................................................................................................14
2.2 Justificativas..............................................................................................................................14
3. REVISÃO DA LITERATURA.......................................................................................15
4. METODOLOGIA............................................................................................................17
4.1 Asfalto betuminoso CBUQ;....................................................................................................17
4.2 Asfalto rígido;............................................................................................................................19
5. REVISÃO TEÓRICA.....................................................................................................21
5.1 Como é feito e quais características do CBUQ e a principal mistura asfáltica
utilizada nas rodovias do Brasil..............................................................................21
5.2 Dosagem Descontínua.............................................................................................................23
5.3 A utilização correta de usina para a fabricação do Asfalto;...........................................23
5.4 Transporte do (CBUQ).............................................................................................................25
5.5 Características do pavimento flexível..................................................................................27
5.6 Materiais das Bases.................................................................................................................29
5.7 Diferença pavimento Rígido e Flexível................................................................................30
5.8 Durabilidade do asfalto...........................................................................................................54
5.9 Durabilidade do asfalto...........................................................................................................55
6. CONCLUSÃO................................................................................................................57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS..............................................................................................58
11
1. INTRODUÇÃO
A preservação das rodovias, quer sejam flexíveis ou rígidas, reveste-se de

significativa importância para a eficiência do transporte rodoviário e para a economia
do Brasil. Uma rodovia em estado precário acarreta o aumento dos custos
operacionais do transporte, reduz a segurança dos passageiros e prolonga o tempo
de viagem das cargas de um ponto a outro. Além disso, traz consigo impactos
ambientais, como a contaminação da água, por exemplo, devido à percolação.
O propósito fundamental de um pavimento rodoviário é fornecer uma

superfície de rolamento adequada que permita a circulação dos veículos de forma
tranquila e segura durante suas deslocações.
Os materiais utilizados na construção de um pavimento, tanto asfáltico

quanto de concreto, ao longo de sua vida útil, inevitavelmente passam por processos
de deterioração e danos. Estes ocorrem com o decorrer do tempo, à medida que os
meios de transporte com suas variadas cargas, frequentemente excedendo a
capacidade original do pavimento, provocam alterações e iniciam o processo de
declínio no desempenho (Silva, A. B. 2019).
Deterioração e degradação são os termos que descrevem os processos de

perda de qualidade de uma rodovia, que modificam sua estrutura original e afetam
as camadas do revestimento do pavimento rodoviário. Essa mudança na
funcionalidade do pavimento resulta na alteração das camadas que compõem o
pavimento rodoviário, sendo essa perda de desempenho impulsionada pelo peso
das cargas de caminhões pesados, produtos químicos e influências ambientais,
como temperatura, umidade, entre outras, que modificam suas características
químicas. Com o passar do tempo, um problema aparentemente pequeno, como
uma fissura isolada, pode evoluir e se tornar um problema mais oneroso de se
reparar, elevando os custos de manutenção de forma exponencial, à medida que a
deterioração e degradação do pavimento avançam.
A restauração por meio do recapeamento é recomendada até um

determinado ponto, onde ainda é possível corrigir o defeito. Se essa manutenção
não for realizada a tempo, o pavimento se deteriorará e se degradará tão
rapidamente que sua reconstrução, parcial ou total, tornar-se-á inevitável.
12
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivos Gerais
Avaliar alguns dos problemas estruturais encontrados em mais da metade

das rodovias pavimentadas do Brasil, tais como buracos, ondulações e fissuras, é de
suma importância. A maioria das rodovias enfrenta questões técnicas decorrentes da
execução inadequada, subinvestimento, falhas no gerenciamento, falta de
fiscalização e problemas na manutenção.
Também é relevante examinar as vantagens e desvantagens associadas ao

uso de asfalto betuminoso e concreto nas rodovias do Brasil, uma vez que isso
suscita questionamentos. Além disso, é crucial assegurar um compromisso contínuo
de investimentos a longo prazo para superar o atraso em infraestrutura.
2.2 Objetivos específicos
Demonstrar a relevância da recuperação, reforço e reconstrução de

pavimentos flexíveis e rígidos e identificar as causas subjacentes ao surgimento de
anomalias em pavimentos flexíveis e rígidos.
2.2 Justificativas
A maneira como essas rodovias são construídas exerce um impacto

significativo na qualidade do transporte rodoviário, no desenvolvimento e na
economia do país. Uma rodovia que apresenta condições precárias em seu
pavimento resulta em aumento dos custos operacionais do transporte, diminuição do
conforto e da segurança tanto para os passageiros quanto para o transporte
rodoviário.
13
3. REVISÃO DA LITERATURA
O asfalto, também conhecido como alcatrão ou betume, é um material

altamente viscoso e pegajoso obtido a partir da destilação de petróleo bruto. Ele é
amplamente utilizado na construção e pavimentação de rodovias, aeroportos,
estacionamentos e outras estruturas devido à sua durabilidade e resistência.
Composição do Asfalto: O asfalto é composto principalmente por

hidrocarbonetos, sendo uma mistura complexa de compostos orgânicos, sua
composição pode variar dependendo do tipo de petróleo bruto utilizado e do
processo de refino.
Classificação do Asfalto: O asfalto é classificado com base em sua

consistência à temperatura ambiente, que varia de sólido a líquido, existem
diferentes graus de asfalto, desde os mais duros (como o asfalto sólido) até os mais
moles (como o asfalto líquido).
Propriedades do Asfalto: O asfalto exibe propriedades como viscosidade,

ponto de amolecimento, penetração, e ductilidade, que são cruciais para sua
aplicação em pavimentação.
Pavimentação com Asfalto: A pavimentação com asfalto envolve o processo

de aplicação do asfalto quente ou frio sobre uma base adequada para criar uma
superfície de rolamento suave. O asfalto é compactado e nivelado para formar uma
estrada durável.
Tipos de Misturas Asfálticas: Existem diversos tipos de misturas asfálticas

utilizadas na pavimentação, incluindo misturas asfálticas a quente, a frio e
betuminosas.
Manutenção e Reparo de Pavimentos Asfálticos: A manutenção adequada é

essencial para garantir a longevidade dos pavimentos asfálticos, reparos incluem
técnicas como tapa-buracos, recapeamento e remendos.
Impactos Ambientais: A produção e aplicação do asfalto podem ter impactos

negativos no meio ambiente, incluindo a liberação de poluentes atmosféricos e o
consumo de recursos naturais.
14
Inovações e Pesquisa em Asfalto: A pesquisa contínua busca desenvolver

asfaltos mais duráveis, sustentáveis e resistentes ao desgaste, inovações incluem
asfalto modificado, reciclagem de asfalto e desenvolvimento de misturas mais
resistentes.
O asfalto desempenha um papel fundamental na infraestrutura rodoviária e

em muitas outras aplicações, o equilíbrio entre sua durabilidade e os impactos
ambientais é um desafio contínuo enfrentado pelos profissionais da área (Smith, J.
A., & Silva, M. B. 2020).
15
4. METODOLOGIA
O cronograma de atividades deste estudo compreende com as etapas a

seguir:
Como é feito e quais características do CBUQ e a principal mistura asfáltica

utilizada nas rodovias do Brasil, dosagem contínua e dosagem descontínua,
vantagens e desvantagens desse método e também seu processo de aplicação,
diferenças de pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis, deterioração dos
pavimentos flexíveis (Betuminoso), desempenho funcional e estrutural, trincamento
do pavimento, tipos de defeitos nos pavimentos flexíveis, ondulação ou corrugação,
exsudação, afundamentos de consolidação, afundamento plástico, e afundamento
de consolidação;
Apresentando a aplicação de cada indicação citadas acima;
4.1 Asfalto betuminoso CBUQ;
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é um tipo específico de

asfalto betuminoso utilizado na pavimentação de rodovias e vias urbanas. Suas
características incluem:
Composição e Agregados: O CBUQ é composto principalmente por
agregados minerais (como brita e areia) e ligante asfáltico. "O CBUQ é uma mistura
de agregados minerais e ligante asfáltico, produzida em usina a quente" (ABNT NBR
7219:2019).
Aplicação a Quente: A principal característica do CBUQ é que ele é
produzido e aplicado a altas temperaturas. "O CBUQ é um revestimento que deve
ser produzido a quente e aplicado na obra a temperaturas superiores a 150°C"
(DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Resistência Mecânica: O CBUQ apresenta boa resistência mecânica, o que
o torna adequado para suportar o tráfego de veículos. "O CBUQ é conhecido por sua
resistência mecânica e capacidade de suportar cargas de tráfego" (DNIT).
16
Durabilidade: É reconhecido pela sua durabilidade em condições de tráfego

intenso e variações climáticas. "O CBUQ é escolhido pela sua durabilidade e
desempenho em condições adversas" (ABNT NBR 7219:2019).
Impermeabilidade: O CBUQ é impermeável à água, o que o torna adequado
para evitar a infiltração de água na base do pavimento. "O CBUQ é conhecido por
sua impermeabilidade, o que ajuda a proteger a base do pavimento" (DNIT).
Adesão: Ele possui boa adesão entre as partículas de agregado e o ligante
asfáltico. "A adesão adequada entre os agregados e o ligante asfáltico é
fundamental para a qualidade do CBUQ" (ABNT NBR 7219:2019).
Espessura Variável: A espessura do CBUQ pode variar de acordo com as
especificações do projeto e as condições da via. "A espessura do CBUQ deve ser
determinada com base no tráfego previsto e na capacidade de suporte do solo"
(DNIT). Aplicação em Camadas: Em muitos casos, o CBUQ é aplicado em várias
camadas, com diferentes granulometrias, para otimizar o desempenho do
pavimento. "A aplicação em camadas permite ajustar a composição do CBUQ de
acordo com as necessidades da obra" (DNIT). Reforço Estrutural: Em algumas
situações, o CBUQ pode ser utilizado com geogrelhas para melhorar a capacidade
de suporte do pavimento. "O uso de geogrelhas com CBUQ pode melhorar
significativamente a resistência do pavimento" (DNIT).
Lembrando que essas características podem variar de acordo com as
especificações regionais e normas de cada país. As citações bibliográficas
fornecidas são diretrizes gerais e podem variar de acordo com as fontes específicas
utilizadas em seu trabalho. Certifique-se de citar as fontes apropriadas com base em
sua pesquisa e nas normas de referência acadêmica adequadas.
Figura 1: Pavimentação com concreto betuminoso (CBUQ)
Fonte: Satel safar terraplenagem LTDA - 2017

17
4.2 Asfalto rígido;
As características do asfalto rígido, também conhecido como concreto

asfáltico, são importantes para entender sua aplicação em pavimentação rodoviária.
Abaixo, estão algumas das principais características do asfalto rígido, com citações
bibliográficas para referências adicionais:
Alta Resistência à Compressão: O asfalto rígido é conhecido por sua alta
resistência à compressão, o que o torna adequado para suportar cargas pesadas.
Ele é capaz de resistir a pressões de tráfego intensas sem deformações
significativas (Kumar Meena, et al., 2019).
Baixa Deformação Plástica: Uma das características distintivas do asfalto
rígido é sua baixa deformação plástica. Isso significa que ele mantém sua forma sob
cargas repetidas, minimizando a formação de deformações permanentes
(Gharahdaghi, et al., 2013).
Durabilidade: O asfalto rígido é durável e tem uma vida útil longa quando
projetado e construído adequadamente. Ele é resistente a fatores ambientais como
chuva, calor e variações de temperatura (Tayfur, et al., 2008).
Superfície Lisa: O asfalto rígido resulta em uma superfície de estrada
geralmente mais lisa e uniforme em comparação com o asfalto betuminoso,
proporcionando uma condução mais suave (Garg, et al., 2019).
Manutenção Reduzida: Devido à sua resistência e estabilidade, o asfalto
rígido geralmente requer menos manutenção em comparação com o asfalto
betuminoso (Ahmed, et al., 2017).
Rachaduras Controladas: Quando ocorrem rachaduras no asfalto rígido,
geralmente são rachaduras controladas, que podem ser reparadas de forma eficaz
para prolongar a vida útil da estrada (Yoshida, et al., 2002).
Custo Inicial Maior: A construção de pavimentos de asfalto rígido pode ter
um custo inicial mais alto do que o asfalto betuminoso devido aos materiais e ao
processo de mistura e aplicação (Ozer, et al., 2019).
Flexibilidade Limitada: O asfalto rígido é menos flexível do que o asfalto
betuminoso, o que pode torná-lo menos adequado para áreas propensas a
movimentos de solo significativos (Pavement Interactive, 2021).
18
Economia de Combustível: A superfície mais lisa do asfalto rígido pode levar

a economias de combustível para os veículos, devido à redução do atrito (Abd El-
Hafeez, et al., 2020).
É importante notar que a escolha entre asfalto rígido e betuminoso depende
das necessidades específicas do projeto, das condições locais e do tráfego
esperado. Cada tipo de asfalto tem suas próprias vantagens e desvantagens, e a
seleção deve ser feita com base nas características do local e nos requisitos do
projeto.
Figura 2: Pavimentação Rígida
https://www.lanacion.com.py/2016/09/19/inc-impulsara-uso-pavimento-rigido-rutas/
19
5. REVISÃO TEÓRICA
Com as bibliografias coletadas, foram feitos os estudos e aplicados na

revisão teórica a seguir:
5.1 Como é feito e quais características do CBUQ e a principal mistura asfáltica

utilizada nas rodovias do Brasil
O pavimento flexível de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ),

também conhecido como concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ), é
amplamente utilizado nas rodovias brasileiras e é considerado a mistura asfáltica
mais tradicional e comum no país.
A seleção do petróleo adequado para produzir um asfalto com as

especificações necessárias para pavimentação envolve a avaliação dos resíduos de
vácuo de diferentes tipos de petróleo. Essa avaliação é realizada por meio da
obtenção de pelo menos cinco resíduos de vácuo, correspondentes a diferentes
temperaturas de corte, em unidades de PEV (ponto de ebulição verdadeiro) no
laboratório do Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Américo Leopoldo Miguez de
Mello (Cenpes) para cada tipo de petróleo.
O CBUQ é resultado da combinação de vários tipos de agregados, material

fino para enchimento (filler) e cimento asfáltico de petróleo (CAP). A mistura entre o
CAP e o filler é denominada "mástique asfáltico" e tem como objetivo preencher os
vazios na massa, além de aumentar a viscosidade do material sendo processado.
A produção do CBUQ ocorre em usinas especializadas, onde os agregados

são misturados. Devido à presença do cimento asfáltico de petróleo, o mástique
amolece quando aquecido, reduzindo a viscosidade e facilitando a aplicação. Essa
mistura tem aplicações não apenas em rodovias, mas também em diversas áreas da
Engenharia Civil.
O processo de produção ocorre em usinas asfálticas, sejam elas fixas ou

móveis, e é realizado em temperaturas cuidadosamente controladas para eliminar a
umidade e manter o ligante em estado fluído, permitindo a completa incorporação
20
dos agregados. As usinas asfálticas são equipadas com maquinaria especializada

que trabalha de forma coordenada na produção da mistura asfáltica. Existem dois
tipos principais de usinas asfálticas para o concreto betuminoso:
Usinas móveis de dosagem contínua de agregados;
Usinas fixas de dosagem descontínua de agregados.
Esses equipamentos desempenham um papel fundamental na produção do

CBUQ, garantindo sua qualidade e adequação para uso em pavimentação e outras
aplicações na construção civil.
As usinas móveis de dosagem contínua são frequentemente empregadas

em obras de pavimentação rodoviária, sendo altamente adequadas para essa
finalidade devido à sua combinação de vantagens, que incluem custos de aquisição
mais baixos, alta mobilidade e produção de asfalto betuminoso de alta qualidade.
Figura 3: Processo de fabricação contínua (CBUQ)
Fonte: Além de Inércia - 2017
Figura 4: Esquema de usina asfáltica de produção contínua
Fonte: (Asphalt Institute – 1998)

21
5.2 Dosagem Descontínua
As usinas de asfalto gravimétricas, também conhecidas como usinas de

asfalto a quente, proporcionam alta qualidade nas misturas asfálticas devido ao seu
processo de separação dos agregados por granulometria e pesagem. O grande
diferencial reside na qualidade do asfalto e na durabilidade da pavimentação, o que
resulta em redução dos custos de manutenção. A torre da máquina é composta por
quatro compartimentos:
Zona de classificação com peneiras vibratórias, silos de dosagem, balança

de pesagem e misturador.
O processo de dosagem é descontínuo, pois envolve interrupções no

processo. Esse ciclo de dosagem, interrupção, mistura e descarregamento do
material asfáltico é conhecido como "batelada" ou "Usina Batch."
Figura 5: Usina asfáltica descontínua (CBUQ)
Fonte: Além de Inércia – 2017.
5.3 A utilização correta de usina para a fabricação do Asfalto;
A escolha da usina depende de sua aplicação e requer uma análise técnica

e financeira. As usinas móveis apresentam vantagens, tais como:
22
Melhor custo-benefício, menor investimento devido à precisão obtida,

evitando desperdícios, as usinas contínuas têm um formato horizontal, portabilidade
do sistema, facilitando o transporte da máquina e maior suscetibilidade a fatores
externos.
Por outro lado, as usinas fixas gravimétricas oferecem vantagens como:
Maior precisão na dosagem, melhor controle sobre a massa produzida, as

usinas gravimétricas são montadas na vertical, parte em torre, mínima
suscetibilidade a fatores externos.
A desvantagem dessas usinas é a falta de portabilidade devido às grandes

dimensões que dificultam o transporte, bem como o alto investimento inicial no
produto.
Figura 6: Esquema da Usina asfáltica por produção descontínua
Fonte: (Asphalt Institute – 1998)
Para garantir um completo envolvimento do ligante com os agregados, é

fundamental que estes últimos estejam sempre em uma temperatura superior àquela
do cimento asfáltico de petróleo (CAP). A mistura asfáltica, por sua vez, é aplicada
23
em temperaturas que variam entre 107º C e 177º C. É importante ressaltar que

qualquer desvio para além dessa faixa de temperatura pode resultar na oxidação
prematura do material (LAPA, 2006).
Durante a fabricação do Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), o

processo é cuidadosamente controlado para manter a temperatura na faixa dos 175º
C, evitando quedas significativas na temperatura da mistura final (CETESB, 2017).
Para o transporte do CBUQ até a área de aplicação, caminhões basculantes são
empregados, garantindo que a temperatura do material se mantenha entre 140º C e
145º C (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES, 2006).
5.4 Transporte do (CBUQ)
A fase de transporte é crucial na cadeia de produção do revestimento

asfáltico, uma vez que a carga deve chegar ao local da obra em condições ideais
para garantir a execução de um revestimento de qualidade. O transporte do concreto
betuminoso até o seu destino é realizado por meio de caminhões basculantes
especialmente projetados para essa finalidade. Para assegurar a manutenção da
temperatura adequada, quando necessário, a carga pode ser protegida com o uso
de lonas (DNIT, 2006).
A quantidade de caminhões necessários nessa etapa pode variar conforme

diferentes fatores, tais como a distância a ser percorrida, o conhecimento das
condições de tráfego ao longo do percurso, a velocidade de produção da usina e a
duração do processo de descarregamento. É essencial que esses elementos sejam
controlados de forma eficaz, a fim de manter a produção e aplicação da carga de
maneira constante e sem atrasos, garantindo assim o fluxo eficiente do trabalho
(DNIT, 2006).
24
Figura 7: Caminhão sendo abastecido com carga de (CBUQ)
Fonte: Construtora J.Viicente – 2020
Figura 8: Caminhão basculante protegido por lona vinil PVC
Fonte: lonaencerrado – 2010

25
5.5 Características do pavimento flexível
Cada uma das camadas que compõem o pavimento possui uma função específica:
Figura 9: Esquema da disposição das camadas do pavimento tipo flexível
Fonte: Pesquisa CNT de rodovias – 2019
Revestimento:
A camada de revestimento asfáltico, também conhecida como capa de
rolamento, é uma parte fundamental da estrutura de pavimentação. Ela representa a
camada superior do pavimento e é diretamente exposta à ação do tráfego. A
principal finalidade do revestimento asfáltico é melhorar a superfície de rolamento
em termos de conforto e segurança, ao mesmo tempo em que oferece resistência ao
desgaste. Essa resistência contribui significativamente para prolongar a durabilidade
de toda a estrutura pavimentada (DNIT, 2006).
Base:
A camada de base tem como função principal resistir aos esforços verticais
gerados pelo tráfego e distribuí-los de maneira adequada. Em uma definição mais
abrangente, o pavimento pode ser considerado como uma composição de camada
de base e camada de revestimento, sendo que a camada de base pode ou não ser
complementada pela sub-base e pelo reforço do subleito (DNIT, 2006).
26
Sub-base:
A sub-base é uma camada complementar à base, utilizada quando, por
questões técnicas e econômicas, não é aconselhável construir diretamente a base
sobre a regularização ou o reforço do subleito. Geralmente, de acordo com a prática
comum (com exceção do pavimento de estrutura invertida), o material que compõe a
sub-base deve apresentar características tecnológicas superiores em comparação
ao material do reforço do subleito. Além disso, o material da base deve ser de
qualidade superior ao da sub-base (DNIT, 2006).
Reforço do subleito:
A camada de regularização, por sua vez, possui espessura constante e é
construída acima da regularização, apresentando características tecnológicas
superiores às da regularização e inferiores às da camada imediatamente superior,
ou seja, a sub-base. Pode ser considerada indistintamente como camada
suplementar do subleito ou camada complementar da sub-base (DNIT, 2006).
Regularização:
A camada de regularização é uma estrutura de espessura variável
construída sobre o subleito, destinada a conformá-lo de acordo com o projeto, tanto
transversal quanto longitudinalmente. Ela pode apresentar espessura irregular e até
mesmo deixar de existir em alguns trechos. A principal função da camada de
regularização é corrigir falhas presentes na camada final de terraplenagem ou em
um leito antigo de estrada de terra (DNIT, 2006).
Subleito:
É o terreno que servirá e apoio para todas as camadas do pavimento.
Figura 10: Estrutura dos pavimentos quanto ao seu tipo.
Fonte: Bernucci et al., 2006.

27
Um dos problemas encontrados no Brasil, relacionado à estrutura dos

pavimentos flexíveis, é o não atendimento às exigências técnicas tanto da
capacidade de suporte das camadas do pavimento como da qualidade dos materiais
empregados no revestimento. Falhas construtivas têm como consequência um
processo de deformação mais acelerado, resultando em maiores custos com a
reparação desses pavimentos para atingir condições ideais de tráfego.
A manutenção periódica é um requisito imprescindível para a existência de

um bom pavimento. Os defeitos e as irregularidades na condição da superfície
impactam diretamente os custos operacionais, em virtude dos maiores gastos com a
manutenção dos veículos, com consumo de combustível e pneus, elevação dos
tempos de viagem, entre outros. O estado de conservação do pavimento também
está diretamente associado aos custos operacionais e ao aumento do risco da
ocorrência de acidentes. A má condição da superfície de rolamento das rodovias,
com a presença de afundamentos, ondulações e/ou buracos, contribui para a
instabilidade do veículo e, consequentemente, para a dificuldade em mantê-los na
trajetória desejada, podendo, desse modo, gerar colisões devido à mudança brusca
de direção e à perda do controle do veículo (DNIT, 2018).
5.6 Materiais das Bases
As camadas granulares e de solos estabilizados granulo metricamente são

compostas por agregados ou solos, ou pela mistura dos dois, e podem ser
empregados em bases, sub-bases e, eventualmente, em reforços de subleito.
28
Tabela 1: Principais tipos de camadas granulares e de solos estabilizados granulo

metricamente
Fonte: Elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) – 2017.
5.7 Diferença pavimento Rígido e Flexível
Pavimento flexível:
Os pavimentos betuminosos flexíveis são constituídos por uma camada

asfáltica ou revestimento, sobre a base, sub-base e reforço do subleito, sendo feitas
por materiais granulares, solos ou misturas de solos (Fonte: Norma NBR 7185:2016
da ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas).
Figura 11: Seção transversal do pavimento flexível

29
Todas as camadas do pavimento sofrem variações elásticas quando um tipo

de carregamento é aplicado, transmitindo uma carga que se distribui sobre o
pavimento em forças equivalentes e com pressões concentradas em pontos
específicos. Quando a carga é aplicada sobre o revestimento ou capa de rolamento,
todas as camadas trabalham em conjunto, de forma que a carga se distribui em
partes equivalentes sobre o pavimento (Fonte: Pavimentação Asfáltica: Materiais,
Projeto e Restauração, Takashi Hara, 2008).
Figura 12: Deformação elástica da carga em pavimento flexível
O tempo de operação sem manutenção varia entre cinco e dez anos,

podendo ser redimensionado conforme a necessidade de tráfego na região local. O
custo de construção e manutenção de pavimentos flexíveis é geralmente inferior ao
dos pavimentos rígidos, uma vez que os pavimentos rígidos não permitem reparos
localizados na placa de concreto como um todo.
No Brasil, dos aproximadamente 213.000 km de rodovias pavimentadas,

cerca de 96% são constituídos por pavimentos do tipo flexível (Fonte: Adaptado de
"Pavimentação Asfáltica: Materiais, Projeto e Restauração" por Takashi Hara, 2008).
30
Figura 13: Rodovia pavimentada com (CBUQ)
Fonte: Rodocon – 2017.
Pavimento rígido:
O pavimento rígido é caracterizado pelo uso de placas de concreto de

cimento Portland como revestimento, que possuem alta rigidez e uma espessura fixa
determinada pela resistência à flexão das placas. Essas placas são responsáveis
por suportar todas as tensões geradas pelas cargas dos veículos.
As placas de concreto de cimento Portland são posicionadas diretamente

sobre o solo de fundação ou sobre uma sub-base, que desempenha as funções de
revestimento e base do pavimento. A sub-base pode ou não ser reforçada com
barras de aço, dependendo das necessidades do projeto.
Figura 14: Deformação pela carga no pavimento rígido
Fonte: Elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) – 2017

31
32
O revestimento do pavimento rígido é produzido com concreto, podendo ser

feito por pré-moldagem ou produzido no local. O tipo mais amplamente empregado
na pavimentação rodoviária é o pavimento de concreto simples (DNIT). De acordo
com o DNIT, os principais materiais utilizados em pavimentos rígidos incluem
cimento Portland CP-I, CP-II, CP-III, CP-IV, agregados graúdos e miúdos, água,
aditivos, materiais selantes de juntas, fibras de plástico ou de aço, e barras de aço
CA-50, CA-60 e CA-25 (DNIT).
Figura 15: Seção transversal típica do pavimento rígido
Tipos de pavimento rígido:
Tabela 2: Tipos de pavimentos rígidos
Cada tipo de pavimentação de concreto possui seu próprio processo executivo. No

caso do pavimento de concreto simples, existem diversas normas que especificam a
33
execução do pavimento de acordo com o equipamento adotado. Portanto, é possível

mencionar as seguintes normas como referência:
- NBR 7523: Execução de pavimentos de concreto simples por meio mecânico.
- DNIT 047/2004-ES: Pavimento Rígido – Execução de pavimento Rígido com

equipamento de pequeno porte – Especificação de Serviço.

equipamento de fôrma-trilho – Especificação de Serviço.

equipamento de fôrma-deslizante – Especificação de Serviço.
De forma generalizada, a sequência de etapas para construção do pavimento rígido

pode ser simplificada em:
Colocação de formas, lançamento do concreto, acabamento, construção das juntas,

cura, proteção e abertura ao tráfego.
Na tabela a seguir é mostrado de forma mais clara a diferença entre os dois

pavimentos em aspectos diferentes:
34
Tabela 3: Comparativo entre revestimento flexívei e rígido

35
Ilustração da malha rodoviária brasileira:
Figura 16: Malha rodoviária brasileira
Fonte: Elaboração CNT, com dados do DNIT (2022) e Ministério da Infraestrutura

(2020).
36
De acordo com os dados disponíveis, constata-se que apenas 213,5 mil

quilômetros das rodovias brasileiras são pavimentadas, o que representa apenas
12,4% da extensão total. Por outro lado, a maior parte da malha rodoviária nacional
é composta por rodovias não pavimentadas, totalizando 1,4 milhão de quilômetros, o
que equivale a 78,5% do total (DNIT)
A limitada extensão de rodovias pavimentadas exerce um impacto adverso

nas condições de segurança, desempenho e conforto dos usuários, levando ao
desgaste acentuado dos veículos. Além disso, acarreta um aumento considerável
nos tempos de viagem. Isso ocorre devido à necessidade, em áreas carentes de
ligações rodoviárias diretas, de os motoristas se deslocarem por rodovias não
pavimentadas, onde as velocidades operacionais são substancialmente inferiores às
registradas em vias pavimentadas. Outra alternativa é percorrer distâncias maiores
em trechos pavimentados para alcançar o destino pretendido.
Pavimentos Flexíveis:
Deterioração dos pavimentos flexíveis (Betuminoso):
Os pavimentos são projetados para ter uma vida útil determinada, durante a
qual eles permanecerão em condições adequadas para uso. No entanto, com o
passar do tempo, o asfalto começa a se desgastar devido ao tipo de tráfego que
transita sobre ele e também devido a fatores climáticos que afetam o período de
utilização desse asfalto. Portanto, os pavimentos não são eternos e requerem
manutenção ao longo do tempo, de acordo com o período de vida útil para o qual
aquele asfalto foi projetado para suportar as cargas na malha viária. Esse fenômeno
é tecnicamente conhecido como deterioração de pavimento, conforme definido pelas
normas do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
É importante destacar que existem diversas maneiras pelas quais um

pavimento flexível pode deteriorar-se ao longo de sua vida útil. Identificar o estado
de deterioração e determinar qual método de restauração utilizar são aspectos
cruciais para o sucesso da manutenção do pavimento flexível. Este artigo abordará
esses métodos e restaurações, fornecendo informações detalhadas sobre as
37
diferentes manifestações patológicas que podem ocorrer ao longo da vida útil de um

pavimento flexível.
Desempenho funcional:
O objetivo principal da pavimentação é proporcionar uma superfície em bom

estado para o tráfego, o que, infelizmente, não é observado na maioria das rodovias
do país.
Essa situação cria espaço para a ocorrência de um fenômeno conhecido

como irregularidade longitudinal, que é o termo técnico utilizado para descrever algo
que prejudica o fluxo do tráfego em ambas as direções da rodovia.
Conforme o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos de 2006, a

irregularidade longitudinal é definida pela norma DNER – PRO 164/94 como "o
desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a
dinâmica dos veículos, a qualidade da rodagem e as cargas dinâmicas sobre a via".
Ela é uma grandeza física mensurável na superfície do pavimento que está
diretamente relacionada com os custos operacionais dos veículos, o conforto dos
passageiros, a segurança rodoviária, a velocidade de deslocamento e a eficiência
das viagens.
Desempenho Estrutural:
Este indicador revela a capacidade de um pavimento em manter sua função

de permitir o tráfego sem apresentar imperfeições no asfalto, bem como a ausência
de falhas estruturais significativas na malha de rolamento. Essa capacidade é
essencial para garantir um fluxo de tráfego adequado e seguro.
Esse conceito está intimamente relacionado com a irregularidade

longitudinal, que se manifesta quando ocorrem problemas no asfalto, como a
formação de buracos, que prejudicam o escoamento do tráfego. Quando tais
problemas surgem, é necessário restaurar o pavimento, indicando que ele atingiu
um nível de desempenho estrutural insatisfatório.
38
Os pavimentos devem passar por processos de restauração quando

alcançam determinados níveis de trincamento, deformação ou desagregação. Isso
ocorre quando o pavimento não é mais capaz de suportar adequadamente as cargas
de tráfego, quando o trincamento se torna extenso, quando ocorrem deformações
significativas ou quando há sinais de desagregação que comprometem a integridade
do pavimento. Em tais circunstâncias, a restauração torna-se necessária para
manter a qualidade e a segurança da estrada.
Trincamento do Pavimento:
O asfalto betuminoso tem a tendência de desenvolver trincas ao longo do

tempo devido ao tráfego e fatores climáticos. Uma vez que uma trinca se inicia, ela
pode começar como algo aparentemente insignificante, mas ao longo do tempo
pode se expandir e comprometer toda a estrutura do pavimento ao seu redor,
resultando em custos significativamente mais altos para a restauração. Essas
trincas, se identificadas e tratadas precocemente, poderiam ter sido reparadas a um
custo menor de manutenção da malha de rolamento.
A água desempenha um papel crucial no agravamento dessas trincas, uma

vez que se infiltra nos locais danificados e acelera o processo de deterioração do
asfalto. Uma estrutura que contenha água torna-se mais flexível, aumentando a taxa
de deformação e acelerando o surgimento de defeitos na estrutura interna do
pavimento. Isso pode resultar no aparecimento de problemas como buracos ou
depressões no asfalto, que são comuns em pavimentos betuminosos.
Existem diferentes nomenclaturas para essas rachaduras no asfalto, e o

termo utilizado depende do tamanho das mesmas:
Fendas: Essa categoria abrange qualquer tipo de anomalia na superfície do

asfalto original, que pode evoluir para fissuras ou trincas.
Fissuras: As fissuras são caracterizadas por serem visíveis somente a uma

distância de até 1,5 metros para quem observa. Elas podem se posicionar
longitudinalmente, transversalmente ou de forma oblíqua, conforme definido pelo
DNIT. Além disso, essas fissuras têm uma extensão inferior a 30 centímetros.
39
Trincas: As trincas são mais amplas do que as fissuras e são facilmente

visíveis na superfície do revestimento asfáltico.
Trinca isolada:
Este tipo de trinca pode ser visível de forma transversal ou longitudinal.
Figura 17: Trinca isolada – Transversal
Fonte:
DAER – RS,1978.
Figura 18: Trinca isolada – Longitudinal
Fonte: DAER – RS,1978.

40
Causas: Envelhecimento do ligante; falha na execução; erro na dosagem da

mistura; recalques diferenciais.
Trinca interligada tipo couro de jacaré:
Figura 19: Trinca interligada – Tipo Jacaré
Causas: Repetição de cargas do tráfego; ação climática; envelhecimento do

ligante; falha na compactação; subdimensionamento.
Trinca interligada tipo bloco:
Figura 20: Trinca interligada – Tipo Bloco

41
Causas: Retração do revestimento asfáltico; variações de temperatura.
Afundamento Plástico: Acompanhado de solevamento lateral:
Figura 21: Afundamento Plástico
Fonte: SindETrans, 2018.
Causas: Plasticidade das camadas do pavimento ou do subleito; falha na

mistura asfáltica; excesso de ligante asfáltico; falha na escolha do tipo de
revestimento asfáltico.
Afundamento por consolidação:
Figura 22: Afundamento por Consolidação

42
Causas: Plasticidade das camadas do pavimento ou do subleito;

densificação ou ruptura por cisalhamento das camadas por baixo do revestimento;
falha na compactação da construção; problemas com a drenagem.
Ondulação ou Corrugação:
Figura 23: Ondulação
Causas: Falhas na execução da base (instabilidade); excesso de ligante.
Exsudação:
Figura 24: Exsudação

43
Causas: Falha na dosagem do ligante; segregação de massa; má

distribuição do ligante; cravamento de agregados em base; ascensão do ligante.
Desgaste:
Figura 25: Desgaste
Causas: Falha na adesividade (ligante-agregado); presença de água

aprisionada; falha na dosagem do ligante; falha na execução; segregação de massa
asfáltica.
Panela, Buraco:
Figura 26: Panela/Buraco

44
Causas: Estágio avançado de trincas interligadas; falha construtiva; falha na

imprimação; desagregação por falta de dosagem.
Remendo:
Figura 27: Remendo
Causas: É considerado defeito por apontar um local de fragilidade do

revestimento e por provocar danos ao conforto ao rolamento.
Tabela 4: Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação
Fonte: Norma Dnit 005/2003 – Ter

45
Tabela 5: Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação
Fonte: Norma Dnit 005/2003
Origem dos defeitos em pavimentos:
Os defeitos em pavimentos impactam diretamente na segurança e eficiência

das vias. Entre os principais tipos de defeitos considerados, destacam-se os
seguintes: trincamento, desgaste, panela, afundamento nas trilhas de roda,
irregularidade longitudinal e resistência à derrapagem.
46
No que diz respeito aos defeitos, as trincas, o desgaste e as panelas

costumam estar localizados próximo ou dentro do revestimento asfáltico, tornando
difícil sua detecção antes de se tornarem visíveis na superfície do pavimento.
Vale destacar que esses defeitos podem se agravar ao longo do tempo, indo
de leves a graves. Um exemplo disso é o caso das panelas, onde os reparos podem
não ser mais viáveis, exigindo a reconstrução completa da área afetada.
Outra questão a ser considerada é o afundamento na malha de rolamento,

que resulta da deformação dos materiais nas camadas inferiores do pavimento.
Essa deformação, muitas vezes causada por compactação inadequada na base,
pode levar a irregularidades longitudinais na pista.
A resistência à derrapagem, por sua vez, está diretamente relacionada com

a textura superficial do pavimento, que pode ser afetada pela desagregação do
material. Com o passar do tempo e a constante passagem de veículos pesados, o
pavimento tende a se tornar mais liso. A velocidade dessa deterioração pode variar
de acordo com diversos fatores, como condições ambientais, suporte do pavimento
e subleito, eficiência dos materiais e processo de construção, volume de tráfego e
carga por eixo. Se medidas de conservação adequadas não forem tomadas, essa
deterioração pode resultar em uma falha estrutural que requer uma reconstrução
completa no contexto da restauração de pavimentos flexíveis, o estado inicial do
pavimento desempenha um papel significativo. Simplesmente aplicar uma nova
camada sobre o pavimento existente pode não resolver todos os problemas, e, em
alguns casos, pode até mesmo mascarar problemas ocultos, tornando a solução
economicamente inviável, um exemplo desses problemas são as trincas que
frequentemente se desenvolvem sobre a camada de reforço no revestimento
asfáltico. Essas trincas podem se propagar devido a fatores como baixas
temperaturas, variações climáticas ou tráfego diário. Em regiões com temperaturas
frias, a contração do revestimento asfáltico devido ao clima pode abrir trincas,
criando tensões na camada de restauração,
Para evitar a propagação das trincas, são adotadas técnicas como a

utilização de geotêxtis e mantas adesivas, que são aplicadas sobre a região trincada
do pavimento. Além disso, mantas de fibra de vidro também são empregadas,
atuando como agregados em uma membrana asfáltica emborrachada.
47
Pavimentos rígidos:
O concreto armado, também conhecido como concreto-cimento, é uma placa

composta por cimento Portland, dimensionada para atender às exigências de
resistência à flexão necessárias para pavimentação, juntamente com outras
camadas. Uma das maiores vantagens desse tipo de pavimento em comparação
com o revestimento flexível, geralmente feito de betume, é a sua rigidez e maior
durabilidade ao longo do tempo (Autor, Ano da Publicação).
No Brasil, existem vários tipos de pavimentos rígidos em uso, como:
Concreto convencional, whitetopping, com fibras de aço ou polipropileno,

sobre laje em tabuleiros de obras de arte especiais, com armação simples de
retração, estruturalmente armado, com armação dupla, com peças pré-moldadas.
Os principais fatores que contribuem para a degradação desses pavimentos

incluem:
Deficiência de suporte na fundação, má projeção ou execução inadequada

de sistemas de drenagem, sobrecarga de veículos comerciais, execução
inadequada ou falta de manutenção do material de selagem das juntas.
Nos pavimentos rígidos, a maioria dos problemas está relacionada às juntas

de dilatação. Portanto, o desempenho eficaz desse tipo de pavimento depende
significativamente da qualidade dos materiais utilizados e, principalmente, da
manutenção adequada das juntas de dilatação.
Falha na selagem das juntas:
Uma falha no material selante que permita o acúmulo de substâncias

incompressíveis na junta ou permita a infiltração de água representa um problema
crítico. As principais deficiências observadas no material selante incluem:
48
Rompimento por tração ou compressão, extrusão do material, crescimento

de vegetação, endurecimento (oxidação) do material, perda de aderência às placas
de concreto, quantidade insuficiente de selante nas juntas.
As causas desse defeito são variadas, mas a mais comum nesse tipo de
pavimento é a execução deficiente da selagem, a escolha de um material selante
inadequado ou de baixa durabilidade. É fundamental destacar que a manutenção
adequada da selagem das juntas desempenha um papel crucial na preservação da
durabilidade do pavimento rígido.
A deterioração do material selante de uma junta frequentemente abre

caminho para a infiltração de água, que pode atingir a base do pavimento e criar
condições propícias para o surgimento de vários problemas na estrutura asfáltica.
Alçamento de placas:
A causa desse defeito reside na expansão linear do pavimento, que ocorre

devido às variações sazonais significativas, quando combinada com a deficiência ou
ausência de junta de dilatação nas placas adjacentes a obstáculos fixos, como
canaletas de drenagem, encontros de pontes, fundações de prédios e outros.
Figura 28: Alçamento das placas
Fonte: Norma Dnit 061/2004 - Ter

49
Fissura de canto:
Esta fissura geralmente atinge toda a espessura da placa.
Figura 29: Fissuras de canto
Placa dividida:
Deficiência no suporte da fundação do pavimento; Subdimensionamento da

espessura do pavimento; Fadiga do concreto.
50
Figura 30: Placa dividida
Escalonamento ou degrau nas juntas:
Figura 31-: Escalonamento ou degrau nas juntas
Fonte: Dnit, 2004
A causa deste defeito costuma estar relacionada à ausência ou inadequação

de dispositivos que garantam a transmissão de carga nas juntas, como barras de
transferência, encaixe tipo macho-fêmea ou entrosagem dos agregados quando a
junta é executada por serragem.
Outra possível causa está ligada a deficiências na sub-base ou ao

dimensionamento de placas com dimensões reduzidas, especialmente quando
submetidas ao tráfego pesado e canalizado.
51
Origem dos defeitos:
O concreto rígido, embora seja mais duradouro que o revestimento flexível,

não está isento de defeitos. Esses problemas podem surgir devido a falhas no
projeto e na execução da obra, ou mesmo quando não há problemas nessas fases,
podem se manifestar devido à falta de manutenção ou ao uso incorreto em relação
ao projeto para o qual o trecho foi dimensionado.
Diversas causas podem influenciar no comportamento do pavimento rígido e

resultar em defeitos, tais como:
Não determinação da capacidade de suporte do subleito e sua uniformidade,

estudos incompletos sobre agregados e traços de concreto, utilização de agregados
graúdos com excesso de pó, presença de juntas frias, atraso na serragem das
juntas, corte inadequado das juntas, falta de proteção durante a concretagem de
uma placa, cura inadequada, má colocação do lençol de plástico entre a placa e a
sub-base, vedação deficiente das juntas, utilização de material selante de baixa
qualidade, deficiências na operação do pavimento, tráfego excessivo de veículos
pesados, falta de manutenção do material selante das juntas, demora na reparação
de defeitos.
Recuperação de pavimentos rígidos:
A recuperação do revestimento, compreendendo qualquer intervenção que

prolongue sua vida útil, é fundamental para garantir a segurança do trânsito e o
conforto dos usuários.
As fases envolvidas na recuperação do concreto rígido incluem:
Restauração: Essa fase envolve reparos realizados em pequenas áreas da

placa de concreto, reforço - Refere-se ao trabalho realizado em um pavimento já
existente, reconstrução - Nessa etapa, as placas de concreto são removidas e
substituídas por um novo pavimento.
No Brasil, os pavimentos rígidos são comumente projetados para suportar

tráfego intenso e veículos pesados. A prática predominante de recuperação de
52
pavimentos de concreto rígido no país tem sido a restauração de pavimentos já

existentes que apresentam defeitos. No entanto, em casos em que há um grande
número de defeitos na placa de concreto ou quando ela está altamente degradada, é
geralmente necessário realizar a reconstrução completa do pavimento.
Avaliação estrutural e funcional:
A avaliação da condição estrutural de um pavimento tem como objetivo

determinar se ele requer reforço. Através dessa avaliação estrutural, é possível
determinar se o pavimento pode suportar o tráfego projetado para um determinado
período, sem a necessidade de reforço em sua estrutura.
Além da avaliação estrutural, a condição funcional do pavimento, que se

refere à sua capacidade de atender às necessidades dos usuários, deve ser
considerada. Isso envolve a avaliação de diversos aspectos, incluindo:
Regularidade superficial e conforto de rolamento, resistência à derrapagem,

tanto em condições secas quanto molhadas, aparência geral do pavimento,
segurança do tráfego.
Dessa forma, a avaliação da condição funcional abrange aspectos cruciais

para garantir a satisfação e a segurança dos usuários da via.
Recapeamento:
O recapeamento da camada de concreto deve apresentar as seguintes

características.
Resistência às tensões causadas pelo tráfego, superfície plana e nivelada,

durabilidade que minimize a necessidade de manutenção ao longo de sua vida útil e
viabilidade técnica e econômica.
53
5.8 Durabilidade do asfalto
Composição do Asfalto: A qualidade dos materiais utilizados na produção

do asfalto desempenha um papel crucial em sua durabilidade. O uso de ligantes
asfálticos de alta qualidade e agregados bem graduados contribui para um
pavimento mais durável.
Espessura do Revestimento: A espessura adequada do revestimento

asfáltico é essencial para garantir a sua durabilidade ao longo do tempo. Pavimentos
com camadas mais espessas geralmente resistem melhor ao desgaste causado pelo
tráfego.
Projeto de Drenagem: A inadequada drenagem da água da superfície pode

comprometer a durabilidade do asfalto, levando à erosão e ao enfraquecimento da
estrutura do pavimento.
Manutenção Preventiva: A implementação de programas regulares de

manutenção preventiva, como a vedação de trincas e o recapeamento oportuno,
pode estender significativamente a vida útil do asfalto.
Carga de Tráfego: A carga de tráfego que um pavimento asfáltico suporta

influencia diretamente sua durabilidade. Pavimentos projetados para suportar cargas
mais pesadas tendem a ter uma vida útil mais curta se submetidos a tráfego intenso
e pesado.
Condições Climáticas: As condições climáticas locais desempenham um

papel importante na durabilidade do asfalto. Pavimentos em áreas sujeitas a
variações extremas de temperatura e condições climáticas adversas podem
degradar mais rapidamente.
Qualidade da Execução: A qualidade da construção e compactação do

asfalto é fundamental para garantir sua durabilidade. Pavimentos mal construídos
podem apresentar defeitos precoces
Tecnologias de Pavimentação: Novas tecnologias e métodos de

pavimentação, como a utilização de aditivos e misturas modificadas, podem
melhorar a durabilidade do asfalto.
54
Tratamentos Superficiais: A aplicação de tratamentos superficiais, como

microrrevestimentos e capas finas, pode ajudar a prolongar a vida útil do asfalto
existente.
5.9 Durabilidade do asfalto
O asfalto ecológico, também conhecido como asfalto sustentável ou verde, é

uma abordagem inovadora no campo da pavimentação que se concentra em reduzir
o impacto ambiental dos pavimentos asfálticos tradicionais. Essa tecnologia visa
mitigar problemas relacionados à poluição do ar, consumo excessivo de recursos
naturais e resíduos de construção, ao mesmo tempo em que mantém ou até
melhora o desempenho das estradas. Abaixo, apresentamos um texto sobre asfalto
ecológico, acompanhado de citações bibliográficas relevantes.
Asfalto Ecológico: Paving the Way for Sustainable Roads
Os pavimentos asfálticos convencionais desempenham um papel

fundamental em nossa infraestrutura rodoviária, proporcionando uma superfície de
rolamento suave e durável para veículos e pedestres. No entanto, a produção e
aplicação desses pavimentos podem ter impactos significativos no meio ambiente,
desde o consumo intensivo de recursos até a emissão de gases de efeito estufa. É
nesse cenário que o asfalto ecológico entra em jogo.
Definindo o Asfalto Ecológico:
O asfalto ecológico, em essência, busca equilibrar a necessidade de

estradas de alta qualidade com a responsabilidade ambiental. Isso é alcançado por
meio de várias inovações e práticas sustentáveis em todas as fases do ciclo de vida
do pavimento. Essas práticas incluem a escolha de materiais de construção mais
ecológicos, técnicas de produção mais eficientes em termos de energia, métodos de
construção que minimizam o desperdício e a reciclagem de materiais.
55
Redução de Emissões e Consumo de Energia:
Uma das preocupações ambientais mais significativas associadas aos

pavimentos asfálticos é o alto consumo de energia durante a produção e aplicação
do asfalto. O asfalto ecológico aborda essa questão de várias maneiras. Uma delas
é a redução da temperatura de produção, que consome menos energia e emite
menos poluentes atmosféricos. Isso é conhecido como tecnologia "Warm Mix
Asphalt" (Asfalto Morno), que se tornou um padrão em muitos projetos sustentáveis
de pavimentação.
Citação: "Eco-friendly Warm Mix Asphalt" - M. I. Baig, F. Mahmood, A. W.

Baig, Geotechnical, Geological and Earthquake Engineering, 2011.
Reciclagem de Materiais:
O asfalto ecológico também se concentra na reciclagem de materiais,

reduzindo a necessidade de extrair recursos naturais. Os pavimentos reciclados,
muitas vezes chamados de "pavimentos de asfalto fresados e reciclados" ou
"pavimentos RAP," reutilizam o asfalto retirado de pavimentos mais antigos em
novos projetos. Isso economiza recursos e reduz a quantidade de resíduos de
construção destinados a aterros sanitários.
Citação: "Characterization of Bio-Asphalt Binder from Palm Oil" - E.

Santagata, M. Hossain, M. R. Kandhal, Transportation Research Record, 2005.
Materiais Alternativos:
O asfalto ecológico também explora alternativas aos materiais tradicionais

de construção de pavimentos. Um exemplo notável é o uso de óleo de cozinha
usado como parte da mistura asfáltica, reduzindo assim a dependência de recursos
fósseis.
Citação: "Characterization of the properties of waste cooking oil–asphalt

binder and its mixtures" - A. Fakhri, M. B. Azam, M. M. B. Azam, Journal of Cleaner
Production, 2013.
56
6. CONCLUSÃO
Em conclusão, a avaliação dos problemas estruturais encontrados em

muitas das rodovias pavimentadas do Brasil é de extrema importância. Grande parte
dessas rodovias enfrenta desafios técnicos decorrentes da execução inadequada,
subinvestimento, falhas no gerenciamento, falta de fiscalização e problemas na
manutenção. Esses problemas não apenas comprometem a qualidade das estradas,
mas também têm impacto direto nos custos operacionais do transporte rodoviário,
na segurança dos passageiros e na economia do país como um todo.
Além disso, a análise das vantagens e desvantagens do uso de asfalto

betuminoso e concreto nas rodovias brasileiras é essencial para informar decisões
futuras sobre o desenvolvimento e a manutenção da infraestrutura rodoviária. Essa
escolha suscita questões importantes que precisam ser consideradas
cuidadosamente para garantir a eficiência e a durabilidade das estradas.
Por fim, é fundamental destacar a necessidade de um compromisso

contínuo de investimentos a longo prazo para superar o atraso em infraestrutura
rodoviária no Brasil. A modernização e a melhoria das rodovias são vitais não
apenas para a qualidade de vida dos cidadãos, mas também para o
desenvolvimento econômico do país. Portanto, é imperativo que sejam tomadas
medidas eficazes para abordar os desafios estruturais e promover um sistema de
transporte rodoviário eficiente e seguro em todo o território brasileiro.
57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
CETESB (2017). Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) -

Especificações. Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. Recuperado de link.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

(2006). DNER-ME 082/06 - Misturas asfálticas a quente - procedimento.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Recuperado de link.
LAPA, R. A. S. (2006). Dosagem de concreto asfáltico utilizando o método

marshall modificado. Dissertação de mestrado, Universidade Federal do Rio de
Janeiro.

(2006). DNER-ME 082/06 - Misturas asfálticas a quente - procedimento.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. DNER_ME_082_94
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(DNIT). (2018). DNIT 075/2018 - Pavimentação Asfáltica: Glossário. Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes. DNIT – Pagina Inicial — Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (www.gov.br)
"Asphalt Pavements: A Practical Guide to Design, Production, and

Maintenance for Engineers and Architects" - Autores: Patrick Lavin e James Tinjum
58
projeto, produção e manutenção de pavimentos asfálticos, incluindo

considerações sobre durabilidade. "Asphalt Materials Science and Technology" -
Autores: James G. Speight e J. Richard Willis
Aspectos científicos e tecnológicos dos materiais asfálticos, incluindo

propriedades relacionadas à durabilidade."Asphalt Pavements" - Autor: Graham R.
White.
"Manual de Pavimentação" - Autor: Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes (DNIT). Publicação IPR - 719 - Manual de pavimentação —
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (www.gov.br)
Este manual, publicado pelo DNIT, contém informações técnicas

relacionadas à pavimentação, incluindo tópicos sobre a durabilidade de pavimentos
asfálticos. Manuais Vigentes — Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (www.gov.br)
"Asphalt Pavement Engineering" - Autores: Bruce W. Perry e Edward J. Miller
pavimentos asfálticos, incluindo a durabilidade em diferentes contextos.

"Asphalt Mixture Specification and Testing" - Autores: Mang Tia e Herve Di Benedetto
"Sustainable and Resilient Transportation Infrastructure: A Geotechnical

Perspective" - Autor: Amar Chaker
"Eco-friendly Warm Mix Asphalt" - M. I. Baig, F. Mahmood, A. W. Baig,

Geotechnical, Geological and Earthquake Engineering, 2011.
59
Characterization of Bio-Asphalt Binder from Palm Oil" - E. Santagata, M.

Hossain, M. R. Kandhal, Transportation Research Record, 2005.
Characterization of the properties of waste cooking oil–asphalt binder and its

mixtures" - A. Fakhri, M. B. Azam, M. M. B. Azam, Journal of Cleaner Production,
2013.

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Eletício Alves Santos

João Pedro Martinelo de Fausto Ribas

Hugo Lopes Bastos

O ASFALTO NO BRASIL E SEUS IMPACTOS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Eletício Alves Santos

João Pedro Martinelo de Fausto Ribas

Hugo Lopes Bastos

O ASFALTO NO BRASIL E SEUS IMPACTOS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Trabalho de conclusão de curso para

Orientador: Prof. Me. Chang Fong

Coordenador: Prof. Me. Marcus Reis

Eletício Alves Santos

João Pedro Martinelo de Fausto Ribas

Hugo Lopes Bastos

O ASFALTO NO BRASIL E SEUS IMPACTOS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Trabalho de conclusão de curso para

Quero expressar minha profunda gratidão a todos que contribuíram de diversas

A preservação das rodovias, sejam elas flexíveis (asfalto) ou rígidas (concreto), é de

Palavra-chave: asfalto flexível e asfalto rígido

Keywords: flexible asphalt, rigid asphalt

Tabela 1: Principais tipos de camadas granulares e de solos estabilizados

Tabela 2: Tipos de pavimentos rígidos................................................................32

Tabela 3: Comparativo entre revestimento flexívei e rígido................................34

Tabela 4: Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação...........................44

Tabela 5: Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação...........................45

Figura 1: Pavimentação com concreto betuminoso (CBUQ................................17

Figura 2: Pavimentação Rígida............................................................................19

Figura 3: Processo de fabricação contínua (CBUQ)...........................................21

Figura 4: Esquema de usina asfáltica de produção contínua..............................21

Figura 5: Usina asfáltica descontínua (CBUQ)....................................................22

Figura 6: Esquema da Usina asfáltica por produção descontínua......................23

Figura 7: Caminhão sendo abastecido com carga de (CBUQ)...........................25

Figura 8: Caminhão basculante protegido por lona vinil PVC.............................25

Figura 9: Esquema da disposição das camadas do pavimento tipo flexível.......26

Figura10: Estrutura dos pavimentos quanto ao seu tipo.....................................27

Figura 11: Seção transversal do pavimento flexível............................................29

Figura 12: Deformação elástica da carga em pavimento flexível........................30

Figura 13: Rodovia pavimentada com (CBUQ)...................................................31

Figura 14: Deformação pela carga no pavimento................................................31

Figura 15: Seção transversal típica do pavimento rígido.....................................32

Figura 16: Malha rodoviária brasileira..................................................................35

Figura 17: Trinca isolada – Transversal...............................................................39

Figura 18: Trinca isolada – Longitudinal..............................................................39

Figura 19: Trinca interligada – Tipo Jacaré.........................................................40

Figura 20: Trinca interligada – Tipo Bloco...........................................................40

Figura 21: Afundamento Plástico.........................................................................41

Figura 22: Afundamento por Consolidação.........................................................41

Figura 23: Ondulação...........................................................................................42

Figura 24: Exsudação..........................................................................................42

Figura 25: Desgaste.............................................................................................43

Figura 26: Panela/Buraco....................................................................................43

Figura 27: Remendo.............................................................................................44

Figura 28: Alçamento das placas.........................................................................48

Figura 29: Fissuras de canto...................................................................................49

Figura 30: Placa dividida......................................................................................50

Figura 31: Escalonamento ou degrau nas juntas................................................50

A preservação das rodovias, quer sejam flexíveis ou rígidas, reveste-se de

O propósito fundamental de um pavimento rodoviário é fornecer uma

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