TCC Asfalto de Borracha Wallace

UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU
Wallace Ribeiro dos Santos
ANÁLISE DE VIABILIDADE DO ASFALTO BORRACHA PARA

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Engenharia Civil
Orientador: Professor Dr. Carlos Noriega
São Paulo
2022
RESUMO
Para atender as suas necessidades básicas, o homem deu início à construção de estradas. Devido
à grande demanda de veículos é necessário buscar formas sustentáveis de construção que
resistam aos esforços do tráfego com menos paralizações para manutenções. O Brasil está
enfrentando hoje dois grandes problemas, primeiro as más condições de grande parte das
rodovias e em segundo, a enorme quantidade de pneus inservíveis que são descartados e ficam
inutilizados. No Brasil, após a aprovação das Resoluções CONAMA do Conselho Nacional do
Meio Ambiente) n° 258/99 e n° 416/09, ocorreu um avanço no desenvolvimento das tecnologias
para a reciclagem de pneus usados e inservíveis. Enquanto no asfalto convencional aparecem
patologias, estas deformações dificilmente aparecem no asfalto-borracha. O objetivo do
presente trabalho é analisar o reaproveitamento da borracha dos pneus inservíveis como insumo
da pavimentação rodoviária, o custo-benefício de sua aplicação e a redução do descarte
inapropriado. O método utilizado pelo trabalho foi um estudo descritivo onde foi fundamento
com base na bibliografia e a partir do levantamento documental em campo das patologias
levantou-se o método necessário para realizar a manutenção com base na regulamentação do
DNIT. A abordagem desta tecnologia, na pavimentação de vias urbanas, possibilitará menores
intervenções de manutenção, retornando maior conforto, segurança e economia para os usuários
com a minimização dos recursos públicos.
Palavras-chave: Asfalto-Borracha; Sustentabilidade; Pavimentação.

ABSTRACT
To meet their basic needs, man started building roads. Due to the great demand for vehicles, it
is necessary to seek sustainable forms of construction that resist the efforts of traffic with less
downtime for maintenance. Brazil is currently facing two major problems, firstly, the bad
conditions of most of the highways and secondly, the huge amount of useless tires that are
discarded and become unusable. In Brazil, after the approval of CONAMA Resolutions n°
258/99 and n° 416/09 of the National Council for the Environment, there was an advance in the
development of technologies for recycling used and unserviceable tires. While pathologies
appear on conventional asphalt, these deformations hardly appear on rubber asphalt. The
objective of the present work is to analyze the reuse of rubber from waste tires as an input for
road paving, the cost-benefit of its application and the reduction of inappropriate disposal. The
method used by the work was a descriptive study which was based on the bibliography and
from the documental survey in the field of the pathologies, the method necessary to carry out
the maintenance based on the DNIT regulation was raised. The approach of this technology, in
the paving of urban roads, will allow smaller maintenance interventions, returning greater
comfort, safety and economy to users with the minimization of public resources.
Keywords: Asphalt-Rubber; Sustainability; Paving.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Escarificação do subleito para tratamento e reforço (EMCONBRAS, 2014). ........ 11

Figura 2 - Umidificação do subleito para compactação (EMCONBRAS, 2014). .................... 11
Figura 3 - Compactação do subleito (EMCONBRAS, 2014). ................................................. 12
Figura 4 - Camada base e sub-base (Jornal O Líder, 2016). .................................................... 13
Figura 5 - Revestimento asfáltico (Transporta brasil, 2018). ................................................... 14
Figura 6 - Estrutura pavimento rígido (corte longitudinal) (MEDINA, 2018). ........................ 15
Figura 7 - Ação das forças no pavimento Flexível e Pavimento Rígido (RENE, 2016). ......... 16
Figura 8 - Esforços em camadas do pavimento (BALBO, 2017). ............................................ 17
Figura 9 - Estrutura pavimento flexível (corte longitudinal) (MEDINA, 2018). ..................... 18
Figura 10 - Desgaste em pavimento (BRASQUIMICAS, 2018). ............................................ 24
Figura 11 - Rodovia com danos no acostamento devido a perca de agregados
(BRASQUIMICAS, 2018). ...................................................................................................... 26
Figura 12 - Exsudação ocorrido em pavimento rodoviário (BRASQUIMICAS, 2018). ......... 27
Figura 13 - Fissura por fadiga de grande medida (VALENZUELA, 2018). ............................ 29
Figura 14 - Trincas em blocos no pavimento (VALENZUELA, 2018). .................................. 30
Figura 15 - Trinca por reflexão (BRASQUIMICAS, 2018). .................................................... 31
Figura 16 - Buraco em pavimento de seriedade média (BRASQUIMICAS, 2018)................. 32
Figura 17 - Deformação plástica no pavimento (BRASQUIMICAS, 2018). ........................... 33
Figura 18 - Pó de borracha empregada na pavimentação asfáltica (DA SILVA; OKAMOTO,
2019). ........................................................................................................................................ 34
Figura 19 – Comparação do desenvolvimento de patologias entre o CAP e o pavimento com
asfalto borracha (WAY et al., 2019)......................................................................................... 40
Figura 20 – Análise da deformação permanente dos asfaltos modificados (MARQUES, 2018).
.................................................................................................................................................. 42
Figura 21 - Custos de manutenção por milha de pista (USA $) (ADOT, 2014). ..................... 45
Figura 22 - Afundamento ou deformação permanente (CAMARGO, 2016). .......................... 47
Figura 23 – Comparação entre revestimentos asfálticos após experimento com o uso das
misturas asfálticas (PESSOA et al., 2019). .............................................................................. 47
Figura 24 – Ciclo de vida de um pavimento sustentável (VAN DAM et al., 2015). ............... 49
Figura 25 - Ciclo de reaproveitamentos de pneus descartados (TAVARES, 2013)................. 51
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Terminologia empregadas nas bases (SENÇO, 2007). ........................................... 16

Tabela 2 - Famílias e tipos de degradações (BRANCO; PEREIRA, 2016). ............................ 22
Tabela 2 - Níveis de severidade de acordo com profundidade e diâmetro dos buracos
(VALENZUELA, 2018). .......................................................................................................... 32
Tabela 3 – Gravidade segundo a profundidade das deformações (BARCA; NOGUEIRA, 2015).
.................................................................................................................................................. 33
Tabela 5 – Comparação de custos de implementação para 1 km de revestimento do pavimento
(DNIT, 2022). ........................................................................................................................... 44
Tabela 6 - Custos de manutenção de um pavimento flexível convencional em um período de 10
anos (DNIT, 2022).................................................................................................................... 44
Tabela 7 – Volume de Reciclagem e Asfalto Borracha entre 2019 e 2020 (CCR, 2021). ....... 51
SUMÁRIO
1. Introdução ................................................................................................................... 7
1.1. Justificativa................................................................................................................... 8
1.2. Objetivos ...................................................................................................................... 9
2. Revisão bibliográfica ................................................................................................ 10
2.1. Pavimentação.............................................................................................................. 10
2.2. Tipos de Pavimento .................................................................................................... 14
2.3. Revestimento do Pavimento ....................................................................................... 18
2.4. Principais Normas Regulamentadoras........................................................................ 19
2.5. Pavimentos asfálticos ................................................................................................. 20
2.6. Manifestações Patológicas nos Pavimentos ............................................................... 21
2.6.1. Desgaste...................................................................................................................... 23
2.6.2. Desagregação.............................................................................................................. 24
2.6.3. Exsudação ................................................................................................................... 26
2.6.4. Fissuras ....................................................................................................................... 28
2.6.5. Panelas e ou Buracos .................................................................................................. 31
2.6.6. Deformação plástica ................................................................................................... 32
2.7. Borracha de Pneus Aplicados no Pavimento Flexível................................................ 34
3. Metodologia ............................................................................................................... 37
4. Resultados e discussão.............................................................................................. 39
4.1. Análise de Viabilidade Técnica .................................................................................. 39
4.2. Análise dos Custos ..................................................................................................... 43
4.3. Análise Comparativa das propriedades do Asfalto-Borracha .................................... 46
4.4. Sustentabilidade dos Pavimentos Flexíveis com Asfalto-Borracha ........................... 49
5. Considerações finais ................................................................................................. 53
6. Referências ................................................................................................................ 55
1. Introdução
A rejeição de pneus descartados é atualmente um grande problema ambiental. Um dos

aspectos interessantes com relação ao uso de pneus descartados, é que é possível utiliza-lo
como material asfáltico e obter o asfalto modificado com borracha, é um material que
apresenta maior durabilidade, menor disposição às deformações permanentes, apresentando
assim maior flexibilidade e durabilidade do pavimento quando comparadas ao material
tradicional (BERNUCCI, 2014).
O ramo da construção civil no Brasil, está em constante desenvolvimento, procurando

melhorias de tornar possível a execução de obras economicamente mais viáveis e
sustentáveis. A utilização de materiais ecologicamente corretos na construção civil transforma
a realidade de uma sociedade global que passa por novas perspectivas com relação ao uso de
técnicas que degradam o meio ambiente. A união desses fatores representa um passo
evolutivo na área da construção civil, por conseguinte, a engenharia sustentável é a
engenharia do futuro (SILVA et al., 2019).
A indústria da borracha é responsável por controlar a logística reversa dos pneus e

destinar adequadamente todo tipo de material considerado inservível, isto é, incapacitado e
inseguro para qualquer tipo de rodagem (ROSA et. al., 2018).
O ciclo de vida útil do pneu tradicional é composto, geralmente, de cinco etapas

principais, compreendidas por extração das matérias-primas, produção, consumo (uso), coleta
de pneus usados e, posteriormente, gestão de resíduos gerados por esses pneus – observando
que essa configuração depende das condições locais de cada país ou região para onde são
produzidos ou vendidos, portanto, são materiais que não possuem tempo determinado para
decomposição (FIGUEIREDO, 2016).
Assim, houve necessidade de desenvolver tecnologias para reutilização de pneus

usados. Dentre elas citam-se: recauchutagem, recapagem e remoldagem de pneus;
coprocessamento em fornos de cimenteiras; coprocessamento de pneus com rocha de xisto
piro betuminoso; pavimentação com asfalto-borracha; queima de pneus em caldeiras;
utilização na construção civil; regeneração da borracha; desvulcanização; obras de contenção
de encostas (na Geotecnia); etc. (SILVA et al., 2019).
Na tecnologia da pavimentação asfáltica, a incorporação de materiais reciclados aos

pavimentos substituindo matéria-prima virgem é percebida como oportunidade de poupar
7
recursos naturais e evitar os impactos ambientais da extração e do transporte desses materiais.
Esse fato pode ser considerado uma opção sustentável para um processo de produção com
benefícios econômicos e ambientais. Visando melhorar o desempenho dos pavimentos
flexíveis, novos materiais têm sido estudados para aumentar sua vida útil e diminuir custos de
manutenção.
É possível caracterizar o presente trabalho como uma pesquisa documental e

bibliográfica, onde a partir de informações documentados, será possível realizar uma análise
qualitativa demonstrando dados quantificados com o intuito de atingir o objetivo proposto.
1.1. Justificativa
As inúmeras manifestações de defeitos vão surgindo no decorrer da vida útil de

serviço da via, e se diferem para cada tipo de pavimento. Essas manifestações se
correlacionam não só com os tipos de materiais utilizados, mas também com a resposta
mecânica da estrutura em questão. Sendo assim, esse conjunto de análises comportamentais
estruturais da via, propiciam dados essenciais aos engenheiros, para que assim compreendam
os impasses técnicos de pavimentação e resolvam com as mais diversas e apropriadas formas
de manutenção.
Bernucci (2014) menciona que no Brasil, cerca de 95% das estradas pavimentadas são
de revestimentos asfálticos, sendo o asfalto um dos mais antigos e versáteis materiais de
construção utilizados pelo homem. Segundo Leite (2018) em determinados locais as
condições mais agressivas de trafego impõe certos limites ao CAP (Cimento Asfáltico de
Petróleo) convencionais, e Silva et al (2019) reforça que 58% % do transporte de cargas do
Brasil é realizado dentro do modal rodoviário, aumentando também a temperatura das pistas,
acarretando limitações ao cimento asfáltico, podendo ocasionar rupturas prematuras dos
revestimentos asfálticos tanto por fadiga, quanto por deformação permanente. Ainda em 2015,
uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT),61,8% das
rodovias pavimentadas, em relação ao seu estado geral, encontram-se em situação de regular a
péssimo (CATAPRETA et al., 2016).
A aplicação de melhoria na condição de rolagem da via, promove aos utentes uma

significante baixa de custos operacionais, considerando que os gastos de operação e
manutenção dos veículos são associados, diretamente, ao estado de superfície dos pavimentos.
8
Segundo Rosa et. al. (2018), há décadas, verifica-se que alguns pesquisadores vêm
desenvolvendo novas técnicas de modificação do asfalto, sendo a questão da sustentabilidade
um dos temas mais analisados. Dessa forma, propõe-se então a agregação de borracha
reciclada de pneus inservíveis, como aditivos, objetivando aprimorar as propriedades do
ligante e reduzir o impacto ambiental decorrente da destinação de pneus.
1.2. Objetivos
O objetivo do presente trabalho é analisar a viabilidade técnica e econômica da

implementação do asfalto borracha como material de revestimento sobre a superfícies dos
pavimentos flexíveis em comparação com o método tradicional.
Os objetivos específicos da presente pesquisa são:
a) Apresentar o melhor desempenho técnico do pavimento flexível com o asfalto

borracha;
b) Caracterizar as ocorrências das manifestações patológicas no pavimento

flexível convencional;
c) Demonstrar a viabilidade de custo da utilização do asfalto borracha como

solução para os pavimentos asfálticos.
9
2. Revisão bibliográfica
2.1. Pavimentação
As estradas são constituídas e construídas através de uma estrutura que se denomina

pavimento. Essa estrutura, se configura de diferentes divisões de camadas, construída sobre
uma fundação, denominada de subleito. Comumente, observa-se que as camadas mais
próximas da superfície apresentam melhores características e de implantação economicamente
mais elevados (VALENZUELA, 2018).
A superfície da estrada é uma estrutura de camadas sobrepostas de espessura e

materiais específicos. O comportamento das camadas varia de acordo com os materiais que
elas formam, que podem ter diferentes origens e propriedades (FIGUEIREDO, 2016). E a
partir dos desgastes e degradações destes materiais, são referidos os danos nas rodovias e
estradas, então se faz muito necessária a realização dos métodos de conservação e
manutenção dos mesmos, evitando o desenvolvimento de problemas e patologias nas estradas
e rodovias.
Sendo assim, a estrutura composta por camadas sobrepostas de diferentes tipos de

materiais compactados denomina-se pavimento. Sua elaboração tem por objetivo atender toda
a parte estrutural e operacional do tráfego, de maneira mais durável e no menor custo
possível. No sentido estrutural, pode-se dizer que é elaborado para transmitir esforços de
maneira a aliviar pressões sobre as camadas inferiores que são menores (LEITE, 2018).
O reforço do subleito, pode ser definido como uma camada de espessura e tamanho
variável, dependendo do dimensionamento do pavimento. De solo argiloso, sua qualidade é
superior a camada de sub-leito e, os esforços sofridos por essa camada serão aliviados por sua
profundidade (ABNT, 2014). A execução desta camada é demonstrada nas Figuras 1 e 2.
10
Figura 1 - Escarificação do subleito para tratamento e reforço
Fonte: (EMCONBRAS, 2014).
Figura 2 - Umidificação do subleito para
O subleito, trata-se do terreno onde será elaborado e apoiado todo o pavimento. O

terreno terá de passar por diversos estudos relacionados principalmente a profundidade, onde
atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego (ABNT, 2014). Os materiais que
compõem esta camada são materiais consolidados e compactados naturalmente, como mostra
a Figura 3.
11
Figura 3 - Compactação do subleito
As bases e sub-bases, ocorrem a partir da necessidade de aliviar as pressões sofridas

nas camadas de solo inferiores. A camada de base exerce a função de distribuir esforços nas
camadas inferiores por ser muito espessa e a alternativa mais econômica é dividir a camada
em duas, assim se formando a camada base e sub-base (ABNT, 2014). A Figura 4 apresenta o
contexto ilustrado.
12
Figura 4 - Camada base e sub-base
Fonte: (Jornal O Líder, 2016).
Estas camadas também podem funcionar como um grande e importante aliado quando
o assunto é drenagem sub superficial dos pavimentos. A forma construtiva das bases pode ser
elaborada por solo estabilizado de uma forma naturalmente ou feito através da mistura de
solos mais agregados, tais como brita graduada, brita graduada tratada com cimento, solo
estabilizado com ligante hidráulico ou asfáltico, concretos, dentre outros materiais (MEDINA,
2018).
O revestimento é a camada que recebe as cargas estáticas ou dinâmicas do pavimento,

sem sofrer absurdas deformações tanto elásticas, plásticas, desagregação de componentes ou
perda de compactação. No momento em que é elaborado, necessita ser composto por
materiais muito aglutinados, para que se possa evitar sua movimentação horizontal. Os
materiais que o compõe são blocos pré-moldados de concreto, placas de concreto, concreto
compactado e pedras cortadas justapostas (ABNT, 2014). Seu processo de execução está
ilustrado na Figura 5.
13
Figura 5 - Revestimento asfáltico
Fonte: (Transporta brasil, 2018).
Cada camada do pavimento tem uma função específica, as quais devem proporcionar
ao usuário do veículo condições adequadas de suporte de rolamento em qualquer condição
climática, ou seja, independe do clima, esse pavimento deve transmitir segurança no momento
de seu uso (MARQUES, 2018).
2.2. Tipos de Pavimento
Em relação aos pavimentos são classificados segundo suas estruturas como descreve
Ruth et al. (2007), sendo eles: pavimentos rígidos; pavimentos semirrígidos, da mesma forma
denominada de semiflexíveis; pavimentos flexíveis.
Em relação aos denominados pavimentos rígidos, são definidos como sendo todos
aqueles que vêm a sofrem poucas deformações; sendo basicamente constituídos de cimento de
concreto. Definido por Rene (2016), observando que no pavimento Rígido, a camada de
rolamento funciona também como estrutura, redistribuindo os esforços e diminuindo a tensão
imposta à fundação.
14
Figura 6 - Estrutura pavimento rígido (corte longitudinal)
Fonte: (MEDINA, 2018).
Senço (2007), em relação aos pavimentos flexíveis são consideradas como aqueles
onde as deformações não levam (até um determina do limite) ao rompimento.
Segundo Rene (2016), observa-se que uma das principais diferenças entre as
tecnologias é a forma como as cargas são distribuídas no terreno. Considerando que enquanto
os pavimentos flexíveis tendem a transmitir as cargas verticalmente, concentradas num único
ponto, as placas de concreto atuam de forma similar a uma ponte sobre o subleito. Dessa
forma, o solo apresenta uma menor responsabilidade, visto que as cargas são distribuídas por
uma área maior (Figura 7).
15
Figura 7 - Ação das forças no pavimento Flexível e Pavimento Rígido
Fonte: (RENE, 2016).
Ressalta-se que os revestimentos são constituídos por dois tipos de bases, com suas
respectivas condições, conforme se verifica pelo Tabela 1.
Tabela 1 - Terminologia empregadas nas bases (SENÇO, 2007).

Concreto de cimento; Macadame de cimento;
RÍGIDAS
Solo-cimento.
Granulmetricamente;
Solo estabilizado
Solo-betume Solo-cal; Solo-brita.
BASES Macadame hidráulico;
FLEXÌVEIS Brita graduada com ou sem cimento;
Macadame betuminoso.
Alvenaria poliédrica
Por aproveitamento
Paralelepípedos
Para Tavares (2013) o processo de pavimentar uma via de circulação de veículos é

considerado uma obra civil que objetiva, inicialmente, a melhoria operacional para o tráfego
veicular.
Balbo (2017) destaca que a estrutura do pavimento é idealizada, em seu sentido

estritamente estrutural, com a finalidade de receber e transmitir esforços de forma a buscar
aliviar pressões sobre as camadas inferiores, que usualmente são menos resistentes, muito
embora isso não seja adotado como regra geral.
Dessa forma, para que venha a atuar devidamente, considera-se que todas as peças que
a compõem devem trabalhar deformações compatíveis com sua natureza e capacidade
16
portante, ou seja, de forma que não ocorram determinados processos de ruptura, ou
danificação de forma prematura e inadvertida nos materiais que constituem as camadas do
pavimento, conforme se verifica pela Figura 8 (BALBO, 2017).
Figura 8 - Esforços em camadas do pavimento
Fonte: (BALBO, 2017).
Para Tavares (2013), em relação aos pavimentos flexíveis são relacionados aos
pavimentos asfálticos, onde estes são compostos por camada superficial asfáltica
(revestimento), sustentada sobre camadas inferiores, constituídas basicamente por materiais
granulares, solos ou agentes cimentantes. É possível verificar na Figura 9 a composição da
estrutura do pavimento citado.
17
Figura 9 - Estrutura pavimento flexível (corte longitudinal)
Fonte: (MEDINA, 2018).
2.3. Revestimento do Pavimento
De acordo com Balbo (2017), o revestimento deverá, dentre outras funções, receber as
cargas, estáticas ou dinâmicas sem sofrer por si só grandes deformações ou desagregação de
componentes ou ainda perda de compactação, devendo, por conseguinte, ser composto de
materiais bem aglutinados ou dispostos de forma a evitar sua movimentação horizontal.
Ainda de acordo com Balbo (2017), nota-se que determinados materiais possibilitam
tais condições, ou seja: pedras cortadas justapostas, paralelepípedos, blocos pré-moldados de
concretos, concreto de cimento Portland, concreto compactado com rolo, tratamentos
superficiais betuminosos e misturas betuminosas em geral.
Quando analisado o subleito, as cargas aplicadas sobre sua superfície serão aliviadas
em sua profundidade (HANSON et al., 2018). Deve-se, por conseguinte, apresentar uma
maior preocupação com seus estratos superiores onde os esforços solicitantes serão de maior
intensidade. Dessa forma, se avalia que a camada do subleito deve ser composta de um
material natural compactado (TAVARES, 2013).
Considerando que compõe as camadas intermediárias dos pavimentos, admita-se que

um determinado subleito composto de solo com pequena resistência aos esforços verticais que
ocorreriam sobre sua superfície (SENÇO, 2007). Conforme observado por Balbo (2017),
obviamente, deve-se considerar que neste caso é necessário pensar em se executar sobre o
subleito uma camada de solo com melhor qualidade, que seja empregado como um reforço
18
sobre sua superfície, de forma que a fundação receba esforços de menor magnitude,
compatíveis com sua resistência.
Segundo Ruth et al. (2007), evidentemente, esse fato não é obrigatório, mas na maioria
das vezes busca-se fazer por razões econômicas, visto que os subleitos de resistência muito
baixa demandam, sob os aspectos de projeto, camadas mais espessas de base e sub-base.
Nota-se claramente que o reforço do subleito por consequente, resistirá a solicitações de
maior ordem de grandeza, respondendo parcialmente pelas funções do subleito.
Faxina (2017), em relação aos subleitos, considera-se o mesmo como sendo a estrutura
da estrada sobre o qual o pavimento está suportado. Nesse caso, deve ser considerado e
analisado até as profundidades em que atuam significativamente os esforços impostos pelos
veículos (usualmente de 60 a 1,50 m de profundidade).
2.4. Principais Normas Regulamentadoras
Segundo a NBR 15166 o asfalto modificado tem como seu objetivo aprimorar as
propriedades químicas e físicas do revestimento do pavimento, notando–se uma melhor
durabilidade. O uso dessa técnica de execução, torna-se possível de ser feita tanto a quente ou
a frio, o que representa uma facilidade adicional aos usuários (ABNT, 2014).
Conforme caracterizado pela NBR 9574, o uso de emulsões asfálticas em conjunto

com o CBUQ tem como finalidade proporcionar uma boa aderência e impermeabilização ao
concreto asfáltico (ABNT, 2014).
Assim a norma NBR 15529, detalha que a mistura asfáltica alterada pelo uso de
borracha dos pneus é uma forma nobre de dar destino aos pneus inservíveis (ABNT, 2007).
A NBR 12949, refere-se ao procedimento do CBUQ, na qual o seu processo é feito em

usinas, que aquecem e misturam seus agregados, após isso, sai do misturador diretamente para
os caminhões basculantes, levando para o local destinado para o uso (ABNT, 2016).
A NBR 12265, faz referência a camada do pavimento que tem como objetivo
apresentar resistência originada pelas cargas de origem vertical aplicadas sobre os veículos e
assim distribui-los adequadamente à camada subjacente (ABNT, 2014).
A conexão entre as NBR 12265, 9574 e 15529, ocorrem durante o processo de

implementação de revestimento asfáltico, a qual a sub-base ou base, processadas
19
adequadamente, oferecerá suporte para que, após isso, começa a execução de
impermeabilização com intuito de proporcionar uma boa aderência.
2.5. Pavimentos asfálticos
Em sua maioria os pavimentos são constituídos de asfaltos, sendo este um dos

materiais mais antigos utilizados pelo homem. A sua aplicação para o pavimento foi pela
primeira vez realizado na França em 1802, nos Estados Unidos em1838 e na Inglaterra em
1869, a utilização deste aglutinante sendo derivado do petróleo só deu início a partir de 1909
(MARQUES, 2018).
A sua definição segundo Leite (2018), é que o asfalto é um material de consistência

variável, de cor pardo ou preto, onde é constituído predominantemente de betume, tendo a sua
origem na natureza através de jazidas ou obtido por meio do refino do petróleo.
O CAP, é um aglutinante pode definição com propriedades termoplásticas que

possibilita a sua utilização quando quente, é impermeável à água evitando a penetração da
água sobre a estrutura do pavimento impedindo futuros problemas, viscoelástico pois combina
o comportamento elástico com viscoso quando está sobre a aplicação de cargas, e pouco
reativo sua oxidação devido ao contato com o ar ocorre de forma lenta mais pode aumentar de
acordo com a elevação da temperatura (LEITE, 2018).
De acordo com Mourão (2013), foi estabelecido especificações que definem a

classificação dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP), determinado de acordo com a
propriedade penetração, os tipos disponíveis, sendo: CAP 30/45; CAP 50/70; CAP 85/100;
CAP 150/200.
De acordo com Faxina (2017), a aplicação dos CAP, depende da relação viscosidade e
temperatura determinada com a estrutura do pavimento definido, mesmo assim as aplicações
dos tipos de misturas são pré-determinadas, o CAP 30/45, 50/70 e 85/100 são utilizados em
pré-misturas de areia-asfalto e concreto asfáltico, o CAP 150/200, são determinados para
tratamentos do revestimento do pavimento e macadame betuminoso.
A emulsão asfáltica, é um material originado pela dispersão de um material asfáltico

em um material aquoso, ou o oposto, como a colocação de CAP, com água e mais o agente
emulsivo. A quantidade de CAP utilizado sobre a emulsão é de 60 a 70% e o agente emulsivo
varia de 0,2 a 1%, normalmente são utilizados o Sal de Amina, Silicatos Solúveis ou não
Solúveis, Sabões e Óleos Vegetais Sulfonados e Argila Coloidal (FAXINA, 2017).
20
O objetivo dos asfaltos modificados é obter propriedades associadas aos aditivos que
lhes são incorporados, melhorando as suas propriedades mecânicas, lhe conferindo
elasticidade, etc. (LEITE, 2018).
2.6. Manifestações Patológicas nos Pavimentos
Azevedo (2016), conceitua patologia de forma precisa, mostrando que o termo tem
maior empregabilidade na medicina e pode ser interpretada como a ciência que estuda e faz
diagnósticos das doenças, investigando suas origens, seus sintomas, seus agentes causadores e
seu mecanismo de ocorrência.
Entretanto, utilizando o termo patologia dentro da engenharia, compreende-se que esse

termo não se difere do que propõe a medicina, pois também tem origem no tratamento dos
problemas ocorridos, com o sentido de estudar as origens, formas de manifestações,
consequências e mecanismos de ocorrência das falhas e dos sistemas de degradação das
estruturas.
As patologias dos pavimentos flexíveis têm uma certa diversidade e podem ser
divididas em diferentes grupos, tal como os que se apresentam em seguida, de acordo com
Branco e Pereira (2016):
a) Deformações;
b) Fendilhamento;
c) Desagregação da camada de desgaste;
d) Movimento de materiais.
As patologias podem ser classificadas em famílias, onde se dividem ainda em diversos

tipos de degradações, segundo a Tabela 1 a seguir é possível analisar essa divisão.
21
Tabela 2 - Famílias e tipos de degradações (BRANCO; PEREIRA, 2016).
Famílias de Tipos de degradações

degradações
-
- Eixo
Longitudinal
Fissuração
- Transversal
Deformações localizadas
Deformações Trincas
- Grande raio (camadas

inferiores)
Plástica
- Pequeno raio (camadas
superiores)
- Fadiga
-
- Eixo
Fendas Longitudinais
Fendilhamento - Transversais
- Parabólicas
Panela/Bur - Malha fina

aco - Malha grossa
Desagregação da Desagregação superficial

camada de desgaste Buracos
Movimento de
Exsudação
materiais
Em outras referências, como no DNIT (2016) mesmo o reparo realizado na camada de

desgaste é considerado uma patologia, pois causa rupturas no adesivo e torna-se áreas sujeitas
ao surgimento de novas degradações e patologias.
22
Se ocorrerem patologias nas rodovias e estradas, é necessário identificar e analisar os
motivos de sua ocorrência, para que sua manutenção seja mais adequada para evitar que se
repitam, ou pelo menos adiar novas ocorrências. (FIGUEIREDO, 2016).
Após a identificação do tipo de patologia e suas causas, o procedimento deve ser

realizado utilizando métodos de preservação e manutenção que suportem o pavimento em
termos de segurança, conforto e economia. Desta forma, diversos tipos de danos e patologias
podem ser estudados e analisados, segue nos próximos tópicos os mais usuais e ocorrentes nos
pavimentos brasileiros.
2.6.1. Desgaste
Esse dano é originado por uma carga de tráfego repetida. Dessa forma o agregado é
polido e a aderência do pneu do carro é significativamente diminuída, com isso a textura da
estrada não reduz substancialmente a velocidade do veículo. Este tipo de dano é detectado
quando os dados do teste de resistência são baixos ou significativamente reduzido após a
avaliação anterior (BARCA; NOGUEIRA, 2015).
Segundo Figueiredo (2016), podem considerar-se no grupo do desgaste as seguintes

patologias:
a) Rachaduras devido à fadiga das camadas ligadas devido ao movimento e

endurecimento;
b) Fissuras longitudinais que podem ocorrer no eixo ou no ressalto,

provavelmente devido ao baixo acabamento superficial da camada superior ou
difusão do sulco longitudinal da camada de base. Um sulco que se estende
sobre o eixo pode ocorrer devido a ações de movimento, causando fadiga
devido à flacidez, por exemplo, no caso de expansão;
c) Fissuras transversais, que podem ocorrer devido à retração térmica da camada

de desgaste e são comuns em no Brasil;
d) Pele de crocodilo, que pode ocorrer em uma rede grande ou em uma rede
restrita. Uma grande rede pode ser causada por espessura insuficiente ou fadiga
das camadas devido à falta de poder de pavimentação ou devido à má
qualidade de algumas camadas do pavimento. Uma rede fina pode surgir
devido à baixa resistência do solo ou ao desenvolvimento de uma grande rede.
23
De acordo com Barca e Nogueira (2015), em termos de gravidade, o nível de gravidade
não é determinado. No entanto, o grau de polimento deve ser significativamente alto antes de
incluí-lo na avaliação da condição e ser considerado um defeito. É medido em metros quadrados
pela área afetada. Se considerarmos o defeito do exsudato (manifestação patológica associada
a ocorrência da exsudação do pavimento, que será detalhado posteriormente), o polimento dos
agregados não deve ser considerado.
Figura 10 - Desgaste em pavimento
Fonte: (BRASQUIMICAS, 2018).
A Figura 10 ilustrada consegue detalhar o desgaste do tipo pele de crocodilo ou jacaré,

onde se verifica fadiga das camadas de revestimento do pavimento, causado pela falta de
agregamento da pavimentação ou devido à má qualidade de algumas camadas do pavimento.
2.6.2. Desagregação
Segundo Barca e Nogueira (2015) a desagregação é a perda da superfície da estrada

devido à perda de aglutinante de asfalto e partículas dos agregados soltos. Esse dano
demonstra que o aglutinante da estrada está visivelmente endurecido ou que a mistura é de
baixa qualidade. Além disso, as perdas podem ser causadas por certos tipos de tráfego, como
os caminhões, que levam a um amolecimento da superfície e à perda de agregados devido a
derramamentos de óleo.
24
De acordo com Figueiredo (2016), este tipo de degradação e patologia ocorre na
superfície da rodovia/estrada. Dentro deste dano, as seguintes patologias podem ser
consideradas:
1) Desagregação da superfície, que pode ocorrer quando o aglutinante e os

agregados são separados. Isto é devido aos efeitos da água, produtos químicos ou agentes
mecânicos. A desintegração também pode ser causada por endurecimento de ligações, defeitos
estruturais ou degradação dos agregados;
2) A cabeça do gato, que é causada pela perda rápida do ligante, geralmente devido
à má qualidade dos materiais e da mistura, o que leva a uma má conexão do arranjo do agregado
betuminoso. Essa patologia também pode ocorrer em locais com alto tráfego, o que pode causar
efeitos tangenciais muito altos;
3) Descamação, que tem a principal causa de uma fraca ligação da camada de

desgaste com a camada inferior ou com uma espessura muito pequena da primeira camada;
4) Ninhos que derivam principalmente do desenvolvimento de outras patologias

que levam à desagregação e ao aparecimento dos materiais e que podem ser o resultado de
deficiências existentes em pontos localizados;
5) Diluição, que sempre ocorre quando o solo está rachado e a água penetra. Isso
tende a se mover com a passagem de veículos, arrastando as sutilezas das camadas cruzadas;
6) Desintegração dos agregados, que se deve principalmente a problemas

associados ao ligante, como a ausência de conexão entre os agregados e o ligante ou seu
endurecimento, ou baixa dosagem. Essa patologia também pode surgir se houver uma abertura
prematura durante o tratamento superficial;
7) O polimento dos agregados, o que leva a uma perda da microestrutura da

superfície da estrada, o que traz a uma redução no atrito da superfície da estrada do pneu e reduz
a segurança dos usuários. O efeito do tráfego associado à baixa resistência ao polimento de
agregados é a principal causa dessa patologia.
Com isso podem ocorrer as seguintes situações (BARCA; NOGUEIRA, 2015):
a) A estrada começa a perder agregados ou aglutinantes. Em alguns locais, a superfície

começa a aprofundar-se.
25
b) O Pavimento já perdeu alguns constituintes ou pastas. A textura da estrada é
moderadamente grossa e com pequenos orifícios.
c) Perda significativa de agregado ou pastas. A textura da estrada é muito grossa e

muito vazia. As áreas dos furos têm um diâmetro inferior a 10,0 mm e uma
profundidade inferior a 13,0 mm.
Figura 10 - Rodovia com danos no acostamento devido a perca de agregados
Com pode se verificar na ilustração da Figura 11, o acostamento demonstra a ocorrência

da desagregação que teve como resultado a dissociação dos agregados do revestimento do
pavimento e ilustra essa aparência de sobressaliência da areia.
2.6.3. Exsudação
Segundo a definição do DNIT 005 (2018), a exsudação de um pavimento é quando

ocorre o excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do
ligante através do revestimento. Sendo assim, de acordo com Souza (2015), a exsudação é um
filme de asfalto na superfície da estrada que cria uma superfície brilhante, transparente e
reflexiva que geralmente fica pegajosa. Isso é causado por um excesso de aglutinante ou um
baixo conteúdo de poros no ar.
Isso ocorre quando o asfalto preenche a cavidade da mistura no momento que é aplicado
em altas temperaturas do solo e depois se expande com a superfície da estrada. Como o
procedimento de exsudação não é reversível em um clima frio, o asfalto se acumula na sua
própria superfície.
26
De acordo com Figueiredo (2016), a exsudação ocorre em situações em que há excesso
de ligante e aglutinante. Se acontece esta redução excessiva de poros, geralmente associada a
uma temperatura muito alta, ocorre uma migração na superfície do betume, o que leva a uma
redução da estrutura da superfície da estrada.
De acordo com o grau de exsudação, podemos verificar que (BARCA; NOGUEIRA,

2015):
a) A exsudação acontece minimamente e é apenas alguns dias por ano. O

pavimento não adere a sapatos ou veículos.
b) O asfalto adere somente a calçados e veículos por várias semanas por ano.
c) O asfalto adere a calçados e veículos por algumas semanas por ano.
Figura 11 - Exsudação ocorrido em pavimento rodoviário
27
Como é apresentado pela Figura 12 a exsudação fica evidente pelo contraste da cor do
revestimento da estrada onde se possui o excesso de aglutinante.
2.6.4. Fissuras
a) Fissuras por fadiga:
Rachaduras que formam uma continuidade de pequenos blocos se aparentam com

jacarés. São determinadas como fissuras por desgaste, tem como constituição uma camada de
asfalto após exposição repetida a um aumento na carga sobre o movimento (DOMINGUES,
2016).
As trincas iniciam no fundo da camada do pavimento, e as tensões e deformações em

uma roda carregam uma tensão maior. Inicialmente, as ranhuras se expandiram como uma série
de fissuras longitudinais paralelas à superfície. Após movimentos repetidos, as rachaduras se
juntam formando polígonos angulosos, que formam um desenho semelhante ao padrão da pele
de crocodilo. Em geral, a maior parte não excede 0,60 m (SOUZA, 2015).
De acordo com Barca e Nogueira (2015), a fadiga geralmente ocorre em áreas

submetidas ao tráfego repetitivo, especialmente em pistas marcadas. Portanto, isso não pode
acontecer em toda a região se o pavimento inteiro não estiver sujeito a cargas gerais. Um modelo
de fissuras criados em uma área descarregada é chamado de bloco cuja origem não está
relacionada ao efeito de repetição. Esta falha é considerada um dano estrutural significativo,
geralmente acompanhado por letargia da estrutura do pavimento em voltar a sua condição
inicial, caracterizando uma deformação plástica.
O nível de gravidade pode ser definido como (BARCA; NOGUEIRA, 2015):
a) Pequenas fendas capilares e longitudinais que ocorrem paralelas ou não estão

conectadas entre si. As rachaduras não mostram a quebra do material ao longo dos
lados da ranhura.
b) Desenvolvimento de trincas no plano L (fissura com direção ao mesmo tempo

perpendicular e paralela ao pavimento) na forma de um modelo ou na rede que possa
ser facilmente destacado.
c) Uma rede ou modelo que desenvolveu para tornar peças claramente definidas.
Algumas partes podem se mover com a passagem de veículos.
Os danos são mensurados em metros quadrados da área afetada. A maior complexidade

em medir tais danos é na maior parte das vezes é que há dois ou três níveis de gravidade na área
28
próxima. Se essas partes puderem ser facilmente distinguidas, elas serão consideradas
separadamente. Além disso, toda a área deve ser determinada no mais alto nível de gravidade.
Figura 12 - Fissura por fadiga de grande medida
Fonte: (VALENZUELA, 2018).
b) Fissuras em blocos:
Descrição: As fissuras de blocos são fissuras interconectadas que dividem a estrada em

partes retangulares. Os blocos podem ser de 0,30 m a 3,0 m x 0,3 m x 3,0 m. Isto é conseguido
principalmente em concreto e asfalto, reduzindo através de ciclos diários de temperatura
(SOUZA, 2015).
De acordo com Domingues (2016), a fissura não está relacionada ao estresse e carga em
que o asfalto se tornou muito mais duro. Geralmente isso acontece em uma parte significativa
do pavimento. Esse tipo de patologia é diferente das rachaduras por fadiga que, nesse caso, são
peças muito menores, com mais ângulos e arestas vivas. Aliás, de forma contrária dos blocos,
as trincas por fadiga são causadas por cargas de tráfego repetitivas e, como resultado, elas
ocorrem apenas em áreas sob carga de veículos (pelo menos inicialmente).
a) Blocos determinados por fissuras de baixa gravidade.
b) Blocos determinados pelas fendas de gravidade média.
c) Blocos determinados por trincas de severidade alta.
As rachaduras são medidas em metros quadrados da área modificada. Como regra, eles
só têm um grau de gravidade na seção da estrada. Entretanto, cada seção de gravidade diferente
deve ser medida e armazenada separadamente.
29
Figura 13 - Trincas em blocos no pavimento
c) Fissuras por Reflexão:
De acordo com Domingues (2016), esse dano acontece somente em estradas de asfalto
sobre uma laje de cimento Portland. Não contém fissuras no pavimento com outros tipos de
substratos (por exemplo, estabilizados com cimento ou cal). Essas rachaduras são originadas
por uma placa de cimento Portland causada por temperatura ou umidade, que é refletida na
superfície no pavimento asfáltico. A patologia não está relacionada às cargas, porém as cargas
nas estradas podem levar ao rasgo do asfalto próximo à fissura. Conhecer as dimensões da laje
sob a superfície do cimento asfáltico ajuda a habituar-se a esses danos
a) Devido à baixa gravidade, as seguintes condições são atendidas:
• Fissura sem preenchimento menor que 10,0 mm;
• Fissura total em cada largura.
b) Para gravidade média, aplicam-se as seguintes condições:
• A ranhura gira entre 10,0 e 76,0 mm.
• Rachaduras até 76,0 mm de largura, rodeadas por fissuras irregulares.
30
• Uma rachadura de qualquer largura cercada por fendas irregulares.
c) Para um alto grau de gravidade, as seguintes condições são atendidas:
• Quaisquer rachaduras ou fissuras cercadas por rachaduras irregulares de

gravidade média ou alta.
• Fissuras não preenchidas maiores que 76,0 mm.
• Uma rachadura de qualquer largura e a estrada ao redor estão gravemente

quebradas.
Figura 14 - Trinca por reflexão
2.6.5. Panelas e ou Buracos
Os sulcos são pequenas deformações na superfície da estrada, usualmente com um

diâmetro menor que 0,90 m no formato de uma taça. Geralmente, eles têm arredores afiados e
laterais na vertical próximo a superfície. O aumento dos vazios é justificado pelo amontoamento
31
de água. A deterioração da estrada, e expansão alcançada graças às sutis misturas fracas ou
superfície base subjacente, ou para condição de rachadura por fadiga com um alto grau de
severidade. Os buracos são frequentemente relacionados a danos na estrutura e não devem ser
associados com desagregação ou desgaste. Se os sulcos forem feitos devido a fortes trincas de
desgaste, eles devem ser gravados como panelas em vez de desgastados (VALENZUELA,
2018).
Tabela 3 - Níveis de severidade de acordo com profundidade e diâmetro dos buracos
Os buracos são verificados por unidades classificando se são baixas, média e alta
profundidade, de forma separada.
Figura 15 - Buraco em pavimento de seriedade média
2.6.6. Deformação plástica
Segundo Domingues (2016), deformação plástica, consistindo de um sulco na superfície

da estrada em influência dos pneus. Eventualmente o pavimento pode ser levantado, com
32
relação às partes laterais da depressão, porém na maioria dos acontecimentos, esta ocorrência
será claro somente após a chuva, quando as faixas estão com água. Isso pode ser o resultado da
imersão em uma das camadas do pavimento, que usualmente é causada por uma concretização
ou movimento lateral dos agregados devido ao estresse. O grave colapso da severidade pode
ocasionar a imperfeições estruturais na superfície da estrada.
Tabela 4 – Gravidade segundo a profundidade das deformações
Fonte: (BARCA; NOGUEIRA, 2015).
A deformação é mensurada em metros quadrados da área atingida e sua espessura é

determinada pela profundidade média do sulco. A profundidade média é realizada posicionando
a régua perpendicular à sua direção e medindo a profundidade.
Figura 16 - Deformação plástica no pavimento
33
2.7. Borracha de Pneus Aplicados no Pavimento Flexível
Essa pode ser definida como uma técnica que emprega pó de borracha proveniente da
trituração de resíduos pneumáticos em torno de 20%, como material constituinte da massa
asfáltica empregada no processo de pavimentação ou recapeamento de vias. Usualmente,
mensura-se que sejam necessários 1.000 pneus para pavimentação de 1000 metros, podendo
esse trecho variar de acordo com as especificações da via, tais como espessura da camada de
asfalto ou largura da mesma (MATTIOLI et al, 2019). A Figura 18 apresenta exemplo de pó de
borracha empregado no processo de pavimentação asfáltica.
Figura 17 - Pó de borracha empregada na pavimentação asfáltica
Fonte: (DA SILVA; OKAMOTO, 2019).
Essa tecnologia reaproveita os materiais que podem causar danos ao meio ambiente e
apresenta um pavimento mais durável, com diminuição das reflexões de trincas em reforços,
dos ruídos, melhora na fadiga das camadas do revestimento, redução de custos em manutenção.
(MELLONE, et al., 2013).
O material obtido pela trituração dos pneus pode ser adicionado ao aglutinante asfáltico
por meio de duas técnicas diferentes, incorporação à seco e úmido. Na incorporação à seco, a
borracha é incorporada aos agregados antes do ligante asfáltico. Segundo Ruth, Jonsson e Setze
(2007), um bom planejamento, com atenção especial à usinagem e à compactação, é
fundamental para a boa execução do revestimento. Na realização do processo úmido, o pneu
moído que origina a borracha, é implementada ao aglutinante asfáltico seguindo uma dosagem
34
de 5 a 25% do material asfáltico. Quando existe essa adição, ocorre uma reação entre os
componentes e alteração de suas propriedades.
Uma observação realizada por Tavares (2013), com relação a problemas associados a
dosagem inadequada se refere aos principais defeitos descritos na literatura, sendo eles:
exsudação e as trincas por contração de origem térmica, intrinsecamente relacionados a
dosagem inadequada do teor dos materiais.
Estudos comprovam que o selante com asfalto-borracha dura cerca de 3 vezes mais que
o sem asfalto-borracha. Destaca-se ainda que os serviços executados com asfalto-borracha
apresentam um custo aproximado de 50% maior do que os serviços executados com ligantes
sem borracha. Mesmo com essa diferença no custo, quando analisados em conjunto, o custo e
vida útil, pode-se verificar que serviços com asfalto-borracha são mais vantajosos (MATTIOLI
et al, 2019).
Ainda de acordo com o autor Mattioli et al (2019), as vantagens verificadas no processo

e a presença de uma maior durabilidade da pavimentação; menores níveis de ruídos e retorno
dos pneus inservíveis à cadeia produtiva.
O asfalto com adição de borracha de pneu apresenta a vantagem de alta elasticidade,

alta resistência a degradação temporal, alta coesividade e ótima relação custo/benefício
(TAVARES, 2013).
Para Cappi (2014), o aprimoramento das características do ligante proporciona uma

melhora na distribuição de cargas no mesmo, devido ao aumento da homogeneização do
material.
O asfalto-borracha possui diversas vantagens, entre elas podemos citar: redução do

envelhecimento, aumento da flexibilidade, aumento do ponto de amolecimento e redução da
susceptibilidade térmica. É possível utilizar o asfalto borracha para: selar trincar e juntas e no
Concreto Armado Usinado a Quente.
“Através de pesquisas foi verificado que o quão benéfico é a incorporação de insumos

de borracha provenientes da trituração de pneus em ligantes asfálticos, visando uma
melhor adaptação às atuais necessidades, tais como: melhor durabilidade, resistência,
qualidade superior e redução de gastos financeiros. ” (MOTTER, 2013, p. 66).
Graças a tecnologia utilizada no asfalto borracha, é possível unir situações que tornam
possível a economia-social, ambiental, e uma melhora na qualidade nos transportes. Uma
35
pavimentação de qualidade superior permite aos usuários um tráfego seguro, confortável e
menos incidência de manutenção em seus veículos (MOTTER, 2013).
36
3. Metodologia
É possível caracterizar o presente trabalho como uma pesquisa documental e

bibliográfica, onde a partir de informações documentados, será possível realizar uma análise
qualitativa demonstrando dados quantificado com o intuito de atingir o objetivo proposto.
De acordo com Prodanov e Freitas (2013), a pesquisa cientifica visa conhecer um ou

mais fatores sobre um assunto em especifico, determinando assim que o resultado possa
contribuir para o avanço do conhecimento humano, dessa forma diversos tipos de pesquisas
podem existir e ser determinadas para apresentar um assunto.
A classificação da presente pesquisa levará em consideração a realização feita por

Silveira e Gerhardt (2019), que determina a sua tipologia de acordo com a abordagem, natureza,
objetivo e procedimentos.
Com relação a abordagem, a pesquisa se determina como qualitativa, pois realiza a

objetificação do fenômeno estudado, sendo a viabilidade do asfalto borracha como método
viável para o pavimento flexível.
A natureza da pesquisa, pode se afirmar que é aplicada, tendo em vista que a mesma
gera conhecimentos para a realização prática a solução de problemas específicos. A pesquisa
aplicada, segundo Rodrigues (2007), é o meio pelo qual aplicada a uma investigação, comprova
ou rejeita teoria estimuladas.
O objetivo da presente pesquisa se caracteriza como descritiva, de acordo com Gil

(2017), as pesquisas descritivas têm por propósito analisar propriedades e parâmetros
característicos de um conjunto específico que possui atuação prática.
E os procedimentos adotados por essa pesquisa, podem ser caracterizados como

documental e bibliográfico. A pesquisa documental, caracteriza a coleta de dados a partir de
documentos ou informações levantadas através das ferramentas e técnicas de obtenção e coleta
(GIL, 2017). A pesquisa bibliográfica, descreve toda a realização de uma fundamentação por
meio de documentos publicados e existentes que consistem em referenciar teorias e teses
(SILVEIRA; GERHARDT, 2019).
Marconi e Lakatos (2017) confirmam que a revisão bibliográfica engloba toda o

conteúdo baseado na literatura com relação ao tema analisado. Se entende por esse conteúdo
como:
37
a) Publicações;
b) Artigos;
c) Livros;
d) Monografias;
e) Revistas;
f) Dissertações.
O levantamento bibliográfico teve como finalidade sobre o presente trabalho realizar a

sua fundamentação em determinar os dados e informações para atingir o propósito do trabalho
com base nos mais renomados autores e fontes do qual a pesquisa aborda.
A base de dados para estudo: Biblioteca Digital de Teses e Dissertações da USP,

Biblioteca Digital da Unicamp, Portal de Periódicos CAPES/MEC, esses serviram como
instrumento para a coleta de dados, a partir dos seguintes termos e assuntos: Manutenção em
Pavimentos; Patologia em Pavimentos; Pavimentos Asfálticos; Asfalto Borracha.
Após o levantamento dos dados foi realizado a avaliação do material obtido e separado
aqueles para referencial e uso na aplicação do trabalho, compilando as principais informações.
Em seguida foi feita uma análise minuciosa de forma categorizada referente aos estudos que
apresentam aplicação prática para análise, da mesma de forma a estabelecer uma conexão e
compreensão com o tema a ser estudado e desenvolvimento deste.
38
4. Resultados e discussão
4.1. Análise de Viabilidade Técnica
Os desgastes dos asfaltos têm provocado a comunidade cientifica a muitos anos, visto
que, estes desgastes se apresentam enquanto patologias que culminam na deteriorização
asfáltica diminuindo a vida útil e promovendo uma insatisfação dos usuários da malha
rodoviária.
Medina (2018) menciona que no Brasil, se tem 95% dos pavimentos executados com
revestimentos asfálticos utilizando a mistura tradicional e convencional do material. Segundo
Leite (2018) em determinados locais as condições mais agressivas de trafego impõe certos
limites ao CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) convencionais, e Silva et al. (2019) reforça que
58% % do transporte de cargas do Brasil é realizado dentro do modal rodoviário, aumentando
também a temperatura das pistas, acarretando limitações ao cimento asfáltico, podendo
ocasionar rupturas prematuras dos revestimentos asfálticos tanto por fadiga, quanto por
deformação permanente. Ainda em 2015, uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional
dos Transportes (CNT),61,8% das rodovias pavimentadas, em relação ao seu estado geral,
encontram-se em situação de regular a péssimo.
De acordo com Silva, et al. (2019), 58% do transporte do Brasil é realizado dentro do
modal rodoviário, aumentando também a temperatura das pistas, acarretando limitações ao
cimento asfáltico, podendo ocasionar rupturas prematuras dos revestimentos asfálticos tanto
por fadiga, quanto por deformação permanente. Somando isso com a falta de fiscalização e
manutenção nas rodovias do Brasil, a população recebe pavimentos asfálticos pouco duráveis
e de péssima qualidade, gerando um risco imenso em relação a segurança dos usuários.
No estudo realizado por Santos (2017) foram identificadas 2 deformações plásticas,

causadas pelo excesso de volume de veículos sobre a rodovia e cargas sobre o pavimento e má
compactação da estrutura; 1 fissura foi encontrada ocasionada por irregularidades na estrutura
subjacente (camada de ligação; e 1 "panela" que ocorreu por impermeabilização ineficiente,
tudo isso em um pavimento recente com menos de 1 ano de usabilidade (SANTOS, 2017).
O estudo de Silva et al. (2016), que analisou os parâmetros que possam diminuir o
surgimento de manifestações patológicas, através dos ensaios físicos dos materiais, verificou
que pavimentos modificados com materiais, apresentam menor número de manifestações
patológicas que asfaltos executados de forma tradicional com CAP.
39
“Uma das soluções para corrigir os problemas relacionados aos revestimentos
asfálticos é adicionar elementos ao asfalto para que melhore as características técnicas
e consequentemente aumente a vida útil do revestimento. Hoje já são usados e testados
diversos agentes que melhoram a resistência e a adesividade do revestimento asfáltico,
onde se destacam os agentes rejuvenescedores, borracha moída de pneu e polímeros
(RUTH, 2007, p. 54). ”
O conceito estabelecido para o trincamento por fadiga está diretamente relacionado ao

processo, Sousa et al. (2019) corrobora afirmando que: “é um processo de alterações
progressivas estruturais, podendo ser localizadas e permanentes”, o autor ainda assevera que:
“as tensões e deformações causadas pelas trincas quando repetidas em determinado ponto ou
pontos” pode ocasionar à completa ruptura após um determinado número de repetições
(SOUSA et al, 2019, p.19).
Buscando ampliar a resistência ao trincamento por fadiga, Sousa et al. (2019) apresenta,
um estudo no qual o asfalto tradicional quando modificado com a adição de 20% de borracha
aumenta a resistência em 10 vezes quando comparado com o asfalto sem esta adição. A Figura
19 mostra a área trincada em pavimentos construídos com asfalto borracha e ligante asfáltico
convencional.
Figura 18 – Comparação do desenvolvimento de patologias entre o CAP e o pavimento com asfalto

borracha
Fonte: (WAY et al., 2019).
40
De acordo com Way et al (2019) a diferença na resistência está no fato de que o asfalto-
borracha possui uma característica elástica maior, que faz com que ao deformar consiga retornar
ao seu estado anterior, permitindo com que ele resista a fadiga.
Visando a durabilidade e uma melhoria no custo benefício, fatores que maximizariam a

durabilidade e a confortabilidade para os usuários das malhas rodoviárias, novas tecnologias
estão em pleno desenvolvimento e o asfalto- borracha apresenta bons resultados neste quesito.
O asfalto modificado com borracha tem-se demonstrado muito flexível e elástico,

permitindo assim melhor movimentação com as cargas dos veículos. Estudos revelam que sua
aplicação é uma alternativa viável, pois apresenta bons resultados. (CATAPRETA, et al., 2016).
O asfalto modificado apresenta implementações e melhorias referentes a mistura

betuminosa convencional, entretanto, como contextualizado nos tópicos anteriores cada
material possui propriedades diferentes no que se refere a sua utilização prática, o que determina
a sua viabilidade ser comparada de acordo com seu uso determinado, como será demonstrado
e analisado na sequência.
A partir da análise de diferentes ensaios foram possíveis obter várias perspectivas

práticas com relação aos desempenhos práticos de cada um dos tipos de asfaltos modificados,
a primeira variável analisada foi a deformação permanente, frente ao ensaio de afundamento de
trilha de roda com a repetição com um eixo de roda simples sobre a mistura asfáltica
(MARQUES, 2018). A Figura 20 demonstra a comparação entre o asfalto modificado a
polímero SBS (FLEXPAVE 60/85) e o asfalto borracha (ECOFLEX).
41
Figura 19 – Análise da deformação permanente dos asfaltos modificados
Fonte: (MARQUES, 2018).
Se observa então que o asfalto borracha sofrendo os mesmos ensaios, possui menor
deformação, com a sua deformação máxima em 5,78% e o asfalto modificado por polímeros
com deformação de 6,20%, isso realiza que as ocorrências de patologias resultantes da
deformação permanentes serão muito mais frequentes no pavimento que possua asfalto
modificado por polímeros.
Diante disso, o asfalto-borracha consiste na mistura grânulos de borracha reciclada no

ligante conforme EP 2014 apud (LUCIANO et al., 2017) este tipo de asfalto pode ser dividido
em três tipos que depende da quantidade de borracha acrescida ao composto de betume para a
composição do asfalto-borracha, nesse sentido, podem ser classificados da seguinte forma:
“Betume borracha de baixa percentagem de granulado de borracha (BBB) – Produto

fabricado com percentual de borracha igual ou inferior 8% (tolerância8 + 2%)
referente ao total da massa do ligante; Betume borracha de média percentagem de
granulado de borracha (BBM) – Produto fabricado com percentual de borracha entre
10% a 14% (tolerância ± 2%) referente ao total da massa do ligante; Betume borracha
de alta percentagem de granulado de borracha (BBA) – Produto fabricado com
percentual de borracha entre 18% (tolerância - 2%) referente ao total da massa do
ligante; (EP 2014 apud LUCIANO et al, 2017, p. 03). ”
Cabe ressaltar que existem dois processos para que haja eficiência na mistura deste
componente ao betume, o primeiro é o mais usado que consiste na trituração do pneu no intuito
42
de obtenção dos granulados que serão inseridos durante o processo, cuja denominação é
processo mecânico e o segundo é o criogênico que em virtude da complexidade do processo o
torna inviável, pois aumenta o custo de produção e, com isso, o custo-benefício faz com que
não seja economicamente viável.
Na perspectiva da adição do granulado de borracha o DNIT 150/2015, estabelece

normas que prever dois tipos de processo, a saber, via seca, este processo é um pouco
complicado, pois a borracha é colocada no misturador da usina de asfalto e, em alguns casos o
processo é feito na própria obra, este processo tem seu lado positivo, uma vez que, melhora a
qualidade do no produto final, todavia, a uma perda significativa nas propriedades da borracha
(REIS, 2018).
O outro processo é denominado de via úmida, neste o granulado de borracha de pneu é

adicionado para a produção do asfalto a quente na usina, em um processo industrializado, neste
caso o ponto positivo consiste numa maior homogeneidade que favorece o aproveitamento
máximo das características de elasticidade, bem como, permite maior resistência da borracha
promovendo maior durabilidade do asfalto, resultando em ganho na questão de eficiência da
obra (ARAUJO, 2015).
Ao analisar os estudos de Kalil, Oliveira e Ferreira (2017), entende-se que o

investimento na produção do asfalto modificado com borracha tem sido inibido, pois seu custo
inicial é elevado decorrente ao processo de fabricação, onde ele se mantém numa temperatura
muito alta para usinagem e compactação, além do controle rigoroso desde a fabricação até sua
aplicação. No entanto, verifica-se grandes vantagens em sua utilização, referente à questão da
segurança e conforto dos condutores, pois o material possui maior viscosidade,
impermeabilidade, adesividade, resistência ao sol, intempéries e a ação química de
combustíveis, aumentando o atrito entre o pneu e pavimento, reduzindo assim o risco de
acidentes.
Embora as vantagens sejam inúmeras, o debate sobre sua implementação gira em torno
da viabilidade econômica, visto que, o processo é mais oneroso do que o asfalto tradicional, no
entanto, a longo prazo, as pesquisas apontam para a vantagem custo benefício.
4.2. Análise dos Custos
Com relação à valores, como o asfalto convencional (AC) e o asfalto-borracha (AB) são
executados sobre camadas de um pavimento flexível, a diferença entre eles será apenas nos
43
custos operacionais da capa de rolamento. Usando como referência o Sistema de Custos
Referenciais de Obras (SICRO), ferramenta criada pelo DNIT para manter atualizada a
definição de custos.
Segundo o DNIT (2022), o custo direto do metro cúbico do asfalto convencional e do

asfalto borracha são respectivamente R$ 128,64 e R$ 151,76. Para uma melhor análise é
possível verificar a Tabela 5 que detalha a comparação de custos entre os dois tipos de
pavimentos.
Tabela 5 – Comparação de custos de implementação para 1 km de revestimento do pavimento
Custo da capa de
Quantidade de
Tipo de asfalto rolamento Custo total
massa asfáltica (t)
(R$/t)
Asfalto-borracha R$ 151,76 840 R$ 127.478,40
Asfalto convencional R$ 128,64 840 R$ 108.057,60
Fonte (DNIT, 2022).
Conforme, pode-se observar pelos dados apresentados, o pavimento com o revestimento

que adotou o asfalto borracha, apresenta um custo superior de 15,2% em comparação ao método
tradicional. No entanto, diversos estudos têm comprovado que esse custo adicional é diluído ao
longo do tempo, devido à maior durabilidade dos revestimentos asfálticos que fazem uso do
material modificado.
A Tabela 6 consegue detalhar os diferentes custos com relação ao reparo dos pavimentos
que utilizaram sobre o revestimento o material convencional em CAP e CBUQ, de acordo com
os dados que são apresentados em um período de 10 anos sobre a vida útil do pavimento e
considerando os serviços realizados, verifica-se que ao custo da manutenção total em 10 anos
do pavimento é de R$ 4.909.254,00, tendo o custo em média então de R$ 66.822,00 ou R$
1.524.000,00 por km.
Tabela 6 - Custos de manutenção de um pavimento flexível convencional em um período de 10 anos

Quantidade
de Valor/KM
Intervenção Cálculo Custo total
intervenção (R$)
(QI)
A Manutenção 7 R$ 66.822,00 QI x R R$ 467.754,00
B Restauração 1 R$ 1.524.000,00 QI x R R$ 1.524.000,00
44
C Reconstrução 1 R$ 2.917.500,00 QI x R R$ 2.917.500,00
Custo de
manutenção em 10 R$ 4.909.254,00
-
anos - A+B+C
Fonte: (DNIT, 2022).
Tendo como base os parâmetros ilustrados na comparação da Figura 21, é possível

verificar a evolução dos custos de manutenção, realizada pela ADOT (2014), onde ambos os
asfaltos foram aplicados sobre uma camada de pavimento de concreto trincado.
Figura 20 - Custos de manutenção por milha de pista (USA $)
Fonte: (ADOT, 2014).
Pode-se notar que nos primeiros anos os custos são parecidos, porém a partir do quinto
ano, a curva dos custos de manutenção do asfalto convencional sobe quase que
exponencialmente.
Além disso, é possível analisar também como parâmetro os testes feitos na RJ-122,
rodovia do estado do Rio de Janeiro, onde foram recuperadas 35 km de estrada utilizando
asfalto-borracha. Onde segundo Mattioli (2019), com o uso do Heavy Vehicle Simulator
(HVS), que mede a evolução da deformação permanente de forma acelerada. A utilização do
AB aumentou a vida útil do pavimento em 30%, até atingir uma deformação que demandassem
alguma intervenção.
Já Camargo (2016), utilizando o mesmo simulador de tráfego pesado (HVS), onde

simulou o equivalente a 7 anos de projeto, para o tráfego daquela rodovia, onde atingiu apenas
45
afundamento de trilha de rodas de 4,2mm, valor considerado baixo a nível de Brasil. Onde o
mesmo não detectou trincamentos na região analisada, evidenciando que após um tráfego
correspondente a 7 anos, não teria atingido ainda a vida de fadiga.
4.3. Análise Comparativa das propriedades do Asfalto-Borracha
Cabe ressaltar que a legislação vigente no Brasil para a pavimentação está dividida de
acordo ao tipo de asfalto, nesse sentido, O DNIT estabelece uma norma para Pavimentação
Flexível – Cimento asfáltico modificado por borracha de pneus inservíveis pelo processo via
úmida, do tipo Terminal Blending esta norma regulamenta o material utilizado na mistura, a
saber, Norma 111/2019-EM e para Pavimentos flexíveis – Concreto asfáltico com Asfalto
Borracha, via úmida, do tipo Terminal Blending regulamenta o processo de execução e
controle de qualidade do concreto asfáltico a Norma é 112/2019-ES (ARAUJO, 2015, p. 37).
Em tese o asfalto-borracha é mais caro que o tradicional no que tange o processo para
obtenção do produto final, todavia, o ganho real é notado quando se leva em conta o custo de
manutenção visto que este produto reduz este custo em virtude da resistência a fadiga e o
aumento na durabilidade, fazendo com que o benefício desta tecnologia se apresente enquanto
investimento de longo prazo.
Percebe-se a viabilidade deste processo ao analisar também no contexto do ganho ao

meio-ambiente, visto que pesquisas apontam que para cada quilometro de asfalto-borracha
cerca 1.000 a 1.200 pneus são retirados de locais de descartes evitando assim o acumulo de
um lixo que levaria cerca de 600 anos para decompor-se totalmente e reaproveitado, cabe
evidenciar que o número de pneus descartados no Brasil beira a 90 milhões representando 450
mil toneladas, o que permite, por si só, a ideia de viabilidade na reutilização destes produtos
para outros fins, neste caso, a produção de asfalto-borracha.
A deformação permanente é um dos principais defeitos que ocorrem nos pavimentos

brasileiros. Na Figura 22 a seguir se observa que a deformação, pode ser classificada por
afundamento de trilha de roda, forma mais comum de deformação permanente, onde uma das
razões entre outras, é o fato da mistura asfáltica possuir uma pequena resistência ao
cisalhamento, onde o asfalto não consegue resistir à passagem de veículos de cargas
repetidamente no pavimento flexível.
46
Figura 21 - Afundamento ou deformação permanente
Fonte: (CAMARGO, 2016).
Esta deformação visível na amostragem do asfalto convencional na Figura 22 é do tipo

permanente, cuja normatização para efetivação do conceito está contida nas normas do DNIT
005/2018-TER, nesta norma a deformação é definida como depressão da superfície do
pavimento, acompanhada ou não de solevamento, ressalta-se a ideia de que ela pode se
“apresentar sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação (DNIT, 2018).
Outra vantagem que amplia os benefícios da utilização do asfalto borracha no que

tange as deformações permanentes está relacionada as questões de temperatura, ou seja, nas
alterações das propriedades reológicas do asfalto, uma vez que, a adição dos pneus moídos
aumenta resistência nesta patologia, visto que, as pesquisas apontam para um melhor
desempenho nas temperaturas associadas à deformação permanente, no entanto, ressalta-se
que a trabalhabilidade, em geral, é prejudicada. Os resultados obtidos mediante comparação
entre o asfalto convencional e o asfalto borracha, estes estudos foram realizados em um
simulador de trafego (PESSOA et al., 2019).
Figura 22 – Comparação entre revestimentos asfálticos após experimento com o uso das misturas
asfálticas
Fonte: (PESSOA et al., 2019).
47
Os resultados demonstram o benefício do asfalto borracha e os dados estatísticos
mostram que a vida útil do asfalto com adição de borracha proveniente de pneus é superior em
30% comparando ao asfalto convencional (PESSOA et al., 2019). No que tange a capacidade
reológica vale salientar que esta influência é relacionada diretamente no envelhecimento do
ligante devido a fator temperatura.
“A temperatura elevadas e grandes superfícies específicas, como ocorre na usinagem,

manuseio e espalhamento antes da compactação, o envelhecimento é acelerado, podendo ser a
viscosidade original do CAP multiplicada por duas a quatro vezes em um intervalo de tempo
inferior a duas horas (PESSOA et al., 2019, p. 31). ”
Em síntese, a ocorrência do desgaste do material asfáltico está relacionado a ocorrência

do seu endurecimento e equivale as mudanças das características do asfalto ocorrida durante o
processo que vai deste a estocagem até aplicabilidade e a utilização, nota-se também que, este
envelhecimento tem como fatores decisivos a relação entre “a temperatura e o grau de exposição
do ligante ao oxigênio do ar” (PESSOA et al., 2019, p. 249).
“O asfalto é um composto orgânico, capaz de reagir com o oxigênio do meio ambiente.

Os compósitos do asfalto se modificam com as reações da oxidação produzindo um
material de estrutura mais quebradiça. Essa reação é referenciada como enrijecimento
devido ao envelhecimento ou à oxidação (PETERSON, 1984, p.11). “
O benefício do asfalto borracha é notado na medida em que ele possui uma menor taxa
de envelhecimento em virtude de ter em sua constituição elemento como carbono e outros
antioxidantes que reagem favoravelmente aumentando a capacidade reológica.
Por fim, verifica-se que autores buscam, por meio de pesquisas, diminuir os impactos
ocasionados por patologias de deformação permanente sob a perspectiva do fator temperatura,
nesse sentido Zatarini et al. (2017) afirma que, “A temperatura mínima de compactação deve
permanecer em torno de 155 ºC a 160 ºC, e é importante evitar o trincamento da massa, quando
muito quente, e a formação de “ondas” na frente do rolo” (ZATARINI et al. 2017, p. 45).
48
4.4. Sustentabilidade dos Pavimentos Flexíveis com Asfalto-Borracha
É definido como pavimento sustentável, o pavimento que tem por resultados alcançar o
objetivo para o qual foi projetado, além de que em uma escala mais ampla o pavimento
consegue atender as necessidades da sociedade, utiliza os recursos naturais de forma efetiva e
ainda consegue preservar e restaurar os ecossistemas circundantes (VAN DAM, et al., 2015).
Dessa forma com base no contexto determinado um pavimento, para ser considerado
como sustentável, necessita que o seu ciclo de vida seja otimizado com o propósito de prolongar
o seu uso a partir de adequações de operações de manutenção e resultar na produção de um
novo material para se construir outro pavimento, esse contexto pode ser ilustrado pela Figura
24.
Figura 23 – Ciclo de vida de um pavimento sustentável
Fonte: (VAN DAM et al., 2015).
Como pode ser ilustrado na Figura 24, as fases determinadas de forma cíclica, demonstra
a importância de cada fase a depender uma da outra, essa esquematização em ciclo está
relacionada aos princípios de economia e sustentabilidade circular, que tem o objetivo de aplicar
a reutilização dos recursos, fazendo o uso de um ciclo contínuo.
49
Segundo Ruth et al. (2007), há décadas, verifica-se que alguns pesquisadores vêm
desenvolvendo novas técnicas de modificação do asfalto, sendo a questão da sustentabilidade
um dos temas mais analisados. Dessa forma, propõe-se então a agregação de borracha reciclada
de pneus inservíveis, como aditivos, objetivando aprimorar as propriedades do ligante e reduzir
o impacto ambiental decorrente da destinação de pneus.
Com base nesse contexto que é possível demonstrar a aplicação dos conceitos
internacionais de desenvolvimento sustentável e realização da preservação do meio ambiente
voltados a aplicação do pavimento, atendendo assim as determinações da Agenda 2030 da
ONU, que prega e indica as diretrizes do desenvolvimento sustentável para equalização e
melhoria da ecologia.
A partir do contexto apresentado referente a sustentabilidade dos pavimentos é possível

então associar as práticas determinadas no asfalto-borracha com relação a composição
ecológica exposta. O asfalto-borracha é um tipo de pavimento que utiliza o pneu como ligante,
evita o que o mesmo se transforme em fonte de poluição, realiza a reciclagem adequado por
utilizar ao máximo um recurso natural (tendo em vista a derivação do petróleo) e ainda é
possível ressaltar que a borracha utilizada em conjunto com o asfalto convencional é resultado
de um pavimento com propriedades superiores ao material convencional utilizado.
O asfalto-borracha é originado com o preparado da mistura asfáltica e aproveitamento

dos resíduos sólidos, como determina a resolução 307 do CONAMA, na utilização e realização
da gestão de resíduos sólidos, constituindo as diretrizes, critérios e procedimentos para
promoção da gestão de resíduos originados da construção e demolição provenientes do descarte
de pneus com o objetivo de implementar e melhorar as características do pavimento como
resistência, aderência e permeabilidade (BRASIL, 2017).
De acordo com Tavares (2013), é possível determinar a esquematização de

reaproveitamento dos pneus descartados e os resultados tidos no meio ambiente e possíveis
métodos de utilização como demonstra a Figura 25.
50
Figura 24 - Ciclo de reaproveitamentos de pneus descartados
Fonte: (TAVARES, 2013).
É possível elencar diversos exemplos de casos da aplicação da sustentabilidade tendo

em vista o uso do pavimento sustentável, um dos exemplos é o grupo CCR AutoBan.
A CCR, utiliza asfalto ecológico produzido com pneus descartados desde 2017, um
exemplo dessa aplicação é a RodoNorte. Em 2015 a empresa passou a aplicar técnicas de
recuperação na Rodovia dos Bandeirantes fazendo o uso do asfalto-borracha, 15% das rodovias
sob concessão da empresa, fazem uso do asfalto-borracha, além de que a empresa determina a
reciclagem do próprio asfalto removido para reaplicação com os ligantes de borracha,
realizando a reciclagem do material asfáltico em conjunto. Os dados apresentados na Tabela 7,
ilustra os dados relacionados com a implementação do material asfáltico modificado pelo uso
de borrachas no período de 2019 a 2020.
Tabela 7 – Volume de Reciclagem e Asfalto Borracha entre 2019 e 2020
Fonte: (CCR, 2021).
51
Dessa forma a aplicação dos pavimentos sustentáveis sobre o território nacional condiz
e está de acordo com a Política Nacional do Meio Ambiente determinada pela lei N° 6.938/81,
que estabelece a realização da compatibilização do desenvolvimento econômico-social,
realizando a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico em conjunto
com a determinação de áreas prioritárias de ação governamental, relacionadas a qualidade e ao
desenvolvimento sustentável e assim resultado no interesses da federação, dos estados e
municípios, tendo em vista que as estradas e rodovias são patrimônios públicos e são
concessionados a empresas privadas (BRASIL, 1981).
52
5. Considerações finais
A pesquisa que foi realizada e apresentada nesta monografia teve como propósito
analisar a viabilidade técnica e econômica da implementação do asfalto borracha como material
de revestimento sobre a superfícies dos pavimentos flexíveis em comparação com o método
tradicional. Assim, foi possível detalhar os estudos utilizados que confirmam a viabilidade da
aplicação asfalto borracha sobre o revestimento do pavimento asfáltico no contexto da
longevidade da sua vida útil.
A partir da contextualização inicial, é possível concluir que a composição de um

pavimento está relacionada a diferentes camadas de materiais que são utilizados e o seu
comportamento é similar a uma estrutura que realiza a distribuição de cargas receptadas para o
solo, entretanto um dos maiores problemas observados é o desgaste da superfície dessa camada
e que resulta na manutenção recorrente do pavimento asfáltico, dessa forma, é possível observar
que o material utilizado no revestimento asfáltico não possui capacidade suficiente de suportar
o uso para o qual foi determinado e então realizou-se o estudo aprofundado sobre o asfalto-
borracha.
O estudo de viabilidade econômica aqui apresentado mostrou-se favorável a

implementação do asfalto-borracha em detrimento do asfalto tradicional. Constatou-se a
viabilidade do pavimento flexível com aditivo de borracha, apresentando a sua viabilidade,
nessa perspectiva mostrou-se a resistência a algumas patologias, tais como, resistência ao
trincamento por fatiga e diminuindo a deformação permanente do pavimento flexível.
No que tange as vantagens foram elencadas algumas, a saber, redução da suscetibilidade

térmica quando comparado com pavimentos construídos com ligante convencional; aumento
da flexibilidade devido a maior concentração de elastômeros na borracha de pneus e a melhor
adesividade do ligante aos agregados; maior resistência ao envelhecimento devido à presença
de antioxidantes e carbono na borracha de pneus que auxiliam na redução do envelhecimento
por oxidação.
Analisando os fatores de sustentabilidade, o asfalto-borracha se demonstra como o tipo

de pavimento que pode ser reciclado e contribui de forma econômica com menores custos de
materiais, pois é possível prolongar o seu uso através da adequação e produção de um novo
revestimento asfáltico, além de que o revestimento faz uso do pneu como ligante e assim e evita
53
que o mesmo se torne fonte de poluição, todos esses aspectos são realizados e praticados a partir
das diretrizes do CONAMA, no aproveitamento de resíduos sólidos.
Por fim, mostrou-se pela análise que a utilização do asfalto-borracha a princípio é mais
cara do que o asfalto convencional, no entanto, a diferença é compensada a longo prazo, uma
vez que a sua durabilidade é bem maior.
54
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UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU

Wallace Ribeiro dos Santos

ANÁLISE DE VIABILIDADE DO ASFALTO BORRACHA PARA

Orientador: Professor Dr. Carlos Noriega

Palavras-chave: Asfalto-Borracha; Sustentabilidade; Pavimentação.

Keywords: Asphalt-Rubber; Sustainability; Paving.

Figura 1 - Escarificação do subleito para tratamento e reforço (EMCONBRAS, 2014). ........ 11

Tabela 1 - Terminologia empregadas nas bases (SENÇO, 2007). ........................................... 16

A rejeição de pneus descartados é atualmente um grande problema ambiental. Um dos

O ramo da construção civil no Brasil, está em constante desenvolvimento, procurando

A indústria da borracha é responsável por controlar a logística reversa dos pneus e

O ciclo de vida útil do pneu tradicional é composto, geralmente, de cinco etapas

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Na tecnologia da pavimentação asfáltica, a incorporação de materiais reciclados aos

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As estradas são constituídas e construídas através de uma estrutura que se denomina

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Sendo assim, a estrutura composta por camadas sobrepostas de diferentes tipos de

Fonte: (EMCONBRAS, 2014).

Figura 2 - Umidificação do subleito para

Fonte: (EMCONBRAS, 2014).

O subleito, trata-se do terreno onde será elaborado e apoiado todo o pavimento. O

Fonte: (EMCONBRAS, 2014).

As bases e sub-bases, ocorrem a partir da necessidade de aliviar as pressões sofridas

Fonte: (Jornal O Líder, 2016).

O revestimento é a camada que recebe as cargas estáticas ou dinâmicas do pavimento,

Fonte: (Transporta brasil, 2018).

2.2. Tipos de Pavimento

Fonte: (MEDINA, 2018).

Fonte: (RENE, 2016).

Tabela 1 - Terminologia empregadas nas bases (SENÇO, 2007).

Para Tavares (2013) o processo de pavimentar uma via de circulação de veículos é

Balbo (2017) destaca que a estrutura do pavimento é idealizada, em seu sentido

Figura 8 - Esforços em camadas do pavimento

Fonte: (BALBO, 2017).

Fonte: (MEDINA, 2018).

2.3. Revestimento do Pavimento

Considerando que compõe as camadas intermediárias dos pavimentos, admita-se que

2.4. Principais Normas Regulamentadoras

Conforme caracterizado pela NBR 9574, o uso de emulsões asfálticas em conjunto

A NBR 12949, refere-se ao procedimento do CBUQ, na qual o seu processo é feito em

A conexão entre as NBR 12265, 9574 e 15529, ocorrem durante o processo de

2.5. Pavimentos asfálticos

Em sua maioria os pavimentos são constituídos de asfaltos, sendo este um dos

A sua definição segundo Leite (2018), é que o asfalto é um material de consistência

O CAP, é um aglutinante pode definição com propriedades termoplásticas que

De acordo com Mourão (2013), foi estabelecido especificações que definem a

A emulsão asfáltica, é um material originado pela dispersão de um material asfáltico

2.6. Manifestações Patológicas nos Pavimentos

Entretanto, utilizando o termo patologia dentro da engenharia, compreende-se que esse

c) Desagregação da camada de desgaste;

As patologias podem ser classificadas em famílias, onde se dividem ainda em diversos

Famílias de Tipos de degradações

- Grande raio (camadas

Panela/Bur - Malha fina

Desagregação da Desagregação superficial