CENTRO UNIVERSITÁRIO GERALDO DI BIASE

FUNDAÇÃO EDUCACIONAL ROSEMAR PIMENTEL

PRÓ-REITORIA DE ASSUNTOS ACADÊMICOS
INSTITUTO DE TECNOLOGIA E ENGENHARIA – ITE
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

USO DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE

RODOVIAS E VIAS PÚBLICAS

Guilherme de Assis Silva Soares

Volta Redonda, 2022

 Guilherme de Assis Silva Soares

USO DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE

RODOVIAS E VIAS PÚBLICAS

Artigo Científico apresentado como requisito parcial

para obtenção do grau de bacharel, pelo curso de
Engenharia Civil, do Instituto de Tecnologia e
Engenharia - ITE, do Centro Universitário Geraldo Di
Biase.

Professor-orientador: Magno Leandro da Silva

Volta Redonda, 2022

 CENTRO UNIVERSITÁRIO GERALDO DI BIASE
FUNDAÇÃO EDUCACIONAL ROSEMAR PIMENTEL
PRÓ-REITORIA DE ASSUNTOS ACADÊMICOS
INSTITUTO DE TECNOLOGIA E ENGENHARIA – ITE
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Guilherme de Assis Silva Soares

USO DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE

RODOVIAS E VIAS PÚBLICAS

Artigo científico apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de bacharel
pelo curso de Engenharia Civil, Instituto de Tecnologia e Engenharia - ITE, do Centro
Universitário Geraldo Di Biase.
Aprovado pela Banca Examinadora abaixo assinada, com grau .

_____________________________________________________
Professor Orientador: Magno Leandro da Silva

_____________________________________________________

M.Sc Aline Cristina Costa Gomes

_____________________________________________________

M.Sc Weslen Neri de Lima

Volta Redonda, 30 de Junho de 2022

 USO DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE
RODOVIAS E VIAS PÚBLICAS

Resumo

Desde o início, o homem começou a construir estradas para suprir suas

necessidades básicas. No Brasil, os registros sugerem que as estradas foram
construídas e utilizadas desde a época dos capitães hereditários. O trabalho
apresentado visa: Avaliar e comparar as propriedades do asfalto borracha com o
convencional; e analisar a viabilidade econômica e ambiental de sua aplicação na
recuperação de vias urbanas. A metodologia utilizada neste estudo foi uma pesquisa
bibliográfica e pesquisa bibliográfica comparando dois tipos de pavimentos, a fim de
estimular o uso e aplicação do asfalto borracha na pavimentação de vias urbanas. Ao
implementar a fórmula da equação de redução de custos, encontrou-se um menor valor
de asfalto e borracha, o que mostra que, além dos problemas ambientais e ecológicos,
foram alcançados benefícios econômicos e financeiros, pois foram demonstradas as
vantagens na durabilidade das estradas; maior resistência à distância entre eixos e ao
envelhecimento; proporcionando pisos mais seguros, confortáveis e silenciosos; e ter a
melhor relação custo-benefício do mercado.
A introdução desta tecnologia na pavimentação de vias urbanas permitirá menor
manutenção, traz maior conforto, que, para além dos problemas ambientais e
ambientais, foram alcançados benefícios económicos e financeiros devido às vantagens
em termos de durabilidade rodoviária; maior resistência à distância entre eixos e ao
envelhecimento; proporcionando pisos mais seguros, confortáveis e silenciosos; e ter a
melhor relação custo-benefício do mercado.

Palavras–chave: Asfalto, Borracha, Pavimentação, Pneu, Meio Ambiente,

Sustentabilidade.
Abstract

From the beginning, man began to build roads to supply his basic needs. In Brazil,
records suggest that roads were built and used since the time of hereditary captains. The
work presented aims to: Evaluate and compare the properties of rubber asphalt with the
conventional one, and to analyze the economic and environmental viability of its
application in the recovery of urban roads. The methodology used in this study was a
bibliographic research and bibliographic research comparing two types of sidewalks, in
order to stimulate the use and application of rubber asphalt in the paving of urban roads.
When implementing the formula of the cost reduction equation, a lower value of asphalt
and rubber was found, which shows that, in addition to environmental and ecological
problems, economic and financial benefits were achieved, as the advantages in the
durability of the roads were demonstrated. ; greater resistance to wheelbase and ageing;
providing safer, more comfortable and quieter floors; and have the best cost-benefit ratio
on the market.
The introduction of this technology in the paving of urban roads will allow for less
maintenance, brings greater comfort, which, in addition to environmental and
environmental problems, economic and financial benefits were achieved due to the
advantages in terms of road durability; greater resistance to wheelbase and ageing;
providing safer, more comfortable and quieter floors; and have the best cost-benefit ratio
on the market.

Keywords: Asphalt, Rubber, Paving, Tire, Environment, Sustainability.

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Introdução

Nos últimos anos a indústria automobilística esteve aquecida, com a facilidade de

compra, as baixas taxas de juros e financiamentos com parcelas populares fizeram com
que a venda de automóveis, caminhões, motos, aeronaves e muitos outros crescesse
de forma exorbitante, e com esse crescimento também se elevou alguns problemas
importantes,o primeiro deles é como os pavimentos suportarão um excesso de tráfego
e de carga tão grandes e sofrerem patologias pré-maturas, outra questão importante é
que com uma frota de veículos muito intensa também serão gerados muitos resíduos e
um dos principais e mais degradantes são os pneus descartados (Senço, 2007). Como
este problema é de questão mundial, surgiu a ideia de aproveitar a borracha dos pneus
inservíveis como agregado ou aditivo em revestimento asfáltico, também conhecido
como asfalto borracha (Mendes et al., 2009). Em termos técnicos, as primeiras
pesquisas sobre o asfalto com introdução de pneus foram feitas nos anos 40, no
Arizona, Estados Unidos, onde o importante foco foi utilizar ligantes asfálticos
modificados com borracha moída de pneu, a fim de obter um material com boas
características de adesividade, sendo elas a fixação, aderência e boa colagem aos
agregados, evitando que as trincas não passem entre as camadas dos pavimentos,
prejudicando as camadas mais novas (Zatarin et al., 2017).Com o passar dos anos,
além dos benefícios às características mecânicas do asfalto, o asfalto de borracha se
tornou um grande aliadoas questões ambientais, pois quanto mais borracha se utilizava
para a fabricação do asfalto, mais pneus eram retirados do meio ambiente.

Com o passar dos anos, além dos benefícios às características mecânicas do

asfalto, o asfalto com adição de borracha se tornou um grande aliadoas questões
ambientais, pois quanto mais borracha se utilizava para a fabricação do asfalto, mais
pneus eram retirados do meio ambiente. Em 2014 foram vendidos cerca de 75 milhões
de pneus no Brasil, ocasionando um aumento em torno de 15% nos últimos oito anos.
O Brasil já ocupa o 2° lugar em reaproveitamento de pneus no mundo, desde 1999 já
foram destinados de forma adequada cerca de three bilhões de pneus inservíveis.(ANIP,
2015). O pavimento convencional, em virtude da composição de suas camadas gera
alto custo, por esta razão tem necessidade de se buscar novas alternativas no mercado
que apresentem um melhor custo-benefício (Zatarin et al., 2017). O asfalto-borracha
apresenta em sua composição pneus inservíveis onde este fabric pode ser reciclado e
preparado; sendo incorporado a ligantes asfálticos que são utilizados no processo de
pavimentação.
Este trabalho tem como objetivo fazer uma análise atual e potencial das diferentes
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metodologias produtivas e construtivas mais sustentáveis, seja utilizando materiais
recicláveis nas atividades de construção e manutenção ou poluindo menos, graças a
uma técnica mais avançada. Serão apresentadas as vantagens e desvantagens e
porque supõem uma melhoria não só na utilização de recursos ambientais, mas também
funcional e economicamente.
Assim, pretende-se fazer foco na economia circular dos processos, seu impacto
no meio ambiente e a possibilidade de impacto na economia local.
A falta de informações é uma das razões principais que dificultam a
implementação de qualquer tecnologia, o que leva a adotar as técnicas tradicionais,
mesmo quando estas apresentam um resultado não muito positivo, conforme
observados os dados dos pavimentos brasileiros expostos no ponto anterior.
 8

Justificativa

A elaboração deste trabalho justifica-se pelos estudos científicos realizados

regionalmente onde os gestores públicos e a sociedade em geral poderão, futuramente,
decidir sobre a adoção desta tecnologia, na pavimentação das vias urbanas, que
possibilitarão menores intervenções de manutenção, trazendo maior conforto,
segurança e economia para os usuários com a otimização dos recursos O objetivo geral
deste trabalho é: Minimizar os impactos ambientais utilizando os pneus inservíveis para
produção do asfalto-borracha. Tendo como objetivos específicos: Avaliar e comparar as
propriedades do asfalto-borracha com as propriedades do asfalto convencional; além
de: Analisar a viabilidade econômica e ambiental da aplicação do asfalto borracha,
caracterizando suas vantagens na construção e na recuperação de pavimentos de vias
urbanas.
O estudo do asfalto com adição de borracha moída de pneu ao ligante foi
escolhido pelo fato de ser uma técnica que apresenta uma grande solução a melhoria
das qualidades mecânicas do asfalto tornandoo mais resistente e estável além de ser
uma solução ambiental, devido ao fato de retirar pneus inservíveis da frota de veículo
aumentou muito nas últimas décadas, fazendo com que os antigos asfaltos não
suportem esse tráfego intenso, causando patologias que necessitam de constantes
reparos gerando custos e transtornos.
Não podendo descartar os problemas ambientais gerados pelo descarte errado
de pneus usados, ocasionando sérios problemas ao meio ambiente. Sendo assim, neste
trabalho será feito um estudo de caso, onde será analisado o asfalto convencional, o
asfalto borracha. Mostrando as características do asfalto de borracha comparado aos
demais.
 9

Asfalto de Borracha

O termo “asfalto-borracha” é na maioria das vezes empregada no meio rodoviário,

e representa o cimento asfáltico modificado por borracha de pneu . O asfalto modificado
é aquele que, quando aditivado, tem suas características físicas e químicas melhoradas,
de modo que seu desempenho em serviço seja advanced ao do asfalto convencional.
Esses aditivos são basicamente materiais poliméricos do tipo elastômeros e
plastômeros (GRECA, 2009).
As borrachas de pneus possuem excelentes propriedades tanto físicas como
químicas, que incorporadas a ligantes, traz váriasmelhorias em pavimentos como
durabilidade, resistência, diminuição da suscetibilidade térmica, além de ser uma
matéria prima de produção (CORDEIRO; PINTO, 2018).
Matéria prima barata, dentre os diversos tipos de polímeros, contribui para a
comercialização de um asfalto modificado mais competitivo, técnica e financeiramente.
O asfalto de borracha apresenta em sua composição pneus sem utilidades, e que para
obtenção de tal cloth pode ser reciclado e preparado para ser incorporado a ligantes
asfálticos utilizado no processo de pavimentação.
A borracha de pneus que antes iriam ser descartados no meio ambiente então
passará a ser utilizados como material ligante ou até mesmo na obtenção de
revestimento de camada seladora do asfalto. A faixa seladora de borracha asfáltica
utiliza em torno de 1.000 pneus por Km selado de estradas de duas pistas, já no sistema
árido, a utilização é maior, girando em torno de 4.500 e 7.500 pneus por Km de estrada
de duas pistas (RECICLANIP 2019).
Ao longo do tempo, alguns pesquisadores vêm tentando desenvolver tecnologias
que visem melhorar a qualidade e a composição do asfalto. Uma dessas técnicas
envolve a inserção da borracha de pneus descartados em ligantes asfálticos, que
originalmente pretendia encontrar materiais que apresentassem boa flexibilidade à
temperatura ambiente, mas, além de trazer alguns benefícios, tornou-se também uma
forma de reduzir o problema de métodos alternativos de poluição ambiental. Segundo
Andrade e Alves, o asfalto emborrachado é uma camada aplicada termicamente que
pode ser aplicada sobre pavimentos ou fundações antigas. Os pneus inservíveis sempre
foram um problema na sociedade, mas seu uso na pavimentação tornou-se uma das
tecnologias mais utilizadas no mundo, pois consegue aproveitar muitos resíduos e até
melhorar as misturas asfálticas de várias maneiras (Andrade e Alves 2019).
 10

Asfalto Convencional

O asfalto é um ligante de cor escura derivado do petróleo e seu important

componente é o betume.O asfalto, muitas vezes usado como sinônimo de betume, é
uma substância escura eaglutinante composta principalmente de hidrocarbonetos de
alto peso molecular, completamente solúvel em dissulfeto de carbono. Podem ser
utilizados em diversas aplicações como impermeabilização de edificações civis,
principalmente para obras de pavimentação (GRECA, 2009).
O betume pode ser encontrado em sedimentos naturais, na forma de sacos de
betume, originados da evaporação de frações mais leves do petróleo e aflorando à
superfície em tempos distantes (Senço 2007).
Atualmente, quase toda a produção de betume é proveniente da destilação de
petróleo em instalações industriais. Na pavimentação de estradas, o betume pode ser
referido como aglutinante betuminoso, cimento asfáltico ou cloth betuminoso, o termo
mais geral aglutinante betuminoso é adotado porque produtos projetados para melhorar
suas propriedades de engenharia podem ser adicionados ao betume (Balbo 2007).
Senço (2007) o asfalto é um material complexo do ponto de vista de composição
química e desempenho de engenharia. Possui comportamento viscoso, caracterizado
pela redução da rigidez quando uma carga é aplicada por muito tempo, e sensibilidade
térmica, caracterizada pela alteração das propriedades com a temperatura.

Obtenção do pó da borracha de Pneu

A obtenção do pó de borracha é realizadaatravés da moagem do pneu em

usinas recicladoras, ou mesmo em empresas especializadas em recapagem de
pneu. Possuem três tipos de processos para obtenção do pó.(Oda e Fernandes Jr.,
2002).
Criogenia: é acrescentado nitrogênio líquido a borracha moída, após seu
congelamento é feito um esmagamento até se adquirir a granulometria desejada.
Regeneração: é feita uma extração por solvente onde se separa a borracha dos
demais componentes, como metais, tecidos entre outros.As lascas moídas do pneu são
submetidas á vapores d’água junto com produtos químicos, como álcalis e óleos
minerais, até se adquirir o produto necessário.
Moagem a frio: tipo de obtenção mais comum e barato, onde o pneu é moído e
peneirado, depois é passado por imãs que retiram as partes metálicas restantes.
 11

Asfalto modificado com adição de borracha de pneu

O Asfalto Borracha, como conhecido nacionalmente, é um tipo de asfalto com a

adição da borracha moída de pneus. São realizadas de duas formas:

 Via seca: Consiste na adição direta da borracha no misturador da usina de

asfalto ou na própria obra. Neste caso a borracha entra como agregado, 35 apesar da
melhoria técnica no produto final, neste processo se perde a maior parte das
propriedades da borracha.
 Via úmida: Segundo a norma DNIT 112/2009-ES, a borracha de pneu é
adicionada ao asfalto a quente em usina própria, tendo uma maior homogeneidade e
aproveitando ao máximo as características de elasticidade e resistência da borracha.

Adição da borracha de pneu ao asfalto

Quando a borracha de pneu moída é adicionada diretamente ao asfalto, ela o

transforma definitivamente, pois há uma maior eficiência na transferência da química
dos elementos existentes na borracha, ocasionando assim maior resistência ao
envelhecimento e maior elasticidade.
A norma DNIT 111/2009-EM define que o teor de borracha deve ser no mínimo
15% em peso, incorporado ao asfalto. Geralmente são utilizados de 15% a 20% nas
usinas de asfalto.
A norma DNIT 111/2009-EM também define que as partículas de pó de borracha
utilizada devem ser passantes na peneira de n° 40. A borracha é misturada ao ligante
em um terminal especial, a altas temperaturas, por agitação com alto cisalhamento,
onde se obtém um produto estocável e homogêneo.

Pontos positivos e negativos do asfalto de borracha

Diante de toda a pesquisa realizada sobre o uso da borracha de pneu na

produção de asfalto borracha como uma solução ambiental, percebeu-se que há um
grande ganho coletivo com essa ação, tanto para o meio ambiental, como para as
rodovias brasileiras.
Segundo Greca (2006), as amostras com junção de borracha apresentam
comportamento menos rígido (mais dúctil) que as amostras sem acréscimo de borracha.
Isto indica que o acréscimo da borracha melhora as características elásticas do ligante,
 12
propiciando mistura com maior durabilidade e com potencial redutor de propagação de
trincas. Trazendo assim, uma afirmação positiva do asfalto borracha, sendo ele aplicado
nas rodovias brasileiras.
Segundo Di Giulio (2007) é necessária o emprego de mil pneus para compor um
quilômetro em uma via que foi aplicado asfalto borracha, trazendo assim benefício para
a comunidade assim como para o meio ambiente, pois se faz a retirada de uma material
que estaria ocupando espaço em lixões, aterros entre outro lugares e que já tinha
perdido sua utilidade e o faz ser útil novamente dentro da composição do asfalto
borracha.
Mendes et al., (2009) descreveu como benefícios do asfalto borracha os
seguintes pontos, se comparados ao asfalto comum:

● Maior viscosidade;
● Maior elasticidade;
● Menos sensível a variações extremas de temperaturas;
● Maior resistência à luz solar (raios UV);
● Envelhecimento mais lento;
● Aumenta a resistência e diminuição das deformações permanentes;
● Criação de uma camada antirreflexo de trincas;
● Redução da suscetibilidade térmica do ligante asfáltico;
● Redução da espessura da camada asfáltica;
● Diminuição do grau de ruído em torno de cinco decibéis causado pelo tráfego;
● Maior adesividade aos agregados;
● Maior poder impermeabilizante;
● Redução dos custos de manutenção das rodovias, devido ao menor número de
intervenções;
● Maior atrito entre o pavimento e o pneu, minimizando assim a ameaça de
acidentes.
● Surgimento de empresas no ramo de reutilização de pneus, ou seja, a logística
reversa;
● Criação de novos empregos nas empresas de reciclagem;
● Redução de locais para a proliferação de insetos transmissores de doenças;
● Diminuição de alagamentos em períodos chuvosos, devido a quantidade do
acúmulo de pneus em locais indevidos;
● Diminuição de chances de incêndio, livrando assim da emissão de gases
tóxicos.
● Redução da demanda de petróleo - (asfalto), por dois motivos: pela substituição
de uma porção do asfalto por borracha processada de pneus e também pela maior
 13
durabilidade que será alcançada na existência de nossas estradas.

Mas, há também as desvantagens causadas pelo asfalto borracha, elas não são
tantas como as vantagens, mais ainda assim existem, MENDES et al., (2009) e Fortes
(2011) encontraram os seguintes pontos:

● Um custo mais alto que o asfalto corrente;

● Necessita de maiores temperaturas de usinagem e compactação;
● Controle tecnológico mais apurado.
● Heterogeneidade, tanto fisicamente como químicamente, devido às diferentes
composições de cada tipo de pneu, além de uma granulometria bastante deficiente.

Questões econômicas

O asfalto borracha pode possuir um custo mais elevado quando comparado ao

asfalto convencional, devido a sua fabricação exigir temperaturas mais elevadas o
controle tecnológico para que esse material mantenha-se nas características de projeto
são mais trabalhosas aumentando o custo de operação (GRECA, 2009).
Foi feito um estudo comparativo em 2009 realizado por uma empresa pioneira no
uso do Asfalto Borracha, onde foi analisado um trecho de 30 km revestidos com asfalto
borracha com o intuito de mostrar que a utilização do asfalto borracha quando
aproveitado suas características técnicas pode tornar o mesmo com um custo menor
quando comparado ao asfalto convencional (GRECA, 2009).
O trecho foi revestido com uma camada de asfalto borracha de 3,5cm de
espessura, camada essa que possui a mesma resistência e estabilidade que um trecho
de asfalto convencional de 5 cm de espessura.
Nestas condições pode-se perceber que houve um consumo de 26.250 toneladas
de asfalto convencional e 18.375 toneladas de asfalto borracha. O custo 42 de usinagem
e aplicação e também o custo de asfalto no CBUQ do asfalto borracha foram de 15 a
20% mais caros que o asfalto convencional (GRECA, 2009).
 14

O asfalto borracha acaba se tornando mais viável do que o asfalto convencional.

Pavimento do Ponto de Vista Estrutural e Funcional

Bernucci et al. (2006), classifica o pavimento, como sendo: Uma estrutura de

múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de
terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do
tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de
rolamento, com conforto, economia e segurança.
Os pavimentos são estruturas que possuem várias camadas, mas é o
revestimento que se destina a receber diretamente a ação climática e a carga de roda
dos veículos. Vale ressaltar que essas camadas devem ser resistentes aos esforços
verticais e horizontais para que sua destinação seja satisfatória aos requisitos de
durabilidade. Sendo assim o modelo de estrutura de um pavimento varia muito devido
as características dos materiais usados em sua confecção. As técnicas construtivas e o
conhecimento dos métodos de que se dispõe são importantes fatores a se considerar.
Pavimentos de massa asfáltica são compostos de múltiplas camadas, sendo:
Revestimento, base asfáltico, base, sub-base e por fim reforço do subleito, sendo a parte
do revestimento que recebe o fluxo de veículos e ações climáticas. Os pavimentos são
utilizados em estradas, vias urbanas e rodovias, tendo no Brasil que as estradas
pavimentadas estão em torno de 12 %. A escolha do pavimento deve levar em
consideração o tipo de tráfego, solo, vida útil dentre outros fatores (Zagonel, 2013).
 15

A classificação dos pavimentos basicamente são dois tipos, mas para indicar o
tipo de revestimento houve o acréscimo de um terceiro, que é a mistura dos dois
primeiros, tornando-se assim três tipos: pavimento rígido, pavimento semirrígido e
pavimento flexível.

 Rígido: São os pavimentos constituídos basicamente por uma placa de

concreto. Seu revestimento é muito rígido em relação as camadas inferiores, com isso
absorve mais as tensões devido a carga de roda dos veículos.
 Semirrígido: São os pavimentos constituídos por materiais betuminosos e
também camadas de materiais com ligantes hidráulico. Essa mistura reduz
consideravelmente seu conjunto de deformabilidade.
 Flexível: São os pavimentos constituídos por misturas asfálticas e agregados.
Possui camada distinta que distribui as tensões recebidas uniformemente devido a sua
elasticidade.

Do ponto de vista funcional, o pavimento tem a tarefa de suportar o tráfego e

fornecer segurança aos usuários. Essa função está intimamente relacionada com o
estado que a superfície de rolamento se encontra. A durabilidade das camadas de
rolamento, por sua vez, depende das intempéries, da intensidade do tráfego e também
das características estruturais do pavimento (Mendes; Nunes, 2009).
Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos principalmente
de concreto de cimento. Rompem por tração na flexão, quando sujeitos a deformações.
Pavimentos flexíveis são aqueles em que as deformações, até um certo limite, não
levam ao rompimento. São dimensionados normalmente a compressão e a tração na
 16
flexão, provocada pelo aparecimento das bacias de deformação sob as rodas dos
veículos, que levam a estrutura a deformações permanentes, e ao rompimento por
fadiga.
Pavimentos Semirrígidos ou Semiflexíveis, podem ser considerados uma
situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso dos pavimentos
constituídos, nas camadas de base ou sub-base, por misturas de solo-cimento, solo-cal,
solo-betume, entre outras, que venham a apresentar uma considerável resistência a
tração (Marques, 2001; Pinto; Preussler, 2002).
Os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é composto por
uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. O revestimento
asfáltico pode ser composto por camada de rolamento – em contato direto com as rodas
dos veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominadas de
binder, embora essa designação possa levar a uma certa confusão, uma vez que esse
termo é utilizado na língua inglesa para designar o ligante asfáltico. Dependendo do
tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter ausência de algumas camadas. As
camadas da estrutura repousam sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada
terminada após a conclusão dos cortes e aterros (Bernucci et al. 2006).
O DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura Transportes (BRASIL, 2006),
em seu manual de pavimentação estabelece a seguinte classificação dos revestimentos:

É preciso ressaltar que revestimento flexíveis são os que mais são utilizados no
 17
Brasil, tendo-se como predominância betuminosos (Teixeira; Araújo, 2018).
De acordo com Medina (1997), as tensões e deformações induzidas na camada
asfáltica pelas cargas do tráfego estão associadas ao trincamento por fadiga dessa
camada. Ela ainda pode apresentar trincamento por envelhecimento do ligante asfáltico,
ação climática etc. Parte de problemas relacionados à deformação permanente e outros
defeitos pode ser atribuída ao revestimento asfáltico. Nos pavimentos asfálticos, as
camadas de base, sub-base e reforço do subleito são de grande importância estrutural.
Limitar as tensões e deformações na estrutura do 12 pavimento, por meio da
combinação de materiais e espessuras das camadas constituintes, é o objetivo da
mecânica dos pavimentos. Os revestimentos asfálticos são constituídos por associação
de agregados e de materiais asfálticos, podendo ser de duas maneiras principais, por
penetração ou por mistura.
Quando o revestimento estiver comprometido estruturalmente ou tiver uma
previsão de aumento no tráfego, deve se dar preferência para alternativas que englobem
um recapeamento da estrutura ou um tratamento de reforço às camadas já existentes.
Contudo mesmo que o pavimento não apresente deformações significativas, é preciso
que se faça a adoção de um reforço estrutural para que haja um nível mais significativo
de segurança ao tráfego futuro (Balbo, 2007).
Quando se tem uma superfície de boa aderência ao pneu do veículo, há uma
redução considerável de gastos com as rodovias e consequentemente com os veículos.
Deve-se ressaltar que todas as camadas do pavimento têm uma função específica e
uma das maiores funções do pavimento é proporcionar um tráfego seguro, confortável
e que suporte a combinação das condições climáticas com materiais que sejam capazes
de suportar os esforços que decorrem do tráfego (Balbo, 2007).
Grande parte dos trabalhos de pavimentação atualmente refere-se à manutenção
e ao reforço de rodovias existentes, havendo também maior preocupação com a
qualidade da superfície quanto ao conforto e à segurança dos usuários em todas as
condições climáticas; nesses casos, o desenvolvimento de novas concepções de
misturas asfálticas tem exigido a utilização de asfaltos modificados.
No Brasil na maioria dos pavimentos é usado o Concreto Betuminoso Usinado a
Quente que pode variar quanto a fonte. Quando proporcionada e processada de forma
adequada, garante à estrutura impermeabilidade, estabilidade, durabilidade,
flexibilidade, resistência à derrapagem, à fadiga e ao trincamento térmico de acordo com
o tráfego e o clima local (Bernucci et al. 2006).
De acordo com Teixeira; Araújo (2018), no Brasil observa-se que os
revestimentos de pavimentos utilizados são obtidos pela agregação de materiais,
podendo ainda ser por meio de concreto betuminoso a quente ou a frio. Vale reiterar
que o usinado a quente é descrito como o mais utilizado no Brasil, o qual é formado pela
 18
mistura de agregados com tamanhos e materiais diversos, cimento asfáltico aquecidos
em temperatura adequada tendo a busca pela viscosidade – temperatura do ligante.
Quanto as misturas usinadas a frio estas são caracterizadas como mais econômicas,
porém, é indicada somente para vias de baixo volume de tráfego, ou então, são
utilizadas na camada intermediária, e em processo de recuperação e recapagem.
Porém, tem surgido proposta e projetos desenvolvidos que se utilizam de massa
asfáltica modificada, tendo os aditivos utilizado no processo de usinagem características
físicas e químicas melhoradas, e, em alguns casos demonstram-se superiores
comparado ao asfalto convencional, podendo exemplificar nesse caso, a obtenção de
massa asfáltica borracha que é obtida por processo de reutilização de materiais de
pneus velhos combinado com ligante.
A busca por novos processos e também de materiais de massa asfáltica se
demonstra promissora diante de vários fatores. Primeiramente, por ser o Brasil um país
rodoviarista, ou seja, que apresenta fluxo considerável de veículos rodoviários. Outro
pela obtenção de materiais que apresentam contribuição ambiental na economia de
recursos e materiais, como utilização de borracha de pneus velhos que além de
aspectos ambientais, ainda apresenta viabilidade de custos, como pode-se citar redução
de manutenção a longo prazo. Com isso, pode-se colocar que asfalto modificado por
borracha de pneus granulada contribui para um desenvolvimento sustentável ao definir
um destino final eficiente para um problema sério das sociedades modernas, os pneus
usados (Sampaio, 2005).
 19

Conclusão

Através dos estudos realizados neste trabalho pode-se comprovar que o uso
do asfalto borracha é viável em todos os aspectos abordados, sendo eles
ecologicamente corretos, econômicos e técnicos. Como foi descrito neste trabalho,
milhões de pneus são descartados na natureza todo ano causando danos ambientais,
e o uso dos pneus como elemento para fabricação do asfalto faz com que tenha uma
destinação correta dos mesmos e evite problemas ambientais. Além do fato do asfalto
borracha ser mais durável, reduzindo custos com manutenção em longo prazo. Pode-
se concluir que o asfalto borracha é uma grande alternativa para uso em
pavimentação, o que falta é uma maior divulgação de suas vantagens, promovido
através de estudos efetuados por mais órgãos públicos e privados para convencer
mais setores a utilizá-lo.
 20

Referências Bibliográficas

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em: <https://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa>. Acesso em: 17 Abril
2022.

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ANTT.Relatório Final Asfalto Borracha, 2017. Disponivel em:

<http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/Relat_FINAL_AsfaltoBorr_DEZ17.pdf
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ARAÚJO, D. H. Análise Comparativa do Asfalto Borracha com o Asfalto Convencional

e o Asfalto com Adição de Polímeros. UNIFOR. Formiga. 2015. BERNUCCI, L. B. et al.
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PETROBRAS: ABEDA, v. 1, 2008

BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: Materiais, projetos e restauração. São

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