Analise Economica

Relatório de Análise Econômica das
Alternativas de Pavimento Destinado a

Corredor de Ônibus, em Vila Velha (ES)
Setembro / 2010
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
ÍNDICE
1. APRESENTAÇÃO.................................................................................................. 3
2. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................. 7
3. ESTRUTURAS ANALISADAS ............................................................................... 8
4. ANÁLISE TÉCNICO-ECONÔMICA DAS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO ....... 9
4.1. CUSTOS INICIAIS DE CONSTRUÇÃO ................................................................. 9
4.2. CUSTOS DE MANUTENÇÃO ................................................................................ 9
5. ANÁLISE TÉCNICO-ECONÔMICA...................................................................... 11
6. CONCLUSÕES .................................................................................................... 15
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 16
ANEXO 1 – COMPOSIÇÃO DE CUSTOS – SICRO2 ................................................. 30
ANEXO 2 – FLUXO DE CAIXA ................................................................................... 34
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1. APRESENTAÇÃO
Os custos de qualquer pavimento são pagos, em última análise, pela sociedade,

para quem deve ser revertido todo o benefício de sua construção. Dessa forma, a
decisão sobre qual tipo de pavimento será adotado deve forçosamente levar em
consideração aspectos não só técnicos como também econômicos, sociais e
ambientais. Afinal, o custo total de pavimentação não se resume unicamente em seu
custo de construção; outras parcelas fazem parte dele, como: custos de manutenção,
reabilitação, reconstrução, operação, custos operacionais dos veículos, custos
ambientais, sociais dentre outros.
Ao se projetar e construir um pavimento, principalmente em corredores de ônibus

urbanos, é preciso refletir sobre o quanto estarão sendo onerados os orçamentos
futuros e os usuários em decorrência das manutenções e recuperações que o
pavimento necessitará.
Sendo um capital social básico, do qual outros setores da economia dependem para
desenvolver-se satisfatoriamente, o transporte, e por conseqüência a pavimentação,
deve ser estudada sob o ponto-de-vista de uma análise técnica-econômica de seu ciclo
de vida.
A falta crônica de recursos e a precariedade (ou inexistência) das operações de

manutenção exigem que se busque um tipo de pavimento que tenha durabilidade e
baixos custos de manutenção, além de manter íntegra sua estrutura ao longo do
tempo, cumprindo o princípio fundamental da pavimentação: proporcionar ao usuário
conforto, segurança e economia.
Pavimentos de corredores urbanos de ônibus constituem uma situação de aplicação

crítica: além do tráfego pesado, intenso e canalizado, sujeito ao derramamento de
óleos e combustíveis, esforços de aceleração e frenagem, qualquer interrupção para
sua manutenção gera enormes dispêndios.
Em face do exposto, é fato e prática corrente nas grandes capitais e nas principais
cidades do país a adoção de pavimentos de concreto em toda a extensão de
corredores de ônibus. O denominador comum entre tais cidades foi a comprovação da
grande durabilidade com baixa manutenção deste tipo de pavimentação neste campo
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de aplicação em particular. Com efeito, antes da adoção desta prática e mesmo

atualmente nos corredores em que persiste o pavimento asfáltico, há a comprovação
do incomensurável dispêndio de recursos financeiros para sua manutenção, isso sem
ainda levar em conta os gastos com custo operacional de veículos, congestionamentos
decorrentes de interrupções para intervenções freqüentes no pavimento, tempo de
viagem e custos ambientais dentre outros.
Cidades como Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, de longa data, e mais
recentemente Brasília praticam a política significativamente recompensatória de adotar
pavimentos de concreto em seus corredores de ônibus, ainda que não tenham o clima
quente da cidade do Rio de Janeiro, que é um forte agravante para que defeitos
severos ocorram em pavimentos asfálticos. Exemplos contundentes do desempenho
adequado dos pavimentos de concreto são profícuos.
HISTÓRICO
No início da década de 80, a Companhia metropolitana de São Paulo (CMSP) foi

encarregada de planejar e operacionalizar um corredor exclusivo de trólebus para a
região metropolitana de São Paulo, localizado na região do ABCD, a fim de tornar
organizado o transporte público de passageiros da região. Após inúmeros estudos,
optou-se por um corredor exclusivo em pavimento de concreto de cimento Portland
quer passaria pelos municípios de São Paulo, São Bernardo do Campo, Diadema,
Santo André e Mauá, totalizando assim aproximadamente 33 km.
Tal corredor possuiria no total 9 terminais de integração intermodais, a saber:

Jabaquara, Diadema, Piraporinha, São Bernardo do Campo, Ferrazópolis, Santo André
Oeste, Santo André Leste, Sonia Maria e São Mateus, além de 55 pontos de parada.
O pavimento rígido em concreto de cimento Portland foi escolhido por possuir um

melhor desempenho ao longo dos anos, tanto no aspecto de conservação dos veículos
quanto nas manutenções preventivas e corretivas decorrentes da alta freqüência de
veículos operacionais no trecho.
Foram implantadas aproximadamente 13.000 placas de concreto de formato

retangular. As placas utilizadas foram de concreto simples com juntas transversais
serradas e juntas longitudinais encaixadas (tipo macho e fêmea); afim de assegurar a
transferência de cargas. O material selante escolhido foi de aplicação a frio com
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solução asfáltica elastomérica e sub-base de concreto pobre rolado sobre camada

granular destinada à regularização do subleito.
A experiência da EMTU/SP, nos últimos anos demonstrou que a escolha do

pavimento de concreto foi apropriada, uma vez que os índices operacionais e de
confiabilidade do sistema cumpriram adequadamente as funções para as quais foram
projetadas.
Ainda no corredor da EMTU/SP há um trecho de aproximadamente 2 km (no

município de Santo André) implantado em pavimento asfáltico, que a cada ano
necessita ser reconstituído em função do desgaste prematuro causado pela densidade
de tráfego.
Em suma:
• O pavimento de concreto é uma alternativa altamente competitiva tendo em

conta ainda seu desempenho técnico e econômico ao longo do período de
projeto.
• O pavimento de concreto proporciona excelente comportamento, tanto estrutural

quanto funcional, durante sua vida útil, que se estende muito além dos 20 anos
do período de projeto adotado neste caso, conforme demonstra a experiência
brasileira.
• A maior manutenção requerida pelo pavimento asfáltico, além de mais custosa,

acarreta maiores transtornos ao tráfego e aumenta os custos operacionais de
veículos e os custos totais dos usuários, quando se comparam o pavimento de
concreto e o pavimento asfáltico.
• A deterioração do pavimento de concreto é sensivelmente menor do que a do

pavimento asfáltico durante o período de análise, oferecendo melhores
condições de utilização ao pesado tráfego que solicitará a via.
• O pavimento de concreto oferece maior conforto térmico ambiental e maior

segurança ao usuário, principalmente no que se refere à menor distância de
frenagem requerida e à maior visibilidade horizontal que proporciona, fatos
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particularmente importantes em regiões quentes e em condições de tráfego

noturno e/ou chuvoso.
• A evolução tecnológica dos materiais empregados e a disponibilidade no País de

equipamentos de construção modernos e de grande produtividade fizeram com
que a obtenção de pavimentos de concreto de alto desempenho e conforto de
rolamento seja corriqueira no Brasil.
• Dispõe-se de materiais de excelente qualidade: dos concretos aos materiais

químicos de cura e selantes de juntas.
• São utilizadas usinas dosadoras e misturadoras capazes de produzir mais de

100m3 de concreto por hora, montadas na própria obra que, por serem
transportáveis, acompanham o avanço da frente de serviço. Pavimentadoras e
texturizadoras de última geração permitem a execução contínua da
pavimentação com larguras de até 9 metros em uma só passada.
• Ainda que possa haver variações percentuais para mais no investimento inicial
em pavimento de concreto em corredores de ônibus em comparação ao
pavimento flexível asfáltico, há que se ressaltar:
o os pavimentos de concreto são dimensionados para 20 anos, enquanto

os pavimentos asfálticos são dimensionados para 10 anos;
o a eventual diferença a maior para sua construção será diluída em prazo
muito curto, em função da nítida vantagem do pavimento de concreto
quanto a questões de manutenção rotineira e pesada, além de vida útil
muito maior, haja vista a durabilidade dos pavimentos rígidos em trabalho.
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2. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Neste documento apresenta-se o estudo de viabilidade técnica e econômica

elaborado pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), contemplando o
projeto de implantação do corredor exclusivo de ônibus no município de Vila Velha, no
Estado do Espírito Santo. A extensão aproximada deste corredor é de 5,62km e a faixa
para tráfego de ônibus localiza-se à esquerda do fluxo de tráfego.
Conforme apresentado na Memória de Cálculo de Pavimento destinado a Corredor

de Ônibus, em Vila Velha (ES), as estruturas de pavimento utilizadas para esse fim
podem ser em pavimento rígido, com placas de concreto de cimento portland, ou
pavimentos asfálticos, com revestimentos em concreto betuminoso usinado a quente.
Ressalta-se que as estruturas de pavimentação foram analisadas por meio dos
métodos de dimensionamento vigentes no DNIT, sendo que a estrutura asfáltica foi
verificada ainda através de análise mecanicista, comparando tensões e deformações
atuantes com valores admissíveis.
Mostra-se a seguir a análise técnica e econômica comparativa entre as alternativas

de pavimento apresentadas, avaliando seus custos de manutenção e custos iniciais
(custos de construção), durante o período de análise de 20 anos.
Há que se ressaltar ainda que todas as análises foram feitas levando-se em conta
apenas os custos de construção e de manutenção do pavimento. Outras parcelas do
custo rodoviário total, se calculadas, tais como custo de operação da via, custo
operacional de veículos, custos ambientais, segurança ao usuário, dentre outros,
evidenciariam ainda mais a economia gerada pelos pavimentos de concreto e
aumentariam sobremaneira sua diferença em relação ao outro tipo de pavimento.
Os valores apresentados são estimativos e para efeito comparativo entre as

alternativas de pavimento apresentadas, atendo-se apenas às camadas de suas
estruturas, conforme mostradas adiante. Não devem de forma alguma serem tomados
como definitivos, os quais só serão conhecidos quando da elaboração do Projeto
Executivo. Toda análise econômica foi conduzida utilizando-se o Sistema de Custos
Rodoviários – SICRO 2, do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre – DNIT,
referente à região da Bahia com preços referentes ao mês de Março de 2010.
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3. ESTRUTURAS ANALISADAS
As Tabelas 1, 2 e 3 a seguir apresentam as estruturas analisadas de pavimento,

sendo a primeira de concreto de cimento portland e a segunda e a terceira, de
revestimento asfátlico.
Tabela 1 – Estrutura Alternativa de Pavimento de Concreto Proposta
Espessura
Camada
(cm)
Concreto de Cimento Portland 23,0
Concreto Compactado a Rolo 10,0
Brita Graduada Simples - BGS 10,0
Melhoria do Subleito – CBR ≥ 10% -
Tabela 2 – Estrutura de Pavimento Asfáltico de Projeto

Espessura
Camada
(cm)
Concreto Asfáltico Usinado a Quente (reforçado

10,0
com Geogrelha)
Brita Graduada Simples (BGS) 20,0
Acerita 60,0
Tabela 3 – Estrutura Alternativa de Pavimento Asfáltico Proposta

Espessura
Camada
(cm)
Concreto Asfáltico Usinado a Quente 15,0
Brita Graduada Tratada com Cimento (4%) 18,0
Brita Graduada Simples (BGS) 15,0
Infraestrutura em Pedra Rachão 20,0
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4. ANÁLISE TÉCNICO-ECONÔMICA DAS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO
Apresenta-se a análise técnica-econômica, tendo seus preços avaliados adotando-

se os procedimentos e custos das planilhas do SICRO 2 - Sistema de Custos
Rodoviários do DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,
referentes à região da Bahia, com data-base de março de 2010.
Os custos analisados foram os custos iniciais de construção e os custos de
manutenção em um horizonte de 20 anos.
4.1. CUSTOS INICIAIS DE CONSTRUÇÃO
A partir das estruturas dimensionadas foram quantificados os custos de construção

para 1km de corredor e largura de 3,5m. Resumidamente, a Tabela 4 apresenta os
custos de construção para as três estruturas analisadas. No Anexo 1 são apresentadas
as composições dos custos utilizados no trabalho.
Tabela 4 – Custo de Construção
Tipo de Pavimento Custo de Implantação
Pavimento Rígido R$ 457.684,14
Pavimento Asfáltico Projeto R$ 577.864,85
Pavimento Asfáltico Proposto R$ 488.551,23
4.2. CUSTOS DE MANUTENÇÃO
O pavimento de concreto dispensa operações recorrentes de tapa-buracos e de

manutenção rotineira; a única manutenção necessária prevista é a substituição do
material selante e resselagem das juntas, em função do tempo de vida útil desse
material, a fim de reduzir a possibilidade de penetração de água e de materiais
incompressíveis através delas. Para este caso, prevê-se resselagem das juntas nos
anos 10 e 20.
A alternativa do projeto existente exige significativas intervenções de manutenção,

sendo prevista para a estrutura a restauração com fresagem (5,0cm) e recapeamento
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(5,0cm) com CBUQ e recomposição de 30% da Geogrelha, nos anos 7, 14 e 20. Além
desses serviços é considerada a manutenção rotineira, com realização de reparos
profundos (reparo de revestimento e base) em 1% da área, e tapa-buracos (reparo de
revestimento) em 1% da área do pavimento a partir do terceiro ano após a construção
do pavimento ou do recapeamento.
Já a nova solução de pavimento asfáltico proposta, contempla a reconstrução em
todo o trecho, e exige intervenções de manutenção, sendo prevista para a estrutura a
restauração com fresagem (5,0cm) e recapeamento (5,0cm) com CBUQ, nos anos 8,
15 e 20. Além desses serviços é considerada a manutenção rotineira, com realização
de reparos profundos (reparo de revestimento e base) em 1% da área, e tapa-buracos
(reparo de revestimento) em 1% da área do pavimento a partir do terceiro ano após a
construção do pavimento ou do recapeamento.
O Anexo 1 detalha a composição de custos de implantação, manutenção e
restauração das alternativas de pavimento propostas.
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5. ANÁLISE TÉCNICO-ECONÔMICA
O Valor Presente (VP) do investimento total requerido para cada alternativa foi
calculado com base nos custos iniciais (custos de construção) e de manutenção de
cada estrutura de pavimento durante um período de 20 anos. Os preços das
intervenções de manutenção tiveram como base a Tabela de Preços SICRO 2, do
DNIT, referente à região da Bahia, com data-base de março de 2010. Para esses
cálculos adotou-se uma taxa de desconto igual a 6% ao ano.
O custo de manutenção refere-se aos custos das atividades necessárias para

manter o pavimento nas condições desejadas de operação.
A Tabela 5 apresenta o resumo da análise econômica conduzida; são apresentados

os valores dos custos de construção das duas estruturas e o Valor Presente total do
investimento necessário durante o período de 20 anos.
Tabela 5 – Resumo da Análise Econômica
Tipo de Pavimento Custo de Implantação Valor Presente
Pavimento Rígido R$ 457.684,14 R$ 458.603,03
Pavimento Asfáltico Projeto R$ 577.864,85 R$ 788.186,04
Pavimento Asfáltico Proposto R$ 488.551,23 R$ 659.408,87
R$ R$
Diferença Pavimento CCP em (120.180,71) (329.583,00)
relação ao Pavimento Asfáltico de
Projeto -21% -42%
R$ R$
Diferença Pavimento CCP em (30.867,09) (200.805,83)
relação ao Pavimento Asfáltico
Proposto -6% -30%
Para a magnitude do tráfego solicitante no corredor em questão a estrutura de

pavimento rígido resulta em uma solução técnica e economicamente mais atraente do
que ambas as soluções em pavimento asfáltico.
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No investimento inicial para a construção do corredor verifica-se que o pavimento

de concreto tem um custo 21% inferior em relação ao pavimento asfáltico de projeto e
6% em relação ao pavimento asfáltico proposto. Considerando-se as vantagens
inerentes às políticas de manutenção e restauração de cada estrutura, verifica-se que o
investimento total necessário do pavimento rígido durante um período de 20 anos, é
substancialmente inferior ao necessário para a estrutura de pavimento asfáltico,
considerando as necessidades concernentes ao bom desempenho do pavimento.
A Figura 1 apresenta um comparativo entre os custos envolvidos na análise e a

Figura 2 ilustra o Valor Presente (VP) acumulado durante o período de 20 anos, para
as duas estruturas de pavimento analisadas. A Figura 3 ilustra o Valor Presente
acumulado dos serviços de restauração e manutenção nas estruturas de pavimento
durante o período de 20anos.
R$ 900.000,00
Pavimento Rígido
Pavimento Asfáltico Projeto R$ 788.186,04
R$ 800.000,00
Pavimento Asfáltico Proposto
R$ 700.000,00
R$ 659.408,87
R$ 600.000,00 R$ 577.864,85
R$ 488.551,23
R$ 500.000,00
R$ 457.684,14 R$ 458.603,03
R$ 400.000,00
R$ 300.000,00
R$ 200.000,00
R$ 100.000,00
R$ -
Custo de Construção VP do Investimento durante o Período de Análise
Figura 1 – Comparação dos custos das alternativas de estruturas de pavimento
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900.000,00
800.000,00
700.000,00
Valor Presente (R$)
600.000,00
500.000,00
400.000,00
Pavimento Rígido
Pavimento Asfáltico Projeto
300.000,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Período de Análise (Anos)
Figura 2 – Valor Presente acumulado das alternativas de estruturas de pavimento
250.000,00
Pavimento Rígido
Pavimento Asfáltico Proposto 210.321
200.000,00
170.858
Valor Presente (R$)
150.000,00
100.000,00
50.000,00
919
-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Período de Análise (Anos)
Figura 3 – Valor Presente acumulado dos serviços de manutenção das

alternativas de estruturas de pavimento
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No Anexo 2 deste documento são apresentados os fluxos de caixa para as duas

alternativas de pavimento estudadas.
Considerando a análise feita com relação às alternativas de pavimento do corredor
de ônibus urbanos, vê-se que:
• O pavimento de concreto é uma alternativa competente, racional, e eficaz

técnica e economicamente para corredores de ônibus urbanos.
• O pavimento de concreto tem custos iniciais de construção competitivos,

custos finais do investimento significativamente menores, grande
durabilidade com baixa manutenção e excelente comportamento tanto
estrutural quanto funcional.
• O valor presente do custo total de manutenção do pavimento de concreto

equivale a 0,44% do custo de manutenção requerido pelo pavimento asfáltico
de projeto e 0,54% do custo de manutenção requerido pela alternativa de
pavimento asfáltico proposta.
• O custo por ano de serviço do pavimento asfáltico de projeto é 1,72 vezes

maior que o custo anual do pavimento de concreto e o do pavimento asfáltico
proposto é 1,44 vezes maior em relação ao custo anual do pavimento de
concreto.
• O custo inicial (custo de construção) do pavimento de concreto é 21% menor

do que o custo inicial (custo de construção) da alternativa de pavimento
asfáltico de projeto e 6% menor do que o custo inicial da alternativa de
pavimento asfáltico proposta. E o valor presente do investimento total no
pavimento de concreto é 42% menor do que o do pavimento asfáltico de
projeto e 30% menor do que a estrutura de pavimento asfáltico proposta, em
um período de 20 anos.
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6. CONCLUSÕES
São amplamente conhecidas do meio técnico – e são patentes – as vantagens da

aplicação do pavimento de concreto em corredores de ônibus. Indiscutíveis são as de
cunho técnico-estrutural, social e ambiental; análises de investimento técnicas-
econômicas invariavelmente dissipam as dúvidas econômicas quando levadas a termo
para um período mínimo aceitável de durabilidade de um bem público.
A análise técnica-econômica mostra que pavimentos asfálticos podem até vir a ser
mais baratos no seu custo inicial (o que nem sempre acontece), no entanto não é o
mais econômico. Já nos primeiros anos de serviço torna-se mais oneroso, chegando ao
final do período de análise mais caro do que o pavimento de concreto, extinguindo a
falsa idéia de economia.
15
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7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A ABCP coloca a disposição seu corpo técnico para apoiar o órgão fiscalizador
durante a execução da obra, bem como para assistência técnica necessária ao
desenvolvimento do projeto, planejamento da construção.
Nos últimos anos o pavimento de concreto tem firmado sua competitividade técnica
e econômica em relação ao pavimento asfáltico tradicional, estando presente em boa
parte das principais obras viárias nacionais, dentre elas:
• Rodovia SE-432, entr. SE-430 / entr. BR-116 (SE);

• Complexo viário de acesso ao porto de Paranaguá (PR);
• Rodovia BR-232, Recife/Caruaru (PE);
• Corredores de ônibus nos municípios de São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e
Belo Horizonte;
• Marginal Norte da Rodovia Presidente Dutra, no trecho de Cumbica (SP);
• Ampliação da pista leste da Interligação Planalto entre as Rodovias Anchieta
e Imigrantes (SP);
• A segunda pista da Rodovia dos Imigrantes (SP);
• O Rodoanel Metropolitano de São Paulo, trecho Oeste (SP);
• Marginais Leste e Oeste da Rodovia Castello Branco (SP);
• Rodovia SP-103/79 (SP): duplicação e “whitetopping”;
• Rodovia MT-130 (MT), Primavera do Leste/Paranatinga;
• Terceira Perimetral de Porto Alegre (RS), incluindo corredor de ônibus e pista
seletiva;
• Rodovia BR-290 (“Freeway”), Porto Alegre/Osório (RS): whitetopping;
• Duplicação da Rodovia BR-101/NE;
• O Rodoanel Metropolitano de São Paulo, trecho Sul (SP);
• Serra de São Vicente (MT).
A seguir é apresentado um registro fotográfico de pavimentos urbanos de concreto

aplicados em corredores de ônibus.
16
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Corredor São Mateus à Jabaquara – EMTU (SP)
Primeiro trecho, 1988
17
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Avenida Vereador José Diniz (SP)
Avenida Senador Teotônio Vilella (SP)
18
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Corredor Guarapiranga (SP)
Corredor Linha Verde - “Onda Verde” – Curitiba (PR)
19
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Expresso Tiradentes (SP)
Corredor de ônibus Bento Gonçalves (RS)
20
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Corredor Av. Sertório / Porto Alegre (RS)
Canaleta Leste-oeste - Curitiba (PR)
21
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Av. Affonso Camargo - Curitiba (PR)
Linhão do Emprego - Curitiba (PR)
22
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Xavier de Toledo (SP)
Corredor Roque Petroni (SP)
23
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Av. Antônio Carlos – Belo Horizonte (MG)
Corredor Nove de Julho (SP)
24
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Porto Alegre (RS)
Belo Horizonte (MG)
25
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Corredor Nove de Julho (SP)
Porto Alegre (RS)
26
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Corredor Linha Verde - “Onda Verde” – Curitiba (PR)

Detalhe da Execução do Pavimento com Vibro-acabadora
27
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Estação da Terceira Perimetral – Porto Alegre (RS)
Terceira Perimetral – Porto Alegre (RS)
28
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Ônibus Bi articulado - Curitiba (PR)
Estação da Terceira Perimetral – Porto Alegre (RS)
29
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
ANEXO 1 – COMPOSIÇÃO DE CUSTOS – SICRO2
30
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
CUSTOS DE CONSTRUÇÃO
ALTERNATIVA DE PAVIMENTO DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND

PROPOSTA
Área Espessura Preço
Código Denominação Unid QTD Consumo QTD TOTAL (R$)
(m2) (m) Unit(R$)
PAVIMENTO RÍGIDO
2 S 02 606 50 Concr.de cimento portl.com fôrma deslizante AC/BC m3 3.500,00 0,23 805,00 - 805,0000 361,53 291.032,87
2 S 02 603 50 Sub-base de concreto rolado AC/BC m3 3.500,00 0,10 350,00 - 350,0000 256,18 89.662,50
2 S 02 230 50 Base de brita graduada BC m3 3.500,00 0,10 350,00 - 350,0000 176,42 61.746,72
2 S 02 110 00 Regularização do subleito m2 3.500,00 - 3.500,00 - 3500,0000 0,75 2.639,90
2 S 01 100 13 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 800 a 1000m c/carreg m3 3.500,00 0,43 1.505,00 - 1505,0000 8,37 12.602,15
Total Pavimento Rígido 457.684,14
PAVIMENTO ASFÁLTICO DE PROJETO

(m2) (m) Unit(R$)
PAVIMENTO ASFÁLTICO DO PROJETO EXISTENTE
2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC t 3.500,00 0,040 140,00 2,4000 336,0000 100,29 33.697,60
M101 Cimento asfáltico CAP 50/70 t 3.500,00 0,040 140,00 0,0600 8,4000 1.637,17 13.752,23
TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 3.500,00 0,040 140,00 0,0600 8,4000 47,09 395,58
2 S 02 400 00 Pintura de ligação m2 3.500,00 - 3.500,00 - 3500,0000 0,18 626,42
M104 Emulsão asfáltica RR-1C t 3.500,00 - 3.500,00 0,0004 1,4000 719,06 1.006,68
TMBF Transporte Material Betuminoso Frio t 3.500,00 - 3.500,00 0,0004 1,4000 42,41 59,38
2 S 02 540 52 CBUQ - "binder" AC/BC t 3.500,00 0,06 210,00 2,4000 504,0000 99,86 50.327,34
M101 Cimento asfáltico CAP 50/70 t 3.500,00 0,06 210,00 0,0500 10,5000 896,81 9.416,51
- Geogrelha m2 3.500,00 - 3.500,00 1,0000 3500,0000 23,50 82.250,00
2 S 02 300 00 Imprimação m2 3.500,00 - 3.500,00 - 3500,0000 0,26 894,88
M103 Asfalto diluído CM-30 t 3.500,00 - 3.500,00 0,0012 4,2000 1.435,03 6.027,13
TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 3.500,00 - 3.500,00 0,0012 4,2000 47,09 197,79
ACERITA ACERITA m3 3.500,00 0,60 2.100,00 - 2100,0000 106,91 224.516,44
RACHÃO Compactação de camada de reforço de rachão m3 3.500,00 0,00 0,00 - 0,0000 69,33 -
Total Pavimento Asfáltico 577.864,85
ALTERNATIVA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO PROPOSTA

(m2) (m) Unit(R$)
PAVIMENTO ASFÁLTICO PROPOSTO
2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC t 3.500,00 0,04 140,00 2,4000 336,00 100,29 33.697,60
M000 Cimento asfáltico mod. Polímero - SBS 50/65 t 3.500,00 0,04 140,00 0,0600 8,40 1637,17 13.752,23
2 S 02 300 00 Imprimação m2 3.500,00 - 3.500,00 - 3500,00 0,26 894,88
M103 Asfalto diluído CM-30 t 3.500,00 - 3.500,00 0,0012 4,20 1435,03 6.027,13
TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 3.500,00 - 3.500,00 0,0012 4,20 47,09 197,79
BGTC Base de brita graduada BC + Cimento (BGTC) m3 3.500,00 0,18 630,00 - 630,00 245,01 154.353,38
RACHÃO Compactação de camada de reforço de rachão m3 3.500,00 0,20 700,00 - 700,00 69,33 48.529,34
TOTAL 488.551,23
31
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
CUSTOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO
RESSELAGEM DE JUNTAS NOS ANOS 10 E 20
Espessura Preço
Código Denominação Unid Área (m2) Consumo QTD Total (R$)
(m) Unit(R$)
PAVIMENTO DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND - RESSELAGEM DE JUNTAS
1 A 02 702 00 Limpeza e enchim. junta pav. concr.(const e rest) m 700,00 - - 700,00 1,51 1.055,96
TOTAL POR INTERVENÇÃO 1.055,96
CUSTOS DE RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO
FRESAGEM 5,0cm E RECAPEAMENTO DE 5,0 cm COM SUBSTITUIÇÃO DE 30%

DE GEOGRELHA NOS ANOS 7, 14 E 20 (PAVIMENTO ASFÁLTICO DE PROJETO)
Espessura Preço
(m) Unit(R$)
PAVIMENTO ASFÁLTICO - FRESAGEM 5 E RECAPEAMENTO 4 + 30% GEOGRELHA
2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC t 3.500,00 0,05 2,4000 420,00 100,29 42.122,00
M000 Cimento asfáltico mod. Polímero - SBS 50/65 t 3.500,00 0,05 0,0600 10,50 1637,17 17.190,29
TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 3.500,00 0,05 0,0600 10,50 47,09 494,48
- Geogrelha m2 1.050,00 - - 1050,00 23,50 24.675,00
2 S 02 400 00 Pintura de ligação m2 3.500,00 - - 3500,00 0,18 626,42
M104 Emulsão asfáltica RR-1C t 3.500,00 - 0,0004 1,40 719,06 1.006,68
TMBF Transporte Material Betuminoso Frio t 3.500,00 - 0,0004 1,40 42,41 59,38
5 S 02 990 11 Fresagem contínua do revest. betuminoso m3 3.500,00 0,05 - 175,00 172,26 30.146,27
FRESAGEM 5,0cm E RECAPEAMENTO DE 5,0 cm NOS ANOS 8, 15 E 20

(ALTERNATIVA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO PROPOSTA)
Espessura Preço
(m) Unit(R$)
PAVIMENTO ASFÁLTICO - FRESAGEM 5cm E RECAPEAMENTO 5cm
2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC t 3.500,00 0,05 2,4000 420,00 100,29 42.122,00
M000 Cimento asfáltico mod. Polímero - SBS 50/65 t 3.500,00 0,05 0,0600 10,50 1637,17 17.190,29
TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 3.500,00 0,05 0,0600 10,50 47,09 494,48
2 S 02 400 00 Pintura de ligação m2 3.500,00 - - 3500,00 0,18 626,42
M104 Emulsão asfáltica RR-1C t 3.500,00 - 0,0004 1,40 719,06 1.006,68

TMBF Transporte Material Betuminoso Frio t 3.500,00 - 0,0004 1,40 42,41 59,38
5 S 02 990 11 Fresagem contínua do revest. betuminoso m3 3.500,00 0,05 - 175,00 172,26 30.146,27
32
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
CUSTOS DE MANUTENÇÃO ROTINEIRA DO PAVIMENTO ASFÁLTICO
TAPA BURACO (REPARO DE REVESTIMENTO) EM 1% DA ÁREA DO PAVIMENTO

A PARTIR DO 3º ANO APÓS IMPLANTAÇÃO OU RECAPEAMENTO
Espessura Preço
(m) Unit(R$)
PAVIMENTO ASFÁLTICO - MANUTENÇÃO ROTINEIRA - TAPA BURACO EM 1% DA ÁREA (REPARO DE REVESTIMENTO)
2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC t 35,00 0,05 2,4000 4,20 100,29 421,22
M101 Cimento asfáltico CAP 50/70 t 35,00 0,05 0,0600 0,11 896,81 94,17
TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 35,00 0,05 0,0600 0,11 47,09 4,94
2 S 02 400 00 Pintura de ligação m2 35,00 - - 35,00 0,18 6,26
M104 Emulsão asfáltica RR-1C t 35,00 - 0,0004 0,01 719,06 10,07
TMBF Transporte Material Betuminoso Frio t 35,00 - 0,0004 0,01 42,41 0,59
TOTAL POR INTERVENÇÃO 537,25
REPARO PROFUNDO (REPARO DE REVESTIMENTO E BASE) EM 1% DA ÁREA

DO PAVIMENTO A PARTIR DO 3º ANO APÓS IMPLANTAÇÃO OU
RECAPEAMENTO
Espessura Preço
(m) Unit(R$)
PAVIMENTO ASFÁLTICO - MANUTENÇÃO ROTINEIRA - REPARO PROFUNDO EM 1% DA ÁREA (REPARO DE REVESTIMENTO E BASE)
3 S 02 901 00 Remoção manual de revestimento betuminoso m3 35,00 0,33 - 11,55 267,86 3.093,82
2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC t 35,00 0,05 2,4000 4,20 100,29 421,22
2 S 02 540 52 CBUQ - "binder" AC/BC t 35,00 0,05 2,4000 4,20 99,86 419,39
- Geogrelha m2 35,00 - - 35,00 23,50 822,50
2 S 02 300 00 Imprimação m2 35,00 - - 35,00 0,26 8,95
M103 Asfalto diluído CM-30 t 35,00 - 0,0012 0,04 1435,03 60,27

TMBQ Transporte Material Betuminoso Quente t 35,00 - 0,0012 0,04 47,09 1,98
BGTC Base de brita graduada BC + Cimento (BGTC) m3 35,00 0,20 - 7,00 245,01 1.715,04
33
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
ANEXO 2 – FLUXO DE CAIXA
34
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Pavimento Rígido
Custo de
Custo de Custo de Valor Valor Presente
Ano Manutenção Fluxo Taxa
Implantação Restauração Presente Acumulado
Rotineira
0 457.684,14 - - 457.684,14 1,00 457.684,14 457.684,14
1 - - - - 1,06 - 457.684,14
2 - - - - 1,12 - 457.684,14
3 - - - - 1,19 - 457.684,14
4 - - - - 1,26 - 457.684,14
5 - - - - 1,34 - 457.684,14
6 - - - - 1,42 - 457.684,14
7 - - - - 1,50 - 457.684,14
8 - - - - 1,59 - 457.684,14
9 - - - - 1,69 - 457.684,14
10 - - 1.055,96 1.055,96 1,79 589,64 458.273,78
11 - - - - 1,90 - 458.273,78
12 - - - - 2,01 - 458.273,78
13 - - - - 2,13 - 458.273,78
14 - - - - 2,26 - 458.273,78
15 - - - - 2,40 - 458.273,78
16 - - - - 2,54 - 458.273,78
17 - - - - 2,69 - 458.273,78
18 - - - - 2,85 - 458.273,78
19 - - - - 3,03 - 458.273,78
20 - - 1.055,96 1.055,96 3,21 329,25 458.603,03
VP total do investimento 458.603,03

VP do custo total de manutenção 918,89
Custo por ano de serviço 22.930,15
35
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Custo de
Rotineira
0 577.864,85 - - 577.864,85 1,00 577.864,85 577.864,85
1 - - - - 1,06 - 577.864,85
2 - - - - 1,12 - 577.864,85
3 - - 7.312,49 7.312,49 1,19 6.139,71 584.004,56
4 - - 7.312,49 7.312,49 1,26 5.792,18 589.796,74
5 - - 7.312,49 7.312,49 1,34 5.464,32 595.261,06
6 - - 7.312,49 7.312,49 1,42 5.155,02 600.416,08
7 - 116.320,51 - 116.320,51 1,50 77.359,78 677.775,86
8 - - - - 1,59 - 677.775,86
9 - - - - 1,69 - 677.775,86
10 - - 7.312,49 7.312,49 1,79 4.083,26 681.859,12
11 - - 7.312,49 7.312,49 1,90 3.852,13 685.711,25
12 - - 7.312,49 7.312,49 2,01 3.634,09 689.345,33
13 - - 7.312,49 7.312,49 2,13 3.428,38 692.773,72
14 - 116.320,51 - 116.320,51 2,26 51.448,67 744.222,39
15 - - - - 2,40 - 744.222,39
16 - - - - 2,54 - 744.222,39
17 - - 7.312,49 7.312,49 2,69 2.715,60 746.937,99
18 - - 7.312,49 7.312,49 2,85 2.561,89 749.499,88
19 - - 7.312,49 7.312,49 3,03 2.416,87 751.916,75
20 - 116.320,51 - 116.320,51 3,21 36.269,29 788.186,04

VP do custo total de manutenção 210.321,19
36
Associação
Br asileir a de
Cimento Portland
Custo de
Rotineira
0 488.551,23 - - 488.551,23 1,00 488.551,23 488.551,23
1 - - - - 1,06 - 488.551,23
2 - - - - 1,12 - 488.551,23
3 - - 7.312,49 7.312,49 1,19 6.139,71 494.690,94
4 - - 7.312,49 7.312,49 1,26 5.792,18 500.483,12
5 - - 7.312,49 7.312,49 1,34 5.464,32 505.947,44
6 - - 7.312,49 7.312,49 1,42 5.155,02 511.102,46
7 - - 7.312,49 7.312,49 1,50 4.863,23 515.965,68
8 - 91.645,51 - 91.645,51 1,59 57.499,53 573.465,21
9 - - - - 1,69 - 573.465,21
10 - - - - 1,79 - 573.465,21
11 - - 7.312,49 7.312,49 1,90 3.852,13 577.317,34
12 - - 7.312,49 7.312,49 2,01 3.634,09 580.951,43
13 - - 7.312,49 7.312,49 2,13 3.428,38 584.379,81
14 - - 7.312,49 7.312,49 2,26 3.234,32 587.614,13
15 - 91.645,51 - 91.645,51 2,40 38.240,47 625.854,60
16 - - - - 2,54 - 625.854,60
17 - - - - 2,69 - 625.854,60
18 - - 7.312,49 7.312,49 2,85 2.561,89 628.416,49
19 - - 7.312,49 7.312,49 3,03 2.416,87 630.833,36
20 - 91.645,51 - 91.645,51 3,21 28.575,50 659.408,87

VP do custo total de manutenção 170.857,64
37

Analise Economica

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Relatório de Análise Econômica das

Alternativas de Pavimento Destinado a

Os custos de qualquer pavimento são pagos, em última análise, pela sociedade,

Ao se projetar e construir um pavimento, principalmente em corredores de ônibus

A falta crônica de recursos e a precariedade (ou inexistência) das operações de

Pavimentos de corredores urbanos de ônibus constituem uma situação de aplicação

de aplicação em particular. Com efeito, antes da adoção desta prática e mesmo

No início da década de 80, a Companhia metropolitana de São Paulo (CMSP) foi

Tal corredor possuiria no total 9 terminais de integração intermodais, a saber:

O pavimento rígido em concreto de cimento Portland foi escolhido por possuir um

Foram implantadas aproximadamente 13.000 placas de concreto de formato

solução asfáltica elastomérica e sub-base de concreto pobre rolado sobre camada

A experiência da EMTU/SP, nos últimos anos demonstrou que a escolha do

Ainda no corredor da EMTU/SP há um trecho de aproximadamente 2 km (no

• O pavimento de concreto é uma alternativa altamente competitiva tendo em

• O pavimento de concreto proporciona excelente comportamento, tanto estrutural

• A maior manutenção requerida pelo pavimento asfáltico, além de mais custosa,

• A deterioração do pavimento de concreto é sensivelmente menor do que a do

• O pavimento de concreto oferece maior conforto térmico ambiental e maior

particularmente importantes em regiões quentes e em condições de tráfego

• A evolução tecnológica dos materiais empregados e a disponibilidade no País de

• Dispõe-se de materiais de excelente qualidade: dos concretos aos materiais

• São utilizadas usinas dosadoras e misturadoras capazes de produzir mais de

o os pavimentos de concreto são dimensionados para 20 anos, enquanto

Neste documento apresenta-se o estudo de viabilidade técnica e econômica

Conforme apresentado na Memória de Cálculo de Pavimento destinado a Corredor

Mostra-se a seguir a análise técnica e econômica comparativa entre as alternativas

Os valores apresentados são estimativos e para efeito comparativo entre as

As Tabelas 1, 2 e 3 a seguir apresentam as estruturas analisadas de pavimento,

Concreto de Cimento Portland 23,0

Concreto Compactado a Rolo 10,0

Brita Graduada Simples - BGS 10,0

Melhoria do Subleito – CBR ≥ 10% -

Tabela 2 – Estrutura de Pavimento Asfáltico de Projeto

Concreto Asfáltico Usinado a Quente (reforçado

Brita Graduada Simples (BGS) 20,0

Melhoria do Subleito – CBR ≥ 10% -

Tabela 3 – Estrutura Alternativa de Pavimento Asfáltico Proposta

Concreto Asfáltico Usinado a Quente 15,0

Brita Graduada Tratada com Cimento (4%) 18,0

Brita Graduada Simples (BGS) 15,0

Infraestrutura em Pedra Rachão 20,0

Melhoria do Subleito – CBR ≥ 10% -

4. ANÁLISE TÉCNICO-ECONÔMICA DAS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO

Apresenta-se a análise técnica-econômica, tendo seus preços avaliados adotando-

4.1. CUSTOS INICIAIS DE CONSTRUÇÃO

A partir das estruturas dimensionadas foram quantificados os custos de construção

Tabela 4 – Custo de Construção

Tipo de Pavimento Custo de Implantação

Pavimento Rígido R$ 457.684,14

Pavimento Asfáltico Projeto R$ 577.864,85

Pavimento Asfáltico Proposto R$ 488.551,23

4.2. CUSTOS DE MANUTENÇÃO

O pavimento de concreto dispensa operações recorrentes de tapa-buracos e de

A alternativa do projeto existente exige significativas intervenções de manutenção,

O custo de manutenção refere-se aos custos das atividades necessárias para

A Tabela 5 apresenta o resumo da análise econômica conduzida; são apresentados

Tabela 5 – Resumo da Análise Econômica

Tipo de Pavimento Custo de Implantação Valor Presente

Pavimento Rígido R$ 457.684,14 R$ 458.603,03

Pavimento Asfáltico Projeto R$ 577.864,85 R$ 788.186,04

Pavimento Asfáltico Proposto R$ 488.551,23 R$ 659.408,87

Para a magnitude do tráfego solicitante no corredor em questão a estrutura de

No investimento inicial para a construção do corredor verifica-se que o pavimento