4 - Técnicas de Pavimentação

CREDENCIADA JUNTO AO MEC PELA
PORTARIA Nº 1.282 DO DIA 26/10/2010
MATERIAL DIDÁTICO
TÉCNICAS DE PAVIMENTAÇÃO
Impressão
e
Editoração
0800 283 8380

www.ucamprominas.com.br
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 3
UNIDADE 1 – TÉCNICAS DE REVESTIMENTO................................................... 8
1.1 Misturas asfálticas usinadas a quente ............................................................ 12
1.2 Misturas usinadas mornas.............................................................................. 14
1.3 Misturas asfálticas usinadas a frio .................................................................. 15
1.4 Recomendações para aderência em pavimentos molhados .......................... 15
1.5 Recomendações para redução de ruídos ao rolamento pneu-pavimento ...... 16
UNIDADE 2 – TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO .................. 20
2.1 Terminologia básica ....................................................................................... 20
2.2 Problemas relacionados à manutenção rodoviária ......................................... 23
2.3 Conservação preventiva periódica ................................................................. 24
2.4 Conservação corretiva rotineira ...................................................................... 25
UNIDADE 3 – TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO ................................................. 28
3.1 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais ............. 29
3.2 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais ............. 31
3.3 Trincamento por reflexão................................................................................ 32
UNIDADE 4 – PAVIMENTAÇÃO DE VIAS URBANAS ....................................... 36
4.1 Pavimentação flexível para vias públicas ....................................................... 37
4.2 Pavimentação semirrígida para vias urbanas................................................. 38
4.3 Pavimentação rígida para vias urbanas ......................................................... 38
4.4 Pisos intertravados e acesso a cadeirantes ................................................... 38
4.5 Sinalização viária ........................................................................................... 39
4.6 Os sistemas de drenagem urbana ................................................................. 40
UNIDADE 5 – PAVIMENTAÇÃO DE AEROPORTOS ......................................... 44
5.1 Agências que regulamentam o setor aeroportuário ........................................ 46
5.2 Pavimentos de aeroportos.............................................................................. 46
5.3 Dimensionamento dos pavimentos ................................................................ 48
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 54
3
INTRODUÇÃO
A construção de uma rodovia, especificamente até chegarmos à

pavimentação asfáltica, é um processo longo, provido de muitas etapas, estudos
prévios, e claro, seguindo um projeto básico e executivo como já visto.
Estudos geológicos, levantamento topográfico, sondagens, desmatar,
estaquear, terraplenar, proceder cortes e aterros, compactar o solo são algumas das
ações e etapas intermediárias na construção de uma rodovia, mas nosso objetivo
nesse momento passa pelas técnicas, seja de pavimentação propriamente dita, de
restauração e conservação. E para cada um desses casos, é preciso um profissional
com conhecimentos técnicos rigorosos.
A execução da pavimentação e/ou reabilitação da malha rodoviária
existente, além de proporcionar benefícios diretos aos usuários com a melhoria dos
níveis de conforto e segurança, e, ainda, redução dos custos operacionais dos
veículos, incrementa o progresso socioeconômico da região, repercutindo,
positivamente, na qualidade de vida, estruturação espacial das comunidades,
disponibilidade de transporte coletivo, entre outros (ABEDA, 2010).
Figura 1: Rodovias.
Fonte: https://pt.pngtree.com/freepng/highway-road-road_129992.html
Os pavimentos rodoviários são constituídos por um conjunto de camadas

horizontais, colocadas sobre uma fundação, que têm como função principal suportar
as ações induzidas pelos veículos, redistribuindo as tensões transmitidas à
fundação, proporcionando uma superfície segura e confortável para a circulação dos
4
veículos. Essa definição engloba uma grande variedade de estruturas de pavimentos

para as quais, em muitos casos, o asfalto é um componente essencial, que lhe
confere importantes características, sendo adotado para a maioria dos tipos de
pavimentos empregues na construção rodoviária (JIMÉNEZ, 2014).
Quanto às características do asfalto, dentre outras, três são essenciais:
a) ser resistente aos esforços verticais para que não se degrade nem se
deforme sob a passagem dos veículos;
b) proporcionar uma superfície cômoda e segura para a circulação dos
veículos, aspecto este a que é dada uma importância cada vez maior; isto é, pistas
de rolamento com conforto e segurança;
c) resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a
superfície de rolamento (SENÇO, 2007).
Dessas características do asfalto, passamos a dois conceitos básicos que
revelam o que podemos e devemos exigir de um pavimento:
1º serventia: é o grau com que o pavimento atende aos requisitos de
conforto ao rolamento e segurança, nas velocidades operacionais da via e em um
determinado momento de sua vida de serviço. No método da AASHTO, adota-se
uma escala de 0 a 5 para se quantificar o nível de serventia, com 5 indicando um
pavimento “perfeito” e 0 indicando um pavimento “impassável”. Este grau é avaliado
subjetivamente, sendo denominado de Present Serviceability Rating (PSR). Quando
o PSR é calculado por meio de correlações com defeitos de superfície ou com a
irregularidade, é denominado Present Serviceability Index (PSI).
2º desempenho: é a variação da serventia ao longo do tempo, como
ilustrado na figura a seguir. Em algumas situações, especialmente em SGP em nível
de rede, é conveniente quantificar-se o desempenho através da área sob a curva de
variação do PSI ao longo do tempo. Em outra situações, principalmente em um SGP
em nível de projeto, existe a preocupação adicional com relação ao desempenho
estrutural, entendido como o tempo em que um pavimento resiste ao trincamento e
ao acúmulo de deformações plásticas, quando submetido a um certo tráfego.
5
Desempenho de um pavimento
Figura 2: Desempenho de um pavimento.

Fonte: GONÇALVES (1999, p. 10).
Além dessas características, para que as rodovias se mantenham em

condições satisfatórias de operação, são necessárias manutenções preventivas e
corretivas.
Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto de
operações rotineiras, periódicas e de emergência realizadas com o objetivo de
preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema rodoviário e
das instalações fixas, dentro de padrões de serviço estabelecidos.
Os serviços de conservação das rodovias fazem parte do conjunto de
funções e atividades destinadas a proporcionar conforto e segurança aos usuários
(BRASIL, 2005).
Frisamos que a manutenção de um pavimento asfáltico não deve ser
realizada tão somente como correção funcional ou estrutural próximo do limite de
aceitabilidade.
É aconselhável um plano estratégico de intervenções periódicas, com
manutenções preventivas, de modo a garantir um retardamento da danificação das
superfícies (ROSAS, 2016).
Pois bem, vamos às técnicas de pavimentação, manutenção e restauração!
6
Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se

fazem necessárias:
1) Ao final do módulo, encontram-se muitas referências utilizadas
efetivamente e outras somente consultadas, principalmente artigos retirados da
World Wide Web (www), conhecida popularmente como Internet, que devido ao
acesso facilitado na atualidade e até mesmo democrático, ajudam sobremaneira
para enriquecimentos, para sanar questionamentos que por ventura surjam ao longo
da leitura e, mais, para manterem-se atualizados.
2) Deixamos bem claro que esta composição não se trata de um artigo
original1, pelo contrário, é uma compilação do pensamento de vários estudiosos que
têm muito a contribuir para a ampliação dos nossos conhecimentos. Também
reforçamos que existem autores considerados clássicos que não podem ser
deixados de lado, apesar de parecer (pela data da publicação) que seus escritos
estão ultrapassados, afinal de contas, uma obra clássica é aquela capaz de
comunicar-se com o presente, mesmo que seu passado datável esteja separado
pela cronologia que lhe é exterior por milênios de distância.
3) Em se tratando de Jurisprudência, entendida como “Interpretação
reiterada que os tribunais dão à lei, nos casos concretos submetidos ao seu
julgamento” (FERREIRA, 2005)2, ou conjunto de soluções dadas às questões de
direito pelos tribunais superiores, algumas delas poderão constar em nota de rodapé
ou em anexo, a título apenas de exemplo e enriquecimento.
4) Por uma questão ética, a empresa/instituto não defende posições
ideológico-partidária, priorizando o estímulo ao conhecimento e ao pensamento
crítico.
5) Pedimos compreensão por usar a lógica ocidental tradicional que funciona
como uma divisão binária: masculino x feminino, macho x fêmea ou homem x
mulher, mas na medida do possível iremos nos adequando à identidade de gênero,
cientes de que no mundo atual as pessoas tem liberdade de se expressarem de
forma tão diversa e plural e que o respeito à singularidade e a tolerância de cada
indivíduo torna-se fator de extrema importância.
1
Trabalho inédito de opinião ou pesquisa que nunca foi publicado em revista, anais de congresso ou
similares.
2
FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário Eletrônico Aurélio. Versão 5.0. Editora
Positivo, 2005.
7
6) Sabemos que a escrita acadêmica tem como premissa ser científica, ou

seja, baseada em normas e padrões da academia, portanto, pedimos licença para
fugir um pouco às regras com o objetivo de nos aproximarmos de vocês e para que
os temas abordados cheguem de maneira clara e objetiva, mas não menos
científicos.
Por fim:
7) Deixaremos em nota de rodapé, sempre que necessário, o link para
consulta de documentos e legislação pertinente ao assunto, visto que esta última
está em constante atualização. Caso esteja com material digital, basta dar um Ctrl +
clique que chegará ao documento original e ali encontrará possíveis leis
complementares e/ou outras informações atualizadas. Caso esteja com material
impresso e tendo acesso à Internet, basta digitar o link e chegará ao mesmo local.
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UNIDADE 1 – TÉCNICAS DE REVESTIMENTO
O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das

soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias
urbanas, vicinais e de rodovias. Segundo dados da Associação Brasileira das
Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), mais de 90% das estradas
pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico.
O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais:
revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo
da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o
revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas
intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única
camada de mistura asfáltica como revestimento (NAKAMURA, 2011).
Relembremos:
Subleito: é o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve
ser considerado e estudados até as profundidades em que atuam significativamente
as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50m de profundidade).
Se o CBR do subleito for < 2%, ele deve ser substituído por um material
melhor, (2%≤CBR≤20) até pelo menos 1,00 metro.
Se o CBR do material do subleito for ≥ 20%, pode ser usado como sub-base.
Regularização ou nivelamento do subleito: é a operação destinada a
conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir,
dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de
espessura.
Figura 3: Nivelamento do subleito. Figura 4: Reforço do subleito.

Fonte: Marques (2017, p. 38). Fonte: Marques (2017, p. 40).
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Reforço do subleito: é a camada de espessura constante transversalmente e

variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento. Por
circunstâncias técnico-econômicas é executado sobre o subleito regularizado. Serve
para melhorar as qualidades do subleito e regularizar a espessura da sub-base.
Tipicamente um solo argiloso de qualidades superiores a do subleito.
Sub-base: camada complementar à base. Deve ser usada quando não for
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o
reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Situa-se entre o subleito (ou camada
de reforço deste) e a camada de base. Material deve ter boa capacidade de suporte.
Previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base.
Figura 5: Sub-base. Figura 6: Base.

Fonte: Marques (2017, p. 42). Fonte: Marques (2017, p. 44).
Base: camada destinada a resistir e distribuir ao subleito, os esforços

oriundos do tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento. Fica abaixo do
revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no
revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores.
Chegamos ao revestimento! Camada, tanto quanto possível impermeável,
que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e
simultaneamente:
 a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança;
 a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento;
 deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de
desgaste (MARQUES, 2017).
O asfalto para revestimentos pode ser fabricado em usina específica
(misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos
superficiais). Além da forma de produção, os revestimentos também podem ser
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classificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto

asfáltico, o chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) ou a frio com
o uso de emulsão asfáltica (EAP).
Uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e
eletrônicos interconectados de forma a permitir a produção adequada das misturas
asfálticas, essas variam em capacidade de produção e com relação aos princípios
de proporcionamento dos componentes, podendo ser estacionárias ou móveis.
É imprescindível que se faça o controle adequado durante todo o processo
de produção, visto que a correta proporção entre os agregados e destes em relação
ao ligante asfáltico é vital para a qualidade do produto final. Erros ao reproduzir a
dosagem implicam descaracterização de todas as propriedades volumétricas e
mecânicas previstas no projeto de determinada mistura asfáltica.
Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são:
1. a usina de produção por batelada ou gravimétrica, que produz
quantidades unitárias de misturas asfálticas; e,
2. a usina de produção contínua.
Os dois tipos de usinas têm condições de produzir as misturas asfálticas
correntes. Normalmente, as misturas asfálticas, mesmo com características
particulares, não exigem sua produção em um tipo específico de usina.
A configuração das usinas asfálticas deve ser definida para atender à obra,
considerando os seguintes aspectos: tipo de mistura asfáltica a ser produzida;
condições do agregado; produção necessária.
Os revestimentos asfálticos são compostos basicamente por dois materiais:
ligantes asfálticos e agregados minerais. Há diferentes alternativas de composição
desses constituintes em revestimentos asfálticos, destacando-se:
 misturas asfálticas de graduação densa e bem graduada;
 misturas asfálticas de graduação descontínua;
 misturas asfálticas de graduação aberta.
Conforme DNIT, Instrução de serviço/DG nº 10, de 2 de setembro de 2013, a
recomendação preferencial é para usinas descontínuas (gravimétricas) devido ao
fato de que nesse tipo de equipamento o controle da graduação dos materiais da
mistura é mais eficiente. No caso de emprego de usinas contínuas, a mistura
agregado-ligante deverá ser efetuada em ambiente externo ao tambor de secagem,
11
com misturador externo tipo pugmil ou rotativo. Ambas as usinas de asfalto podem
ser estacionárias ou móveis (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015).
Senço (2007, p. 20-1) explica com muita propriedade que o revestimento ou
capa de rolamento, é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe
diretamente a ação do tráfego e destinada a melhorar a superfície de rolamento
quanto às condições de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste, ou seja,
aumentando a durabilidade da estrutura.
No dimensionamento dos pavimentos, serão fixadas as camadas que devem
ser construídas, sendo lógico que subleitos de boa qualidade exigem pavimentos
menos espessos e, em consequência, poderão dispensar a construção de camadas
como reforço ou sub-base.
Em todos os métodos de dimensionamento, a camada de revestimento tem
espessura adotada, seja em função de critérios próprios, seja em função do tráfego
previsto. Para vias simples – duas faixas de tráfego e duas mãos de direção –
espessuras de 3 a 5 cm são habituais. Para autoestradas, chega-se a revestimentos
mais espessos, entre 7,5 e 10,0 cm.
Sendo o revestimento a camada mais nobre do pavimento, é evidente que a
adoção da espessura não pode servir como medida que venha a reduzir sua
resistência, pois representa uma parte do pavimento que é constituída de material
mais apto a garantir eficiência no seu comportamento.
Dessa maneira, nenhum problema técnico deve ser proveniente do fato de
fixar-se à espessura do revestimento para, em seguida, calcular as espessuras das
demais camadas. O problema a ser examinado e resolvido é, sim, econômico, pois,
sendo o revestimento a camada de maior custo unitário, com grande margem de
diferença em relação às demais camadas, é necessário todo o cuidado na fixação
de sua espessura e, consequentemente, do volume de cada quilômetro de pista.
Assim, os métodos de dimensionamento de pavimentos que resultam
facilmente em espessos revestimentos não têm grande correspondência com a
realidade econômica brasileira. A liberdade de escolha da espessura às vezes pode
estar cerceada em limites muito estreitos e levar a revestimentos com espessuras
que podem resultar na inviabilidade econômica do pavimento.
Em muitos casos, é preferível, quando da execução original do pavimento,
sacrificar em parte a espessura do revestimento, em benefício de uma estrutura
mais resistente e estáveis das camadas inferiores. À medida que o tráfego for
12
exigindo, poder-se-á, por superposição, executar nova capa de rolamento,

aproveitando toda a estrutura existente e tornando-a mais resistente. É um processo
de pavimentação progressiva que, executado com critério e muito cuidado, resulta
em economia substancial numa análise global do projeto.
1.1 Misturas asfálticas usinadas a quente

a) CA – o concreto asfáltico (também denominado em alguns órgãos por
CAUQ – concreto asfáltico usinado a quente ou CBUQ – concreto betuminoso
usinado a quente) é a mistura asfáltica densa mais utilizada. O contato entre os
grãos de maiores dimensões pode não acontecer pela quantidade
proporcionalmente equivalente das frações menores. Assim, a perda por abrasão
Los Angeles (LA) pode ser em geral de até 50%. A norma DNIT 031/2006-ES define
as faixas granulométricas e os requisitos para esse tipo de mistura asfáltica e
também apresenta limites de valores de características e de propriedades a serem
atendidas, além de especificações complementares.
A norma DNIT 031/2006-ES estabelece faixa de valores da relação
Betume/Vazios (RBV) que tem se mostrado elevada na prática. Atualmente, tem-se
adotado valores de RBV inferiores aos preconizados nesta norma, decorrentes de
utilização de metodologia diferenciada de cálculo de VAM e do RBV.
b) Gap-graded: as misturas asfálticas descontínuas são assim denominadas,

pois apresentam-se com graduação em intervalo. Nas misturas asfálticas do tipo
gap-graded, o ligante asfáltico utilizado é modificado por borracha moída de pneu ou
por polímeros elastoméricos.
c) O Stone Matrix Asphalt (SMA), desenvolvido na Alemanha em 1968, foi

concebido para maximizar o contato entre os agregados graúdos, aumentando a
interação grão/grão. A mistura a quente se caracteriza por conter uma elevada
porcentagem de agregados graúdos (70-80% retidos na peneira nº 10). Devido a
esta particular graduação, forma-se um grande volume de vazios entre os agregados
graúdos; esses vazios, por sua vez, são preenchidos por um mástique asfáltico,
constituído pela mistura da fração de areia de brita, fíler, ligante asfáltico e fibras de
celulose. A fração de areia é constituída essencialmente de material britado.
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Nas misturas asfálticas do tipo SMA é utilizado o CAP modificado por

polímeros elastoméricos e a adição de fibras para evitar o escorrimento de ligante
asfáltico. Uma vez que o teor de ligante asfáltico dessas misturas é bastante elevado
(em geral, acima de 6,0% para agregados de densidade 2,75), em comparação com
o teor utilizado em misturas asfálticas bem graduadas densas, realiza-se ainda um
ensaio especial para verificação do escorrimento de ligante asfáltico aquecido para
assegurar sua permanência na mistura asfáltica.
d) CPA – entre as misturas asfálticas abertas, a mais utilizada é a camada

porosa de atrito (CPA). Nesse tipo de mistura asfáltica é utilizado o CAP modificado
por polímeros elastoméricos. A especificação brasileira do DNER-ES 386/99
recomenda cinco faixas granulométricas para as misturas asfálticas do tipo CPA.
Essas misturas asfálticas, como indica o nome corrente, destinam-se especialmente
a serem drenantes das águas superficiais evitando a formação da lâmina d’água e o
fenômeno da hidroplanagem. Por isso, não compõem camadas estruturais e devem
sempre ser aplicadas sobre uma camada asfáltica densa.
e) Revestimentos asfálticos do tipo BBTM (Béton Bitumineux Très Minces) –

misturas francesas definidas e caracterizadas pelo tipo, pela posição dentro da
estrutura (camada intermediária ou de rolamento), pela espessura média da
camada, pela graduação (ou tamanho nominal máximo dos agregados) e pela
classe de desempenho exigido para o produto acabado. Os agregados são
totalmente britados, com características relacionadas ao desempenho (tamanho,
graduação, dureza, angularidade, forma, limpeza, resistência à abrasão, ao
polimento, entre outras). Quando os agregados são combinados com os ligantes
asfálticos modificados ou especiais, resultam em camadas asfálticas intermediárias
mais resistentes (módulo de rigidez elevado), associadas a camadas de rolamento
de espessura reduzida e alto desempenho funcional.
Destacam-se aqui as misturas asfálticas delgadas conhecidas como Béton
Bitumineux Très Mince (BBTM) (para espessuras de camadas asfálticas entre 20mm
e 30mm) e as misturas asfálticas Ultradelgadas ou Béton Bitumineux Ultra Mince
(BBUM), com espessura de camada similar ao diâmetro do agregado
(monogranular) podendo chegar a 15mm. As misturas asfálticas delgadas são
utilizadas como revestimento em pavimentos novos ou na reabilitação de
14
pavimentos antigos, não apresentam efeito estrutural, sendo o seu papel garantir ou
restaurar as características superficiais como aderência, uniformidade e redução de
ruídos provenientes do contato pneu-pavimento.
f) Revestimento Asfáltico Ultradelgado (RAUD) – de concepção norte-

americana, seria uma mistura asfáltica de graduação descontínua (gap-graded), com
elevada porcentagem de agregados graúdos recobertos por uma argamassa
constituída de areia britada, fíler e ligante asfáltico, produzida e aplicada a quente
sobre uma pintura de ligação com emulsão asfáltica. A espessura do revestimento é
determinada pelo tamanho máximo do agregado da mistura asfáltica, em geral entre
15mm e 25mm (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015).
g) AAUQ – areia asfáltica usinada a quente. São as argamassas asfálticas.

Em regiões onde não existem agregados pétreos graúdos, utiliza-se como
revestimento uma argamassa de agregado miúdo, em geral areia, ligante (CAP), e
fíler, se necessário, com maior consumo de ligante se comparada aos concretos
asfálticos convencionais devido ao aumento da superfície específica (DNIT
032/2004-ES). O DNIT também abre a possibilidade hoje do uso de asfalto
modificado por polímero nas misturas do tipo AAUQ, através da especificação
DNER-ES 387/99 (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015).
1.2 Misturas usinadas mornas

As misturas usinadas a quente podem ser produzidas e compactadas em
temperaturas inferiores as usuais. Essa categoria de mistura é denominada de
mornas ou semimornas. Essas misturas utilizam procedimentos e/ou produtos que
reduzem as temperaturas de usinagem e de compactação das misturas asfálticas.
Atualmente, a produção de misturas asfálticas mornas e semimornas prevê o uso
de: (i) técnica de asfalto espuma, (ii) aditivos orgânicos (ceras) ou (iii) aditivos
químicos (surfactantes), introduzidos no ligante asfáltico ou durante o processo de
mistura do ligante asfáltico com os agregados.
O emprego das misturas asfálticas mornas vem crescendo nos últimos anos
devido às maiores exigências em relação ao desenvolvimento sustentável e na
preservação das condições de Segurança, Meio Ambiente e Saúde (SMS).
15
As misturas mornas são aquelas produzidas em temperaturas entre 110°C e

140°C. Devido à redução aproximada de 20 a 40°C na temperatura de aquecimento
dos agregados em relação ao processo convencional, essas misturas economizam
entre 15% a 30% do combustível necessário para sua fabricação.
1.3 Misturas asfálticas usinadas a frio

São denominadas misturas asfálticas a frio aquelas nas quais as etapas de
usinagem e compactação são feitas à temperatura ambiente, conseguida com a
utilização de emulsões asfálticas.
Para a produção dessas misturas asfálticas, é necessário pouco ou nenhum
aquecimento dos materiais e estas podem frequentemente ser produzidas in situ
sem a necessidade de usina. O pré-misturado a frio pode ser empregado como
revestimento, base, regularização ou reforço do subleito, e é regido pela Norma
DNER - ES 317/97. O agregado graúdo utilizado nesse tipo de mistura pode ser
agregado natural ou seixo britados, ou outro material indicado no projeto.
1.4 Recomendações para aderência em pavimentos molhados

Para as aplicações funcionais de melhoria de aderência pneu-pavimento em
pistas molhadas, de modo a reduzir problemas de derrapagem e aquaplanagem, são
indicadas algumas soluções para aumentar principalmente a macrotextura
superficial dos pavimentos, dada pela “topografia” ou configuração geométrica da
textura superficial (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015).
A macrotextura superficial é altamente dependente da granulometria,
embora a forma dos grãos também constitua um fator relevante para o arranjo
superficial. A textura superficial dos agregados (chamada de microtextura),
resultante da natureza da rocha de origem, técnica de britagem, entre outros fatores,
também é importante no aumento do atrito entre os dois corpos (o pneu e o
pavimento).
O DNIT (BRASIL, 2006 – IPR 720) tem recomendado o uso de
revestimentos asfálticos com macrotextura entre 0,6mm e 1,2mm, medida pelos
testes de altura média de mancha de areia – método ASTM E965-96 (2006). Deve-
se ressaltar que a faixa de valores de macrotextura, especificada pelo DNIT e
também empregados pela ANTT para fiscalização de rodovias concessionadas, é
difícil de ser obtido para o concreto asfáltico cujo valor mais comum varia entre
16
0,4mm e 0,8mm. Pode-se determinar a macrotextura por equipamentos a laser, que

são cada vez mais utilizados, dada a elevada velocidade de determinação. A ASTM
recomenda atualmente o emprego dessas técnicas em substituição ao uso da
mancha de areia ou do método volumétrico. As normas empregadas são a ASTM
E1845-09 ou a ISO 13473-1:1997.
A microtextura dos agregados é uma propriedade importante para colaborar
na aderência pneu-pavimento em pavimentos molhados. Para velocidades mais
baixas, o atrito na superfície dos agregados (dado pela microtextura) é uma
característica muito importante para romper o filme de água entre o pneu e o
pavimento. Portanto, para vias urbanas, em cruzamentos, em corredores de ônibus,
entre outros locais, é importante a avaliação da microtextura. Infelizmente no Brasil
não são adotados os testes de desgaste acelerado de agregados para aprovar o uso
dos mesmos em misturas asfálticas para camadas de rolamento.
Quando há realização de testes, estes são feitos a posteriori, com o
pavimento executado, ou já após alguns anos. São avaliadas as microtexturas,
principalmente pelo ensaio de atrito pelo pêndulo britânico. O método de ensaio
segue a ASTM E303-93 (2013). Técnicas de imagens têm sido bastante
empregadas também para avaliação da microtextura.
O DNIT (2006), em seu Manual de restauração de pavimentos asfálticos,
recomenda o BPN (British pendulum number – medida obtida diretamente no
aparelho) igual ou superior a 47 para garantia de superfícies, no mínimo,
medianamente rugosas. O DNIT classifica a superfície segundo o BPN em rugosas
para valores entre 55 e 74, e como muito rugosas para BPN igual ou superior a 75
(CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015).
1.5 Recomendações para redução de ruídos ao rolamento pneu-pavimento

O contato pneu-pavimento é o fator que responde pela maior contribuição ao
ruído gerado por um veículo em movimento, trafegando acima de 50km/h. O tipo de
camada de rolamento do pavimento é uma das formas de redução de ruído
(dependendo da topografia da região, do volume e da velocidade do tráfego) mais
eficientes, porém, dependendo da velocidade dos veículos e local, pode ser
necessário o emprego de barreiras acústicas ou de outros elementos para que,
somado ao revestimento do pavimento, possa ser controlada ou amenizada a
17
geração de ruído dos veículos para as áreas lindeiras à via (CERATTI; BERNUCCI;
SOARES, 2015).
O projeto da mistura asfáltica pode ser realizado com foco em duas
características básicas que contribuem para a redução do ruído pneu-pavimento,
decorrente do rolamento: a superfície da camada de rolamento e os vazios
interligados (com ar) dessa camada. Na tabela abaixo, apresentam-se as sugestões
para a seleção de misturas asfálticas que podem contribuir para a redução do ruído
ao rolamento.
Tipos de misturas asfálticas usinadas a quente ou mornas e tratamentos superficiais

para redução de ruído ao rolamento pneu-pavimento – obras de implantação ou
reabilitação
Fonte: Ceratti; Bernucci e Soares (2015, p. 63).
x Não adequado: produto cuja aplicação não é indicada tecnicamente.

v Adequado: produto cuja aplicação pode levar ao sucesso técnico (pressupõe realização de ensaios
de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro das boas técnicas
executivas).
vv Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade
(pressupõe realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e
aplicação dentro das boas técnicas executivas).
(1) Misturas asfálticas drenantes (com vazios interconectados, em geral entre 18% a 25%) devem ser
construídas obrigatoriamente sobre camadas asfálticas densas e impermeáveis. Devem ser testadas
à desagregação em curvas fechadas ou rampas fortes.
Observações importantes: a redução de ruído ao rolamento é direcionada para os usuários dos
veículos e para aqueles que se encontram em áreas lindeiras a rodovias e vias urbanas de alta
velocidade ou hospitais e escolas.
18
Trata-se de sugestão de seleção de uso e não assegura sucesso caso não sejam feitos os ensaios
de caracterização de materiais, dosagem e determinação de propriedades mecânicas e hidráulicas
indicados para cada caso, que acompanhem um projeto estrutural. As espessuras mínimas
estruturais de projeto devem ser seguidas, a menos que estudos complementares sejam realizados e
que comprovem a eficiência de adoção de menores espessuras.
A graduação da mistura asfáltica pode ser concebida de modo que se gere

uma textura superficial que propicie a perda de energia da onda sonora no contato
do pneu com essa superfície. Nesse sentido, as misturas usinadas com maior
macrotextura e com menor tamanho máximo nominal de agregados tendem a ser
menos ruidosas se comparadas àquelas usinadas com texturas fechadas, e as
usinadas tendem a ser mais silenciosas se comparadas aos tratamentos superficiais
por penetração, aos microrrevestimentos asfálticos a frio e às lamas asfálticas.
A macrotextura por si só não é um parâmetro que explique o ruído gerado
entre o pneu e o pavimento. Esse parâmetro depende também da conformação
(topografia ou arranjo) dos agregados na superfície (macrotextura positiva ou
negativa), e esse aspecto é essencial para compreender e comparar duas
superfícies com a mesma macrotextura (CALLAI, 2011).
De forma simplista, a macrotextura positiva é aquela em que na superfície
têm-se cumes e arestas dos agregados expostos e, na negativa, há planos britados
dos agregados expostos.
A configuração dos agregados na superfície depende basicamente do tipo
de agregados (forma), do tipo de mistura asfáltica e do processo executivo. Ilustra-
se com a comparação de um tratamento superficial duplo executado por penetração
invertida, em geral de macrotextura muito aberta, com uma camada porosa de atrito
(CPA), que também apresenta em geral macrotextura muito aberta. A CPA é o
revestimento, em geral, mais silencioso que existe e o TSD um dos mais ruidosos.
Igualmente, pode-se comparar o microrrevestimento asfáltico a frio com usinados do
tipo gap-graded ou delgados usinados especiais (BBTM, SMA 0/8S, SMA 0/6 etc. –
ver Capítulo 1) que apresentam macrotextura similar àquela encontrada para o
microrrevestimento asfáltico a frio. Os materiais usinados são mais silenciosos que
os tratamentos, em geral.
Misturas asfálticas com maior volume de vazios com ar interligados são
favoráveis para a redução de ruído se comparadas às misturas asfálticas do tipo
densas (impermeáveis, com vazios com ar oclusos). Nas misturas asfálticas não
19
impermeáveis, quanto menores forem as dimensões dos agregados e dos poros

com ar interligados, maior deve ser a absorção do ruído gerado. Camadas asfálticas
com poros de ar interligados devem ser executadas sobre camadas impermeáveis
para evitar a entrada de água na estrutura do pavimento (CERATTI; BERNUCCI;
SOARES, 2015).
20
UNIDADE 2 – TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E

CONSERVAÇÃO
O principal objetivo do pavimento é garantir a trafegabilidade e conforto em

qualquer época do ano, ou clima, porém com o decorrer do tempo, por motivos
diversos, o pavimento sofre degradação. A perda de qualidade estrutural ou
funcional de um pavimento pode ser denominada de dano, degradação ou
deterioração (BALBO, 2007).
Nesse sentido, podemos deduzir que toda rodovia tem por função principal
atender os três requisitos básicos, que são: segurança, conforto e viabilidade
econômica. Dessa forma, considerando pavimento como todo o conjunto que
constitui a rodovia (pavimento, terrapleno, proteção do corpo estradal, obras de arte
correntes, obra de artes especiais, sinalização, obras complementares, entre
outros), a manutenção do mesmo será definida como as medidas e operações que
são tomadas com a finalidade de manter ou elevar os níveis das características
gerais do pavimento (BRASIL, DNIT, 2006).
Vale salientar que todos os componentes são importantes, no entanto, os
problemas na superfície dos pavimentos merecem um destaque, tendo em vista que
a camada de revestimento é que proporciona o conforto e a segurança de rolagem
dos veículos.
Assim, a manutenção do Pavimento se constitui no conjunto de operações
que são desenvolvidas objetivando manter ou elevar, a níveis desejáveis e
homogêneos, características gerais de desempenho, considerando todos os
componentes do pavimento.
2.1 Terminologia básica

A conservação é definida pelo DNIT (2005) como o conjunto de operações
rotineiras, periódicas ou de emergência que tem por objetivo preservar as
características técnicas, físicas e operacionais. A conservação visa à preservação e
à rápida recuperação da qualidade de rolagem do veículo.
A conservação preventiva periódica é o conjunto de operações de
conservação realizadas periodicamente com o objetivo de evitar o surgimento ou
agravamento de defeitos.
21
A conservação corretiva rotineira é realizada de acordo com uma

programação com base em mesma técnica para eliminação de imperfeições
existentes. É o conjunto de operações de conservação realizadas com o objetivo de
reparar ou sanar defeitos.
A conserva leve consiste da execução de reparos em áreas localizadas
danificadas da pista ou dos acostamentos, abrangendo remendos superficiais e
profundos, selagem de juntas e trincas, correção de exsudação de asfalto ou de
escorregamento de massa, quando elas se encontram restritas a pequenas áreas.
A conserva pesada, por sua vez, é a aplicação continua, nas faixas de
rolamento, de alguma camada de pequena espessura que tenha uma ou mais das
seguintes funções: selagem de trincas, rejuvenescimento do revestimento asfáltico,
proteção contra oxidação ou correção da resistência à derrapagem. O exemplo
típico no Brasil é a Lama Asfáltica, sendo também, aplicáveis com as mesmas
finalidades, os Tratamentos Superficiais (SACHET, 2007).
Remendos define o conjunto de operações destinadas a corrigir
manifestações de ruína específicas, ocorrentes a nível de revestimento betuminoso
e em alguns casos extremos, atingindo frações de camada de base; tais operações
são bem definidas e de pequeno porte.
Recuperação superficial (recargas) é o conjunto de operações destinadas
a corrigir falhas superficiais, tais como fissuração, desagregação, polimento das
asperezas (rugosidade), desgaste (perda de agregados), exsudação e,
eventualmente, também pequenas deficiências da geometria transversal, (trilha de
roda) do pavimento. Trata-se de recapeamentos com delgadas espessuras (da
ordem de no máximo 2,5 cm), não apresentando, por conseguinte, efeito estrutural
próprio.
O reforço estrutural é o conjunto de operações destinadas,
fundamentalmente, a aumentar a capacidade estrutural do pavimento. Esse objetivo
é alcançado normalmente pela sobreposição de uma ou mais camadas, as quais
responderão ainda pela correção de deficiências superficiais (degradações e
deformações) existentes.
A restauração é o conjunto de operações destinado a restabelecer o
perfeito funcionamento do pavimento. Processa-se normalmente pela substituição
e/ou reconfecção de uma ou mais camadas existentes, complementadas por outras
que deverão conferir ao pavimento o aporte de capacidade estrutural necessário de
22
um bem deteriorado ou avariado, e restabelecer, na íntegra, suas características

originais.
Ao conjunto de operações que acrescentam às rodovias características
novas, ou que modifica as características existentes, chamamos de
melhoramentos.
Ações emergenciais são aquelas a serem empreendidas em caráter
excepcional e que caracterize uma emergência – com as finalidades de eliminar o
risco real ou potencial à vida humana ou ao patrimônio público, ou então, de
restabelecer as condições mínimas necessárias ao fluxo de tráfego de uma rodovia,
interrompida ou na iminência de interromper, devido a manifestações de ruína e/ou
colapso repentino.
Os serviços eventuais englobam o conjunto de operações não previstas
que podem se fazer eventualmente necessárias, normalmente decorrentes do
surgimento de defeitos no intervalo compreendido entre a elaboração e a
implementação do Projeto, envolvem em geral, a definição de materiais, mão de
obra e horas de máquinas diversas.
São exemplos:
a) fabricação e assentamento de tubos para bueiros e drenos;
b) restauração de bocas e corpos de bueiros;
c) escavação, carga e transporte de materiais para recomposição de taludes
de aterro ou reaterros;
d) confecção, transporte e aplicação de material de base para confecção de
remendos profundos;
e) escavação e compactação manuais;
f) fabricação de concreto de cimento Portland e de guarda-corpos de pontes;
g) extração de rocha e areia;
h) recuperação de cercas, entre outros (BRASIL, 2006).
A reconstrução consiste da remoção total do pavimento existente e é

utilizada quando:
 os custos de uma restauração superam o da reconstrução do pavimento;
 não há confiabilidade suficientemente aceitável para o desempenho do
pavimento restaurado;
23
 pavimento deve ser restaurado e haverá também uma mudança de traçado

na rodovia, motivada, por exemplo, pela necessidade de uma elevação de
padrão operacional (SACHET, 2007).
2.2 Problemas relacionados à manutenção rodoviária

No quadro abaixo temos os subsistemas e os principais problemas/defeitos
relacionados à manutenção rodoviária.
Subsistema Problemas
a) Fissuras e fendilhamento.
b) Desagregação (panelas).
c) Mancha de água (umidade excessiva).
d) Bombeamento de água.
e) Bombeamento de água com finos (lama branca).
f) Espelhamento.
g) Desgaste.
Degradação e h) Polimento dos agregados (aspereza).
defeitos superficiais i) Peladas.
j) Desintegração.
k) Descolamento do ligante.
Pista de l) Falta de aderência pneu-pavimento.
rolamento m) Estriamento (em tratamentos superficiais).
a) Trilha de roda (cavado das rodeiras).

b) Afundamento.
c) Afundamento localizado.
d) Refluimento lateral.
Deformação em perfil e) Escorregamento do revestimento.
f) Ondulação.
g) Corrugação.
h) Depressão.
i) Estufamento.
Drenagem a) Crescimento de vegetação na entrada ou saída das obras de drenagem.

superficial e b) Entulho e sujeira em sarjetas, valetas e saídas d'agua.
profunda c) Rupturas de meios-fios, banquetas, sarjetas e descidas d'agua.
d) Obstruções de drenos subsuperficiais e profundos.
Obras de arte
corrente a) Bueiros obstruídos, fora do alinhamento ou com vazão insuficiente.
b) Aparecimento de trincas, selagem ou de outros sinais de defeitos nos
bueiros.
c) Bocas dos bueiros, assoreadas e mal posicionadas, alas quebradas,
falta de bacias de dissipação.
d) Processos erosivos e montante e a jusante.
e) Necessidade de estruturas adicionais de drenagem.
Obras de arte
especiais a) Estrutura, guarda-corpo e guarda-roda. danificados ou sem pintura.
b) Revestimento danificado, escamado, entre outros.
c) Deslocamento de pilares e vigas de apoio.
d) Aparecimento de trincas e escamas.
e) Defeitos nos aparelhos de apoio.
24
Obras de
proteção do a) Instabilidade.
corpo estradal b) Erosões.
Sinalização
a) Desgaste das tintas (faixas e placas).
b) Refletorização deficiente.
c) Depredação (roubo, estragos, pichação, entre outros).
d) Visibilidade deficiente.
e) Mensagens inadequadas.
Obras
complementares a) Falta de revestimento vegetal.
b) Árvores e arbustos, que representem perigo para a plataforma da
estrada ou interferência na distância de visibilidade nas curvas e na
sinalização.
c) Deficiência na irrigação das áreas recentemente plantadas e na
aplicação de fertilizantes.
d) Depredação de áreas plantadas, pragas e doenças.
e) Ausência de defensas.
f) Ausência de cercas, arames arrebentados e mourões danificados.
g) Uso da faixa para fins indevidos.
h) Existência de placas de propaganda comercial.
i) Acessos que representem perigo ao tráfego.
Fonte: Adaptado de Brasil (2005).
2.3 Conservação preventiva periódica

Descrição das principais atividades:
a) limpeza de sarjetas e meios-fios – tem como finalidade desobstruir o caminho
a ser percorrido pela água que incide sobre a sarjeta, a qual deve ser dirigida
para um adequado escoamento;
b) limpeza manual de valeta – consiste na remoção do entulho e dos sedimentos
acumulados. No caso de valetas não revestidas, deverá ser evitada a
remoção total da vegetação, apenas aquela que impeça o fluxo da água
deverá ser cortada;
c) limpeza de bueiros – trata-se da desobstrução dos canais e das bocas de
entrada e saída, até o limite da faixa de domínio, bem como da remoção de
qualquer material sedimentar acumulado no interior da tubulação;
d) limpeza de bocas e drenos profundos e subsuperficiais – trata-se da
desobstrução das bocas dos drenos profundos e subsuperficiais;
e) limpeza e pintura de pontes – a limpeza do tabuleiro, dos drenos e dos
guarda-rodas da ponte tem como finalidade principal mantê-los desobstruídos
de areia ou de entulhos depositados pela ação do vento, das chuvas ou do
tráfego. A pintura de guarda-corpos e meios-fios visa favorecer a visibilidade
noturna;
25
f) limpeza e enchimento de juntas em concreto-cimento – consiste em limpar as

juntas dos pavimentos rígidos, calafetando-as com material apropriado que
permita a sua livre dilatação e evita a penetração de água e de materiais
estranhos. Essa tarefa deverá ser programada preferencialmente para o
período de inverno pois, com as baixas temperaturas, o espaço das juntas é
maior;
g) roçada – é o corte de vegetação de pequeno porte na faixa de domínio,
dentro da mata natural ou na arborização implantada. Tem como finalidade
tornar as áreas marginais da rodovia livres de vegetação que impeça a fácil
visualização da sinalização vertical ou propicie a ocorrência de incêndios;
essa tarefa poderá ser feita manual ou mecanicamente;
h) capina – consiste na erradicação da vegetação, de forma manual ou química,
objetivando evitar sua expansão nos acostamentos e facilitar a drenagem.
2.4 Conservação corretiva rotineira

Descrição das atividades:
a) selagem de trincas – consiste no enchimento manual de trinca e fissuras
no revestimento betuminoso ou pavimento de concreto de cimento, com material
asfáltico para impedir a penetração de água nas camadas inferiores do pavimento.
No caso de trincas de contração em revestimento betuminoso, o mais aconselhável
é ignorá-las, a menos que haja possibilidade de penetração de água;
b) recomposição de obras de drenagem superficial – consiste na
recomposição dos trechos danificados, mantendo-se sua forma de declividade
original;
c) recomposição de obras de drenagem profunda – consiste na
recomposição dos drenos longitudinais profundos, drenos “espinha de peixe”,
colchões drenantes, entre outros, obstruídos e responsáveis por degradações
refletidas no pavimento e/ou na plataforma;
d) recomposição de obras de arte correntes – os trabalhos referentes a essa
tarefa consistem no reparo, substituição ou reconstrução de segmentos danificados;
e) recomposição das sinalizações horizontal e vertical – consiste na pintura
da sinalização horizontal e no reparo, substituição e implantação da sinalização
vertical, postes de sinais, balizadores e marcos quilométricos;
26
f) recomposição de placas de concreto – consiste no reparo de áreas

danificadas de pavimento de concreto de cimento Portland, para se evitar a
propagação de defeitos, na própria placa e nas placas vizinhas, inclui a correção das
condições de suporte deficiente;
g) recomposição de guarda-corpos – consiste na substituição (pré-
moldados) ou reconstrução de guarda-corpos danificados;
h) recomposição de cercas – consiste na substituição dos arames e mourões
que se encontrarem inutilizados. Essa tarefa tem alta prioridade devido ao perigo
que representa, para o usuário da estrada, a presença de animais de grande porte
que invadem a faixa de domínio;
i) recomposição de defensa metálica – consiste na limpeza, pintura, reparo
ou substituição das defensas metálicas danificadas;
j) recomposição da tela antiofuscante – consiste na limpeza, pintura, reparo
ou substituição das telas antiofuscantes;
k) reconformação da plataforma – consiste em conformar superfícies não
pavimentadas, com emprego de motoniveladora, sem adição de material, mantendo-
as em boas condições de tráfego e drenagem. Essa operação deverá ser executada,
de preferência, com a superfície umedecida, não se permitindo o acúmulo de
material ao longo das bordas da plataforma (para que haja liberdade de escoamento
das águas superficiais);
l) combate à exsudação – consiste no espalhamento manual de agregado
fino sobre a superfície exsudada. Visa a corrigir o excesso de material betuminoso
na superfície do revestimento, o que a torna lustrosa e escorregadia;
m) controle de erosão – consiste na aplicação de medidas que eliminem os
processos de erosão em cortes, aterros, voçorocas, entre outros (BRASIL, 2006).
No Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes, volume 10, conteúdo

8 – Manutenção e Conservação Rodoviária3 (BRASIL, DNIT, 2017), encontramos a
metodologia para definição de custos de referência de canteiros de obras e de
administração local e à diferenciação das taxas referenciais de bonificação e
despesas indiretas em função da natureza e do porte das obras, bem como teremos
3
Disponível em: http://www.dnit.gov.br/custos-e-pagamentos/sicro/manuais-de-custos-de-
infraestrutura-de-transportes/volume-10-manuais-tecnicos/volume-10-manuais-tecnicos
27
a proposição de novas metodologias para o cálculo dos custos horários dos

equipamentos e da mão de obra e para definição dos custos de referência para
aquisição e transporte de produtos asfálticos.
Evidentemente que rodovias em bom estado de conservação contribuem
para a conservação dos veículos que nelas trafegam, no entanto, devemos dar
atenção especial ao setor de transportes e rede de logística. Algo em torno de 60%
ou mais da nossa produção é escoada/transportada e circulada pelo sistema
rodoviário. Essa condição nos leva a refletir sobre as relações entre manutenção
(rodovias e veículos) e custo logístico.
As falhas no processo de recuperação das rodovias impedem que o
escoamento das cargas seja realizado de forma mais rápida e eficaz, prejudicando o
desenvolvimento econômico da nação. Outro fator considerável diz respeito à
segurança dos usuários que é afetada pela falta de sinalização e conservação em
vários trechos das estradas.
A deterioração das estradas é transmitida aos motoristas através das
vibrações da suspensão do caminhão e provocam sensações de ansiedade,
irritabilidade e tensão que influenciam no seu comportamento. Aliado a essas
condições há também a preocupação com a velocidade para cumprir os prazos de
entrega que contribui para um percurso mais estressante (AVALOS, 2005).
A má conservação das rodovias atinge a economia das empresas pelo
incremento de custos nas operações de transporte. Esses valores adicionais são
expressos por: aumento do tempo gasto no transporte de insumos e produtos,
avarias nas cargas, impossibilidade de cumprimento dos prazos de entrega,
precariedade das condições de tráfego, custo com pedágios, aumento acidentes de
trânsito, aumento do consumo de combustível, pneus e óleo, impossibilidade de
trafegar na velocidade permitida, maiores gastos com manutenção, maior custo final
dos produtos transportados (RODRIGUES; COLMENERO, 2009).
Enfim, uma infraestrutura rodoviária inadequada impacta a expansão das
redes logísticas tanto nas questões de instalação de fábricas como principalmente
nas operações de transportes, portanto, planejamentos para recuperação de trechos
danificados e trabalhos de manutenção periódica são essenciais. Lembrem-se disso!
28
UNIDADE 3 – TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO
A decisão de se restaurar um pavimento pode ser tomada a partir de uma

série de parâmetros indicativos, tais como: custos de conservação elevados,
necessidade muito frequente de intervenções, irregularidade elevada e degradação
de superfície acentuada. Um dos benefícios que vêm sendo obtidos com a aplicação
de Sistemas de Gerência de Pavimentos (SGP) em todo o mundo é a determinação
do momento mais eficaz, em termos econômicos, para se executar a restauração
dos pavimentos de uma rede viária (RODRIGUES, 2003).
As alternativas de restauração de um pavimento são precedidas de
avaliações funcionais e estruturais, as quais fornecem dados para análise da
condição da superfície do pavimento e de sua estrutura e também para a definição
das alternativas de restauração apropriadas.
Na avaliação funcional é verificada a condição da superfície do pavimento,
por meio do levantamento e análise de defeitos superficiais, e da condição de
irregularidade longitudinal.
Os principais defeitos considerados na avaliação funcional são: área trincada
e severidade do trincamento, deformações permanentes e irregularidade
longitudinal.
Na avaliação estrutural é verificada a condição da estrutura do pavimento de
suportar cargas, por meio de levantamentos não destrutivos pela determinação da
deflexão superficial resultante da aplicação de uma carga conhecida. O principal
parâmetro considerado na avaliação estrutural é a deflexão na superfície e a bacia
de deformação. A deflexão é normalmente utilizada para delimitar segmentos
considerados como homogêneos quanto à condição estrutural (BERNUCCI et al.,
2010).
A análise dos dados das avaliações através de procedimentos específicos
fornece as soluções de restaurações apropriadas em cada caso, que podem ser de
cunho funcional ou estrutural. Caso a restauração deva ser de cunho estrutural, é
necessário utilizar um método de projeto que leve em conta as características de
deformabilidade das camadas e do novo revestimento, levando em conta os
módulos de resiliência medidos ou obtidos por retroanálise para se calcular as
espessuras necessárias.
29
Vejamos técnicas possíveis de serem aplicadas, sem indicação de

espessuras, quando pertinente, pois elas serão obtidas em função da estrutura do
pavimento existente e do tráfego esperado no futuro em cada caso, entre outros
aspectos. Para se fazer essa análise de alternativas de restauração, em geral,
definem-se segmentos homogêneos.
3.1 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais

Quando não existem problemas estruturais e a restauração é necessária
para a correção de defeitos funcionais superficiais, são empregados geralmente os
tipos de revestimentos a seguir, isoladamente ou combinados e antecedidos ou não
por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:
 lama asfáltica (DNER-ES 314/974) – selagem de trincas e rejuvenescimento;
 tratamento superficial simples (DNER-ES 308/975) ou duplo (DNER-ES
309/976) – selagem de trincas e restauração da aderência superficial;
 microrrevestimento asfáltico a frio (ABNT NBR 14948:20037, confirmada em
2016, DNIT 035/2005-ES8) ou a quente (DNER-ES 388/999) – selagem de
trincas e restauração da aderência superficial quando existe condição de
ação abrasiva acentuada do tráfego;
 concreto asfáltico (DNIT 031/200410) – quando o defeito funcional principal é a
irregularidade elevada;
 mistura do tipo camada porosa de atrito (DNER-ES 386/9911), SMA ou
misturas descontínuas – para melhorar a condição de atrito e o escoamento
de água superficial.
Quando são identificadas trincas isoladas no revestimento, o seu tratamento
por selagem é eficiente no retardamento de sua evolução e da consequente
4
Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNER-ES314-97.pdf
5
6
7
Disponível em: http://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=002065
8
Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-
es/dnit035_2005_es.pdf
9
Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-es/dner-
es388-99.pdf
10
Disponível em:
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNIT031_2004_ES.pdf
11
Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-es/dner-
es386-99.pdf
30
necessidade de uma intervenção de restauração de maior magnitude. As duas

figuras abaixo exemplificam a aplicação da técnica de selagem de trincas.
1º - Abertura da trinca
Figura 7: Abertura da trinca.

Fonte: Bernucci et al. (2010, p. 467).
2º - Revestimento após selagem das trincas
Figura 8: Revestimento após selagem das trincas.

As combinações de técnicas geralmente utilizadas para restauração são:

a) reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina + camada porosa de
atrito;
b) microrrevestimento asfáltico + camada porosa de atrito (o microrrevestimento
tem função de reduzir a reflexão de trincas e impermeabilizar o revestimento
antigo);
c) remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina
+ microrrevestimento (quando a superfície antiga apresenta grau elevado de
trincamento e/ou desagregação e existe condição de ação abrasiva
acentuada do tráfego);
d) remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina
+ tratamento superficial simples + microrrevestimento a frio (quando a
31
superfície antiga apresenta grau elevado de trincamento e a superfície nova

necessita de melhor condição de rolamento, proporcionada pelo
microrrevestimento, e de liberação da pista com menor arrancamento de
agregados possível);
e) remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina
+ camada porosa de atrito (quando a superfície apresenta grau elevado de
trincamento e/ou desagregação e existe necessidade de boa aderência e
escoamento superficial);
f) remoção por fresagem + microrrevestimento asfáltico + camada porosa de
atrito (quando a superfície apresenta grau elevado de trincamento e/ou
desagregação.
O microrrevestimento tem a função de reduzir a reflexão de trincas e
impermeabilizar a camada antiga, e a camada porosa de atrito a de aderência e
escoamento superficial).
3.2 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais

Quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva
de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem
aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da
incorporação de novas camadas (recapeamento) à estrutura e/ou tratamento de
camadas existentes (reciclagem, por exemplo).
Os tipos de revestimentos geralmente utilizados como recapeamento são o
concreto asfáltico, o SMA (como camada de rolamento para resistir a deformações
permanentes em vias de tráfego pesado), misturas descontínuas e o pré-misturado a
quente. Nesses são empregados cimentos asfálticos convencionais, modificados por
polímeros ou modificados por borracha moída de pneus. Esses tipos de
revestimentos são utilizados isoladamente ou combinados:
 concreto asfáltico;
 pré-misturado a quente + concreto asfáltico;
 concreto asfáltico + SMA;
 SMA e outras misturas asfálticas de granulometria descontínua;
 tratamento superficial duplo ou microrrevestimento + concreto asfáltico.
A remoção por fresagem é recomendada previamente à execução de
camadas de recapeamento quando há necessidade de redução da energia de
32
propagação de trincas existentes no revestimento antigo, retardando a sua reflexão

nas novas camadas.
A possibilidade de reflexão de trincas em restaurações executadas em
pavimentos com problemas estruturais é um fator importante e deve ser considerada
no projeto da restauração, por meio de medidas para sua minimização (BERNUCCI
et al., 2010).
3.3 Trincamento por reflexão

As trincas por reflexão surgem acima de juntas ou trincas existentes em
camadas de revestimento antigo. Cuidados adicionais devem ser tomados durante a
restauração para reduzir a severidade e a velocidade de sua propagação. A reflexão
de trincas é mais crítica em situações de temperaturas mais baixas, devido ao
enrijecimento do revestimento asfáltico, bem como de elevado volume de tráfego ou
de grande magnitude de cargas.
São desenvolvidas tensões de tração elevadas nas camadas de
recapeamento devido a movimentos originados nas trincas existentes no
revestimento antigo deteriorado. A reflexão se dá normalmente de baixo para cima
no recapeamento. Dentre as medidas para o controle e redução de reflexão de
trincas, Bernucci et al. (2010) elencam as seguintes:
a) Emprego de geossintéticos
Os geossintéticos podem atuar de duas maneiras: desviando as trincas ou
convertendo as trincas em microfissuras ao se propagarem. Quando são utilizados
geotêxteis impregnados com ligante asfáltico na interface entre o revestimento
antigo deteriorado e um recapeamento, devido à presença do geotêxtil, tem-se uma
taxa maior de ligante asfáltico nessa interface do que a obtida com uma pintura de
ligação convencional. Isso, associado à presença do geotêxtil, faz com que ocorra
um retardo na reflexão das trincas. E, quando refletidas, a reflexão é atenuada e
normalmente na direção horizontal. Também ocorre uma manutenção da
estanqueidade do revestimento, protegendo as camadas subjacentes da ação das
águas pluviais.
33
Figura 9: Geotêxtil aplicado por esticamento.

Não é tão efetivo na presença de grandes movimentos verticais ou

horizontais, e é mais eficiente em regiões de clima ameno.
Quando são utilizadas geogrelhas, a reflexão se dá através da formação de
microfissuras de baixa severidade, apresentando trajetória aleatória, com
progressão lenta, podendo ainda essa formação ser interrompida se houver
descontinuidade do processo de dissipação de energia na extremidade das
microfissuras devido a mudanças de orientação nas trajetórias de propagação.
Figura 10: Geogrelha bidirecional aplicada no pavimento.

Fonte: Brasil (2017, p. 38).
b) Camadas intermediárias de alívio de tensões

São camadas executadas na superfície de um revestimento antigo
deteriorado e sobre a qual será executado um recapeamento. Essas camadas
intermediárias, chamadas de SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), podem
34
ser constituídas de microrrevestimentos asfálticos, tratamentos superficiais por

penetração com ligantes asfálticos modificados por polímeros ou por borracha de
pneus, ou mesmo misturas asfálticas com elevado teor de asfalto modificado por
polímero em camadas delgadas. A SAMI atua dissipando movimentos e tensões em
trincas e juntas de severidade baixa a média, devido às características de
recuperação elástica do ligante asfáltico empregado.
c) Camadas de dissipação de trincas

São camadas granulares com poucos finos e agregados com diâmetro
máximo de 75mm, granulometria aberta e podem ser misturadas com pequeno teor
de ligante asfáltico, tipicamente um pré-misturado a quente, que são executadas
sobre o revestimento antigo deteriorado. Sobre ela é executada uma camada de
recapeamento asfáltico. Propiciam volume de vazios elevados que efetivamente
interrompem a propagação das trincas, mesmo aquelas sujeitas a grandes
movimentos. São executadas em espessuras mínimas de 100mm.
d) Espessura de recapeamento aumentada

O aumento da espessura de recapeamento não previne a ocorrência de
trincas por reflexão, mas reduz a velocidade de propagação e a severidade das
trincas refletidas por reduzir os esforços de flexão e cisalhamento sob carga e
também por reduzir a variação de temperatura na camada de revestimento. Sua
relação custo-benefício deve ser considerada em relação a outras técnicas.
e) Reciclagem do revestimento existente

A reciclagem de revestimento antigo deteriorado é uma alternativa utilizada
para reduzir ou eliminar camadas com trincas com potencial de reflexão. Se houver
também necessidade de aumento da capacidade de suporte, segue-se à reciclagem
uma nova camada de rolamento.
A reciclagem pode ser realizada somente com os materiais existentes
fresados mais adição de agentes rejuvenescedores e/ou ligantes asfálticos novos,
ou ainda com incorporação de agregado para correção granulométrica, de espuma
de asfalto ou de emulsões asfálticas e até de cimento Portland. A mistura reciclada
pode ser executada em usina, mas preferencialmente é feita no próprio local da obra
por recicladoras.
35
Os principais benefícios da reciclagem de revestimentos deteriorados são a

reutilização dos agregados e do ligante asfáltico, a conservação de energia e a
preservação ambiental.
f) Emprego de revestimentos asfálticos com ligantes modificados

Podem ser confeccionadas misturas asfálticas com ligantes modificados por
polímeros ou borracha moída de pneus que apresentem baixa rigidez (valores de
módulo de resiliência mais baixos que os usuais) visando menor absorção de
tensões e consequente retardamento da ascensão das trincas de reflexão.
Também é possível executar-se uma camada de nivelamento fina (com
agregados passantes na peneira 3/8”) com ligante modificado, que funcionaria como
uma camada de dissipação parcial de trincas e, em seguida, aplicar-se um novo
revestimento com ligante modificado. Essa é uma alternativa que visa retardar o
aparecimento de trincas através da aplicação de revestimentos delgados com
ligantes modificados (BERNUCCI et al., 2010).
36
UNIDADE 4 – PAVIMENTAÇÃO DE VIAS URBANAS
Grande parte das demandas de infraestrutura municipais se refere à

pavimentação de ruas!
Reis (2010) explica que, em geral, o tipo de tráfego e a capacidade de
suporte do terreno, medida pelo ISC ou CBR (sigla em inglês para California Bearing
Ratio), são as duas premissas básicas que norteiam um projeto de pavimentação. É
em função dessas premissas que se determina a quantidade de camadas que serão
colocadas sobre o subleito.
O pavimento consiste em uma camada desenvolvida com um ou mais
materiais, disposta sobre o terreno natural ou terraplenado. Tem o intuito de
aumentar a resistência deste terreno e permitir a circulação de carros e pessoas por
uma via.
Os materiais escolhidos durante a pavimentação devem ser avaliados pela
capacidade de drenagem, ou seja, em absorver a água no interior de suas
estruturas. Outra questão importante é a criação de um sistema de drenagem
subsuperficial para evitar danos como bombeamento, desagregação e diminuição da
resistência no cisalhamento dos materiais.
No processo de pavimentação, é feito estudo de nível, acertando a altura da
rua com as casas. Na sequência, faz-se uma limpeza e terraplenagem. Se o solo for
resistente, adicionam-se entre 5 e 10 centímetros de terra semelhante à original para
reforçar. Se ele for instável, como o de um brejo, a camada pode ir de 60
centímetros a 3 metros de espessura.
A sub-base, ou base granular, é um estrato de cerca de 15 centímetros,
geralmente composto de pedras de 7 a 10 centímetros de diâmetro. Os espaços
vazios são preenchidos com pó de pedra e compactados com rolo compressor. Em
lugares pouco movimentados essa camada pode ser feita de saibro (uma mistura de
areia, argila e cerâmica), ou rochas pequenas.
Em seguida, com 7,5 centímetros de altura em média, a base é feita de
pedras de 2 a 5 centímetros, cujos formatos se encaixam após a compactação. Os
espaços são preenchidos com asfalto diluído, que impermeabiliza e dá liga. Na
superfície é aplicada uma película de, por exemplo, emulsão asfáltica, que gruda a
base ao revestimento que virá por cima.
37
Por fim, o pavimento é revestido com cerca de 5 centímetros de concreto

asfáltico que pode durar até 30 anos, dependendo do tipo e aditivos usados em sua
composição (FUJITA, 2016).
Entre os principais problemas que atingem os pavimentos estão a infiltração,
que causa danos na estrutura e reduzem a vida útil dessas construções, e a
capilaridade, que ocorre devido à ação da tensão superficial nos vazios do solo
acima da linha de saturação.
O asfalto, como já é de nosso conhecimento, é uma mistura espessa de
materiais aglutinantes e estrutura sólida, constituído de misturas complexas de
hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular. Ele pode ser amolecido
com temperaturas entre 150°C e 200°C e tem propriedades isolantes e adesivas.
Junto a um agregado mineral, funciona como agente cimentante e une as partículas
que são necessárias para transmitir a carga aplicada pela roda dos veículos. É
aplicado em espaços urbanos em um processo conhecido como pavimentação
asfáltica.
Cada um dos agregados escolhidos para utilizar na pavimentação asfáltica é
classificado segundo a natureza e distribuição dos grãos, que variam conforme o
ambiente no qual serão aplicados. Os asfaltos, assim como os pavimentos, também
exigem manutenção constante para evitar o surgimento de problemas, que vão
desde buracos até danos maiores nas estruturas.
O importante é estudar e escolher o pavimento ideal para cada obra, no
caso das vias urbanas, características como intensidade de tráfego, propriedades
geotécnicas da região e interface com o sistema de drenagem superficial são
essenciais para uma obra segura e que atenda às necessidades da população.
4.1 Pavimentação flexível para vias públicas

 Utiliza bases granulares e revestimento asfáltico.
 Exige menores investimentos para execução, sendo alternativa em grande
parte das situações.
 Bem projetada e executada, a pavimentação flexível suporta adequadamente
os esforços de uma via pública, entretanto precisa de frequentes intervenções
para reparos.
 Maior facilidade de manutenção, ou seja, a restauração é feita somente no
local afetado.
38
 Sua vida útil varia entre cinco e dez anos.

 Quando sua remoção é inevitável, o revestimento asfáltico é passível de
reciclagem total ou parcial.
4.2 Pavimentação semirrígida para vias urbanas

 Base cimentada e revestimento flexível.
 Nível de deformação intermediário.
 Presente em vias onde trafegam veículos pesados.
 Seu aproveitamento não é indicado para locais em que existem cargas
estáticas, como nos pontos de ônibus.
 Apresenta maior facilidade de manutenção e implantação se comparado com
o rígido, por isso é uma opção interessante para obras que visam menores
custos de execução.
 Também pode passar pelo processo de reciclagem.
4.3 Pavimentação rígida para vias urbanas

 Utiliza placas de concreto.
 Apresenta as menores exigências de manutenção.
 Não deforma e, entre todos, é o que menos degrada com o uso.
 Tem alta resistência à ação de combustíveis e óleos liberados pelos veículos.
 A solução é ideal para locais com grandes cargas estáticas e pontos de
frenagem.
 Na construção de corredores de ônibus, os pavimentos rígido e semirrígido
podem ser combinados, sendo que o primeiro é ideal para os pontos de
parada e o outro é indicado para os trechos da via em que o veículo
permanece em movimento.
 Apresenta os maiores custos de implantação e, em caso de problemas, toda a
placa de concreto deve ser substituída.
 O material retirado não pode ser reciclado, já que o concreto está misturado
com óleo e graxa, devendo ser descartado de maneira adequada.
4.4 Pisos intertravados e acesso a cadeirantes

Constituídos por pequenos blocos de concreto, os pisos intertravados –
também conhecidos como pavers – são de uso comum em estacionamentos,
39
calçadas e áreas externas de edifícios. Assentados diretamente sobre o solo,

apresentam como vantagem principal a permeabilidade, pois os espaços entre as
peças permitem a passagem da água da chuva, evitando inundações.
As peças podem ser temporariamente retiradas para a execução de serviços
nas instalações enterradas. Tem vida útil mínima de 20 anos. O mercado oferece
materiais com diferentes resistências, indicados tanto para áreas onde há somente a
circulação de pedestres quanto para áreas com tráfego de veículos. Os pavers são
produzidos em várias cores (MAPA DA OBRA, CIMENTOS VOTORANTIM, 2016).
As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres
sinalizadas, não havendo desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o
leito carroçável.
Os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do fluxo de
pedestres, com inclinação constante e não superior a 8,33%.
Os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem
estar alinhados entre si.
Todas as normas para acessibilidade encontram-se na ABNT NBR
9050:2015, que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados
quando do projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, mobiliário,
espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade12.
4.5 Sinalização viária

O projeto de sinalização viária divide-se basicamente em dois grandes
grupos: Horizontal e Vertical. O primeiro constitui-se na pintura de linhas, setas e
dizeres sobre as vias e em suas respectivas interseções e, tem como função
regulamentar, advertir e/ou indicar aos usuários da via, de modo a tornar mais
eficiente e segura a operação e utilização da mesma (AGETOP, 2016).
O grupo horizontal consiste na execução de linhas longitudinais que tem a
função de definir os limites da pista de rolamento, a de orientar a trajetória dos
veículos, ordenando-os por faixas de tráfego, e ainda a de regulamentar as
possíveis manobras laterais.
12
Encontra-se disponível em: http://www.sdh.gov.br/assuntos/bibliotecavirtual/pessoa-com-
deficiencia/publicacoes-2015/pdfs/norma-brasileira-abnt-nbr-9050-1
40
No eixo da pista, deverá ser executada uma sinalização horizontal dupla e

contínua, na cor amarela, conforme projeto em anexo.
Também consiste na execução de faixas que têm a função de definir e
orientar os pedestres ordenando-os e orientando os locais de travessia na pista,
sendo essas executadas com tinta acrílica na cor branca para faixa de pedestres e
faixas de retenção.
A sinalização deverá ser executada por meio manual e por pessoal
habilitado.
Os serviços de sinalização horizontal serão medidos por metro quadrado
executado na pista.
Tachões refletivos fazem parte da sinalização sendo dispositivos auxiliares à
sinalização horizontal fixados na superfície do pavimento, compostos de um corpo
resistente aos esforços provocados pelo tráfego, possuindo uma ou duas faces
retrorrefletivas nas cores compatíveis com a marca rodoviária, com função de
canalização de tráfego ou para garantir o afastamento do fluxo de veículos de
obstáculos rígidos ou de áreas perigosas de acidentes, situadas próximas à pista de
rolamento.
O fornecimento e implantação de tachões refletivos devem atender aos
critérios e indicações de projeto referentes à seleção dos locais para aplicação,
posicionamento, distribuição, tipo e característica dos dispositivos aplicáveis.
Os serviços de implantação de tachões serão medidos por unidades
instalados na Pista (PMTM, 2014).
Já o projeto de sinalização vertical tem por finalidade controlar o trânsito
através da comunicação visual pela aplicação de placas e painéis, sobre as faixas
de trânsito ou em pontos laterais às vias.
Por caráter de segurança, os Projetos Complementares de Sinalização
também são fatores importantes em um Projeto de Pavimentação. Assim sendo,
torna-se necessária a apresentação do Projeto de Sinalização juntamente ao Projeto
de Pavimentação (AGETOP, 2016).
4.6 Os sistemas de drenagem urbana

O sistema de drenagem faz parte do conjunto de melhoramentos públicos
existentes em uma área urbana, assim como as redes de água, de esgotos
sanitários, de cabos elétricos e telefônicos, além da iluminação pública,
41
pavimentação de ruas, guias e passeios, parques, áreas de lazer, e outros. Em

relação aos outros melhoramentos urbanos, o sistema de drenagem tem uma
particularidade: o escoamento das águas das tormentas sempre ocorrerá,
independente de existir ou não sistema de drenagem adequado. A qualidade desse
sistema é que determinará se os benefícios ou prejuízos à população serão maiores
ou menores (RAMOS et al., 1999).
Em vias urbanas, o sistema inicial de drenagem, quando bem projetado, e
com manutenção adequada, praticamente elimina as inconveniências ou as
interrupções das atividades urbanas que advém das inundações e das interferências
de enxurradas. Os dispositivos de drenagem de águas pluviais são relativamente
padronizados e constituídos por: sarjetas (para condução), bocas de lobo ou bocas
de leão (para captação), poços de visita (para inspeção) e canalizações tubulares ou
celulares (para a condução e ou lançamento) (RAMOS et al., 1999; SAYEGH, 2012).
Em condições normais, os dispositivos hidráulicos restringem-se a sarjetas,
bocas de lobo, poços de visita e canalizações. A largura da sarjeta, em geral, é
definida em função da largura da via, sendo 0,30 m em vias de tráfego local e de
0,50 m em vias de largura superior a 7 m. Utilizam-se bocas de leão quando o local
não permite a instalação de uma boca de lobo (não há espaço atrás da guia);
nesses casos, são construídas sob a sarjeta (SAYEGH, 2012).
Mas... também temos defeitos em sistemas de drenagem que irão causar
problemas aos pavimentos!
Os defeitos causados pela infiltração de água superficial nos pavimentos
segundo Ferreira e Andrade (2010), são os resultados da exposição contínua à
umidade, tendo como principais consequências a perda de resiliência do terreno de
fundação com a saturação e a degradação da qualidade dos materiais constitutivos
pela interação com a umidade, culminando com a desagregação.
Para Azevedo (2007), existem diferentes formas em que a água pode
provocar danos ao pavimento: através de infiltração pela superfície da plataforma, e
também na percolação entre as camadas do pavimento, originadas das valetas
laterais de drenagem ou pela elevação do lençol freático. A autora ainda lista os
principais efeitos danosos da água na estrutura do pavimento, são eles:
 diminuição da resistência dos materiais granulares não estabilizados e do solo
do subleito;
42
 comportamento e desempenho insatisfatório dos solos expansivos devido à

presença de água;
 trincamento do revestimento asfáltico em função do contato direto com a
água.
Esse processo de deterioração das estruturas pode ser lento, reduzindo
gradualmente a vida útil do piso e passando despercebido por muito tempo e as
principais evidências da presença de água no pavimento poderão ser resíduos
secos, apresentando-se como manchas nas trincas e juntas.
Figura 11: Projeto de drenagem de via urbana.

Fonte: http://www.ramblainfra.com.br/projeto-drenagem-preco
As pressões geradas no interior da estrutura de pavimento originada pela

ação das cargas do tráfego induzem grandes pressões hidrostáticas, resultando em
movimentação das partículas de solo no interior das camadas. Assim, as partículas
são carregadas pela água através das camadas e para as juntas e trincas pela ação
das cargas do tráfego, proporcionando o surgimento de vazios na seção do
pavimento.
Os principais mecanismos de danos surgem com a elevação dos poros-
pressão que acarretam a perda de suporte das camadas não estabilizadas e no
trincamento do revestimento (TABORDA JUNIOR; MAGALHÃES, 2014).
Enfim, a utilização do sistema de drenagem propicia vários benefícios como:
 diminuição com gastos em manutenção das vias públicas;
 rebaixamento do lençol freático da região;
43
 recuperação das áreas alagadas/alagáveis;

 valorização das áreas beneficiadas;
 melhorias dos sistemas de acessibilidade e viário;
 escoamento de águas superficiais, evitando águas estagnadas;
 facilitar o tráfego, de veículos e dos transeuntes nos períodos de
precipitações;
 garantir a segurança da infraestrutura, a integridade e a vida dos que
usufruem (ALENCAR, 2013).
Marchioro (2013) também frisa que para as obras de pavimento, o sistema
de drenagem é um dos basilares métodos de proteção, que lhe conferem as
condições necessárias para manter a qualidade e a durabilidade esperada para toda
a vida útil do pavimento. Uma obra de pavimentação realizada sem considerar a
construção, ou um sistema eficiente de drenagem, certamente acelera a
deteriorização do pavimento e que elevará gradativamente os custos de
manutenção, por aumentarem às inúmeras obstruções e intervenções de reparos,
geralmente provisórios, por não se resolver em definitivo o fato que ocasionou o
dano reparado. Incluindo também o isolamento de área por calamidade e as
inúmeras limitações de acessibilidade urbana, que logo irá oferecer danos aos
patrimônios privados e públicos.
44
UNIDADE 5 – PAVIMENTAÇÃO DE AEROPORTOS
Projetar um aeroporto não é tarefa fácil, afinal a construção e o

planejamento são algo complexo que envolvem a necessidade de ter uma extensa
área para a sua instalação, ter terminais de passageiros modernos para dar conta de
milhões de passageiros que passam anualmente pela área terminal, vias de acesso
rápido e eficiente e, por último, e não menos importante, ter pista de pouso e
decolagem com capacidade para suportar a grande pressão exercida pelo trem de
pouso (LOPES, 2011).
Figura 12: Esquema de um aeroporto.

Fonte: http://www.aviationforall.com/numeros-e-simbolos-nos-aeroportos/
De acordo com Silva (2016), no âmbito da pavimentação aeroportuária,

delineia-se uma diversidade de fatores a serem estudados, como as pistas de
decolagem e pouso, os pavimentos onde serão estacionadas as aeronaves, os
elementos de drenagem, as questões qualitativas do solo em que se projeta o
pavimento, como sua resistência, sua permeabilidade, seu comportamento quando
saturado, congelado, ou sob altas pressões, seus requisitos normativos a serem
seguidos, entre outros fatores.
Segundo o trabalho do Instituto de Asfalto (2001 apud MARTELL, 2009), em
cada aeroporto existe uma determinada área de pavimento que recebe mais tráfego
do que qualquer outra. É a área sujeita ao maior número de movimentos de aviões,
maiores pesos de aviões na decolagem, menores velocidades dos aviões e maior
45
grau de canalização. Cada um desses fatores tem relação complexa, mas direta
com os requisitos de dimensionamento. Portanto, tal área deve ser escolhida como o
local de projeto para o qual se determina a espessura máxima de pavimento. É na
pista de rolamento ou taxiamento que se situa sempre o local de projeto. As
deformações específicas impostas ao pavimento são decorrentes do tipo de
aeronave, carga do trem-de-pouso, número de passagens da aeronave e a
distribuição transversal na área de projeto, ou seja, se o tráfego é canalizado ou não.
A espessura ótima ou de projeto é a espessura que permite ao pavimento ter
serventia, face às solicitações impostas pelo tráfego antecipado, durante seu
período de projeto.
Medina e Motta (2015) relatam que no tocante a cargas de aviões têm-se
que o peso de uma aeronave se divide nas parcelas seguintes (exemplificadas para
um avião a jato de grande raio de ação):
a) peso vazio de operação (avião, tripulação e equipamento de voo) – 45%;
b) carga paga (passageiros, mala postal, carga) – 14%;
c) reserva de combustível – 6%;
d) combustível – 35%.
A soma dos itens (a), (b) e (c) constitui o peso de pouso, e a soma de todos
os itens é o peso bruto máximo de decolagem.
Esses autores citam que a diferenciação do dimensionamento no sentido
transversal em faixas contíguas de mesmo sentido de tráfego não é comum no
Brasil. Entretanto, no caso de pistas de pouso e decolagem de aeroportos, a
intensidade de solicitações variável longitudinal e transversalmente é levada em
conta no dimensionamento, através da definição de áreas críticas e não críticas. O
dimensionamento de pavimentos de aeroportos difere em relação ao de pavimentos
de rodovias, principalmente quanto às cargas atuantes. Porém, a evolução dos
métodos na direção de métodos mecanísticos é comum aos dois modos de
transporte.
O método de dimensionamento de pavimentos de aeroportos que é muito
usado no Brasil é o que recomenda a Federal Aviation Administration (FAA) dos
EUA, descrito na circular AC 150/5320-66, de 1978, com atualizações periódicas em
função de novas aeronaves que entram em serviço.
Veremos detalhes no item 5.2.
46
5.1 Agências que regulamentam o setor aeroportuário

O transporte aéreo no Brasil é gerenciado através do Ministério da Defesa
(Comando da Aeronáutica) que tem como finalidade apoiar, controlar e desenvolver
a aviação civil brasileira. Já a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC)
regulamenta o sistema (ALVES, 2012).
Ainda temos a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(INFRAERO), vinculada à Secretaria de Aviação Civil e outras agências importantes,
tais como: DAC – Departamento de Aviação Civil; IAC – Instituto de Aviação Civil;
FAB - Força Aérea Brasileira; COMAER – Comando da Aeronáutica do Brasil,
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
Mesmo com tantas agências regulamentadoras, o Brasil se orienta com base
nas associações mundiais responsáveis por caracterizar, regularizar e normatizar as
operações relevantes ao transporte aéreo. Tais como:
 ICAO – International Civil Aviation Organization – com sede em Montreal e
filiada à ONU, congrega mais de 150 países, com os quais se discutem,
determinam e/ou recomendam direitos e deveres de seus membros,
padronizando as operações do transporte aéreo internacional. Suas
recomendações foram agrupadas em 17 anexos técnicos, sendo o 14º o mais
importante;
 IATA – International Air Transport Association – reúne companhias aéreas de
quase todo o mundo, definem tarifas e condições de serviço para os
transportadores, bem como, visa uma exploração segura, eficaz e econômica;
 ACI – Airports Council International – reúne as principais empresas
administradoras de aeroportos. A INFRAERO é a representante brasileira;
 FAA – Federal Aviation Administration – órgão regulamentador norte
americano, cujos padrões são reconhecidos internacionalmente. Por sua vez,
dispõe regulamentos e circulares técnicas sobre aeronaves, tripulação,
espaço e tráfego aéreo, navegação, administração e aeroportos (MIRANDA,
2015).
5.2 Pavimentos de aeroportos

O pavimento de um aeroporto tem como função:
 distribuir os esforços verticais oriundos do pouso e decolagem das aeronaves;
 resistir aos esforços horizontais;
47
 ser dimensionado para um tempo de vida útil de 20 anos;

 resistir às intempéries e aos jatos das aeronaves;
 proporcionar conforto e segurança à aeronave e aos passageiros.
Os tipos de pavimento aeroportuário se subdividem em Pavimento Rígido e
Flexível. O Pavimento Rígido é composto por concreto, apresentando menor
deformabilidade e alta resistência às solicitações. O Pavimento Flexível possui um
comportamento diferente. Apresentando maior deformação sob certos esforços,
deformabilidade a partir de determinadas temperaturas e um bom desempenho nas
pistas de pouso e decolagem, cujas cargas são dinâmicas e por curtos períodos.
Dentre as diversas misturas possíveis, a mais usual para aeródromos é a de
concreto betuminoso13.
Os pavimentos rígidos são pouco usados nos aeroportos brasileiros. No
Brasil, somente alguns aeroportos possuem pavimentos rígidos nas suas pistas de
pousos e de decolagens (INFRAERO, 2008).
Para Santos (2014), pavimento rígido não é recomendado para aeroportos
de pequeno porte devido ao custo inicial de implantação ser superior ao dos
pavimentos flexíveis.
Figura 13: Pavimento rígido – seção típica.

Fonte: Balbo (2007 apud QUIRINO, 2013, p. 19).
13
ORGANIZATION, International Civil Aviation. Aerodrome Design Manual, Part 3, Pavements. 2
edição, 1983, p. 85.
48
Figura 14: Pavimento flexível – seção típica.

Fonte: Balbo (2007 apud QUIRINO, 2013, p. 22).
A utilização de pavimento rígido é recomendável nas áreas de

reabastecimento, manutenção e pátio de manobra dos aviões. Para Fonseca (1990),
são nessas áreas que ocorrem os serviços de reabastecimento e manutenção de
aeronaves e equipamentos diversos, sendo, portanto, indicado o uso de pavimentos
rígidos devido à maior resistência química do concreto-cimento aos combustíveis,
óleos e lubrificantes que, porventura, venham a ser derramados sobre a superfície
desses pavimentos. Dessa forma, segundo a INFRAERO (2008), em quase toda a
totalidade, as pistas de pouso e decolagem dos aeroportos brasileiros são de
pavimento flexível.
5.3 Dimensionamento dos pavimentos

No Brasil, a Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG) utiliza para o
dimensionamento de pavimentos aeroportuários, o método adotado pela FAA
(Federal Aviation Administration) de acordo com a circular AC/150/5320 – 6D, essa
circular recebe atualizações permanentes devido à mudança das aeronaves. Esse
método foi desenvolvido pelo corpo de engenheiros da Califórnia.
Para o dimensionamento, alguns itens devem ser conhecidos, eis eles:
a) Volume de Tráfego Anual
Para o dimensionamento é necessário o conhecimento do volume de tráfego
anual das aeronaves que irão operar no aeroporto, basicamente segue a fórmula
abaixo.
VTA = VTD x 365 dias
Sendo:
VTA: Volume de Tráfego Anual.
49
VTD: Volume de Tráfego Diário.
b) Peso Máximo de Decolagem (MTOW)

Segundo o DIRENG, é o peso máximo que uma aeronave pode decolar
mantendo a segurança do voo. Para fim de dimensionamento, o que importa é o
MTOW e não o peso no momento do pouso.
No dimensionamento, considera-se que 95% do peso máximo da aeronave
esteja concentrada no trem de pouso principal e o restante fica na bequilha ou trem
de pouso de nariz.
c) Configuração do Trem de Pouso Principal

As rodas podem ser simples, dupla, duplo tandem, triplo tandem, duplo
duplo tandem, triplo duplo tandem.
Figura 15: Exemplo de tipos de trem de pouso.

Fonte: Goldner (2012, p. 137).
d) Aeronave Crítica de Projeto

De acordo com o DIRENG, a aeronave crítica de projeto é a aeronave em
que haverá a necessidade de obter a maior espessura dentre todas as aeronaves
que irão operar no aeroporto, isso não quer dizer que a aeronave mais pesada será
a aeronave crítica, pois dentre os parâmetros necessários estão o volume anual de
tráfego e a pressão que cada roda aplica sobre a pista.
50
e) Capacidade de Suporte do Subleito

É o valor do CBR14 empregado no momento do projeto, esse valor é
vinculado pelo tipo de aeronave que irá operar no aeroporto de projeto, ou seja, não
há a necessidade de se obter um suporte de subleito elevado se a operação do
aeroporto se restringir a aeronaves de pequeno ou médio porte.
Quadro com valores de CBR do subleito
Categoria do Resistência do Resistência Código
subleito subleito (CBR) subleito
normalizada CBR
Alta CBR ≥ 13 15 A
Média 8 < CBR < 13 10 B
Baixa 4 < CBR ≤ 8 6 C
Ultra-baixa CBR ≤ 4 3 D
Fonte: Lopes (2011, p. 26).
f) Número Equivalente de Decolagens Anuais (R1)

De acordo com Fortes (2007), para o dimensionamento há a necessidade do
cálculo do levantamento do número de decolagens anuais para cada aeronave que
irá operar no aeroporto em função da aeronave de projeto, ou seja, deve converter
cada tipo de trem de pouso para o trem de pouso da aeronave de projeto, por isso
deve ter em mãos uma tabela de conversão.
Tabela de conversão do trem de pouso para aeronave de projeto
14 O California Bearing Ratio (CBR) ou Índice de Suporte Califórnia (ISC), é um ensaio de

compactação de solo no qual é determinada a relação entre a pressão exercida por um pistão num
corpo de prova, e a mesma pressão exercida por uma brita graduada.
51
Após a conversão das aeronaves, deve-se fazer o cálculo do número de

decolagens anuais da aeronave de projeto em função da aeronave em questão, para
isso, usa-se a seguinte fórmula:
Sendo:
R1 = número equivalente anual de operação da aeronave de projeto.
R2 = número de operações da aeronave em questão.
R2 = decolagens da aeronave em questão x fator de conversão.
W1 = carga por roda da aeronave de projeto.
W2 = carga por roda da aeronave em questão, sendo:
Sendo:
PMD = Peso Máximo de Decolagem.
Nº de rodas = Número de Rodas do Trem de Pouso Principal.
g) Determinação da Espessura do Pavimento

Segundo Fortes (2007), para o cálculo da espessura total que o pavimento
deve ter para uma determinada aeronave de projeto, deve-se ter um ábaco no qual
constam as áreas críticas do pavimento flexível. No ábaco, entra-se com o valor do
CBR do subleito no eixo das abscissas, traçando uma vertical nesse valor até
chegar ao valor no qual consta o peso máximo de decolagem, a partir desse ponto
obtido, traça-se uma reta horizontal até a reta na qual consta o valor das partidas
anuais de decolagem da aeronave de projeto, novamente a partir desse ponto novo,
traça-se uma reta vertical até chegar ao ponto no qual estará informado o valor da
espessura total do pavimento.
h) Espessura Mínima da Base

No quadro abaixo temos as espessuras mínimas da camada de base para
algumas aeronaves e configurações padrão de trem de pouso.
52
Espessuras mínimas
Fonte: FAA apud Lopes (2011 p. 30).
i) Espessura Mínima do Revestimento

Para o dimensionamento da espessura do revestimento e da base o método
é o mesmo para a determinação da espessura total do pavimento, a única diferença
fica pelo fato de sempre o CBR de entrada ser 20%, com isso, o resultado final da
espessura será a soma total do revestimento com a base (FORTES, 2007).
De acordo com a FAA, as espessuras mínimas da base estão representadas
na tabela abaixo, no presente quadro há a definição de área crítica que é a
cabeceira da pista.
Espessuras Mínimas para Base e Revestimento
Guarde...
Dimensionar um pavimento significa determinar a sua espessura total, bem
como as espessuras de cada uma de suas camadas e especificar de quais materiais
devem as mesmas ser constituídas.
Para aeronaves leves:
53
 os pavimentos para aeronaves leves podem ser definidos como instalações

de pouso que visam acomodar aeronaves particulares ou outras menores que
estejam engajadas em atividade não programadas como, por exemplo, na
agricultura ou em voos de instrução. Esses pavimentos não serão utilizados
por aeronaves que excedam o peso bruto de 30000 libras (13000Kg) e, em
muitos casos, essas aeronaves não excederão sequer as 12500 libras
(5700Kg);
 alguns aeroportos podem não precisar de áreas operacionais pavimentadas.
As condições do terreno podem ser aceitáveis para o desenvolvimento de
uma superfície gramada adequada para as operações das aeronaves leves. É
possível construir uma pista de solo estabilizado gramado, melhorando a
estabilidade do solo com a adição de agregado antes do desenvolvimento do
gramado;
 na maioria das áreas, entretanto, não é possível obter e manter uma
superfície gramada estável, devido às condições adversas do tempo ou alta
densidade do tráfego;
 os pavimentos projetados para servir aeronaves de menos de 30.000 libras
(13.000Kg) de peso bruto, podem ser do tipo flexível ou rígido (GOLDNER,
2012).
54
REFERÊNCIAS
REFERÊNCIAS BÁSICAS
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E274 friction measurement systems and equipment. American Society of Testing and
Materials. Estados Unidos, 2010.

4 - Técnicas de Pavimentação

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4 - Técnicas de Pavimentação

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CREDENCIADA JUNTO AO MEC PELA

PORTARIA Nº 1.282 DO DIA 26/10/2010

0800 283 8380

A construção de uma rodovia, especificamente até chegarmos à

Os pavimentos rodoviários são constituídos por um conjunto de camadas

veículos. Essa definição engloba uma grande variedade de estruturas de pavimentos

Figura 2: Desempenho de um pavimento.

Além dessas características, para que as rodovias se mantenham em

Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se

6) Sabemos que a escrita acadêmica tem como premissa ser científica, ou

UNIDADE 1 – TÉCNICAS DE REVESTIMENTO

O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das

Figura 3: Nivelamento do subleito. Figura 4: Reforço do subleito.

Reforço do subleito: é a camada de espessura constante transversalmente e

Figura 5: Sub-base. Figura 6: Base.

Base: camada destinada a resistir e distribuir ao subleito, os esforços

classificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto

exigindo, poder-se-á, por superposição, executar nova capa de rolamento,

1.1 Misturas asfálticas usinadas a quente

b) Gap-graded: as misturas asfálticas descontínuas são assim denominadas,

c) O Stone Matrix Asphalt (SMA), desenvolvido na Alemanha em 1968, foi

Nas misturas asfálticas do tipo SMA é utilizado o CAP modificado por

d) CPA – entre as misturas asfálticas abertas, a mais utilizada é a camada

e) Revestimentos asfálticos do tipo BBTM (Béton Bitumineux Très Minces) –

f) Revestimento Asfáltico Ultradelgado (RAUD) – de concepção norte-

g) AAUQ – areia asfáltica usinada a quente. São as argamassas asfálticas.

1.2 Misturas usinadas mornas

As misturas mornas são aquelas produzidas em temperaturas entre 110°C e

1.3 Misturas asfálticas usinadas a frio

1.4 Recomendações para aderência em pavimentos molhados

0,4mm e 0,8mm. Pode-se determinar a macrotextura por equipamentos a laser, que

1.5 Recomendações para redução de ruídos ao rolamento pneu-pavimento

Tipos de misturas asfálticas usinadas a quente ou mornas e tratamentos superficiais

Fonte: Ceratti; Bernucci e Soares (2015, p. 63).

x Não adequado: produto cuja aplicação não é indicada tecnicamente.

A graduação da mistura asfáltica pode ser concebida de modo que se gere

impermeáveis, quanto menores forem as dimensões dos agregados e dos poros

UNIDADE 2 – TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E

O principal objetivo do pavimento é garantir a trafegabilidade e conforto em

2.1 Terminologia básica

A conservação corretiva rotineira é realizada de acordo com uma

um bem deteriorado ou avariado, e restabelecer, na íntegra, suas características

A reconstrução consiste da remoção total do pavimento existente e é

 pavimento deve ser restaurado e haverá também uma mudança de traçado

2.2 Problemas relacionados à manutenção rodoviária

a) Trilha de roda (cavado das rodeiras).

Drenagem a) Crescimento de vegetação na entrada ou saída das obras de drenagem.

2.3 Conservação preventiva periódica

f) limpeza e enchimento de juntas em concreto-cimento – consiste em limpar as

2.4 Conservação corretiva rotineira

f) recomposição de placas de concreto – consiste no reparo de áreas

No Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes, volume 10, conteúdo

a proposição de novas metodologias para o cálculo dos custos horários dos

UNIDADE 3 – TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO

A decisão de se restaurar um pavimento pode ser tomada a partir de uma

Vejamos técnicas possíveis de serem aplicadas, sem indicação de

3.1 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais

necessidade de uma intervenção de restauração de maior magnitude. As duas

Figura 7: Abertura da trinca.

2º - Revestimento após selagem das trincas

Figura 8: Revestimento após selagem das trincas.

As combinações de técnicas geralmente utilizadas para restauração são:

superfície antiga apresenta grau elevado de trincamento e a superfície nova

3.2 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais