ASFALTO COM ADIÇÃO DE BORRACHA DE PNEUS

REDUÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS E VIABILIDADE DE APLICAÇÃO

NAS VIAS URBANAS DO MUNICÍPIO DE POUSO ALEGRE-MG

CARVALHO, Victor Hugo da Silva1;

FERNANDES, Daniela Vieira2;
TEIXEIRA, Marcelo3
CASALECHI, Daniel Lage4

1
Graduando em Engenharia Civil na Faculdade UNA Pouso Alegre.
E-mail: carvalho.victorhugodasilva@gmail.com;
2
Graduando em Engenharia Civil na Faculdade UNA Pouso Alegre.
E-mail: vieira.daniela@gmail.com;
3
Graduando em Engenharia Civil na Faculdade UNA Pouso Alegre.
E-mail: marceloteixeira_@hotmail.com;
4
Professor na Faculdade UNA Pouso Alegre.
E-mail: daniel.casalechi@prof.una.br

RESUMO
Este artigo será apresentado à disciplina de Trabalho de Conclusão de
Curso, aborda aspectos técnicos sobre Sustentabilidade, viabilidade econômica e
redução de impactos ambientais através utilização de pavimentação asfáltica com
uso de pneus inservíveis como agregado de CBUQ (concreto betuminoso usinado a
quente), em vias urbanas do município de Pouso Alegre, seguindo normas técnicas
e bibliografia complementar.

Palavras chaves: Sustentabilidade, infraestrutura, asfalto borracha.

1. INTRODUÇÃO

Um dos elementos essenciais para o desenvolvimento de qualquer

sociedade industrial é a existência de uma infraestrutura adequada para a
sustentabilidade socioeconômica de sua população, assim aborda Pimenta e
Oliveira (2001).
As estradas acompanham o progresso do homem, suprem a
sua necessidade de avançar fronteiras, trilhar caminhos, expandir
territórios. Para tanto, faz-se necessário investir na infraestrutura de
transportes de forma a garantir o bom funcionamento, conforto e
segurança dos usuários e escoamento de produtos, e serviços.
Pimenta e Oliveira (2001).
No Brasil, é notória a predominância do modal rodoviário em relação aos
demais tipos de transporte, quais sejam, ferroviários, hidroviários, aéreos e
dutoviários, como demonstra a figura abaixo referente à distribuição do transporte de
carga no ano de 2013, conforme apresentado na Figura 1.

Figura 01: Composição da matriz de transporte de carga no Brasil em 2013.

Fonte: CNT (2013).

Com o passar dos anos, investiu-se cada vez mais no conforto, na rapidez
das vias urbanas e rodoviárias, utilizando como solução a pavimentação com
elementos de concreto e derivados de petróleo (CAP – Cimento Asfáltico de
Petróleo), Pimenta e Oliveira (2001).
 Todavia, não devem ser desprezados os efeitos nocivos ao meio ambiente
causados pelo incremento das estradas e conseguinte aumento da frota rodoviária,
dentre as consequências pode-se destacar os desmatamentos, poluição e, o foco
desse trabalho, a grande geração de resíduos causados por pneus inservíveis,
descartados sem qualquer controle na natureza, (Andrade, 2007).
Os pneus são derivados do petróleo, feitos de borracha entre outros
componentes, os pneus se mostram um grave problema ambiental quando
descartados de maneira inadequada.

Se deixados em ambiente aberto, sujeitos a chuvas, os

pneus acumulam água, servindo como local para proliferação de
mosquitos. Se encaminhados para aterros de lixo convencionais,
ocupam grande espaço, provocando “ocos” na massa de resíduos e,
assim, causando a instabilidade do aterro. Se destinados em
unidades de incineração, a queima da borracha gera enormes
quantidades de material particulado e gases tóxicos, o que requer um
sistema de tratamento dos gases e torna o processo extremamente
caro. (SANTOS, et. al, 2017).

O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), em duas resoluções,

Nº 258 (Ago/1999) e Nº 416, (set/ 2009), obriga os fabricantes e importadores de
pneus a destinar de forma correta os pneus descartados, mas o que se verifica é
quase ou nenhum efeito na prática.
Dessa forma, faz-se necessário, pesquisar, analisar e empregar métodos
que mitiguem a ação do pneu descartado como resíduo sólido de maneira incorreta
na natureza, e uma das soluções, consiste na adição da borracha do pneu triturada
na massa asfáltica a ser empregada na pavimentação.
Muito se tem estudado sobre as propriedades físicas e reológicas dos
compostos betuminosos, dentre elas, a incorporação da borracha como agregado na
mistura.
Os materiais betuminosos (dos quais derivam o asfalto, o betume e o
alcatrão) são compostos de hidrocarbonetos solúveis em bissulfeto de carbono
(CS2) com propriedades de aglutinação, conforme afirma Pinto e Pinto (2019).
Conforme o traço é comum a adição de outros materiais que melhorem o
desempenho do CBUQ, como fíler, polímeros. Em especial, a adição de polímeros e
borrachas no asfalto, melhoram as características físicas e químicas produzindo o
resultado final com desempenho superior ao asfalto convencional, os chamados
asfaltos modificados.

As borrachas de pneus possuem excelentes propriedades físicas e

químicas, que, incorporadas ao ligante convencional, trazem uma
série de melhorias que se refletem na durabilidade do pavimento:
incorporação de agentes antioxidantes que aumentam a resistência
ao envelhecimento do cimento asfáltico, à ação degradante de óleos
e combustíveis, bem como diminuem a suscetibilidade térmica do
CAP. Matéria-prima barata, dentre os diversos tipos de polímeros,
contribui para a comercialização de um asfalto modificado mais
competitivo, técnica e financeiramente (Pinto e Pinto, 2019).

Morila (2004), afirma que os ligantes asfálticos modificados por polímeros

apresentam maior resistência ao envelhecimento que os ligantes convencionais.
Dessa forma, justifica-se a relevância do estudo da aplicação de asfalto com
borracha de pneus nas vias urbanas de municípios de grande e médio porte, como é
o exemplo de Pouso Alegre, buscando reduzir custos e impactos ao meio ambiente.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Para fundamentar o referencial teórico nesse artigo, foram utilizadas

bibliografias relacionadas ao tema, sustentabilidade, infraestrutura, legislações
vigentes, sites eletrônicos de empresas renomadas na área de pavimentação e
normas atinentes ao assunto. A ênfase e abordagem foi elencada da forma abaixo:

2.1 PANORAMA ATUAL SOBRE A DESTINAÇÃO DE PNEUS INSERVÍVEIS

No Brasil, a instrução normativa N.º 09 de 20 de Julho de 2021, instituiu no

âmbito do IBAMA, procedimentos inerentes ao cumprimento da resolução Conama
N.º 416, de 30 de Setembro de 2009, estabelecendo que compete aos fabricantes e
importadores, realizar a coleta, dar destinação adequado aos pneus inservíveis
existentes no território nacional, devendo estas promover a destinação correta para
os pneus inservíveis na proporção de 1 (um) pneu inservível para cada 1 (um) pneu
novo comercializado. Ainda com esse objetivo devem disponibilizar pontos de coleta,
podendo para este fim envolver revenderes e prestadores de serviços.
 Segundo IBAMA (2021), os resultados indicam que foram retirados do meio
ambiente e destinados de forma ambientalmente satisfatória no período
compreendido entre 2009 e 2019, o total de 7.266.578,30 toneladas de pneus
inservíveis, por intermédio de cerca de 2.251 postos de coleta de pneus usados.
A meta de destinação a ser cumprida estabelecida pela resolução acima é
definida com base no cálculo que considera o peso dos pneus comercializados no
mercado de reposição descontando o equivalente e 30% em peso em razão do fator
desgaste do pneu novo. Sendo o mercado de reposição determinado com base na
declaração de fabricantes e importadores relativa a produção e importação de pneus
novos, incluindo exportações e pneus destinados as montadoras.

Figura 02: Percentual de cumprimento da meta de destinação nacional (2009 - 2019).

Fonte: IBAMA (2019).

Conforme apresentado na tabela 01, o total de pneus novos fabricados,

importados e enviados às montadoras e exportados (2019).

Figura 03: Tabela - Fabricação de pneus novos (2019).

Fonte: IBAMA (2019).

Ainda nesse sentido, em dados levantados pelo CTF/ IBAMA (2021),

verificou que o mercado de reposição representou um total de 62.914.819 unidades,
ou seja, o equivalente a 859.994,68 toneladas de pneus novos colocados no
mercado somente em 2019.
Segundo IBAMA, conforme o relatório pneumático 2020, a figura 3 apresenta
o percentual do cumprimento da meta de destinação nacional, considerando o valor
de 601.996,27 toneladas a destinar estipulado na meta, em relação ao total de
585.391,08 toneladas efetivamente destinado, conforme segue:

Figura 04: Percentual de cumprimento da meta de destinação nacional de pneus inservíveis (2019).

Fonte: IBAMA (2019).

Conforme especificações normativas, os fabricantes e importadores de

pneus novos são responsáveis por declarar anualmente ao IBAMA, por meio do
CTF, a destinação adequada dos pneus inservíveis.
É atribuição do poder público, distribuidores, revendedores, destinadores e
consumidores o cumprimento da legislação vigente, atuando no intuito de promover
e implementar procedimentos par a coleta de pneus inservíveis em todo o território
nacional, devendo empregar para tanto por intermédio de parcerias, para
disponibilizar o sistema de logística reversa para recolhimento e armazenagem.
Os pneus inservíveis, se descartados de forma inadequada representam
considerável passivo ambiental, representando dessa forma um grande risco para à
saúde publica e meio ambiente (Pinto e Pinto, 2019).
 A figura 4 ilustra um modelo adequado de logística reversa de pneus
inservíveis, compreendendo a participação dos agentes envolvidos em cada parte
do processo.
Figura 05: Ciclo de logística reversa de pneus inservíveis.

Fonte: SINIR (2018).

Ainda conforme o IBAMA (2021), no relatório de pneumáticos dentre as

destinações ambientalmente adequadas praticadas pelas empresas destinadoras,
as principais foram:
 Coprocessamento: utilização dos pneus inservíveis em fornos de
clínquer como substitutos parciais de combustíveis como fontes de
elementos metálicos;
 Laminação: processo de fabricação de borracha;
 Granulação: processo industrial de fabricação de borracha moída, em
diferentes granulometria, com separação e aproveitamento do aço;
 Pirólise: processo de decomposição térmica da borracha conduzido
na ausência oxigênio ou em condições em que a concentração de
oxigênio é suficientemente baixa para não causar combustão, com
geração de óleos, aço e negro de fumo.
Os empregos das diferentes tecnologias empregadas na correta destinação
dos pneus inservíveis, assim como os percentuais de cada uma delas, contribuíram
para preservar o meio ambiente, conforme a tabela 02.
Figura 06: Tabela - Tecnologia de destinação final e quantidade total de pneus inservíveis destinados
(2019).

Fonte: IBAMA (2019).

2.2 SEPARAÇÃO DO PNEU E MOAGEM DA BORRACHA

A borracha natural é extraída de uma árvore chamada Seringueira, que gera

um líquido viscoso chamado látex. A partir do látex, é possível formar a borracha.
A borracha após ser utilizada e descartada, pode ser reciclada para uso em
diversos produtos, como na composição de asfalto. Existem dois tipos de reciclagem
da borracha, separando o que pode ser utilizado do que é de fato descartado, são
eles: reciclagem mecânica e criogênica (Olivedo, 2018).
Um pneu típico de veículos de passeio possui cerca de:
 trinta diferentes tipos de borracha sintética;
 oito tipos diferentes de borracha natural;
 oito tipos de carbono preto (negro de fumo);
 aço para o cinturão;
 poliéster e nylon;
 arame de aço;
 quarenta tipos diferentes de componentes químicos, ceras, óleos,
pigmentos, antioxidantes, inibidores de raios ultravioletas etc (Pinto e
Pinto, 2019).
Figura 07: Composição de pneus.

Fonte: (BNDES, 1998).

A borracha após ser utilizada e descartada, pode ser reciclada para uso em
diversos produtos, bem como na composição de asfalto. Existem dois tipos de
reciclagem da borracha, separando o que pode ser utilizado do que é de fato
descartado, são eles: reciclagem mecânica e criogênica.

2.2.1 RECICLAGEM MECÂNICA

Para Oviedo (2018), a reciclagem mecânica é formada por um processo de

corte e trituração da borracha à uma temperatura ambiente (a depender do local). O
atrito gerado aumenta a temperatura da borracha. O processo de corte e trituração
pode ser feito em granuladores onde as partículas vão de 2,0mm a 9,5mm. Também
pode ocorrer o processo em moinhos, no qual utiliza tolos giratórios que atuam em
velocidades distintas e as partículas variam de 0,425mm e 4,75mm.

2.2.2 RECICLAGEM CRIOGÊNICA

Nesse tipo de processo, a borracha é banhada com nitrogênio líquido em

temperaturas extremas que variam de -90° a 196°C. Ao atingir a temperatura de
62ºC, a borracha inicia seu aspecto granular, ficando toda quebradiça, podendo ser
separada. O tamanho das partículas varia de 0,6 e 6,00mm.

2.2.3 MOAGEM DOS PNEUS

 A borracha em pó é gerada por meio de um processo que une uma série de
equipamentos que realizam a moagem da borracha granulométrica, tornando só o
pó. E os equipamentos se unem com um moinho em formato circular que faz o
trabalho de trituração e moagem da borracha.
É utilizada uma peneira que permanece vibrando até separar o material
servível do inservível. Após esse processo, os grãos inservíveis voltam para a
moagem, onde são triturados novamente e passam pela peneira até se chegar no
limite de uso do material. A última etapa do processo é a físico-química, onde o pó
se transforma em borracha novamente, mas com 35% menos efetividade
comparada à borracha normal.
O tipo de borracha aplicada ao asfalto é tanto a natural quanto a sintética.
Para ocorrer uma melhor utilização da borracha no asfalto, é necessário que as
partículas sejam bem pequenas. Dessa forma, a efetividade do asfalto se torna
muito maior.

2.2.4 ARAME DE AÇO NA COMPOSIÇÃO DOS PNEUS

Ainda sobre os aspectos da composição dos pneus, destaca-se que o arame

de aço representa cerca de 10% da composição total dos pneus produzidos no
Brasil, segundo a BNDES, 1998. No processo de reciclagem dos pneus, antes da
queima ou trituração da borracha, o aço é removido por um sistema de eletroímãs,
por meio de uma corrente contínua, que separam o aço da borracha.
O arame de aço extraído recebe diferentes destinações, tais como: sucata
de ferro qualificada, indústria siderúrgica ou como agregado do concreto na
construção civil.
Segundo Santos (2017), pesquisadores da Universidade de Sheffield e do
Imperial College de Londres, na Inglaterra, passaram a testar o aço dos pneus
usados como agregados do concreto. Chegaram ao resultado de que o material
aumenta a resistência à flexão e reduz em até 10% o risco de microfissuras. “Finas,
e excepcionalmente fortes, as tiras de aço que formam a estrutura dos pneus para
veículos leves se revelaram um agregado de alto valor para o concreto”.
 2.3 ASFALTO CONVENCIONAL E ASFALTO MODIFICADO COM POLÍMERO E
BORRACHA

Há cerca de 3.500 anos a.C., os habitantes do vale do Eufrates já utilizavam

o asfalto como material de construção e de embalsamento de múmias. Na
construção de estradas, era utilizado para proporcionar a ligação entre os blocos de
pedra. Os asfaltos podem ser encontrados em estado natural ou obtidos da
refinação do petróleo: asfalto natural (AN), asfalto de petróleo (AP), conforme
descreve Pinto e Pinto (2019).
Os revestimentos asfálticos mais utilizados na pavimentação são o Concreto
Asfáltico/ Betuminoso Usinado a Quente (CAUQ ou CBUQ) e o Pré- Misturado a Frio
(PMF), ambos são compostos por 4% a 6% de material betuminoso ligante, Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP), e agregados pétreos de diferentes granulometrias,
conforme o traço requerido. Também são bastante aplicados na pavimentação os
asfaltos diluídos e as emulsões asfálticas (Pinto e Pinto, 2019).
Para melhor compreensão de fatores técnicos que determinam o
desempenho e a aplicabilidade do CAP, faz-se necessário conceituar os seguintes
parâmetros e ensaios, conforme abaixo:
Ponto de Amolecimento (PA): consiste em uma medida empírica de
consistência dos materiais betuminosos e corresponde, aproximadamente, à
temperatura do ponto de fusão do CAP. Através do método internacional de
utilização de uma argola e uma esfera, determina-se a mínima temperatura de fusão
do CAP, ensaio de grande importância nos estudos reológicos do insumo.
Viscosidade Saybolt-Furol: Consiste no tempo (em segundos), que
determinada quantidade de material betuminoso leva para fluir por um orifício de
dimensões padronizadas, a determinada temperatura. O ensaio se destina a medir a
consistência dos materiais betuminosos em estado líquido, de forma prática (Pinto e
Pinto, 2019).
É de grande importância na definição das consistências adequada para cada
operação de mistura, espalhamento e compactação de massas betuminosas.
Também podem ser realizados ensaios de viscosidade absoluta e cinemática (Pinto
e Pinto, 2019).
Penetração: esse ensaio permite a determinação da consistência do asfalto
em seu estado semissólido, consiste em determinar a profundidade, em décimos de
milímetro, que uma agulha padronizada penetra verticalmente, durante cinco
segundos, em uma amostra de cimento asfáltico à temperatura de 25 ºC.
O grau de dureza do CAP é tanto maior quanto menor for o valor da
penetração da agulha na amostra; dessa forma, o CAP 30/45 é mais duro que o
CAP 85/100 (Pinto e Pinto, 2019).
Índices de penetração muito baixos podem indicar betumes velhos e
quebradiços.
Ductilidade/ Recuperação Elástica: É a distância em centímetros que uma
amostra de material betuminoso, em condições padronizadas, submetida a uma
tração, em condições especificadas, se rompe. A temperatura do ensaio é de 25 ºC,
e a velocidade de deformação, 5 cm/min (Pinto e Pinto, 2019).
Parâmetro muito importante para determinar a capacidade de determinado
material suportar grandes deformações sem ruptura. Quanto mais dúctil, mais
flexível.
O Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), as normas brasileiras ABNT NBR e a
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis em sua Resolução N.º
19 de 11 de julho de 2005 - Regulamento Técnico ANP no 03/2005, especificam
quatro tipos de CAP, assim caracterizados pelo ensaio de Penetração: CAP 30/45,
CAP 50/70, CAP 85/100 e CAP 150/200.
 Figura 08: Tabela - Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) Classificação
por Penetração.

Fonte: Resolução ANP nº19, de 11 de julho de 2005.

Já os cimentos asfálticos modificados por polímeros elastoméricos são

classificados segundo o ponto de amolecimento e a recuperação elástica a 25ºC,
nos tipos 55/75-E, 60/85-E, 65/90-E, conforme a Resolução ANP nº 32 de
21/09/2010, conforme pode ser observado na tabela 04.
 Figura 09: Tabela - Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo Modificados por
Polímeros Elastoméricos

Fonte: Resolução ANP nº32, de 21 de setembro de 2010.

Em relação ao asfalto modificado com borracha, segundo Wickboldt (2005),

a história da adição de borracha de pneus incorporada ao asfalto remonta á década
de 1940, quando nos Estados Unidos, a Ruber Reclaiming Company, introduziu no
mercado um produto desvulcanizado ou borracha reciclada, denominado
RamflexTM, como uma partícula seca aditivada à mistura de asfalto.
Segundo Di Giulio (2007), no Brasil o uso da borracha em pavimentação
asfáltica foi aprovada em 1999, pela Resolução nº 258 do CONAMA - Conselho
Nacional do Meio Ambiente, de agosto de 1999.
Os cimentos asfálticos de petróleo modificados por borracha moída de
pneus, Asfaltos Borracha, especificado na Resolução ANP nº39, de 24/12/08, devem
possuir as características conforme tabela abaixo:
 Figura 10: Tabela - Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo modificados por
Borracha Moída de Pneus - Asfaltos

Fonte: Resolução ANP nº39, de 24 de dezembro de 2008.

O asfalto com adição de borracha de pneus apresenta melhores

desempenhos nos ensaios de Penetração, Ponto de Amolecimento, Viscosidade,
Ductilidade, semelhantes ao asfalto modificado com polímero, conferindo-lhe
propriedades superiores se comparado ao asfalto convencional, (Pinto e Pinto,
2019).
Estudos desenvolvidos e ensaios de campos disponibilizados pela GRECA
(2003) apontam que vários fatores destacam a vantagem do asfalto com borracha
em relação ao asfalto convencional, tais como:
 Redução da suscetibilidade térmica;
 Aumento da flexibilidade de adesividade do pavimento;
 Resistência ao envelhecimento devido à presença de antioxidantes e
carbono na borracha de pneus;
 Redução de ruídos, pouco estudado no Brasil, entretanto, nos países
europeus é um critério bastante relevante em se tratando de conforto
ao usuário;
3. METODOLOGIA

A metodologia desse trabalho foi desenvolvida inicialmente com um

levantamento bibliográfico de caráter descritivo com ênfase nos temas abordados.
Também foram consultadas normas de pavimentação, sites de empresas que se
utilizam da solução proposta e produtos similares, além de profissionais que atuam
na área de pavimentação rodoviária.
Foram utilizadas normas do DNIT para pavimentação, especificações
técnicas de misturas asfálticas e ligantes adotadas, além de consultas à página
eletrônica da CRECA Asfaltos.
Outros artigos de engenharia relacionados com o tema também foram
consultados e utilizados como referência.
Também foi realizada pesquisa de campo voltada para a compreensão das
diferenças entre os projetos de massa asfáltica (traço), que levam em sua
composição polímeros, borracha de pneus reciclados, para comparação com o
asfalto convencional. A pesquisa foi realizada com as seguintes empresas:
1) Consórcio Nordeste BR-101, responsável pela do trecho de rodovia
Divisa AL/ SE, subtrecho: Entr. Propriá/ Japaretuba;
Obra de restauração/ implantação e melhoria de acessos em andamento
cuja solução de projeto contempla o uso de asfalto com polímero CAP 60/85 na
Faixa C, por exigência do DNIT, seguindo a especificação do DNER/ES-385/99.
O contato foi feito com o Engenheiro de Produção da obra através de
telefone e vídeo conferência, foram fornecidos fotos e ensaios de laboratório do CAP
com polímero.
 Figura 11 - Foto – Polímero.

Fonte: Consórcio Nordeste BR 101 (2021)

2) CCR, conservação da Rodovia Presidente Dutra (SP116);

Obra de conservação concluída em outubro de 2021, contou com a
aplicação, na Faixa C, de asfalto modificado com borracha, AB-08.
Foi feito contato telefônico com o Encarregado de Laboratório da empresa,
que nos forneceu fotos e ensaio do fabricante.

Figura 12 - Foto – CAP modificado com borracha (esq.)

Figura 13 - Foto – CAP convencional (CAP 50/70) (dir.)

Fonte: Consórcio Nordeste CCR (2021)

 3) GRECA Asfaltos, unidade Betim/ MG, foi realizado contato com a
empresa para cotação e orçamento do CAP convencional, CAP modificado com
polímero e CAP com adição de borracha.
Segundo as empresas pesquisadas, os asfaltos modificados são bastante
utilizados nas rodovias brasileiras de tráfego pesado, em regiões mais quentes é
item obrigatório em projeto, conforme afirma empresa Consórcio Nordeste BR-101.
Conforme a CCR, o CAP com borracha apresenta propriedades similares ao
asfalto modificado com polímero, e o resultado é bastante satisfatório no que diz
respeito à qualidade dos serviços e o intervalo entre manutenções.
Ambas as empresas afirmaram que, mesmo com o custo um pouco mais
elevado do material em relação ao CAP convencional, existe um aumento na vida
útil do pavimento, e redução no gasto com a manutenção das vias.
Ainda, foi realizado de forma presencial, consulta ao acervo da Prefeitura
Municipal de Pouso Alegre, para apurar o valor estimado caso fosse realizada a
aplicação do asfalto com borracha na Avenida Dr. Jair Siqueira.
Todo o material de pesquisa coletado foi devidamente analisado e discutido
pelo grupo.

4. RESULTADOS

De acordo com as fontes de consulta (empresas, orçamentos) apresentados

nesse trabalho, descritos na Metodologia, foi feito o levantamento quantitativo e de
custo do serviço de recuperação de pavimento (Serviço de Recapeamento),
simulando a utilização de três diferentes produtos: o asfalto convencional (CAP
50/70), o asfalto modificado com polímero (CAP 65/80) e o asfalto com adição de
borracha (Asfalto Borracha Ecoflex – produto fornecido pela empresa CRECA
Asfaltos), aplicados no trecho de 1 km da Avenida Dr. Jair Siqueira, importante via
do município de Pouso Alegre-MG, que recebe diariamente um grande fluxo de
veículos leves e pesados, conforme representada na figura 6.
Figura 14: Avenida Dr. Jair Siqueira, Pouso Alegre, MG.

Fonte: Google Earth.

4.1 CÁLCULO DA QUANTIDADE DE PNEUS UTILIZADOS NO RECAPEAMENTO

Segundo a Greca (2003), são utilizados em média, 1.000 unidades de pneus

a cada quilômetro de rodovia, considerando uma largura de 07 metros de pista,
pode-se considerar os cálculos abaixo para determinar o quantitativo de pneus a
serem utilizados em 1 Km da Avenida Dr. Jair Siqueira, conforme tabela 4.

Figura 15: Tabela 01 - Quantitativo Pneus.

VIA EXTENSÃO (m) LARGURA MÉDIA (m) ÁREA (m²) QT PNEUS

Ref. GRECA (2003) 1.000,00 7,00 7.000,00 1.000

Av. Dr. Jair Siqueira 1.000,00 18,60 18.595,00 2.657
Fonte: Autores (2021).

De acordo com a tabela 4, serão consumidas 2.657 unidades de pneus

(apenas a borracha triturada), representando uma quantia considerável de resíduos
reaproveitados.
4.2 CÁLCULO DA QUANTIDADE DE MASSA ASFÁLTICA

Para o serviço de recapeamento foram dimensionados os seguintes

projetos: 0,05m de espessura de massa asfáltica compactada para o asfalto
convencional (CAP 50/70) e 0,035m de massa asfáltica compactada tanto para o
asfalto modificado com polímero (CAP 65/80) quanto para o asfalto com adição de
borracha (Asfalto Borracha Ecoflex – produto fornecido pela empresa CRECA
Asfaltos).
Os quantitativos resultantes em toneladas são apresentados na tabela 5.

Figura 15: Tabela 02 - Quantitativo Massa Asfáltica.

AV. DR. JAIR EXTENSÃO LARGURA Espessura Volume QT CBUQ
ÁREA (m²) Densidade
SIQUEIRA (m) MÉDIA (m) (m) (m³) (ton)

CBUQ convencional 1.000,00 18,60 18.595,00 0,050 929,75 2,40 2.231

CBUQ modificado 1.000,00 18,60 18.595,00 0,035 650,83 2,40 1.562
Fonte: Autores (2021).

Enquanto serão utilizadas 2.231 toneladas de massa asfáltica para o projeto

com o asfalto convencional, para o projeto com o asfa4lto modificado com polímero
e o asfalto modificado com borracha serão consumidas 1.562 toneladas.

4.3 CUSTO COMPARATIVO DA APLICAÇÃO DA MASSA ASFÁLTICA

Para a composição comparativa de custos dos insumos envolvidos, foram

utilizados os parâmetros abaixo.
Para homogeneização da análise, já destacado na Metodologia desse
trabalho, as cotações dos três produtos estudados foram feitas com a GRECA
Asfaltos, unidade Betim, MG, onde, segundo a empresa, foi estabelecido o valor
inicial de R$ 7.450,00 por tonelada do CAP 50/70.
O valor do Asfalto Borracha Ecoflex, foi fixado em 5% acima do valor do
asfalto convencional, resultando em um valor de R$ 7.822,50 por tonelada do
produto.
Por fim, o asfalto modificado com polímero CAP 60/85, foi fixado em 25% a
mais em relação ao valor do asfalto convencional, montante de R$9.312,50 por
tonelada.
 Importante observar que os valores mencionados acima não incluem frete do
material.
Para o valor da usinagem, foi consultada a Tabela SINAPI SET/21 sem
desoneração, item 101023 - usinagem de concreto asfáltico com CAP 50/70, para
camada de rolamento, padrão DNIT faixa c, em usina de asfalto contínua de 140
Ton/h. AF_03/2020_P, valor de R$ 382,59 a tonelada usinada.
Ainda, cabe destacar que de acordo com as empresas e concessionária que
se utilizam dos asfaltos modificados, a temperatura de usinagem do asfalto
convencional varia entre 150º C a 160º C, já a usinagem dos asfaltos modificados
apresenta temperaturas entre 160º C a 180º C, fato que eleva o consumo de
combustível para queima e onera a operação do segundo insumo de R$ 10,00 a R$
15,00 por tonelada usinada.
Isto posto, considerar-se-á o valor médio de R$12,50 na tonelada usinada
dos asfaltos modificados, resultando em um valor total de R$395,09 por tonelada.
Ainda, deve-se destacar que para compor os valores da tabela abaixo, não
foram considerados, quantitativos e preços de agregados e outros aditivos, fretes e
valores de DMT (Distância média de Transporte), BDI, além de serviços adicionais
de pintura de ligação e, itens necessários para compor o valor final para o Serviço
de Recapeamento.

Figura 16: Tabela 03 - Custo Aplicação Massa Asfáltica.

ASFALTO
ITEM DESCRIÇÃO UNIDADE CAP (50/70) CAP (60/85) BORRACHA
ECOFLEX

A Produção CBUQ ton 2.231 1.562 1.562

Usinagem (produção 100 ton/h com 8h de produção diária)
B Produção h 22 16 16
C Custo h 382,59 395,09 395,09
D Custo total R$/ ton 853.711 617.123 617.123
Betume 7.450,00 7.822,50 9.312,50
E Teor de Betume % 5% 5,5% 5,5%
F Preço CAP (R$) R$/ ton 831.197 800.027 672.022
Custo total da Obra (Usinagem + CAP)
G Total (D+F) R$/ ton 1.684.908 1.417.149 1.289.145
Fonte: Autores (2021).
 De acordo com os cálculos apresentados, o custo final do serviço com
asfalto convencional foi de R$1.684.908,00, o mesmo serviço com o asfalto
modificado com polímero ficou em R$1.417.149,00 e, por fim, o recapeamento com
Asfalto com Borracha Ecoflex, totalizou o montante de R$1.289.145,00. Esses
valores podem ser observados no gráfico abaixo:

Figura 17: Gráfico

CUSTO DO RECAPEAMENTO -
AVENIDA DR JAIR SIQUEIRA
R$ 1.800.000
R$ 1.600.000
R$ 1.400.000
R$ 1.200.000
R$ 1.000.000
R$ 800.000
R$ 600.000
R$ 400.000
R$ 200.000
R$ -
ASFALTO CONVENCIONAL ASFALTO MODIFICADO ASFALTO BORRACHA
- CAP (50/70) COM POLÍMERO CAP ECOFLEX
(60/85)

Fonte: Autores (2021).

4.4 ANÁLISES DO RESULTADO

De acordo com os valores calculados, fazem-se as duas análises

comparativas abaixo:
1) Na comparação entre o Asfalto com Borracha Ecoflex e o asfalto
convencional, observa-se, para a área estudada, redução no valor de R$395.763,00,
percentual de 23%.

Figura 18: Tabela - Custo Asfalto Borracha Ecoflex x CAP 50/70.

ITEM UNID VALOR (R$)

ASFALTO BORRACHA ECOFLEX R$/ ton 1.289.145

ASFALTO COM CAP 50/70 R$/ ton 1.684.908
DIFERENÇA R$/ ton 395.763
REDUÇÃO DE CUSTO % 23%
Fonte: Autores (2021).
 2) A mesma análise feita entre o asfalto modificado com borracha e o
asfalto modificado com polímero (CAP 60/85), observa-se novamente, redução no
valor de R$128.004,00, percentual de 9%.

Figura 19: Tabela - Custo Asfalto Borracha Ecoflex x CAP 50/70.

ITEM UNID VALOR (R$)

ASFALTO BORRACHA ECOFLEX R$/ ton 1.289.145

ASFALTO COM CAP 60/85 R$/ ton 1.417.149
DIFERENÇA R$/ ton 128.004
REDUÇÃO DE CUSTO % 9%
Fonte: Autores (2021).

5. CONCLUSÃO

Pode-se concluir com base nos estudos apresentados que, em relação tanto
ao asfalto convencional quanto ao asfalto modificado por polímero, o asfalto
modificado com borracha de pneus apresenta vantagem econômica no valor, tempo
de usinagem e de aplicação, fato que refletirá em redução de gastos com insumos,
agregados, mão de obra e menos desgaste com equipamentos.
Em longo prazo, conforme exposto, o custo com manutenção da via também
poderá ser reduzido, devido a vantagem do asfalto borracha na absorção de impacto
e melhor desempenho nas intempéries.
A desvantagem da utilização da solução proposta fica por conta da falta de
interesse das empresas e órgãos públicos na sua aplicação, com foco no ganho
imediato, fato que onera em longo prazo o custo com manutenções, além de expor
os usuários a vias com problemas de conservação que podem danificar veículos e
causar acidentes. Colabora com a assertiva a ausência de incentivo ao uso de
produtos reciclados como novas formas tecnologias necessárias para reduzir gastos
com sustentabilidade.
Ainda, do ponto de vista ambiental, o reaproveitamento de pneus inservíveis
na pavimentação, representa um grande avanço no tocante manejo sustentável e
consciente de materiais que muitas das vezes são descartados de forma
inadequada, frente a uma legislação ainda tímida, sobretudo com relação à grande
quantidade de pneus paralelos comercializados diariamente no país.
 Logo, o tema se mostrou bastante relevante, principalmente nos dias atuais,
com vias à melhoria da qualidade das vias dos municípios e rodovias, com respeito
ao meio ambiente e contribuindo com o pensamento crítico de que cada dia se torna
mais indispensável buscar alternativas economicamente sustentáveis e preservação
dos recursos naturais como parte do equilíbrio do sistema produtivo e de consumo.
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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2007. Disponível em:
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de agosto de 1999. Disponível em:
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de setembro de 2009. Destinação Ambientalmente Adequada de Pneus Inservíveis.
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asfalto – Inovação Uniemp v.3 n.3 – Campinas, 2007.

DNIT – Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transporte. Especificação

Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha. Rio de Janeiro: IPR, ES 112/2009. 13p.

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