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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ – UTFPR

Câmpus de Ponta Grossa

Curso de Engenharia Química

Departamento Acadêmico de Engenharia Química

Disciplina de Comunicação Oral e Linguística

BENEFÍCIOS DA UTILIZAÇÃO DO ASFALTO-BORRACHA NAS RODOVIAS BRASILEIRAS EM OPOSIÇÃO AO CBUQ: ARTIGO DE

REVISÃO

GUILHERME AUGUSTO SPINETI CAETANO

Resumo

A quantidade exacerbada de veículos no Brasil e o seu aumento considerável, faz com que haja uma crise no descarte de pneus obsoletos, gerando problemas de cunho
ambiental. Há algumas alternativas para a reutilização da borracha, como a inserção do material na produção de ligantes asfálticos e sua aplicação como camada de
revestimentos nas vias transitáveis. O artigo tem o objetivo de evidenciar os benefícios da utilização do asfalto-borracha ao invés do comum, o CBUQ (concreto betuminoso
usinado a quente). Usou-se como metodologia uma revisão bibliográfica acerca do tema, fazendo um comparativo dos dois tipos de asfaltos, vendo seus componentes, e
apresentando as propriedades de ambos. Com essa revisão, espera-se encontrar resultados significativos para comprovar os benefícios do asfalto borracha. Através da
comparação, pode-se concluir que há uma vantagem extrema na aplicação do material que possui borracha incorporada em sua composição, evidenciando que, com a
utilização desse tipo de pavimentação, problemas como, trincos, aparecimentos de trilhas de rodas nas rodovias, contaminação do solo e gasto excessivo com manutenções,
serão sanados.

Palavras-chave: asfalto borracha; concreto betuminoso usinado a quente; asfalto

1. Introdução

Observa-se que, no Brasil, o descarte de pneus é realizado em grande escala, visto que o meio de transporte principal no país é

rodoviário. Cerca de 90 milhões de unidades de pneus por ano são descartados, e quando isso acontece de forma irregular, a questão passa a ser

um grande problema ao meio ambiente e à saúde pública (SEST SENAT, 2021). Contudo, problemas podem ser elencados diante dessa prática,

como a queima acidental de uma grande quantidade de pneus, liberando substâncias tóxicas ao nosso organismo. Outro problema a ser apontado

é o acúmulo de água em seu interior quando os pneus são deixados em ambientes abertos, contribuindo para a criação e proliferação de

mosquitos da dengue (TEIXEIRA, 2020).

Diante a Resolução Conama nº 416 (2009), estabeleceu-se que para cada novo pneu inserido no mercado, o fabricante deverá dar um

destino adequado, já que o objeto passa a ser obsoleto. Ademais, esse reuso evita que fontes de matéria prima sejam largamente exploradas.

Uma das formas da sua reutilização é a incorporação do material na massa de cobertura asfáltica, oferecendo propriedades inexistentes no asfalto

convencional, CBUQ.
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O pó de borracha proveniente de pneus obsoletos faz parte da confecção do asfalto-borracha e configura ao novo tipo de

pavimentação algumas melhorias e vantagens, como aumento da resistência a altas temperaturas, redução da deformação permanente nas trilhas

de roda, aumento da flexibilidade e retardamento do processo de aparecimento de trincos e rachaduras. (MELLONE, SANTOS, SHIBAO, 2013).

A utilização desse material na pavimentação é muito vantajosa, pois além de proporcionar tais aspectos mencionados acima, a prática

contribui para a sustentabilidade e reduz os índices de descarte problemático de pneus inservíveis. Favorável a isso, espera-se que esse tipo de

asfalto seja aplicado em larga escala nas rodovias brasileiras.

Seguindo uma lógica de raciocínio, é importante salientar a participação, em grande parcela, do CBUQ, dentre os principais tipos de

asfalto utilizado no Brasil. Pelo fato desse tipo de material ser extremamente dependente de uma fonte de energia não renovável, necessitar de

manutenções frequentes aumentando o seu valor agregado, ser aplicado em camadas grossas para manter suas propriedades e contaminar o

solo, sua utilização é bastante questionável.

Como mostrado, o artigo terá a função de expor e discutir os benefícios do emprego do asfalto modificado com borracha. Destaca-se a

importância da sustentabilidade na confecção do material, trazendo a redução do impacto ambiental

2. Metodologia

Para o desenvolvimento da revisão literária, diversos estudos e pesquisas foram analisados, dentre eles, dissertações, teses e

trabalhos de conclusão de curso, entre os quais, dispõe acerca do uso de pneus inservíveis na produção de asfalto modificado por borracha. Esse

estudo tem caráter descritivo e comparativo entre o asfalto borracha e o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Os critérios adotados

para o desenvolvimento desta revisão foram baseados em trabalhos e estudos que visem ressaltar as vantagens e desvantagens da utilização

desses materiais, sendo eles: evidências de viabilidade econômica, pontos positivos e negativos na utilização do asfalto borracha e comparações

sucintas sobre ambos materiais

3. Revisão bibliográfica

3.1 Histórico de pavimentação no Brasil

Em 1861, D. Pedro II e uma grande comitiva percorreram o caminho de Petrópolis a Juiz de Fora. As diligências cruzaram a estrada
recém inaugurada à fantástica velocidade de 20 quilômetros por hora . As rodovias propriamente ditas só chegaram ao Brasil muitos
anos depois. Na década de 20, o então governador de São Paulo, Washington Luís, já dizia uma frase que se tornaria famosa:
"governar é abrir estradas". Quem relembra esse momento é o professor do Departamento de Transportes da Universidade de São
Paulo, Jorge Pimentel Cintra. A primeira rodovia pavimentada ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis e foi inaugurada em 1928, quando
Washington Luís já era presidente. Esse trecho hoje faz parte da BR 040, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte. (LESSA, 2022)
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Mas a explosão do desenvolvimento rodoviário aconteceu somente nas décadas de 40 e 50. O governo de Juscelino Kubitschek adotou com toda

a força o lema de Washington Luís, como explica o consultor da área de transportes da Câmara, Rodrigo Borges. (LESSA, 2022)

A fundação da Petrobrás e a criação de impostos destinados à construção de estradas também deram impulso às
rodovias. Mas um fato foi definitivo para o vigor rodoviário: o próprio carro, que se desenvolvia cada vez mais. Os
brasileiros também foram seduzidos por essa mobilidade. O transporte ferroviário andava prejudicado com a falta de
investimentos, e nesse contexto, o carro e o caminhão foram assumindo mais importância para a vida brasileira.
(LESSA, 2022)

A malha rodoviária brasileira tem hoje pouco mais de 1 milhão e 744 mil quilômetros, incluídas as rodovias federais, estaduais e municipais. Desse

número, apenas 164 mil quilômetros estão pavimentados. A falta de um fluxo contínuo de investimentos originou uma situação que se tornou

comum para os brasileiros: rodovias perigosas, repletas de buracos e mal sinalizadas. (ANTT, 2018)

3.2 Pavimentação nacional

É de conhecimento comum que a infraestrutura e qualidade das rodovias são inadequadas, visto que, 12,4% da malha é regularmente

pavimentada (CNT,2018), tal fato não atende as demandas da sociedade. Porém para que o governo esteja de acordo com o desenvolvimento

interno do país, não é suficiente a construção de novas vias, a infraestrutura total deve ser aprimorada, entregue em tempo rápido, com uma

qualidade superior a já existente, tecnologicamente moderna e que consiga receber intervenções para manutenção (CNT, 2021)

3.3 Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ)

Segundo (BERNUCCI et al):

O asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico,
impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos agentes não evita que esse material possa sofrer, no entanto, um processo de envelhecimento por
oxidação lenta pelo contato com o ar e a água. (2008, p.26)

Quando o asfalto se adequa a uma determinada classificação particular, que comumente se baseia em propriedades físicas que possam garantir o

bom desempenho do material na obra, sua denominação passa a ser de cimento asfáltico de petróleo ou ligante asfáltico. E, quando adicionado a

agregados, como brita, areia ou agentes modificadores, é conhecido como mistura asfáltica (BERNUCCI et al., 2008).

3.4 Asfalto borracha

De acordo com o Centro de Pesquisa & Desenvolvimento Greca Asfaltos, o asfalto-borracha é feito por meio da incorporação da borracha moída

de pneus ao concreto asfáltico de petróleo (CAP) aquecido em reatores específicos. Os valores elevados de viscosidade, ponto de amolecimento

e recuperação elástica do asfalto-borracha fazem com que ele sofra menos danos do tráfego e das intempéries, proporcionando maior vida útil ao
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pavimento do que o asfalto convencional. Essa diferença fica na casa dos 40% (ANIP), o que também reduz a necessidade de reparos na pista,

ajudando a manter a via com maior fluidez de tráfego de veículos. (SANTOS, 2017)

3.5 Viabilidade técnica

Segundo Specht e Ceratti (2003), o asfalto-borracha possui vantagens técnicas quando comparado aos ligantes convencionais, como:

• Maior ductibilidade (propriedade que representa o grau de deformação que um material suporta até o momento de sua fratura);

• Retardo no tempo de reflexão das trincas;

• Melhor aderência;

• Resistência ao envelhecimento;

• Redução do nível de ruído.

A resistência ao envelhecimento citada, se dá devido aos antioxidantes e carbono encontrados na borracha dos pneus (ODA, FERNANDES

JÚNIOR, 2001).

As partículas de borracha, quando inseridas pelo processo via úmida, aumentam em volume porque absorvem certos óleos aromáticos contidos

no cimento asfáltico, o que proporciona ao ligante modificado uma maior ductibilidade, maior viscosidade, menor suscetibilidade térmica,

resistência ao envelhecimento e maior resistência a fissuração (SPECHT, CERATTI, 2003).

Embora os benefícios da inserção da borracha por via seca serem menores quando comparados ao processo via úmida, ainda pode-se citar a

melhora das propriedades estruturais do ligante em estabilidade, vida de fadiga, módulo de resiliência e menor susceptibilidade à deformação

permanente (SPECHT, CERATTI, 2003).

O pavimento de asfalto-borracha é cerca de 40% mais resistente do que o asfalto convencional. Enquanto o de borracha dura em média 14 anos,

o CBUQ dura apenas 10 anos. Vale a pena ressaltar que, mesmo o asfalto-borracha possuindo um valor de produção um pouco maior do que o

comum, esse valor é suprido pela quantidade aplicada, que é bem menor comparada ao concreto betuminoso usinado a quente.

O pó de pneu utilizado na fabricação do asfalto-borracha deriva da reciclagem de pneus descartáveis, o que agrega característica ecológica ao

produto. Só em 2016, por exemplo, as pavimentações feitas pela concessionária Ecovia consumiram quase 1,7 mil toneladas de asfalto-borracha,

o que contribuiu para a reutilização de aproximadamente 7,5 mil pneus de caminhão. O processo de fabricação modifica as características físico-

químicas dos materiais, dando origem a um produto de alto desempenho, com valores de viscosidade, ponto de amolecimento e capacidade
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elástica mais elevados do que os do asfalto convencional. Outra vantagem do asfalto-borracha é a redução do tempo de liberação da pista de

tráfego em relação à execução com asfalto tradicional. Isso se deve pela redução de tempo de resfriamento da mistura, que é menor em relação

ao material convencional devido às suas características (SANTOS, 2017)

3.6 Viabilidade ambiental

A partir da perspectiva ambiental, torna-se possível a apresentação de pontos positivos e pontos negativos. Alguns dos fatores apresentados a

seguir tratam da viabilidade ambiental tanto na reciclagem dos pneus obsoletos como na confecção do asfalto-borracha, que mesmo sendo uma

alternativa mais sustentável no lugar do CBUQ, possui métodos prejudiciais ao meio ambiente na sua fabricação, assim como o convencional.

Como ponto positivo, pode-se discorrer sobre a economia dos recursos naturais, validada pela reciclagem dos pneus inservíveis, pelo menor uso

dos combustíveis não renováveis (ex: carvão, óleo) devido ao poder calorífico do pneu (SANTOS, BOTINHA, LEAL, 2013) e pela redução da

quantidade de petróleo e asfalto ao substituir uma parte do asfalto por borracha, além de ter uma maior durabilidade e maior vida útil, reduzindo

manutenções (NOHARA et al, 2005).

Pode-se apresentar uma redução nos riscos de incêndio e catástrofes ambientais. De acordo com Beduschi (2014) esses problemas são

derivados dos descartes dos pneus em locais irregulares, podendo obstruir rios e lagos, além de ficarem expostos em solo sofrendo degradação.

Em concomitância a isso, vale ressaltar o risco de proliferação de doenças, como por exemplo, a dengue e o zika vírus, devido ao acúmulo de lixo

e água no ambiente onde os pneus são descartados, incluindo neles mesmos. Com a inserção da borracha como agente modificador do asfalto,

temos uma redução da quantidade de petróleo utilizado, sendo assim, um ponto considerável para a saúde do meio ambiente, de acordo com

Santos, Botinha e Leal (2013).

Por outro prisma, existe também os impactos negativos nessa incorporação da borracha no asfalto, e segundo Fortes (2014), os principais são: o

aumento da emissão de gases poluentes, que podem ser cancerígenos e assim nocivos à saúde humana; o forte odor provocado pelo desgaste

da borracha no processo de modificação do CAP com borracha; na aplicação do produto na pista e a emissão de fumaça gerada pelo uso de altas

temperaturas na hora da fabricação do asfalto-borracha.

4. Resultados

Com as informações mostradas no corpo deste artigo, é possível concluir alguns resultados importantes para uma comparação entre o uso do

asfalto-borracha proveniente do reuso de pneus inservíveis e o concreto betuminoso usinado a quente. Essa comparativa englobou diferenças

técnicas e impacto ambiental entre ambos.

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Sob um viés ambiental, tem-se como principal benefício o reuso de um material bastante prejudicial ao meio ambiente quando

descartado de forma errada. Retomando, o descarte de dos pneus de forma incorreta acarreta uma série de problemáticas, tais como o aumento

no risco de incêndio, o longo período de degradação do material alavancando um detrimento do solo e proliferação de vetores transmissores de

doenças como dengue e zika vírus. Por outro enfoque, alguns pontos negativos na execução do asfalto-borracha foram elencados, como no

momento da incorporação da borracha ao asfalto, que há uma produção de gases prejudiciais à saúde, devido às altas temperatura

Tendo em consideração essa revisão literária, foi possível concluir que mesmo existindo alguns pontos negativos, os efeitos da

inserção do pó de borracha no asfalto são extremamente benéficos. Por fim, foi possível elencar numa tabela os traços mais importantes desse

artigo, que tem como finalidade mostrar os benefícios do uso do asfalto modificado por borracha.

Tabela 1 - Quadro comparativo

ASFALTO BORRACHA CBUQ CONVENCIONAL

Maior durabilidade Menor durabilidade

Alta aderência e estabilidade Aderência e estabilidade regular

Pavimento mais resistente Resistência regular

Melhor adesividade dos agregados Boa adesividade dos agregados

Redução da espessura do pavimento Pavimentos mais espessos

Exige maior controle tecnológico Menor rigor tecnológico

Executável em altas temperaturas Temperaturas mais baixas

Maior custo de execução Menor custo de execução

Poucas manutenções Manutenções frequentes

Fonte: Própria.

5. Conclusão

Pode-se concluir que a incorporação da borracha de pneus inservíveis ao asfalto é de extrema viabilidade, visto que suas características técnicas

foram aperfeiçoadas proporcionando maior resistência, durabilidade e elasticidade quando comparadas às do concreto betuminoso usinado a

quente (CBUQ).

6. Bibliografia
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BERNUCCI, B.L. et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras: ABEDA, 2008

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NOHARA, J. J. et al. GS-40 – Resíduos sólidos: passivo ambiental e reciclagem de pneus. THESIS, São Paulo, ano 1, v .3, p. 21-57, 2º
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ODA, S. Análise da Viabilidade Técnica da Utilização do Ligante Asfalto-Borracha em Obras de Pavimentação . 2000. Tese de Doutorado.
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