ESTUDO DA DOSAGEM DO CONCRETO POROSO PARA

PAVIMENTAÇÃO: CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS E HÍDRICAS

STUDY OF THE POROUS CONCRETE DOSAGE USING IN PAVEMENT AREA: THE
MECHANICAL AND HYDRAULIC CHARACTERISTICS

João Virgilio Merighi (1); Rita Moura Fortes (2); Alex Bandeira (3)

(1) jmerighi@terra.com.br
(2) rmfortes@terra.com.br
(3) alex_bandeira@terra.com.br
Departamento da Engenharia Civil, Universidade Presbiteriana Mackenzie,
Rua da Consolação, 896 – Prédio 6
01302-907 – São Paulo – SP – Brasil

Resumo
A utilização do concreto poroso como camada de desgaste sobre uma camada de concreto de cimento
Portland em vias de tráfego leve, estacionamento, áreas urbanas e até em aeroportos tem crescido em todo
o mundo, principalmente pelo fato desse material apresentar um bom desempenho quanto à resistência à
derrapagem na superfície de um pavimento, que é muito importante do ponto de vista da segurança viária,
principalmente na área aeroportuária. Por outro lado, esta tecnologia permite a percolação da água,
promovendo uma redução do potencial de hidroplanagem e do fenômeno do “spray” e "splash" causados
pela rodas dos veículos, além de ser uma solução ecologicamente correta sob o ponto de vista do meio
ambiente. A finalidade desta pesquisa é de dar continuidade ao trabalho desenvolvido pelos autores,
aprofundando o conhecimento das características mecânicas e hídricas desse material.
Palavra-Chave: concreto poroso, concreto sem finos, dosagem, resistência à derrapagem, ensaios de laboratório

Abstract
The use of porous concrete as a sacrifice overlay layer in pavements of light traffic, parking, urban areas and
in airports has even grown in the whole world, mainly for the fact of this material to present a good
performance of skid-resistant, that is very important of the point of view of the road security, mainly in airport
area. On the other hand, this technology allows to the water percolating, promoting a reduction of the
potential of hydroplaning and the "spray" and "splash" phenomenon caused by the wheels of the vehicles,
besides being in environmental correct solution. The purpose of this research is to give to continuity to the
study developed for the authors, going deep the knowledge of the mechanical and hydraulic characteristics
of this material.
Keywords: porous concrete / pervious concrete/ skid-resistant / mix / laboratory tests

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 1

1. Introdução

O concreto poroso, também denominado de pervious concrete ou porous concrete tem

ganhado popularidade nos projetos das mais diversas áreas da engenharia.
Esse material, que historicamente possui relatos de seu emprego já no ano de 1852 nos
Estados Unidos da América (EUA), consiste num concreto de cimento Portland com
pouco ou quase nenhum agregado miúdo, promovendo uma mistura quando endurecida
com 15 a 25% de vazios, a qual possibilita a passagem de água com elevada rapidez
quando comparado com outros materiais empregados em revestimentos de pavimentos,
estacionamento, parques etc.
As agências internacionais como o caso da National Aeronautics and Space
Administration (NASA) ou mesmo do United States Environmental Protection Agency
(EPA), têm recomendado a utilização desse tipo de material nas mais diversas obras de
engenharia: desde elementos para prevenir a derrapagem em camadas de pavimento
aeroportuários até camada drenante em vias urbanas, objetivando a filtragem da água
poluída que corre superficialmente nos pavimentos.
A sua utilização tem se difundindo cada vez mais, no entanto, a prática desse tipo de
aplicação no Brasil ainda está numa fase muito inicial, faltando aos projetistas um
conhecimento adequado de seu comportamento mecânico, hidráulico e de potencialidade
de aplicação (FORTES; MERIGHI, 2006).
Uma das áreas de grande interesse da engenharia é a sua aplicação como camada
drenante em revestimentos de pavimentos aeroportuários, onde dada a grande largura
das pistas, sempre superior a 30 m podendo chegar a 90 m, tem-se a dificuldade de sua
remoção transversal e uma solução seria o seu emprego exatamente como dreno
superficial, o que possibilitaria a redução da hidroplanagem.
Dois fatores determinam a espessura da camada a ser utilizada em pavimentos:
propriedades hidráulicas tais como permeabilidade e volume de vazios e, propriedades
mecânicas tais como resistência à tração na flexão e compressão e módulo de
elasticidade.
Dentro desse panorama, onde se observa um aumento da aplicação desse material na
prática da engenharia, o American Concrete Institute - ACI- tem procurado disciplinar o
projeto e a construção de pavimentos porosos através do Committee 522, “Pervious
Concrete,” ACI 522R-06.

2. Motivação/aplicações do concreto poroso

O concreto poroso consiste basicamente numa pasta de cimento Portland e água que
envolve em forma de película o agregado graúdo, permitindo a colagem dos grãos e
possibilitando um volume de vazios interconectados elevado, recomendado pela literatura
como sendo entre 15% a 25% (MERIGHI et al., 2006(a); (b)) .
O projeto da mistura é realizado a partir das informações das características hidráulicas e
mecânicas necessárias
Em termos de aplicação, a tabela 1 apresenta exemplos de aplicação para o qual o
concreto poroso tem sido utilizado com sucesso.
ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 2
 Tabela 1 - Aplicação do concreto poroso
Pavimentos em vias de baixo volume de tráfego; base e sub-base de pavimentos para
revestimentos de concreto convencional, valetas de drenagem para baixo volume de
água
Estacionamentos, pátios de carga
Ciclovias, calçadas
Estabilização de taludes
Deck de piscina
Estruturas hidráulicas
Barreiras acústicas

A aplicação do concreto poroso para pavimentos aeroportuários promoveria um

incremento de segurança durante aterrissagens/decolagens em momentos de
precipitações fortes. A situação é crítica nessas operações e, tem-se observado que por
detrás de um acidente ou incidente aeronáutico, existe sempre uma sucessão de causas
que culminaram com a fatalidade.
A hidroplanagem é um desses itens que historicamente está associado a uma série de
fatores precedentes que finalizam na perda de aderência entre o pneu e o pavimento. De
forma resumida, a derrapagem está intimamente ligada às condições de contato
pneu/pavimento. (FORTES et al., 2006 (a) (b))
ANDRE (2001) divide a hidroplanagem em três grupos:
o hidroplanagem dinâmica;
o hidroplanagem viscosa e
o hidroplanagem por borracha revertida.
a) a hidroplanagem dinâmica: causada pela água em excesso (grande espessura da
lâmina de água) que é levada pelo próprio movimento do pneu que a empurra para baixo,
interpondo-se entre a banda de rodagem e a pista não conseguindo expulsá-la como
deveria ocorrer. Dessa forma, ocorre um aumento da película de água sob o pneu que
por sua vez reduz o contato com o pavimento, podendo até perdê-lo.
Esse tipo de fenômeno é função da escultura da banda de rodagem existente no pneu, ou
melhor, pela sua ausência ou ineficiência; da ausência de macrotextura no pavimento e
velocidades elevadas das aeronaves ou veículos. Assim, só ocorre em situações
extremas, porém, uma vez que surja, a roda desliza sobre o filme de água, como se
estivesse boiando e, a tendência é a de perda total da aderência e, por conseguinte, da
dirigibilidade. A Figura 1 mostra a condição de hidroplanagem dinâmica;
b) a hidroplanagem viscosa: resultante de um filme de água ou outro poluente qualquer,
como por exemplo, o óleo, que se interpõe entre o pneu e o pavimento. Essa condição
crítica pode ocorrer também em baixas velocidades, como por exemplo, na fase de
taxiamento de uma aeronave. Nesse caso, o próprio emborrachamento existente nos
pontos de toque da pista pode servir de poluição e não permitir que ocorra a aderência do
pneu na pista. Se a pista for provida de ranhuras tipo grooving ou macrotextura elevada,
essa condição de derrapagem é inibida. Na Figura 2 é apresentada uma ilustração do
fenômeno;

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 3

 Filme
de
água

Ausência de
contato

Figura 1 - Hidroplanagem dinâmica (ANDRE, 2001)

Filme
fino de
água

Figura 2 - Hidroplanagem viscosa (ANDRE, 2001)

c) Finalmente, o terceiro tipo de hidroplanagem, conhecida por borracha revertida, é um

fenômeno complexo e tem estimulado várias teorias no campo dos fabricantes de pneus
uma vez que está associada diretamente ao tipo de borracha utilizada. No pouso, pode
ocorrer o deslizamento da roda sobre o pavimento, sem que ela gire. Dessa forma, ocorre
um superaquecimento na zona de contato promovendo-se a vaporização do filme de água
que está em contato com o pneu. Os vapores gerados inibem o contato da borracha com
a pista, promovendo o deslizamento e conseqüente derrapagem. Normalmente está
associado ao mau funcionamento dos anti skid system e é fácil de identificar numa pista,
pois costuma ficar uma faixa cinza onde ocorre esse fenômeno (Figura 3), ou seja, em
uma linguagem simples, é como se a roda travasse.

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 4

 Roda
travada

Figura 3 - Hidroplanagem por borracha revertida (ANDRE, 2001)

Para minimizar os efeitos da derrapagem em aeroportos, o Federal Aviation

Administration (FAA) (2006) tem recomendado aos gestores aeroportuários uma série de
dispositivos que possam minimizar os efeitos malignos da água no pavimento, no entanto,
os custos envolvidos são elevados e nem sempre o resultado tem atendido as
expectativas. Sabe-se, no entanto, que os revestimentos porosos têm em tese, elevado
potencial para reduzir os efeitos da hidroplanagem.
O entendimento da importância do tema nessa área tem sido muito bem ilustrado pelos
órgãos americanos, tais como Office of Aviation Safety (EUA), Flight Standards Service
(NASDAC) através do documento NTSB Weather Related Accident Study 1994 – 2003
(FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2006) onde informaram que, entre 1994 e
2003, ocorreram 19.562 acidentes aéreos envolvendo 19.823 aviões. Deve-se salientar
que esses números correspondem à soma daquilo que ocorreu nos EUA e em parte do
mundo. Nem todos os acidentes que ocorrem fora dos EUA são relatados ao NASDAC,
somente aqueles de maior repercussão na mídia.
O relatório NASDAC indicou que o item condições meteorológicas ou weather, contribuiu
com 4.159 (21,3%) dos acidentes envolvendo o total de 4.167 aeronaves.
Considerando-se só os casos da aviação comercial, desprezando-se a aviação geral,
militar, táxi aéreo e para fins de agricultura, o número fica reduzido de 4.159 acidentes
para 116. Refinando-se o processo de investigação para o caso de água na pista, tem-se
8 casos de um total de 116 ocorrências, ou seja, aproximadamente, 7%. No entanto,
deve-se salientar que se está falando de acidentes, portanto, com vitimas fatais ou
significativa lesão corporal ou pelo menos com danos sérios à aeronave. Esses números
por si só justificam investimentos tanto humano como financeiro para a busca de uma
solução drenante para os pavimentos aeroportuários.
O acidente rodoviário ou aeronáutico tem algum componente psicológico, no entanto este
último possui uma dramaticidade maior pois seu efeito é sentido por toda sociedade e traz
consigo sentimentos de angústia e compaixão que deixam marcas profundas e ao que
parece, quanto maior for o seu desenvolvimento tecnológico, mais profundo e chocante é
ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 5
o golpe (FORTES; MERIGHI, 2006). Assim, não se medem esforços para reduzir seu
número uma vez que torná-lo nulo é uma meta difícil de ser obtida. Infelizmente, estes
tem tido como grande vilão a derrapagem, como é o caso do acidente de 11 de agosto de
2004, às 14h23’ hora local, quando um Boeing 737-200 operado pela empresa Air Guinee
Express com 127 ocupantes, teve que abortar uma decolagem no aeroporto de Freetown-
Lungi International Airport (FNA/GFLL), Serra Leoa devido a forte tempestade. Essa
redução brusca de velocidade promoveu a derrapagem e a aeronave foi parar a 100 m do
fim da pista de 3200 m. Não houve feridos. Caso não houvesse água na pista, a distância
de parada teria sido menor e não teria ocorrido o incidente (Fotografia 3).

Figura 4 - Boeing 727-205 acidentado em Serra Leoa. Houve perda do motor direito e do trem de pouso

3. Características do concreto poroso

Considerando que o índice de vazios interconectados do porous concrete está entre 15 e
25%, a massa específica deste é bem menor quando comparada ao concreto tradicional.
Tom Kuennen (2006), Dellate (2007) informou que em termos de relação água/cimento, a
literatura tem recomendado valores na faixa de 0,25 a 0,35 enquanto que a resistência á
compressão simples tem ficado na faixa de 2000 a 2500 psi, ou seja, de 14 a 17,5 MPa. A
granulometria recomendada pelo mesmo autor corresponde ao material passando 100%
peneira 9,5 mm de abertura.
De acordo com National Concrete Pavement Technology Center (NCPTC) (2006), a
composição básica desse tipo de mistura tem sido na razão de: consumo de cimento de
180 a 360 kg/m3; brita variando de 1400 a 1600 kg/m3, lembrando que esse tipo de
concreto não tem agregado miúdo. A relação água/cimento é recomendada que esteja na
faixa de 0,27 a 0,43. Esses valores conduzem a uma massa específica da ordem de 1600
a 2000 kg/m3.
Em termos de resistência, o NCPTC através do relatório (2006) preconiza que a
resistência a compressão simples esteja na ordem de 17 MPa enquanto que a resistência
ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 6
a tração por flexão fique na faixa dos 3 a 4 MPa. A tabela 2 apresenta alguns valores
recomendados obtidos na literatura.

Tabela 2 – Propriedades do concreto poroso (NCPTC,2006)

Volume Massa Permeabilidade Resistência Resistên- Referência
de específica cm/s a cia a
vazios aparente compressão tração na
(%) (kg/m3) aos 28 dias flexão
MPa (MPa)
EUA
15 a 25 1600 a 2000 2x10-1 a 5x10-1 5,5 a 20 1 a 3,8 Tennis et al., 2004
15 a 35 NA NA NA 2,5 a 3,9 Olek et al.. 2003
Internacional
19 NA NA 26 4,4 Beeldens et alL., 2003
20 a 30 1887 a 2079 NA 17,5 a 32 3,8 a 5,7 Beeldens, 2001
NA NA NA 19 NA Tamai and Yoshida, 2003
11 a 15 NA 2,5x10-2 a 1,8x10-1 NA 4,2 a 7,4 Kajio et al., 1998
18 a 31 NA NA 11 a 25 NA Park and Tia, 2004
NA = Não avaliada

3.1 Escopo da Pesquisa

Esta pesquisa é parte de um estudo maior que está sendo realizado pelo grupo de
pesquisa Aeroportos do CNPq, da Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana
Mackenzie, onde se tem investigado a questão de acidentes motivados pela derrapagem
de aeronaves em situação de aterrissagens e decolagens.
O objetivo desta pesquisa tem sido de desenvolver a tecnologia do concreto poroso com
bom desempenho em termos de resistência mecânica para ser utilizada em camada de
revestimento de pistas aeroportuárias e viárias, compatível com o nível de esforços
atuantes e que seja uma camada porosa, diminuindo assim o risco de hidroplanagem.
Nesse trabalho são apresentados resultados relativos a ensaios de compressão simples,
tração por flexão e permeabilidade e analisados sob a ótica da melhoria das condições de
aderência pneu/pavimento.
Esse trabalho é um prosseguimento da pesquisa desenvolvida inicialmente por Fortes et
al. (2006(a)) onde Inicialmente foram efetuadas pesquisas com graduações similares às
utilizadas em misturas asfálticas tipo open-graded. Foram selecionadas seis
granulometrias: 1A, 2B, 3C, 4D, E e F. As misturas A, B e E com uma baixa relação água
cimento, a mistura C apresentando menor porosidade que as outras e a mistura D que
melhor atendiam o conceito do contato grão a grão. A Figura 5 mostra as curvas das seis
granulometrias utilizadas.
As misturas F, G e H estariam atendendo à questão dos pavimentos aeroportuários onde
o custo do pneu é um item muito importante na composição do custo de operação. Busca-
se dessa forma uma mistura com elevada permeabilidade, média resistência e baixa
rugosidade. As misturas de A a E atendem bem a aplicação para calçada e pátios
enquanto que as faias F,G e H são recomendadas para pistas de rolamento (taxiamento).

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 7

.

Figura 5 - Curva granulométrica das misturas utilizadas

A Tabela 3 apresenta detalhes da composição e de algumas características do concreto

fresco das misturas utilizadas nessa pesquisa. As misturas foram denominadas de A, B,
C, D, E, F, G e H.
Tabela 3 – Composição e algumas propriedades do concreto poroso
Características Mistura
A B C D E F G H
Cimento (kN/m3) 2,22 2,71 3,01 2,41 2,30 2,19 2,26 2,26
Areia 2,22 2,38 2,65 1,49 2,30 - - -
Micro silica 0 0 3,65 0 0 - - -
Brita 1 (kN/m3) 1,33 1,35 3,65 1,12 2,21 11,74 12,14 12,14
Brita 2 (kg/m3) 12,88 13,13 7,32 13,31 12,53 - - -
Água (L/m3) 65 70 87 62 67 74 77 77
Relação água cimento 0,292 0,257 0,289 0,257 0,290 0,340 0,340 0,340
Aditivo Superplastificante (kN/m3) 0,050 0,040 0,044 0,036 0,040 0,030 0,032 0,032
Abatimento (mm) 182 169 175 161 180 150 165 165
Teor de vazios (%) 17,3 14,6 10,1 19,8 17,0 18,5 19,6 19,8
Massa específica aparente (kN/m3) 19,59 20,56 21,49 19,22 20,05 15,20 15,20 15,20

De maneira a se preservar a boa trabalhabilidade do concreto foi utilizado aditivo

superplastificante devido a baixa reação água cimento. O cimento utilizado foi o CP III 40,
da Votorantin (NBR5732/1991).
Os agregados utilizados foram de origem granítica de uma pedreira local, com resistência
à abrasão Los Angeles foi de 25.1%. e diâmetro máximo dos agregados de 12,5 mm e 9,5
ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 8
mm . O agregado miúdo utilizado foi a areia de rio com módulo de finura de 2,08. Na
mistura C foi utilizada micro silica.
Foram moldados corpos de prova cilíndricos de 100 x 200 mm, prismáticos para a
determinação da resistência à flexão e uma placa de onde foram extraídos corpos de
prova para a determinação da resistência à compressão, conforme mostrado na Figura 6.
Foram verificadas as propriedades do concreto fresco. Todos os corpos de prova
permaneceram por 28 dias na câmara úmida, com controle da umidade relativa e da
variação da temperatura.

Figura 6 – Moldagem de placa de concreto poroso.

4. Desenvolvimento Experimental

Nessa pesquisa foram utilizados corpos de prova cilíndricos e prismáticos obtidos em

laboratório e corpos de prova broqueados de uma placa moldada.
A determinação das resistências à compressão e a tração na flexão foram realizadas
conforme recomendações das normas NBR 5739/1994 e NBR12142/1991,
respectivamente. A resistência à compressão foi determinada aos 7, 14 e 28 dias de
idade e a resistência à tração na flexão, aos 28 dias de idade.
O ensaio de permeabilidade foi realizado conforme recomendado por KANDHAL e
MALLICK (1997, 1998) utilizando-se a câmara de permeabilidade utilizada no ensaio de
solos, colocando-se uma camada de material granular na base e no topo para melhor
distribuir a pressão da água e ao redor da amostra, argila (MERIGHI et al., 2006(b)).
Na Tabela 4 estão apresentados os resultados da resistência à compressão, resistência à
tração na flexão e permeabilidade.

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 9

 Tabela 4 - Resultados da resistência à compressão, resistência à tração na flexão e permeabilidade.
Mistura de Resistência à compressão (MPa) - dias Permeabilidade Resistência à
concreto poroso 7 14 28 k (cm/s) tração na flexão
(MPa)
A1 8,3 21,5 29,5 5,1 x 10-3 2,5
A2 6,6 20,4 27,4 6,0 x 10-3 2,3
B1 9,7 19,8 25,2 4,3 x 10-3 2,2
B2 8,3 17,4 23,3 2,7 x 10-3 2,4
C1 12,2 24,6 32,1 8,3 x 10-5 3,1
C2 10,2 22,4 31,2 4,3 x 10-6 2,9
D1 5,4 16,9 22,1 6,6 x 10-3 1,8
D2 6,3 15,4 20,4 8,9 x 10-2 1,7
E1 6,9 12,1 20,3 7,8 X 10-2 1,6
E2 8,6 11,4 21,2 6,4 X 10-2 1,7
F 7,7 10,7 20,2 5,0 X 10-3 1,5
G 8,2 12,1 20,1 6,2 X 10-3 1,5
H 8,0 11,8 20,1 7,5 X 10-3 1,4

5. Conclusões e recomendações
Considerando-se a evolução da pesquisa pode-se concluir que:
1) Em termos de literatura está havendo um aumento de pesquisas nessa área com
um excelente estudo na área de dimensionamento de pavimentos com
revestimento em pervious concrete, realizado pelo professor Norbert Dellate da
Universidade de Cleveland e apresentado no TRB2007;
2) Ainda, de acordo com a literatura, o concreto poroso anula a presença de água
superficial nos casos usuais de chuvas, possibilitando todo o tempo a existência do
contato pneu/pavimento, que com aplicações em sistemas viários ou pistas de
aeroportos;
3) A evolução da pesquisa com agregado graúdo, passando integralmente na peneira
de 12,5 mm (misturas F,G,H), possibilitou obter uma superfície com menor
rugosidade, verificada através do ensaio de mancha de areia. Nesse caso, tem-se
uma superfície mais apropriada para uso em pavimentos com tráfego de alta
velocidade uma vez que tem a macro-rugosidade similar às camadas de open
graded friction course (OGFC) que é uma mistura asfáltica de elevado índice de
vazios interconectados, porosa e com elevada permeabilidade, em uso desde os
anos 50 nos EUA (Merighi et al. 2007).
4) As misturas F,G e H atendem o quesito resistência mecânica pois estão na ordem
de resistência à compressão de 20 MPa e também mantiveram um valor de
coeficiente de permeabilidade, ainda que com expoente -3, dentro dos valores
recomendados para que de fato ocorra a drenagem completa do revestimento;
5) As misturas A e B, apresentaram valores de resistência à compressão de 28 e 25
MPa, respectivamente e porosidade compatível com a permeabilidade de camadas
do OGFC. A resistência à tração na flexão dessas duas misturas poderia ser maior
uma vez que o fator água cimento foi baixo. No entanto, essas duas misturas
apresentam material retido na peneira de abertura 9,5 mm. Esse material retido dá
uma superfície com textura “aberta”, ou melhor, com elevada macro-rugosidade,

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 10

 que promove um desgaste excessivo na banda de rodagem do pneu quer em
estradas, quer em aeroportos durante uma fase de frenagem.
6) Os autores pretendem ampliar a pesquisa executando placas de concreto poroso,
broqueando-a e fazendo testes de desempenho de drenabilidade, de resistência à
abrasão e de resistência à flexão e compressão, onde será estudada a questão da
migração de finos para a parte inferior da camada.

Agradecimentos

Os autores agradecem à Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie

pela assistência, em especial ao Sr. José Carlos Sobrinho e Sr. Osmar Alves.

6. Referências
ANDRE L. LANDING ON SLIPPERY RUNWAYS Boeing Airliner 2001.
DELATTE, Norbert. Structural Design of Pervious Concrete Pavement. TRB 86th Annual
Meeting. Transportation Research Board of the National Academies. Compendium of
papers CD-Rom. January 21-25, 2007, Washington, DC, USA.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION NTSB Weather Related Accident Study –
Washington set/2006.
http://www.asias.faa.gov/aviation_studies/weather_study/part135.html acessado em
29/01/2007
FORTES, Rita Moura; MERIGHI, João Virgilio. STUDY OF THE BOND STRENGTH
BETWEEN PORTLAND CEMENT CONCRETE AND POROUS CONCRETE USED IN
AIRPORT PAVEMENTS. 2006 SECOND INTERNATIONAL AIRPORTS CONFERENCE:
PLANNING, INFRASTRUCTURE & ENVIRONMENT - 2006 AIC, SÃO PAULO - SP –
BRAZIL, 2006 AUGUST 2-4.
FORTES, Rita Moura; MERIGHI, João Virgilio; BANDEIRA, Alex LABORATORY
STUDIES ON PERFORMANCE OF POROUS CONCRETE.10th International Symposium
on Concrete Roads, 18-22 September 2006 (a), BRUSSELS, BELGIUM.
FORTES, Rita Moura; MERIGHI, João Virgilio; BANDEIRA, Alex. ESTUDO DA
RESISTÊNCIA AO CISALHAMENTO NA INTERFACE DA PLACA DE CONCRETO DE
CIMENTO PORTLAND E PLACA DE CONCRETO POROSO UTILIZADAS EM
PAVIMENTAÇÃO. 48º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO – CBC2006. 22 a 27
de Setembro, 2006(b), Rio de Janeiro, RJ.
KUENNEN, Tom. Voids Add Value To Pervious Concrete. Better Roads. August 2003,
Road Science. Articles > http://www.betterroads.com/articles/aug03a.htm< Acessed in
February, 25th, 2006.
MERIGHI, João Virgilio, FORTES, Rita Moura; BANDEIRA, Alex Alves. PROJETO E
DESEMPENHO DE MISTURAS ASFÁLTICAS TIPO OPEN- GRADED FRICTION
COURSE (OGFC). CONINFRA — CONGRESSO DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES. ANDIT. São Paulo, São Paulo, Brasil, 19 a 22 DE JUNHO DE 2007.

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 11

MERIGHI, João Virgilio; FORTES, Rita Moura; BANDEIRA, Alex STUDY OF THE
CONCEPT OF POROUS CONCRETE FOR USE ON AIRPORT RUNWAYS. THE 25TH
ANNUAL SOUTHERN AFRICAN TRANSPORT CONFERENCE (SATC 2006), 10 to 13
July 2006 (a), Pretoria, South Africa.
MERIGHI, João Virgilio; FORTES, Rita Moura; BANDEIRA, Alex. ESTUDO DE
PROPRIEDADES DO CONCRETO POROSO APLICADO A PAVIMENTAÇÃO.. 48º
CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO – CBC2006. 22 a 27 de Setembro, 2006
(b), Rio de Janeiro, RJ.
NATIONAL CONCRETE PAVEMENT TECHNOLOGY CENTER. Iowa Department of
Transpotation. Iowa Concrete Paving Association. Mix Design Development for
Pervious Concrete in Cold Weather Climates. February, 25th, 2006.

ANAIS DO 49º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2007 – 49CBC0309 12