FACULDADE DE ENGENHARIA

“CONSELHEIRO ALGACYR MUNHOZ MAEDER”

ENGENHARIA CIVIL

PATOLOGIA DE CONSTRUÇÕES
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

VINICIUS MARQUES NALDI

R.A.: 5.15.4722.8
TERMO/TURMA: 8º A

Presidente Prudente - SP
2018
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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 3

2 PRINCIPAIS PATOLOGIAS .................................................................................... 5

2.1 Exsudação de Asfalto ..................................................................................... 5

2.2 Desgaste .......................................................................................................... 6

2.3 Fendas: Trincas e Fissuras ............................................................................ 7

2.4 Panela ou Buraco ............................................................................................ 8

2.5 Afundamento ................................................................................................. 10

2.6 Corrugações ou Ondulações ....................................................................... 11

3 REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 13
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1 INTRODUÇÃO

As patologias em pavimentos asfálticos podem surgir por causa de um

projeto deficiente, pela técnica de construção inadequada ou ainda pela falta de
manutenção (fundamental para que atinja a vida útil estimada). A melhor forma de
prevenir o aparecimento dos defeitos é observar a qualidade nos três pilares, sendo
eles um bom projeto, uma execução conforme a boa técnica e a constante e periódica
manutenção preventiva e corretiva.
Os erros de projeto decorrem de diferentes fatores, muitos comumente
relacionados à dificuldade de prever o tráfego real que atuará no período de projeto
ou problemas no dimensionamento estrutural, tais como: a incompatibilidade
estrutural entre as camadas, gerando fadiga precoce dos revestimentos, falhas no
sistema de drenagem ou até um subdimensionamento estrutural do projeto em relação
a capacidade de suporte dos materiais.
A execução da pavimentação requer a constante supervisão e
orientação do engenheiro civil responsável, além de um suficiente treinamento dos
colaboradores (mão-de-obra qualificada é sinônimo de execução bem-feita). Por outro
lado, após a execução, é necessária a manutenção, pois quando o limite de vida útil
do pavimento se aproxima, surgem defeitos que são ocasionados pela perda de
propriedades físicas e químicas dos agregados e dos ligantes betuminosos.
Os defeitos podem ser classificados como: estruturais e funcionais. Os
estruturais estão associados à diminuição da capacidade do pavimento de suportar
cargas, em perder sua integridade estrutural. Os funcionais estão relacionados às
condições de segurança e trafegabilidade do pavimento em termos de rolamento
como afirma o (DNIT, 2006).
As rodovias brasileiras são de grande importância para o
desenvolvimento do país, tanto em nível social, com a locomoção das pessoas; quanto
em nível econômico, com o transporte de produtos.
De acordo com os dados apresentados pela Confederação Nacional de
Transportes (CNT, 2017), a malha rodoviária do Brasil é composta de 119.953,5 km
de rodovias federais, 261.562,8 km de rodovias estaduais e 1.339.126,9 km de
rodovias municipais, totalizando uma malha de 1.720.643,2 km. Do total de rodovias
no país, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada.
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Em relação à malha federal, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada

e 9,2% é planejada.
Uma pesquisa da CNT (2016) mostra que, nos últimos dez anos, a
extensão das rodovias federais brasileiras cresceu somente 11,7% e grande parte dos
trechos que têm pavimento não estão em bom estado. Dos 103.259 km de pavimentos
analisados, 58,2% apresentam algum tipo de problema no estado geral, sendo que
48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou péssimo.
De acordo com a CNT, até os trechos de rodovias sob concessão da
iniciativa privada brasileira forneceram 21,3% dos problemas no pavimento. Quanto
às rodovias sob gestão pública, a pesquisa mostra uma situação inversa: 67,1%
apresentam algum tipo de deficiência e estão classificadas como regular, ruim ou
péssima.
Os buracos encontrados têm dimensão maior que o de um pneu
convencional de veículo de passeio. As causas mais frequentes são água da chuva,
sobrecargas dos veículos e materiais e/ou espessuras inadequadas ou insuficientes
para a construção do pavimento.
Esses números mostram que o Brasil ainda necessita investir
grandemente na primeira pavimentação asfáltica de suas malhas federais. É
necessário também que a sociedade civil, acadêmica, industrial, empresarial e
governamental venha buscar o conhecimento incessante sobre a possível
deterioração dessas vias, para então propor as suas recuperações de forma
adequada e garantir um fluxo contínuo.
A capacidade de um pavimento permitir a circulação segura e satisfatória
durante todo o seu tempo de vida, tem sido desejada em todos os lugares onde são
concebidos. Entretanto, as degradações são inevitáveis, principalmente por causa da
falta de projetos bem elaborados de terraplenagem e pavimentação, do uso de
materiais de qualidade duvidosa e ao fraco sistema de drenagem que pode ser crucial
durante as intempéries.
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2 PRINCIPAIS PATOLOGIAS

Quando os defeitos do pavimento flexível se manifestam, estes podem

ser classificados como defeitos de superfícies, degradações superficiais ou
deformações. Os tipos de patologias catalogados pela norma brasileira e que são
considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG
– Índice de Gravidade Global) podem ser encontrados sob forma de agregados
polidos, exsudação, empolamento, desintegração, intemperismo e desagregação. Já
os defeitos devido às deformações são as depressões, afundamentos de trilha de
roda, corrugação (popularmente conhecido como “costela de vaca”) e deformação
plástica de revestimento. Por fim, classificados como defeitos devido aos remendos
encontra-se a deterioração dos remendos e panelas.

2.1 Exsudação de Asfalto

A exsudação do asfalto ocorre para a superfície, por conta da dilatação

do asfalto no calor que encontra dificuldade de ocupar espaço devido ao baixo volume
de vazios ou ao excesso de ligante, havendo menor viscosidade do asfalto e
consequente envolvimento dos agregados grossos e redução da macrotextura. Sua
forma é brilhosa e isso se deve pelo excesso de ligante betuminoso, ou seja, é
caracterizada pelo surgimento de ligante betuminoso em excesso na superfície da
malha e da fluência do revestimento asfáltico, em geral junto às depressões
localizadas. Apresenta-se como manchas escurecidas.
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Figura 1 - Exemplo de exsudação de asfalto

Fonte: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/wp-content/uploads/2017/07/f3-ilustracao-da-
exsudacao-na-parte-lateral-a-e-central-b-da-rodovia-e-detalhes-c.png

2.2 Desgaste

O desgaste é resultante da deficiência na ligação entre os componentes

das misturas betuminosas ou a sua má formulação, da utilização de materiais não
apropriados e de erros na construção. Quando o estágio de desgaste superficial está
avançado, tem-se o arrancamento progressivo dos agregados, que ocorre em
consequência da volatização e oxidação do asfalto sob a ação do intemperismo e
abrasiva do tráfego, conferindo uma aspereza superficial, ou seja, decorre do
desprendimento de agregados da superfície ou ainda da perda de mástique junto aos
agregados que provavelmente não eram de natureza totalmente inerte e tão pouco
muito facetados.
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Figura 2 – Desgaste

Fonte: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/wp-content/uploads/2017/07/f5-degradacao-da-
camada-por-desgaste-a-desagregacao-de-agregado-b-delocamento-e-perda-de-agregado-c-e-
polimento-de-agregado-d.png

Para solucionar o desgaste, em casos de menor intensidade, utiliza-se a

lama asfáltica, porém deve-se analisar a estrutura do pavimento. No caso em que a
estrutura se encontra muito comprometida, deve-se fazer no trecho afetado a remoção
do pavimento e reconstrução da base, sub-base, e uma repavimentação, com
procedimento semelhante ao de recuperação de panelas.

2.3 Fendas: Trincas e Fissuras

A ocorrência de fendas é uma forma de degradação mais frequente nos

pavimentos flexíveis. Sua causa se dá principalmente pela fadiga dos materiais
utilizados nas camadas betuminosas, devido à tração por flexão dessas camadas de
forma repetida com a passagem de carga dos veículos. Esse número permitido de
repetições de cargas para a tensão à tração máxima pode ser conhecido quando se
leva em conta o efeito da velocidade e o comportamento do material viscoelástico.
Segundo Paulo Fernando Silva (2008), os automóveis não causam
problemas estruturais e sim a redução do atrito, podendo causar acidentes. De acordo
com Joana Pinto (2003), os outros fatores para o surgimento de fendas são as
camadas granulares não possuírem capacidade de suporte, a camada de superfície
possuir uma rigidez elevada em relação às outras camadas ou os materiais utilizados
serem de má qualidade.
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Os tipos mais comuns de fendas são as trincas couro de jacaré ou pele

de crocodilo, trincas isoladas de retração, trincas em bloco, trincas longitudinais,
trincas transversais e trincas de bordo. As trincas que são formadas por causa de
fadiga podem ser isoladas ou interligadas. Aquelas que não são causadas por fadiga
podem ser isoladas ou em bloco.
Portanto, fendas são aberturas na superfície asfáltica e podem ser
classificadas como fissuras, quando a abertura é perceptível a olho nu apenas à
distância inferior a 1,5m, ou como trincas, quando a abertura é superior à da fissura.
As fendas representam um dos defeitos mais significativos dos pavimentos asfálticos
e são subdivididas dependendo da tipologia e da gravidade.

Figura 3 – Trinca couro de jacaré

Fonte:https://www.google.com.br/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjr4v
Cbnu3eAhVJEZAKHTaqBDgQjRx6BAgBEAQ&url=http%3A%2F%2Fwww.computacao.unitri.edu.br%
2Ferac%2Findex.php%2Fe-
rac%2Farticle%2FviewFile%2F539%2F338&psig=AOvVaw3usFQR7_nsareDoxOtND8B&ust=154315
5930773533

Para realizar as recuperações de trincas pode-se utilizar as técnicas de

capa selante, tratamento superficial, lama asfáltica e microrrevestimento asfáltico.

2.4 Panela ou Buraco

Panelas ou covas surgem devido a buraco ou cavidade que se forma no

revestimento, podendo passar para a próxima camada, a base. É uma patologia que
surge com a evolução de outras, como as fendas – principalmente aquelas do tipo
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pele de crocodilo, afundamentos, desgastes, desagregação da camada de desgaste

e a falta de aderência entre as camadas. A água da chuva acaba sendo um fator
agravante, pois o seu acúmulo entre as trincas superficiais acelera a degradação do
revestimento, que é conhecida como stripping. A presença da água desagrega as
camadas do pavimento e por esse motivo é comum ocorrer afundamentos em trilha
de roda.
Essa patologia faz parte do estágio final de degradação e afeta
grandemente os veículos. Esses acabam por acelerar o processo de degradação das
covas, ou seja, é uma cavidade no revestimento asfáltico, geralmente com forma
circular, podendo ou não atingir camadas subjacentes (base e sub-base).

Figura 4 – Panelas

Fonte: https://media.licdn.com/dms/image/C5612AQFO6QDgVO5gYQ/article-inline_image-
shrink_1500_2232/0?e=1548288000&v=beta&t=3keCYMtFldgoOphv10hh0nit_pfHHa6aX7-
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A recuperação das panelas ou buracos pode ser feita por meio de

remendos, desde que bem executados. Ele será superficial se o defeito é encontrado
em pequena proporção, ou em outras palavras, se ainda não atingiu a base, sub-base
ou subleito, e será profundo em caso contrário.
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2.5 Afundamento

Os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, que

sofrem depressão longitudinal da superfície do pavimento. As deformações são
causadas pela ação das cargas dos pneus que passam repetidas vezes.
São classificados como: afundamento por consolidação – quando as
depressões ocorrem por densificação diferencial; ou afundamentos plásticos – quando
as depressões são decorrentes principalmente da fluência do revestimento asfáltico,
há também uma compensação volumétrica, com solevamento da massa asfáltica
junto às bordas do afundamento.

Figura 5 – Afundamento

Fonte: https://media.licdn.com/dms/image/C5612AQHcaKqJI4x_dA/article-inline_image-
shrink_1000_1488/0?e=1548288000&v=beta&t=RzvWVqgH7xqMFAAnhRjn2dWZD0CY3YIy6AX3XB
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Para o tratamento de afundamentos são sugeridas duas técnicas: o

recapeamento e a fresagem.
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O recapeamento é a construção de uma ou mais camadas asfálticas

sobre o pavimento já existente, incluindo, geralmente, uma camada para corrigir o
nivelamento do pavimento antigo, seguida de uma camada com espessura uniforme.
Enquanto que a fresagem é a operação de corte do revestimento asfáltico existente
em um trecho para restauração da qualidade ao rolamento da superfície ou melhorar
sua capacidade de suporte.

2.6 Corrugações ou Ondulações

Corrugações ou ondulações também são conhecidas como costela de

vaca. Caracterizam-se por ondulações transversais ao eixo da via, que ocorrem nas
camadas de desgaste constituídas por revestimento superficial. Isso se deve à base
instável resultante de má execução e à baixa resistência da massa asfáltica,
resultando excesso de asfalto ou finos. Esta patologia está associada às tensões
cisalhantes horizontais que se formam em áreas submetidas à aceleração dos
veículos.

Figura 6 – Ondulações

Fonte: http://blogs.atribuna.com.br/quemresolve/wp-content/uploads/2014/09/asfalto-2-900x600.jpg
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As técnicas recomendadas para recuperar pavimentos com esses

defeitos também são as mesmas utilizadas na recuperação dos afundamentos, o
recapeamento e a fresagem, assim como no afundamento.
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3 REFERÊNCIAS

BERNUCCI et al, L.B. et al. Pavimentação Asfáltica: Formação básica para

engenheiros. 1.ed. Rio de Janeiro: Petrobras ABEDA, 2008.

CNT – Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de rodovias: principais

dados. 20 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2016.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. DNIT

031/2006: Pavimentos flexíveis: Concreto asfáltico: especificação de serviço. Rio de
Janeiro, 2006.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. DNIT

001/2009: Pavimentos flexíveis: Pré-misturado a frio: especificação de serviços. Rio
de Janeiro, 2009.

MOTA, G.L.P. Técnicas de recuperação de patologias em pavimentos de asfalto.

Palmas, 2017.

RIBEIRO, Thiago Pinheiro. Estudo Descritivo das Principais Patologias em

Pavimento Flexível. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento.
Edição 04. Ano 02, Vol. 01. pp 733-754, Julho de 2017.

SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São

Paulo: Pini, 2008.

SOUZA, M.J. Patologias em pavimentos flexíveis. 2004. São Paulo, 2004.