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INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DA PARAÍBA

CURSO SUPERIOR DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

PRINCIPAIS PATOLOGIAS ENCONTRADAS EM PAVIMENTOS


ASFÁLTICOS FLEXÍVEIS

Alyson Lira Nascimento

JOÃO PESSOA

FEVEREIRO DE 2019
INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DA PARAÍBA

CURSO SUPERIOR DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

PRINCIPAIS PATOLOGIAS ENCONTRADAS EM PAVIMENTOS


ASFÁLTICOS FLEXÍVEIS

Alyson Lira Nascimento

Artigo apresentado como parte da avaliação das


cadeiras de pavimentação e patologia das
construções, ministradas pelo professor Mestre Luiz
Florival Cipriano.

JOÃO PESSOA

FEVEREIRO DE 2019

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SUMÁRIO

1 – INTRODUÇÃO 5

2 – PAVIMENTO 6

3 – PRINCIPAIS PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 9

4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS 20

5 – BIBLIOGRAFIA 22

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RESUMO: Com extensão territorial de 8.516.000 km², o Brasil é o quinto maior
país em área territorial do mundo; sendo assim, possuidor de rodovias de grande
extensão. No entanto, de acordo com dados da Confederação Nacional do
Transporte (CNT), 57% das rodovias nacionais apresentam condições
inadequadas. Existem três tipos de pavimentos: o flexível (feito com asfalto,
revestimento betuminoso com expressiva deformação elástica), o rígido (feito
com concreto) e o semirrígido (tem base cimentada e revestimento flexível –
asfalto). No Brasil, aproximadamente 96% das rodovias pavimentadas são
constituídas de pavimentos do tipo flexíveis. Este trabalho tem por objetivo
apresentar as principais patologias encontradas em pavimentos flexíveis, assim
como sua classificação funcional e estrutural. Tornando assim, documento de
consulta para qualquer engenheiro, diante dos problemas variados que
encontrará no dia a dia, podendo estes ser causado por erros de projeto,
execução ou fim da vida útil. Essas informações também contribuirão para um
acréscimo de conteúdo do referido assunto, ajudando na identificação e solução
das patologias ocorrentes.

Palavras chave: patologia; pavimento flexível; asfalto

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1 - INTRODUÇÃO

A 22ª (vigésima segunda) edição da pesquisa CNT de Rodovias


apresentou uma leve melhora em relação a problemas de estado geral. A
pesquisa identificou que, dos 107.161 km analisados, 57% apresentam algum
tipo de problema no estado geral, cuja avaliação considera as condições do
pavimento, da sinalização e da geometria da via. Em 2017, esse percentual era
de 61,8%. O estudo abrange toda a extensão da malha pavimentada federal e
das principais rodovias estaduais pavimentadas.

Ainda sobre os pavimentos, 50,9% dos trechos avaliados receberam


classificação regular, ruim ou péssima. Na sinalização, 44,7% da extensão das
rodovias apresentam algum tipo de deficiência. Quando o aspecto é a geometria
da via, 75,7% da extensão das rodovias brasileiras foram classificadas como
regular, ruim ou péssima. De 2017 para 2018, o número de pontos críticos subiu
de 363 para 454, um aumento de 25,1%. São assim consideradas aquelas
situações críticas que ocorrem ao longo da via e que podem trazer graves riscos
à segurança dos usuários.

Ainda de acordo com a pesquisa, somente os problemas no pavimento


geram um aumento médio de 26,7% no custo operacional do transporte.
Rodovias deficientes reduzem a segurança viária, aumentam o custo de
manutenção dos veículos, além do consumo de combustível, lubrificantes, pneus
e freios.

A principal causa das péssimas condições das rodovias brasileiras é a


falta de investimentos. Estima-se que seria necessário um investimento de R$
48,08 bilhões para resolver os problemas mais urgentes, como reconstrução,
restauração e readequação das vias desgastadas. Essa estimativa é sete vezes
o valor orçado pelo governo federal para o ano de 2018, afirmou o presidente da
CNT, Clésio Andrade. O orçamento de 2018 para infraestrutura rodoviária é de
R$ 6,92 bilhões.

Esses números nos apresentam um raio x do Brasil sobre as condições


das malhas federais e estaduais, sendo nítida a grande necessidade de um
expressivo aumento em investimentos. Além disso, que seja dada uma atenção
especial na sociedade civil acadêmica, industrial e empresarial - no que diz

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respeito à busca do conhecimento e aperfeiçoamento das tecnologias e
materiais sobre a vida útil dessas vias e sua possível deterioração, por meio do
tráfego, do clima e do tempo. As parcerias privadas podem abrir um leque de
oportunidades em investimentos e melhorias a curto e longo prazo e é algo que
pode ser de grande valia para o desenvolvimento desse setor.

Este trabalho tem como objetivo, ajudar na busca pelo melhoramento


dos conhecimentos técnicos da área de pavimentação, mostrando e revisando
as principais patologias e as possíveis causas encontradas em pavimentos
asfálticos flexíveis. Desse modo, espera-se ajudar na tomada de decisões em
direção a infraestrutura de estradas confiáveis.

2 – PAVIMENTO

É uma estrutura composta por várias camadas sobre a superfície final


da terraplanagem, destinada a resistir aos esforços verticais, provenientes do
tráfego de veículos e do clima. Além disso, garantir aos usuários melhores
condições de rolamento, conforto, economia e segurança.

Na figura 1, vemos um pavimento esquematizado com todas as suas


camadas e comprimento de 14,0m. Sendo seu dimensionamento de espessura
dependente de alguns fatores, como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos
e materiais a serem utilizados (SOLANKI, 2017).

Figura 1 Pavimento esquematizado.

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A camada superior é conhecida como revestimento ou capa de
rolamento, é a camada com materiais mais nobres. Ela quem recebe diretamente
a ação do tráfego - sendo sua função a de melhorar o rolamento e também
resistir ao desgaste, aumentando a durabilidade. A base tem como função
receber e distribuir os esforços advindos do tráfego, sendo sobre ela que se
encontra o revestimento. A sub-base é indicada quando não é aconselhável
construir base diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito. Já o
subleito é a fundação do pavimento, formada por uma camada de espessura
constante. A regularização da mesma, possui espessura irregular e é destinada
a conformar o subleito com o projeto, de forma transversal e longitudinal.

Os tipos de pavimentos são, os rígidos, semirrígidos e flexíveis, sendo o


pavimento asfáltico identificado como pavimento flexível. O que diferencia o
pavimento flexível dos demais é sua capacidade de deformação elástica
significativa - como mostra a figura 2.

Figura 2 Demonstração das cargas atuando sobre os pavimentos.

O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma


das soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias
urbanas, vicinais e de rodovias. A camada de rolamento desse tipo de estrutura
é constituída de concreto asfáltico, podendo-se utilizar diversos tipos de misturas
asfálticas em função da especificidade de cada construção. São elas as
convencionais CBUQ, tratamento superficial, micro revestimento asfáltico, bem
como as misturas de maior resistência, como SMA, SAMI, GAP GRADED ou
OPEN GRADED.

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 Tipos de misturas asfálticas

CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o resultado de uma


mistura executada em usina apropriada. Composto de agregado mineral e
graduado, material de enchimento e ligante betuminoso espalhado e comprimido
a quente. Tanto o agregado como o ligante são previamente aquecidos para
depois serem misturados. Esse é um dos revestimentos asfálticos mais utilizados
nas vias urbanas e rodovias brasileiras.

SMA – É a alternativa asfáltica para revestimento de corredores de


ônibus. Ela também é utilizada nos pavimentos de pistas da formula 1. A mistura
apresenta maior qualidade de rolamento, facilidade de aplicação, maior
drenabilidade, além de não exigir tempo de cura. Apresenta, também, maior
resistência à deformação permanente, elevada resistência ao trincamento por
fadiga e maior vida útil.

Esse tipo de revestimento é constituído por ligantes asfálticos especiais


modificados por polímeros e agregados graúdos cúbicos, com escassa presença
de agregados miúdos.

SAMI – É um asfalto modificado, especialmente desenvolvido para a


confecção de camadas asfálticas intermediárias inibidora de trincas e tensões.
É obtido pela incorporação de polímero e aditivos especiais. Possui
características diferenciadas, comparado com os asfaltos modificados
convencionais.

GAP GRADED OU OPEN GRADED – é uma mistura especialmente


criada para se trabalhar com o Asfalto-Borracha. Pesquisas realizadas nos EUA
e no Brasil mostraram que a mistura Gap Graded, em conjunto com esse ligante
asfáltico, promove uma melhoria significativa ao revestimento - evitando
problemas de deformação permanente e trincamento precoce por fadiga. A
mistura também proporciona maior aderência entre pneu/pavimento, formando
assim pavimentos mais silenciosos.

TRATAMENTO SUPERFICIAL – É um revestimento flexível de pequena


espessura, executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e

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agregado - em operação simples ou múltipla - em comboio, de forma quase
simultânea.

Os tratamentos superficiais são classificados em: Tratamento Simples,


Tratamento Duplo e Tratamento Triplo. Suas principais funções são:
proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém de alta
resistência contra o desgaste; impermeabilizar o pavimento; proteger a
infraestrutura e proporcionar um pavimento com revestimento antiderrapante.

MICRO REVESTIMENTO ASFÁLTICO – É um revestimento


betuminoso, modificado por polímeros, de espessuras delgadas, constituídos de
elementos minerais de dimensões reduzidas. Tem elevada superfície especifica,
necessitando de relativo teor ligante asfáltico para o envolvimento de todas as
partículas minerais. É assim um composto de alta resistência ao desgaste por
abrasão, de baixa permeabilidade e antiderrapante.

3 - PRINCIPAIS PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL

Nas rodovias, circulam veículos de passeio e comerciais. Os veículos


comercias são os ônibus e os caminhões, cujo efeito sobre os pavimentos é mais
acentuado - devido ao maior efeito das cargas deslocadas. Essas cargas, de
acordo com Albani (2005), são transmitidas ao pavimento por rodas pneumáticas
simples ou duplas dispostas e eixos simples, e também tandem duplos ou triplos.
A ação do tráfego (não só pelo peso transportado e pela frequência com que
solicita o pavimento) provoca a deterioração e o consumo da estrutura
(ALBANO,2005).

Durante a vida útil dos pavimentos, podem se apresentar defeitos


causados por diversos fatores. As patologias estão ligadas aos materiais
utilizados, assim como o comportamento mecânico, que é particular de cada
estrutura, como também a erros ocorridos na execução do projeto.

Falando sobre os tipos de patologias que surgem nos pavimentos


flexíveis, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,
2003) traz uma listagem onde constam os defeitos, empregada em métodos de

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avaliação da qualidade dos pavimentos no Brasil. Na tabela 1, a seguir, encontra-
se essa relação junto com os códigos utilizados pelo DNIT.

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Na figura 3, vemos uma representação esquemática das patologias nos
pavimentos flexiveis.

Figura 3 - representação esquemática das patologias nos pavimentos flexíveis

Fonte: DNIT 005/2003 – TER

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Fissuras

São fendas capilares no revestimento asfáltico que ainda não causam


problemas funcionais nem estruturais na rodovia. Elas estão posicionadas
longitudinal, transversal e obliquamente e são perceptíveis à vista de que está a
até 1,5 m de distância. A extensão das fissuras é inferior a 30 cm.

Principais causas: má dosagem do asfalto, excesso de finos (ou


material de enchimento) no revestimento; compactação excessiva ou em
momento inadequado.

Trinca transversal

Trinca isolada em direção perpendicular ao eixo da via. Se a extensão


for de até 100 cm, é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for
superior a 100 cm, denomina-se trinca transversal longa. É um defeito funcional
e estrutural.

Figura 4- Trinca Transversal

Principais causas: contração da capa asfáltica causada devido as


baixas temperaturas ou ao endurecimento do asfalto; propagação de trincas nas
camadas inferiores à do revestimento da estrada.

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Trincas longitudinais

Trinca isolada em direção predominantemente paralela ao eixo da via.


Se a extensão for de até 100 cm, é denominada trinca longitudinal curta. Quando
a extensão for superior a 100 cm, denomina-se trinca longitudinal longa. Defeito
funcional e estrutural.

Figura 5 - Trincas Longitudinais

Principais causas: má execução da junta longitudinal de separação


entre as duas faixas de tráfego; recalque diferencial; contração de capa asfáltica
devido as baixas temperaturas ou ao endurecimento do asfalto; propagação de
trincas nas camadas inferiores à do revestimento da estrada.

Trincas em malha tipo “couro de jacaré”

Conjunto de trincas interligadas sem direções definidas, assemelhando-


se ao aspecto de couro de jacaré. É um defeito estrutural.

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Figura 6 - Trinca em malha couro de jacaré

Principais causas: colapso do revestimento asfáltico devido à repetição


das ações do tráfego; subdimensionamento ou má qualidade da estrutura ou de
uma das camadas do pavimento; baixa capacidade de suporte do solo;
envelhecimento do pavimento; asfalto duro ou quebradiço.

Trincas em malha tipo “bloco”

Conjunto de trincas interligadas formando blocos retangulares com lados


bem definidos. Trata-se de defeito funcional e estrutural.

Figura 7 - Trinca em malha bloco

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Principais causas: contração da capa asfáltica devido à alternância
entre altas e baixas temperaturas; baixa resistência à tração da mistura asfáltica.

Afundamento plástico

Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do


pavimento, acompanhada de solevamento. Quando a extensão é de até 6 m,
denomina-se de afundamento plástico local. Para extensões maiores que 6 m e
se for localizado ao longo da trilha de roda, denomina-se afundamento plástico
de trilha de roda.

Figura 8 - Afundamento plástico

Principais causas: fluência plástica de uma ou mais camadas do


pavimento ou do subleito; falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de
ligante asfáltico; falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a caga
solicitante.

Afundamento de consolidação

Deformação permanente, caracterizada por depressão da superfície do


pavimento, sem estar acompanhado de solevamento (compensação volumétrica
lateral). Quando a extensão é de até 6 m, é denominado de afundamento de

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consolidação local. Para extensões maiores que 6 m e se for localizado ao longo
da trilha de roda, denomina-se afundamento de consolidação de trilha de roda.

Figura 9 - Afundamento de consolidação

Principais causas: fluência plástica de uma ou mais camadas do


pavimento ou do subleito; densificação ou ruptura por cisalhamento de camadas
subjacentes ao revestimento; falha de compactação na construção; problemas
de drenagem.

Ondulação ou corrugação

Movimento plástico do revestimento, caracterizado por ondulações ou


corrugações (que são enrugamentos) transversais na superfície do pavimento.

Figura 10 – Ondulação

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Principais causas: falta de estabilidade da mistura asfáltica; excessiva
umidade do solo subleito; contaminação da mistura asfáltica; falta de aeração
das misturas líquidas de asfalto.

Escorregamento

Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do


pavimento com aparecimento de fendas em meia-lua.

Figura 11 – Escorregamento

Principais causas: falhas construtivas e de pintura de ligação.

Exsudação

Filme de material betuminoso que aparece na superfície do pavimento


cirando um brilho vítreo, causado pela migração do ligante por meio do
revestimento.

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Figura 12 - exsudação

Principais causas: excessiva quantidade de ligante; baixo conteúdo de


vazios.

Desgaste

Efeito do arranchamento progressivo do agregado do pavimento,


causando aspereza superficial do revestimento.

Figura 13 – Desgaste

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Principais causas: falhas de adesividade ligante-agregado; presença
de água aprisionada e sobreposição em vazios da camada de revestimento,
gerando deslocamento de ligante; deficiência no teor de ligante; problemas
executivos ou de projeto de misturas.

Panela ou buraco

Cavidades de tamanhos variados no revestimento do pavimento.

Figura 14 - Panela ou buraco

Principais causas: trincas de fadiga; desintegração localizada na


superfície do pavimento; deficiência na compactação; umidade excessiva em
camadas de solo; falha na imprimação.

Remendo

Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimentação. Apesar


de ser uma atividade de conservação, é considerado um defeito por apontar um
local de fragilidade e por impactar o conforto no rolamento. A deterioração de
remendos é o conjunto de danos existentes em área de remendo.

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Figura 15 - Remendo

Principais causas: carga de tráfego; emprego de material de má


qualidade; ação do meio ambiente; má construção.

4 - CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste trabalho, revisamos as principais patologias encontradas em


pavimentos flexíveis, sendo elas enquadradas como defeitos funcionais e
estruturais. Também revisamos as causas, tais como o clima, materiais de má
qualidade ou qualidade duvidosa e projetos mal elaborados.

Outro fator que devemos levar em consideração é o fato do Brasil ser


um país rodoviário. Todo o transporte de materiais, de pessoas e escoamento
de cargas é realizado por meio de transporte rodoviário, salvo percentuais
pequenos de outros meios, o que ocasiona sobrecarga nas malhas, por não
conseguirmos atender a demanda necessária. Podemos destacar, também, a
insuficiência na fiscalização das cargas, o que faz com que tenhamos
sobrecargas nos pavimentos - favorecendo o aparecimento das patologias e
diminuído o tempo de vida útil do pavimento.

Porém, por meio do conhecimento técnico para reconhecer os defeitos


e propor a sua correção da melhor maneira, permitirá uma vida mais longa para
as vias e os equipamentos necessários para a realização dos serviços de
manutenção. Esse trabalho contribuirá com a divulgação do conhecimento
técnico da área e o entendimento dos problemas que se manifestam neste tipo
de pavimento. Além disso, friso a questão econômica que vimos estar intrínseca

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com a matéria, pois ao resolver as problemáticas aqui expostas haverá menor
consumo de combustível e de emissões, menor desgaste das peças dos
veículos, diminuição dos gastos com manutenção, lubrificantes e pneus.

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5 - BIBIOGRAFIA

RIBEIRO, Thiago Pinheiro. Estudo Descritivo das Principais Patologias em


Pavimento Flexível. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do
Conhecimento. Edição 04. Ano 02, Vol. 01. pp 733-754, Julho de 2017.
ISSN:2448-0959/ visto em: 02 de junho de 2019.

Site CNT. PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2018. Disponível em:


http://cms.pesquisarodovias.cnt.org.br//PDFs/Resumo_Principais_Dados_Pesq
uisa_CNT_2018_FINAL.pdf/ Acesso em: 28 de maio de 2019.

Site ACADEMIA.EDU. PATOLOGIAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS E


SUAS RECUPERAÇÕES – ESTUDO DE CASO DA AVENIDA PINTO DE
AGUIAR. Disponível em:
https://www.academia.edu/29402465/PATOLOGIAS_DE_PAVIMENTOS_ASF
%C3%81LTICOS_E_SUAS_RECUPERA%C3%87%C3%95ES_ESTUDO_DE_
CASO_DA_AVENIDA_PINTO_DE_AGUIAR/ Acesso em: 02 de junho de 2019.

Site ACADEMIA.EDU. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA: FORAMATAÇÃO


BÁSICA PARA ENGENHEIROS. Disponível em:
https://www.academia.edu/21661995/Pavimenta%C3%A7%C3%A3o_Asf%C3
%A1ltica_Forma%C3%A7%C3%A3o_B%C3%A1sica_para_Engenheiros/
Acesso em: 02 de junho de 2019.

AZAMBUJA, Andrey Reichelt. Pavimentos asfálticos: análise de patologias


na repavimentação de trechos devido a obras de rede de esgoto sanitário.
2009.

DNIT,Defeitos nos pavimentos flexíveis e semirrígidos. Terminologia -


NORMA DNIT 005/2003.

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