INSTITUTO DE ENSINO SUPERIOR DA PARAIBA – IESP

SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

JOÃO PESSOA

DEZEMBRO – 2018
 ALYSON LIRA NASCIMENTO
AMADEU SERRANO COSTA
MARIA JESSICA DA SILVA MARQUES VIEIRA

SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

Trabalho apresentado para a

Disciplina de Estradas, orientado
pelo professor Cipriano, na turma
7º Período do curso de
Engenharia Civil, do Instituto de
Ensino Superior da Paraíba –
IESP-/PB.

JOÃO PESSOA

DEZEMBRO – 2018

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INTRODUÇÃO

Numa planta de projeto de rodovia, o eixo é constituído por trechos

tangente e de curvas, que apresentam condições de operação naturalmente
diferentes.

Ao percorrer um trecho em tangente um usuário experimenta a

sensação de liberdade para efetuar pequenas manobras de ajuste lateral no
seu curso, não estando sujeito, em princípio, a esforços laterais, devido à
geometria da rodovia.

Entretanto, num trecho em curva, as condições operacionais serão

diferentes, devido principalmente ao surgimento de esforços laterais, que
passam a atuar sobre o veículo, como também à sensação de maior
confinamento em determinados períodos. Estes fatores podem afetar, em seu
conjunto, a disposição do usuário em manter a mesma velocidade de operação
nos trechos em tangente e nos trechos em curva.

Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos

trechos curvos, são introduzidos os conceitos de superelevação e de
superlargura que, devidamente considerados nos projetos das curvas
horizontais, estejam em condições de operação mais homogêneas para os
usuários ao longa das rodovias.

SUPERELEVAÇÃO

É a inclinação transversal que se dá às pistas e plataformas de

terraplenagem, nos trechos em curva, a fim de fazer frente a ação da força
centrífuga (Fc) que atua sobre o veículo que executa a trajetória curvilínea. É a
inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força
centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. Ela é função do
raio de curvatura e da velocidade do veículo. Usualmente a superelevação é
expressa em %.

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa

velocidade, um veículo fica sujeito à ação dessa força, atuando no sentido de

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dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente
à curva, conforme esquematiza a Figura 1.

Figura 1: Ação da força centrífuga nas curvas (Fonte: DE SENSO, 1980)

Ao elaborar um projeto de estrada, nos deparamos com inúmeros pontos

onde devem ser locadas curvas horizontais circulares ou mesmo curvas
horizontais de transição. Estas curvas, dependendo da velocidade a ser
aplicada a estrada, deverão apresentar uma superelevação.

A superelevação imposta a uma curva circular é a inclinação transversal

que a mesma deve apresentar a fim de que os veículos que passarem pela
mesma, possam vencer a força centrífuga (Fc) desenvolvida nos veículos,
impedindo a derrapagem dos mesmos.

A força centrífuga (Fc) é função do raio de curvatura (R) e da velocidade

imposta ao veículo (V).

Para uma determinada velocidade (V), o raio de curvatura (R), a

superelevação (e) e o coeficiente de atrito transversal (f), forma um conjunto de
valores inter-relacionados, cuja equação pode ser expressa por:

𝑉2
𝑒= −𝑓
127𝑥𝑅

Para um raio (R) qualquer e uma velocidade (V), o valor da

superelevação (e) deverá ser compreendido entre os seguintes valores:

emax > e1 > e2 > 0

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 Se o coeficiente de atrito transversal (f) for igual a zero, o veículo será
equilibrado exclusivamente pelo efeito da superelevação.

𝑉2
𝑒1 =
127 𝑥 𝑅

Se o coeficiente de atrito transversal (f) for o máximo (fmax), o veículo

será equilibrado pela contribuição de todo o atrito lateral.

𝑉2
𝑒2 = − 𝑓𝑚𝑎𝑥
127 𝑥 𝑅

Se plotarmos em um gráfico os valores da superelevação (e), em função

da curvatura ©, a qual é obtida pelo inverso do raio (R), observa-se que os
valores “e” que venham a satisfazer a equação, se encontram num
paralelogramo, definido pelas linhas correspondentes aos valores de e=0;
e=emax; f=0 e f=fmax.

Os valores máximos admissíveis para os coeficientes de atrito

transversal (f) são fornecidos pelo DNER em função da velocidade a ser
aplicada na estrada (tabela 1).

Tabela 1-Fonte DNER

A AASHTO recomenda a seguinte equação para a determinação do

coeficiente de atrito transversal de acordo com a velocidade (km/h) controlada.

5
 𝑉
𝑓𝑡 = 0,19 − ( )
1600

Os valores máximos adotados para a superelevação são determinados

em função das condições climáticas, topográficas, localização da área, se rural
ou urbana, e frequência de tráfego lento no trecho considerado.

O cálculo do raio mínimo (Rmin) de uma curva circular horizontal pode

ser determinado da seguinte maneira:

Figura 2 - Esquema da superelevação em uma curva circular horizontal.

CG = Centro de gravidade

Fa = Força de atrito que atua sobre as faces dos pneus em contato com a
pista.

Fc = Força centrífuga, que é horizontal e atua sobre o centro de gravidade do

veículo e pode ser composta em:

Ft = Fc.cos (força tangente à pista)

Fn = Fc.sen (força normal à pista)

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P = força peso do veículo, a qual é vertical e atua sobre o centro de gravidade
do veículo, e pode ser composta em:

Pt = P.sen (peso tangente à pista)

Pn = P.cos (peso normal à pista)

Na representação a seguir o valor da velocidade (V) é representado em

metros por segundo. Pela figura 1 podemos dizer:

Fc x cosα = P x senα + Fa

Fc = m x V² (m = massa do veículo), (V = velocidade tangencial do veículo em

m/s²)

(mxV²/R) x cosα = (m x g x senα) + f(P x cosα + Fc x senα)

Levando-se em consideração que o ângulo “α” é pequeno, podemos

considerar que o senα = tgα, e que cosα ≈ 1, logo:

(V²/R)x1= (m x g x tgα) + f[(P x 1) + (FC x tgα)]

Logo:

{V²[1 – (f x tgα)]}/(g x R) = tgα + f

O raio mínimo de curvatura (Rmin) horizontal é o menor raio da curva

que pode ser percorrido nas condições limite, com a velocidade diretriz e a taxa
máxima de superelevação admissível, em condições aceitáveis de segurança.

Devido à força centrífuga (Fc), um veículo em trajetória circular é forçado

para fora da curva. Esta força é compensada pelas componentes do peso do
veículo (P) devido à superelevação da curva e pelo atrito dos pneus à
superfície do pavimento.

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 Nos casos normais de rodovias rurais o coeficiente de atrito transversal
(f) e o valor e = tgα (superelevação) são pequenos, de tal modo que o produto
de (f x tgα) se aproxima de zero. Logo se f x tgα = 0, temos:

𝑉2
𝑅=
𝑔(𝑒 + 𝑓)

Como “R” é dado em metros (m), a velocidade “V” em quilômetros por

hora (km/h) e a aceleração da gravidade é g=9,8m/s2 temos:

𝑉 2
(3,6)
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
9,8(𝑒 + 𝑓)

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127𝑥(𝑒 + 𝑓)

Esta equação exprime a relação geral entre qualquer valor de raio da

curva circular horizontal (R), superelevação (e), velocidade (V) e o coeficiente
de atrito transversal (f).

O termo (e + f) é uma expressão algébrica podendo ser positiva ou

negativa, conforme a declividade da pista.

Adotando-se o valor máximo admissível para e superelevação (emax) e

o coeficiente de atrito transversal (fmax), pode-se calcular o raio mínimo (Rmin)
admissível para uma dada curva a uma velocidade predeterminada.

𝑒𝑚𝑎𝑥 − 𝑒 𝑅𝑚𝑖𝑛
= (1 − ( ))²
𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑅

8
 2
𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑒𝑚𝑎𝑥 − 𝑒 = (1 − ( )) 𝑥 𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑅

𝑅𝑚𝑖𝑛 2
𝑒 = 𝑒𝑚𝑎𝑥 − [(1 − ) 𝑥 𝑒𝑚𝑎𝑥]
𝑅

A equação obtida permite calcular a taxa de superelevação para raios

acima do mínimo.

O DNER estabelece uma tabela (Tabela 2) para os valores dos raios

acima dos quais a superelevação é indispensável, com relação à velocidade
adotada para a estrada.

Tabela 2 Fonte DNER

SUPERLARGURA

Nos trechos em curva, os veículos ocupam fisicamente espaços laterais

maiores do que as suas próprias larguras. E também devido a efeitos de
deformação visual, causados pela percepção da pista em perspectiva, e devido
às dificuldades naturais de um veículo pesado em trajetória curva, os trechos
em curva horizontal provocam aparência e estreitamento da pista à frente dos
usuários, provocando sensação de confinamento.

Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva

podem ser alargados, de forma a oferecer aos usuários melhores condições de
continuidade quanto à sensação de liberdade de manobra ou melhores
condições de fluidez, no que diz respeito à disponibilidade de largura de faixa
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de trânsito. Essa largura adicional das faixas de trânsito, a ser projetada para
os trechos em curva é denominada superlargura.

CÁLCULO DA SUPERLARGURA PELA FÓRMULA DE VOSHELL-

PALLAZZO

Num trecho em curva, observações exaustivamente feitas indicam que o

veículo mantém o eixo traseiro e, assim, também toda a parte traseira
perpendicular à direção do movimento, ou seja, na direção do raio da curva,
conforme esquematizado na Figura 3.

Figura 3 Veículo em curva horizontal

AE = S = Superlargura necessária, devido a posição do veículo na curva;

OB = R = Raio de curvatura;

b = comprimento do veículo.

𝑅 =𝑆+𝑐

𝑆=𝑅−𝑐
10
Mas:

𝑅 2 = 𝑐 2 + 𝑏²

𝑐 2 = 𝑅2 − 𝑏2

𝑐 = √(𝑅 2 − 𝑏²)

Substituindo:

𝑆 = 𝑅 − √(𝑅 2 − 𝑏 2 )

A equação foi deduzida para uma faixa de tráfego. Para “n” faixas de
tráfego:

𝑆 = 𝑛𝑥(𝑅 − √(𝑅 2 − 𝑏 2 )

Observando-se a Equação, constata-se que a largura do veículo não é

levada em conta no cálculo da superlargura. Tal largura é considerada somente
no dimensionamento da Faixa de Tráfego.

É introduzida uma correção na fórmula dada pela Equação, pois

constatou-se em experiências feitas nos E.U.A. que a presença das curvas
exerce sobre o motorista efeito psicológico, dando a impressão de
estreitamento da pista. Esse efeito se deve à perspectiva, razão pela qual a
correção é função do raio de curvatura.

VOSHELL propôs, e a AASHO (American Association of State Highway

Official) aceitou a seguinte correção a ser adicionada:

35
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 =
𝑅

Já o DNER adotava a seguinte:

11
 𝑉
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 =
10𝑥√𝑅

Então, a fórmula da Superlargura ficará:

𝑆 = 𝑛(𝑅 − √(𝑅 2 − 𝑏 2 )) + 𝑉/10𝑥√𝑅

Essa equação final é conhecida como a Fórmula de Voshell-Pallazzo,

onde:

S = Superlargura, em metros;
n = número de faixas de tráfego de uma pista;
R = Raio de curvatura do eixo da pista, em metros;
V = velocidade diretriz, em km /h;
b = distância (em metros), entre os eixos da parte rígida do veículo
(normalmente se toma igual a 6 m).

METODOLOGIA ATUALMENTE ADOTADA PELO DNER PARA CÁLCULO

DA SUPERLARGURA

Pela metodologia usada atualmente pelo DNER, a superlargura é obtida

calculando a largura total da pista necessária no trecho curvo, para o veículo
de projeto adotado (geralmente o veículo CO), deduzindo a largura básica
estabelecida para a pista em tangente, segundo a seguinte fórmula:

S = Lt − Lb

Onde:

S = superlargura total da pista;

LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de tráfego;
LB = largura básica da pista em tangente.
O valor de LT é calculado pela fórmula:

𝐿𝑡 = 2𝑥(𝐺𝑐 + 𝐺𝑙) + 𝐺𝑓 + 𝐹𝑑

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Onde:

Gc = gabarito estático do veículo em curva;

GL = folga lateral do veículo em movimento;
GF = acréscimo devido ao balanço dianteiro do veículo em curva;
FD = folga dinâmica, determinada de forma experimental e empírica.

Figura 4 - Trajetória de um veículo numa curva (Fonte: PONTES FILHO, 1998)

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Figura 5 - Elementos intervenientes no cálculo da superlargura.

Na figura 4 o ΔL corresponde ao acréscimo devido à diferença na

trajetória das rodas dianteiras e traseiras. Assim:

𝛥𝐿 = 𝑅 − √(𝑅 2 − 𝑏 2 )

Ainda de acordo com a figura 4, pode ver que:

𝐺𝑐 = 𝐿 + ∆𝐿

Assim, substituindo as duas equações uma na outra, teremos:

𝐺𝑐 = 𝐿 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑏 2 ))

𝐸2
𝐺𝑐 = 𝐿 + ( )
2𝑥𝑅

Para não se prolongar tanto, depois de fazer as devidas substituições e

deduções, a formula geral para calculo da superlargura é a seguinte:

𝑏2 𝑉
𝑆 = 2𝑥 (𝐿 + + 𝐺𝑙) + √𝑅 2 + 𝐹𝑥(𝐹 + 2𝑥𝑏) − 𝑅 + − 𝐿𝑏
2𝑥𝑅 10𝑥√𝑅

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onde:

S = superlargura, em metros;
L = largura física do veículo, em metros;
b = distância entre eixos, em metros;
F = balanço direito do veículo, em m;
R = raio da curva, em metros;
V = velocidade diretriz, em km/h;
GL = folga lateral do veículo em movimento, em metros;
LB = largura básica da pista em tangente, em metros.

Os valores do termo GL são adotados em função da largura da pista de

rolamento em tangente (LB), de acordo com a Tabela 3.

Tabela 3

Para caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não

articulados (veículos CO), os valores adotados para projeto são:

L = 2,60 m;
b = 6,10 m;
F = 1,20 m.

Em pistas com largura básica (LB = 7,20 m) e adotando o veículo CO

como veículo de projeto, a Equação fica reduzida a:

37,21 𝑉
𝑆𝑐𝑜 = √(16,08 + 𝑅 2 ) + + − 𝑅 − 0,20
𝑅 10𝑥√𝑅

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 Para veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora
simples e um semi-reboque (veículo SR), os valores adotados para projeto são:

L = 2,60 m;
b = 10,00 m;
F = 1,20 m.

Para esta situação, a Equação fica reduzida a:

100 𝑉
𝑆𝑠𝑟 = √25,44 + 𝑅 2 + + − 𝑅 − 0,20
𝑅 10𝑥√𝑅

REFERÊNCIA

Superlargura em rodovias. Disponível em:

<http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2013.php>, acessado em:
13/12/2018.

Superelevação e raios mínimos de curvatura horizontal nas estradas de

rodagem. Disponível em:
http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2010.php>, acessado em:
12/12/2018.

Trabalho de Rodovias Superlargura. Disponível em:

<https://www.passeidireto.com/arquivo/2926430/trabalho-de-rodovias-
superlargura>, acessado em: 13/12/2018.

Infra-estrutura viária – TT048, superlargura. Disponível em:

<http://www.cartografica.ufpr.br/docs/Bettega/ASSUNTO_05%20superlargura%
20[Modo%20de%20Compatibilidade].pdf>, acessado em: 13/12/2018

Pontes Filho, Glauco. Estradas de Rodagem Projeto Geométrico – São

Carlos, 1998

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