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CARACTERIZAÇÃO GEOTÉCNICA DE SOLOS PARA PAVIMENTOS

DE ESTRADAS FLORESTAIS: ESTUDO DE CASO

Conference Paper · September 2005

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4 authors, including:

Machado Carlos Cardoso Reginaldo Sérgio Pereira

Universidade Federal de Viçosa (UFV) University of Brasília
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Eduardo SILVA Lopes

Universidade Estadual do Centro-Oeste do Paraná (UNICENTRO)
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 277

CARACTERIZAÇÃO GEOTÉCNICA DE SOLOS

PARA PAVIMENTOS DE ESTRADAS FLORESTAIS:
ESTUDO DE CASO
Carlos Cardoso Machado1, Eduardo da Silva Lopes2, Reginaldo Sergio Pereira3 e
Giovanni Levi Sant’Anna3

1. INTRODUÇÃO
As estradas florestais são as mais importantes vias de acesso às flo-
restas, servindo para viabilizar o tráfego de mão-de-obra e os meios de
produção, que serão necessários para a implantação, proteção, colheita
e transporte da madeira e/ou produtos florestais. Normalmente, estas
estradas tem como principal característica, um tráfego reduzido, às ve-
zes temporário, e um tráfego pesado, ocorrendo normalmente em um
único sentido.
No setor florestal, estimava-se uma extensão da malha rodoviária
florestal na década de 80 em 700 mil quilômetros (MACHADO e
MALINOVSKI, 1986), tendo este número aumentado consideravelmente
com o decorrer das novas ampliações das empresas florestais. Também,
aumentou nos últimos anos, as exigências em termos de solicitações para
estas estradas, devido ao volume elevado de tráfego, normalmente de
veículos de alta tonelagem; aumento das distâncias de transporte em vias
de baixa qualidade; necessidade de trafegabilidade durante todo o ano
com qualidade e maior segurança e; necessidade de estradas com maior
vida útil.
Por isso, o setor de estradas tem adquirido grande importância den-
tro de um empreendimento florestal, uma vez que os custos do binômio
estrada-transporte incidem significativamente sobre o valor final da ma-
deira.

1
Departamento de Engenharia Florestal da Universidade Federal de Viçosa, Viçosa, MG.
E-mail: <machado@ufv.br>.
2
Departamento de Engenharia Florestal da UNICENTRO, 84.500-000, Irati-PR.
E-mail: <eslopes@irati.unicentro.br>.
3
Programa de Pós-Graduação em Ciência Florestal da UFV. E-mail: <giovani.santanna@bol.com.br>.

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

278 MACHADO, C.C. et al.

Como o solo participa como material de construção ou elemento de

suporte, freqüentemente se depara com ocorrências superficiais de so-
los que não se enquadram nas especificações técnicas exigidas. Desse
modo, a decisão a ser tomada, envolve, geralmente, as seguintes op-
ções: utilizar o solo local como ele se encontra, considerando suas más
qualidades no projeto; eliminar o solo inadequado e substituí-lo por ou-
tro de características satisfatórias; ou modificar as propriedades do solo
local, tornando-o apto para ser utilizado como suporte ou camada de
pavimento.
Dentre as opções apresentadas, as duas primeiras são problemáti-
cas, onde a primeira exige o emprego de pavimentos com considerável
resistência à tração, minimizando o nível de tensão transmitido ao mate-
rial de fundação, enquanto a segunda, é geralmente inviável em rodovi-
as, pelo custo excessivo e difícil execução. Portanto, para fins rodoviá-
rio, a última opção é a mais viável técnico-econômico, onde a pavimen-
tação utilizando material betuminoso ou revestimento primário são as pos-
sibilidades a serem exploradas. E como, na maioria das vezes, o solo
participa como elemento determinante em um projeto de construção e ma-
nutenção de estradas, é fundamental o conhecimento prévio de suas carac-
terísticas geotécnicas, de modo a dar subsídios na tomada de decisões.
1.1. Classificação de Pavimentos
De acordo com a norma brasileira de pavimentação, NBR-7.207/
82 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), citado por
Medina (1997), pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem
e destinada, econômica e simultaneamente, em conjunto a:
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos
pelo tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e se-
gurança; e
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais
durável a superfície de rolamento.
A pavimentação de estradas deve dar estabilidade à superfície de
rolamento, permitindo o tráfego de veículos em qualquer época do ano,
representando em benefícios para os usuários, como redução dos cus-
tos de operação, dos tempos de viagem e de percurso e outras vanta-

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

 Caracterização geotécnica de solos … 279

gens que podem ser resumidas como economia no custo geral de transporte
(SENÇO, 1997).
Com relação à classificação de pavimentos, pode-se, em linhas gerais,
adotar a Terminologia Brasileira (TB-7) da Associação Brasileira de Nor-
mas Técnicas (ABNT), em que os pavimentos são classificados da seguinte
forma:
a) Pavimentos rígidos: são aqueles pouco deformáveis, constituídos prin-
cipalmente de placas de concreto e cimento assentados sobre o solo de
fundação ou sub-base intermediária.
b) Pavimentos flexíveis: são aqueles constituídos por um revestimento
betuminoso sobre uma base granular ou de solo estabilizado
granulometricamente. Apresentam deformações até um certo limite, porém
não levando ao rompimento.
A TB-7 define claramente alguns parâmetros do pavimento rodoviário:
- Subleito: é o terreno de fundação do pavimento ou do revestimento.
- Sub-base: é a camada corretiva do subleito, ou complementar à base,
quando por qualquer circunstância não seja aconselhável construir o pavi-
mento diretamente sobre o leito obtido na terraplenagem.
- Base: é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais
oriundos dos veículos sobre a qual se constrói um revestimento.
- Revestimento: é a camada, tanto quanto possível impermeável, que
recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a econô-
mica e simultaneamente, a melhorar as condições do rolamento quanto à
comodidade e segurança; e resistir aos esforços horizontais que nele atuam,
tornando mais durável a superfície de rolamento.

Figura 1 – Perfis de pavimentos: (a) flexível; (b) rígido.

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

280 MACHADO, C.C. et al.

O pavimento rodoviário é constituído por uma camada colocada so-

bre o reforço do subleito ou diretamente sobre este. Esta camada é ob-
tida pela compactação de uma mistura (natural ou preparada) de materi-
al argiloso com material granular. A espessura desta camada deve levar
em conta a quantidade e tipo de tráfego do local e as condições de
suporte do subleito, variando entre 10 e 20 cm (FERNANDES, 2000).
1.2. Parâmetros Geotécnicos de Interesse Rodoviário
Quanto ao emprego do solo como material de subleito ou camadas
do pavimento de rodovias, alguns parâmetros geotécnicos são conside-
rados como de suma importância para a sua caracterização geomecânica,
podendo-se referir a: granulometria; limites de Atterberg, englobando o
limite de liquidez (LL) e o limite de plasticidade (LP); equivalente de
areia; compactação, com destaque para o teor ótimo de umidade e o
peso específico seco máximo; Índice de Suporte Califórnia (ISC ou CBR);
e resistência à compressão simples. Em caráter especial, como no caso
do projeto de aterros rodoviários, pode-se trabalhar com os parâmetros
de resistência ao cisalhamento, determinados em ensaios triaxiais e de
compressibilidade determinados em ensaios de adensamento. A
permeabilidade é, também, uma propriedade de grande importância das
misturas estabilizadas quando usadas na construção de estradas. Os prin-
cipais parâmetros geotécnicos de interesse para a construção de estra-
das são descritos a seguir:
1.2.1. Análise Granulométrica
Esta análise consiste na determinação das diversas frações, de ta-
manhos decrescentes, contidas no solo (pedregulho, areia, silte e argila),
independente de umidade, massa específica, composição mineralógica e
forma dos grãos. Ela processa-se com o emprego de peneiras padroni-
zadas, apresentando malhas quadradas, segundo o método de ensaio
DNER-DPT M 80-64, sendo que em estradas, trabalha-se, normalmente,
com o material retido na peneira de abertura nominal 0,074mm.
A determinação da curva granulométrica das partículas de diâmetro
inferior a 0,074mm, obedece à Lei de Sedimentação de Stokes, segun-
do a qual partículas de mesmo peso específico, em meio aquoso,
depositam-se com velocidades proporcionais aos seus diâmetros médi-
os. O resultado do ensaio é uma curva granulométrica, representada em

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

 Caracterização geotécnica de solos … 281

um gráfico que contém, no eixo das abcissas, as aberturas das peneiras

(em escala logarítmica) e, em ordenadas, as percentagens das partículas
menores do que os diâmetros considerados (em escala aritmética).
1.2.2. Limites de Liquidez e de Plasticidade
Os teores de umidade limites entre os vários estados de consistência
dos solos são denominados limites de consistência de Atterberg, e as
suas determinações em laboratório foram padronizadas por Casagrande.
Um solo poderá estar num estado em que flui entre os dedos, não possu-
indo nenhuma resistência ao cisalhamento. Reduzindo-se o seu teor de
umidade, ele tende a adquirir uma certa resistência ao cisalhamento, as-
sim como um comportamento de características plásticas. Embora a tran-
sição do estado líquido para o plástico seja gradativa, definiu-se uma
umidade correspondente a uma pequena resistência ao cisalhamento, ar-
bitrariamente fixada, como representando o limite entre os dois estados,
chamando-a limite de liquidez (LL). Reduzindo-se mais a umidade do
solo, num determinado estágio ele deixará de ser plástico, tornando-se
quebradiço. Esse teor de umidade é dito limite de plasticidade (LP). Se
o solo continua a perder umidade, chegará a um estado em que o volume
total da amostra não mais sofrerá diminuição. Este é o limite de contra-
ção (LC). A diferença entre o LL e o LP fornece o intervalo de teores de
umidade no qual o solo apresenta-se no estado plástico, é denominada
Índice de Plasticidade (IP).
Em geral, altos valores de LL significam a existência de materiais
susceptíveis ao aumento de volume (expansivos), indesejáveis para a
construção rodoviária. Nos solos siltosos, o LL varia, comumente, de
25% a 50%; nas argilas, de 40% a 60%, embora tenha-se verificado
valores maiores de 100%.
O teor de umidade correspondente ao LP não é suficiente para in-
duzir a uma separação interpartículas, mas, leva ao aparecimento de ten-
sões superficiais suficientemente fortes para criarem tensões de contato
entre os grãos do solo de modo que a sua massa passe a comportar-se
como um material semi-sólido. Logo, uma umidade adicional tornará plás-
tico o solo. Nas determinações dos limites LL e LP utilizam-se os méto-
dos do DNER: DPT M 44-64 e DPT M 82-63.

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

282 MACHADO, C.C. et al.

1.2.3. Compactação: Teor Ótimo de Umidade e Peso Específico

Seco Máximo
A técnica de compactação ainda utilizada na construção de estradas,
fundamenta-se na determinação prévia do teor de umidade mais convenien-
te para se obter um máximo de compacidade, para uma determinada ener-
gia de compactação. Assim, em um processo de compactação, a
compacidade do solo varia com o teor de umidade, atingindo um máximo e
depois decrescendo, sendo que às ordenadas e abcissas correspondentes a
esse máximo denominou “peso específico seco máximo” (Ydmax) e “ teor
ótimo de umidade” (Wot).
O teor ótimo de umidade e o peso específico seco máximo dependem,
além da energia de compactação, da capacidade de adsorsão de água do
solo e a sua granulometria, dentre outros. Portanto, é importante o conheci-
mento da combinação ótima destes fatores para uma determinada energia
de compactação empregada, representada pelo teor ótimo de umidade e
pelo peso específico seco máximo. Essas características são determinadas
em laboratório, no ensaio de compactação de Proctor, quando se submete
uma amostra do solo a uma energia de compactação que, em tese,
corresponde à que será aplicada ao solo no campo, no decorrer do proces-
so construtivo da obra. Os ensaios de compactação foram padronizados
pelo DNER: DPT M 47-64 e M 48-64.
1.2.4. Índice de Suporte Califórnia (ISC ou CBR)
Este ensaio tem por finalidade determinar a capacidade de suporte de
amostras deformadas de solos, segundo um método padrão. Inclui-se em
uma aproximação empírica ao problema de sobrepor camadas de revesti-
mento, base, sub-base e reforço ao subleito de uma estrada. O CBR é um
ensaio de penetração desenvolvido pelo Departamento Estadual de Rodo-
vias da Califórnia, Estados Unidos, para avaliação da resistência dos solos,
no qual se mede a carga necessária para que um pistão de dimensões pa-
dronizadas penetre em um corpo de prova, após imersão por quatro dias, a
uma velocidade preestabelecida. O ensaio foi adotado para o
dimensionamento de pavimentos flexíveis, alcançando, posteriormente, no-
toriedade internacional. O CBR é computado como a relação, em percenta-
gem, entre a pressão correspondente a uma determinada penetração e uma
pressão padrão obtida do ensaio de uma brita graduada de elevada resistência.

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

 Caracterização geotécnica de solos … 283

As etapas do ensaio em laboratório constam de preparação do cor-

po de prova, embebição deste em água por 96 horas e medida diária das
pressões de expansão e penetração do corpo de prova em prensa apro-
priada. Após estas etapas, traça-se a curva pressão versus penetração e
procede-se ao cálculo do valor CBR. O DNER designa este ensaio de
“DNER-DPT M 50-64”, recomendando dois procedimentos para a
moldagem dos corpos de prova. No primeiro, procedimento, procede-
se à moldagem do corpo de prova no cilindro Califórnia, compactando-
se o solo na umidade ótima do ensaio de compactação DPT M 47-64,
em cinco camadas, com 12 golpes por camada (energia correspondente
ao AASTHO Normal), empregando-se um soquete de 4,536 Kg, cain-
do da altura de queda de 45,72 cm. Recomenda-se este procedimento
para a determinação da capacidade de suporte do material do subleito
de rodovias. No segundo procedimento, compacta-se o corpo de prova
na umidade ótima do ensaio de compactação DPT M 48-64, com 26
golpes por camada, mantendo-se as demais condições do primeiro pro-
cedimento, sendo este o método utilizado na moldagem de corpos de
prova de material que se destina às funções de base e sub-base de pavi-
mentos rodoviários.
A embebição do corpo de prova em água por 96 horas busca repre-
sentar as condições mais desfavoráveis que possam vir a ocorrer após a
construção da camada em análise, sendo que durante a embebição de-
positam-se sobrecargas sobre o corpo de prova, simbolizando o peso
do pavimento a ser construído sobre a camada em questão, com um erro
de 5 lb (2,27 Kg). Ressalta-se que, para os materiais comuns à pavi-
mentação rodoviária, 6,35cm de pavimento eqüivalem à carga de 2,27Kg.
Merece uma consideração no que se refere às deformações ocorridas
de quando da penetração do corpo de prova pelo pistão padronizado,
elas têm, em geral, uma natureza permanente, podendo-se considerar o
ensaio como uma medida indireta da resistência que o solo apresenta a
este tipo de deformação.
1.3. Exigências Tecnológicas de Solos do DNER
A aplicação de técnicas de pavimentação para alterar as caracterís-
ticas geotécnicas dos solos, torna-se essencial para solucionar o proble-
ma de baixa resistência mecânica. Se por um lado existem não se dis-

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

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pões de jazidas de materiais considerados nobres (areias, cascalho, sai-

bro), a distâncias de transporte economicamente viáveis, por outro, exis-
tem abundantes jazidas de solos argilosos e argilo-silto-arenosos que
não se prestam para a aplicação de camadas de base, sub-base, reforço
do subleito e muitas vezes, sub-leitos de pavimentos rodoviários flexíveis.
Estes solos residuais apresentam-se com boa capacidade de supor-
te em seus estados naturais, mas exibem perda substancial de resistência
mecânica quando úmidos.
Para atender às exigências mínimas dos órgãos normativos rodoviá-
rios brasileiros, os materiais a serem empregados como parte da estru-
tura do pavimento das estradas devem apresentar valores que se enqua-
dram nas especificações técnicas do Departamento Nacional de Estra-
das e Rodagem (DNER), os quais são:
a) Materiais para reforço do subleito – Deve apresentar um
C.B.R. superior ao do subleito;
b) Materiais para sub-base – Deve apresentar um CBR igual ou
superior a 20%, expansão igual ou menor que 1% e Índice de Grupo
(IG) igual a 0.
c) Materiais de base – Deve apresentar: C.B.R >. 80%; Expansão
< 1,0%; Limite de Liquidez (LL) > 25%; Índice de Plasticidade (IP) < 6%
e, se o LL > 25% e IP > 6%, então o equivalente de areia (EA) deve ser
maior que 30%. Admite-se o emprego de materiais com C.B.R = 40% des-
de que haja carência de materiais e o período de projeto corresponda a um
número de operações de eixo padrão igual ou inferior a 106.
1.4. Classificação dos Solos para Estradas
Em obras de engenharia, sabe-se que o solo participa como o prin-
cipal material de construção ou como elemento de suporte, sendo pro-
vavelmente, o material mais utilizado. Segundo Fernandes (2000), o solo
é constituído de minerais, poros ocupados por ar e água e matéria orgâ-
nica. A fração mineral pode ser constituída de partículas que variam, em
tamanho, dos matacões à matéria coloidal.
A estrutura de um solo é, predominantemente, um reflexo da forma e
distribuição granulométrica de suas partículas, bem como de sua nature-
za mineralógica. Assim, vale ressaltar que na composição do solo, as
partículas de argila, silte e areia, geralmente, se encontram agrupadas,

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

 Caracterização geotécnica de solos … 285

formando partículas maiores, os agregados, os quais são os responsá-

veis pela estrutura do solo. Nos agregados, os poros existentes entre os
grãos maiores são ocupados pelos grãos menores, sendo os vazios ain-
da existentes ocupados por água e ar.
Usualmente, as principais características que se destacam no com-
portamento geotécnico dos solos para a construção de estradas são as
composições de suas frações argila e areia e o comportamento das liga-
ções entre suas partículas, dividindo-se os solos em dois grupos: solos
coesivos e não coesivos ou granulares.
No setor florestal, segundo Machado e Malinovski (1986), as es-
tradas apresentam particularidades de construção e de manutenção que
diferem das outras obras civis. Elas apresentam um grande desenvolvi-
mento longitudinal e as cargas aplicadas são de curta duração e de pe-
quenas magnitudes, interessando, portanto, às camadas menos profun-
das. Todavia, em virtude do aumento das frotas de veículos nas estradas
florestais, bem como do aumento da tonelagem ou carga dos veículos,
tornou-se indispensável melhoria nos padrões construtiva das rodovias
florestais.
Uma forma racional que os engenheiros encontraram para a análise
dos materiais do pavimento e do subleito das rodovias foi a utilização de
alguns índices gerais, facilmente determináveis, que agrupassem os solos
em conjuntos com propriedades semelhantes e permitissem, através de
uma nomenclatura padronizada, uma rápida identificação de suas carac-
terísticas de resistência e compressibilidade. Assim, desenvolveram-se vári-
as classificações de solos baseadas, em geral, em índices físicos, sendo que
as mais simples utilizavam-se de análise granulométrica, e as mais comple-
xas, as análises granulométricas e os limites de consistência. Fernandes (2000)
ressalta, no entanto, que tais índices são insuficientes para uma identificação
adequada das propriedades de engenharia dos solos, pois se referem a en-
saios executados com amostras deformadas, não representando as proprie-
dades do material “in situ”, sendo o seu emprego bastante difundido por
necessidades, também, de caráter econômico. No Brasil, normalmente, os
sistemas de classificação de solos para estradas florestais obedece às reco-
mendações do “Highway Research Board (HRB)” e à “Unifield Soil
Classification (USC)” ou Classificação Unificada de Solos.

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

286 MACHADO, C.C. et al.

Segundo (SENÇO, 1977), para fins geotécnicos, uma classificação

simplificada de solos considera em sua constituição os resultados da aná-
lise granulométrica e os limites de consistência dos solos, fundamenta-
dos nas classificações tradicionais de solos USC e HRB, de emprego
internacional em geotecnia. Na seqüência, apresenta-se uma visão das
classificações geotécnicas de solos comumente empregadas no Brasil.
1.4.1. Classificação HRB
Segundo Lima et al. (1996) a classificação do HRB é uma adapta-
ção da classificação original da “Public Roads Administration”, que se
fundamenta na granulometria, limite de liquidez e no índice de plasticidade
dos solos. Esta classificação apresenta uma importante inovação que é o
Índice de Grupo (IG), que se baseia no desempenho em serviço dos
solos e varia em um intervalo de 0 a 20, sendo que o pior comportamen-
to refere-se aos solos com maior índice de grupo. Este sistema é o mais
conhecido e utilizado para a classificação dos solos para fins rodoviári-
os, sendo divididos em dois grupos: o de material granular, contendo
35% ou menos material com diâmetro menor que 0,074 mm e o de ma-
terial siltoso e argiloso, contendo mais que 35% de material com esse
diâmetro. Os componentes do solo são identificados pelas frações retidas
entre peneiras predeterminadas. Assim, tem-se o material “pedregulho”,
como aquele que passa na peneira de abertura nominal de 76mm e reti-
do na peneira de abertura nominal de 2mm; o material “areia grossa”,
como aquele retido na peneira de abertura nominal de 0,42mm; o mate-
rial “areia fina”, como aquele retido na peneira de abertura nominal de
0,074mm; e as frações “silte”, “argila” como o material que passa na
peneira de abertura nominal de 0,074mm.
1.4.2. Classificação USC
Esta classificação, proposta por Casagrande (1948), utiliza letras
em lugar de números para designar os vários grupos de solos e emprega
a análise granulométrica e o LL e IP como elementos básicos para a
classificação dos solos. Nesta classificação o solo é identificado por um
sistema de coordenadas que possui o limite de liquidez, no eixo das
abcissas e o índice de plasticidade, no eixo das ordenadas. Os grupos
de solos não ocorrem ao acaso, mas são plotados de modo que em cada
zona se situem os solos com caraterísticas de plasticidade e proprieda-

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

 Caracterização geotécnica de solos … 287

des mecânicas e hidráulicas qualitativamente definidas; e, do mesmo modo

que os solos vizinhos possuem propriedades semelhantes, os distantes
têm propriedades distintas. Com base nessas considerações, estabele-
ceu fronteira gráfica que separam os materiais finos em diferentes grupos
de propriedades semelhantes (linhas A e B).
O Sistema Unificado engloba tanto os solos grossos como os finos,
segundo essa classificação, os solos grossos apresentam-se com mais
de 50% em peso de suas partículas retidas na peneira de abertura nomi-
nal de 0,074mm; e, os finos, com mais de 50%, passando na referida
malha. Nessa classificação representa-se cada grupo por duas letras
maiúsculas que são as iniciais dos nomes, em inglês, dos seus solos típicos.
2. METODOLOGIA
2.1. Caracterização Geotécnica dos Solos
A caracterização dos solos das estradas para fins de pavimentação ro-
doviária foi feita através de ensaios geotécnicos obedecendo às recomenda-
ções da NBR 6.457/86. Realizou-se os seguintes ensaios geotécnicos: Aná-
lise granulomética conjunta, massa específica, limites de Atterberg, ensaio de
compactação e CBR.
2.1.1. Coleta de Solo
Para a coleta das amostras de solos utilizou-se da carta de solos fornecida
pela empresa, onde a área foi estratificada em seis unidades. Em seguida, foi
feita a sobreposição do mapa de solos com o de malha viária, de modo a
identificar a localização das estradas principal e secundária em cada perfil
para a realização da coleta. Procedeu-se, então, a coleta de uma única amostra
de solo nas estradas principal e secundária em cada perfil, com exceção do
perfil P6, onde coletou-se duas amostras, em função deste cobrir a maior
parte da área do estudo. No perfil 4, não houve a coleta de solo na estrada
principal devido a inexistência desta estrada neste (Quadro 1).
Foram coletadas aproximadamente 40 kg de solos para cada amostra.
Nas estradas principais, as amostras foram coletadas à profundidade de 40
a 60 cm, abaixo da camada de revestimento primário, de modo a obter o
solo das camadas de base, sub-base e sub-leito. Nas estradas secundárias,
o solo foi coletado à profundidade de 30 a 40 cm, em função de não haver
nesta, qualquer tipo de revestimento.

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288 MACHADO, C.C. et al.

Quadro 1 – Número de amostras coletadas nas estradas principal e secundária em

cada perfil de solo
Perfil Estradas Florestais
Principal Secundária
P1 1 1
P2 1 1
P3 2 2
P4 - 1
P6 1 1
P7 1 1

Sendo assim, foram coletadas 13 amostras, denominadas da seguinte

forma:
- P1A1_PRI – Amostra nº 1 do perfil 1 na estrada principal;
- P1A1_SEC – Amostra nº 1 do perfil 1 na estrada secundária;
- P2A1_PRI – Amostra nº 1 do perfil 2 na estrada principal;
- P2A1_SEC – Amostra nº 1 do perfil 2 na estrada secundária;
- P3A1_PRI – Amostra nº 1 do perfil 3 na estrada principal;
- P3A1_SEC – Amostra nº 1 do perfil 3 na estrada secundária;
- P3A2_PRI – Amostra nº 2 do perfil 3 na estrada principal;
- P3A2_SEC – Amostra nº 2 do perfil 3 na estrada secundária;
- P4A1_SEC – Amostra nº 1 do perfil 4 na estrada secundária;
- P6A1_PRI – Amostra nº 1 do perfil 6 na estrada principal;
- P6A1_SEC – Amostra nº 1 do perfil 6 na estrada secundária;
- P7A1_PRI – Amostra nº 1 do perfil 7 na estrada principal;
- P7A1_SEC – Amostra nº 1 do perfil 7 na estrada secundária.
2.1.2. Ensaios Geotécnicos Realizados
a) Análise Granulométrica Conjunta
As análises granulométrica foi executada na porção do solo que pas-
sou na peneira de número 10, obedecendo à norma NBR 7.181/82.
b) Massa Específica do Solo
As determinações de massa específica de todas as amostras de so-
los seguiram à norma NBR 6.508/80 - determinação da massa específi-
ca dos grãos de solo.
c) Limites de Atterberg
As determinações dos limites de liquidez (LL) e de plasticidade (LP)
seguiram às normas NBR 6.459/84 e 7.180/94.

7º SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE COLHEITA E TRANSPORTE FLORESTAL - SIF

 Caracterização geotécnica de solos … 289

d) Ensaio de Compactação
Para a determinação dos parâmetros de massa específica seca e
umidade ótima, dos solos foram realizados os ensaios de compactação
de acordo com o método AASHTO - Proctor Normal, correspondente
à NBR 7.182/82. Para tal, utilizou-se apenas cinco amostras de solo,
separadas em dois grupos: duas amostras com teor de argila abaixo de
10% e três amostras com teor acima de 10%. Esta separação ocorreu
em função das semelhanças entre os solos dentro de um mesmo grupo
obtido na análise granulométrico. As seguintes amostras foram analisadas:
e) CBR
Com a finalidade de determinar a capacidade de suporte dos solos
foi determinado o índice de CBR das cinco amostras de solo utilizadas
no ensaio anterior, seguindo o procedimento recomendado pela norma
NBR 9.895/87. No que se refere aos corpos de prova, trabalhou-se
com o teor ótimo de umidade e peso específico seco máximo determina-
dos nos ensaios de compactação.
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
3.1. Análise Granulométrica Conjunta
Pelo resultado apresentados no Quadro 2, observa-se que todas as
amostras apresentaram 0% de pedra, ou seja, nenhuma partícula ficou
retida na peneira de 2,0 mm. Todas as amostras foram classificadas como
solos granulares, constituídas, na maior parte, por areia fina e média, em
função da percentagem que passa na peneira de 0,074 mm ser menor
que 35 %.
Considerando a fração argila e silte, verifica-se, que apenas as amos-
tras P1A1_SEC; P2A1_PRI e P7A1_SEC apresentaram um baixo teor
de argila (menor de 10%). De acordo com a classificação “Highway
Research Board (HRB)”, todos os solos das estradas da empresa foram
classificadas como sendo A-2-4, com índice de grupo 0, Sendo assim,
por esta classificação, todos são considerados como material de bom a
excelente para a estradas. Além disso, em função da maior proporção
de argila em relação ao silte, todas as amostras foram classificados como
Areia Argilosa, com exceção do P1A1_SEC, que é uma Areia Siltosa.

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290 MACHADO, C.C. et al.

Quadro 2 – Resultados dos ensaios de granulometria conjunta

Solo Argila Silte Areia (%) Pedra IG Classificação
(%) (%) Fina Média Grossa (%) HRB Tipo Areia
P1A1_PRI 15 03 31 50 01 0 0 A-2-4 AA
P1A1_SEC 01 03 38 58 00 0 0 A-2-4 AS
P2A1_PRI 07 03 37 53 00 0 0 A-2-4 AA
P2A1_SEC 16 05 32 47 00 0 0 A-2-4 AA
P3A1_PRI 12 05 40 43 00 0 0 A-2-4 AA
P3A1_SEC 13 05 39 43 00 0 0 A-2-4 AA
P3A2_PRI 13 04 31 51 01 0 0 A-2-4 AA
P3A2_SEC 12 05 40 43 00 0 0 A-2-4 AA
P4A1_SEC 12 03 38 47 00 0 0 A-2-4 AA
P6A1_PRI 10 05 35 50 00 0 0 A-2-4 AA
P6A1_SEC 15 04 36 45 00 0 0 A-2-4 AA
P7A1_PRI 15 04 39 42 00 0 0 A-2-4 AA
P7A1_SEC 05 01 39 55 00 0 0 A-2-4 AA
IG = Índice de Grupo. AA = Areia Argilosa. AS = Areia Siltosa.

3.2. Limites de Atterberg

Como discutido anteriormente, solos que atresentam altos valores
de limites de liquidez (LL), significam materiais susceptíveis ao aumento
de volume (expansivos), indesejáveis para a construção rodoviária. Nos
solos siltosos, o LL varia de 25% a 50%; enquanto, nas argilas, varia de
40% a 60%. Por outro lado, solo com índice de plasticidade (IP) elevado
indica uma grande capacidade de absorção de água. Isto provoca aumento
sensível no volume, que com a retirada da água, provocando elevado recalque,
sendo inconveniente como suporte devido a instabilidade.
Como pode ser observado no Quadro 3, todas as amostras apre-
sentaram um baixo valor de LL e IP, sendo, portanto, ideais para a cons-
trução de estradas com relação a este parâmetro.
3.3. Ensaio de Compactação
Os resultados dos ensaios de compactação (Quadro 4), foram realiza-
dos com o intuito de determinar o teor de umidade ótimo mais conveniente
para se obter um máximo de compacidade para uma determinada energia
de compactação. Informação importante que deve ser conhecido durante a
etapa de construção de estradas. Além disso, este ensaio forneceu os valo-
res de teor de umidade ótimo para uso nos ensaios de CBR.

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 Caracterização geotécnica de solos … 291

Quadro 3 – Resultados dos ensaios de Limites Atterberg

Solo Limites Atterberg
LL LP IP IC
P1A1_PRI 15.54 13.51 2.03 6.32
P1A1_SEC 15.06 13.85 1.21 11.52
P2A1_PRI 16.10 13.40 2.70 5.36
P2A1_SEC 17.62 14.25 3.37 4.07
P3A1_PRI 14.43 12.46 1.97 5.73
P3A1_SEC 14.84 13.63 1.21 10.72
P3A2_PRI 15.50 12.61 2.89 3.91
P3A2_SEC 15.91 13.04 2.87 4.77
P4A1_SEC 17.71 14.45 3.27 4.76
P6A1_PRI 16.36 15.13 1.23 10.89
P6A1_SEC 16.08 14.38 1.70 7.74
P7A1_PRI 16.12 15.09 1.03 11.87
P7A1_SEC 16.23 12.45 3.78 3.79

Quadro 4 – Resultados dos ensaios de compactação

Solo Teor de Umidade Ótimo Massa Esp. Seca Máxima
(%) (g/cm3)
P2A1_PRI 10,50 1,843
P7A1_SEC 12,82 1,785
P3A1_SEC 10,36 1,962
P4A1_SEC 10,78 1,952
P6A1_PRI 10,72 1,959

3.4. C.B.R
Pelos resultados apresentados no Quadro5, observa-se que os solos foram
agrupados em dois grupos, denominados G1 e G2.
Como discutido anteriormente, um solo para ser utilizado como reforço do
subleito de estrada, deve possuir um C.B.R superior ao do subleito, ao passo
que para a sub-base, deve apresentar C.B.R. igual ou superior a 20%, enquanto
que para a base, este deve ser superior a 80%.
Apesar dos resultados satisfatórios obtidos nos ensaios anteriores (Análise
Granulométrica e Limites de Atterberg), verifica-se que, em uma análise prelimi-
nar, somente os solos do grupo G1 poderão ser utilizados como reforço do
subleito, enquanto do G2, como sub-base, ao passo que todos os solos das
estradas foram considerados impróprios para uso como base de estradas. Vale
ressaltar que, as maiorias das estradas principais e secundárias estão situadas no
Perfil P3, cujo solo apresenta um C.B.R impróprio para uso como base.

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 292 MACHADO, C.C. et al.

Quadro 5 – Classificação dos solos quanto ao CBR

Solo CBR (5%) Grupo Recomendação de Uso
P1A1S 13,5 G1 Reforço do Subleito
P7A1S 13,5
P2A1P 20,4
P3A2P 23,8
P3A1S 23,8 G2 Sub-base
P4A1S 24,6
P3A2A 24,6
P1A1P; P2A1S; P3A1P;
P6A1P; P6A1S; P7A1P 29,7 G3

4 – CONCLUSÕES
As estradas florestais são as mais importantes vias de acesso às florestas,
viabilizando a implantação, proteção, colheita e transporte da madeira e/ou pro-
dutos florestais. Todavia, devido o aumento da frota de veículos, bem como do
aumento da tonelagem ou carga transportada, tornou-se indispensável melhoria
nos padrões construtiva das rodovias florestais.
A falta de materiais de qualidades geotécnicas que atendam as exigências
do DNER para camadas de reforço do subleito, base e sub-base de pavimentos
flexíveis, tem sido considerado um dos condicionantes nos projetos de pavimen-
tação para as estradas florestais. Assim, torna-se importante o conhecimento
prévio das características geotécnicas dos solos que compõe as estradas, possi-
bilitando a tomada de decisões na busca de melhorias na sua qualidade, com
vistas a propiciar o tráfego de veículos durante todo o ano, redução de danos à
frota de veículos, aumento da vida útil das estradas e redução dos custos de
produção.
5 - LITERATURA CITADA
FERNANDES, E. N. Sistema inteligente de apoio ao processo de
avaliação de impactos ambientais de atividades agropecuárias. Viçosa:
UFV, 1997. 122 p. (Doutorado em Ciência Florestal) - Universidade Federal de
Viçosa, 1997.
MEDINA, J. Mecânica dos Pavimentos. Rio de Janeiro: Editora UFRJ,
1977. 380p.
MACHADO, C. C. e MALINOVSKI, J. R.. Rede viária florestal. Curitiba,
UFPr, FUPEF, 157p., 1986.
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação de pavimentação. São
Paulo: Pini, 1997. 174 p.

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