FACUMINAS

PÓS-GRADUAÇÃO PAVIMENTAÇÃO E
RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA

FERNANDO SÉRGIO PEIXOTO DE ALMEIDA

ESTUDO DAS PATOLOGIAS EM PAVIMENTO

ASFÁLTICO FLEXÍVEL E APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE
GRAVIDADE GLOBAL – IGG, NA ESTRADA DE
SANTO ANTÔNIO – PORTO VELHO – RO

PORTO VELHO – RONDÔNIA

2023
 Fernando Sérgio Peixoto de Almeida

Estudo das Patologias em Pavimento Asfáltico Flexível e Aplicação do índice de

Gravidade Global – IGG, na Estrada de Santo Antônio – Porto Velho – RO

Artigo apresentado como requisito parcial

para obtenção do título de Especialista em
Pavimentação e Restauração Rodoviária.

Porto Velho - Rondônia

2023
 1

ESTUDO DAS PATOLOGIAS EM PAVIMENTO ASFÁLTICO

FLEXÍVEL E APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE GRAVIDADE
GLOBAL – IGG, NA ESTRADA DE
SANTO ANTÔNIO – PORTO VELHO – RO
Fernando Sérgio Peixoto de Almeida1*

Resumo: O presente trabalho consiste no Estudo das Patologias em Pavimento

Asfáltico Flexível e Aplicação do Índice de Gravidade Global – IGG, através de um
estudo de caso das manifestações patológicas da Estrada de Santo Antonio, com
extensão de 6,5 km, na cidade de Porto Velho – RO, através de pesquisas
bibliográfica e com o levantamento in loco, investigação dos defeitos e possíveis
causas, utilizando de equipamentos apropriados e registro fotográfico e aplicação do
IGG, para a obtenção do conceito conforme Norma DNIT, onde pode se comprovar
a situação da via, com grandes índice de defeitos do tipo Desgaste (D), Trincas
Interligas decorrentes da falta de investimento em manutenção e conservação.

Palavras-chave: Patologias. Pavimentos flexíveis. Rodovias. Estrada de Santo

Antônio.

Abstract: The present work consists of the Study of Pathologies in Flexible Asphalt
Pavement and Application of the Global Severity Index - IGG, through a case study
of the pathological manifestations of the Estrada de Santo Antonio, with an extension
of 6.5 km, in the city of Porto Velho – RO, through bibliographical research and on-
site survey, investigation of defects and possible causes, using appropriate
equipment and photographic record and application of the IGG, to obtain the concept
according to DNIT Standard, where the situation of the track can be proven , with a
high rate of defects of the type Wear (D), Interalloy Cracks resulting from the lack of

investment in maintenance and conservation .

Keywords: Pathologies. Flexible floors. Highways. San Antonio Road .

1 INTRODUÇÃO

1
Pós-Graduando do Curso de Pavimentação Restauração Rodoviária – Facuminas
e-mail: adm.fernandoalmeida@gmail.com
*
 2

A definição de Pavimento segundo Bernucci et al. (2007) é uma estrutura de

múltiplas camadas de espessuras finitas, construído sobre uma superfície de
terraplenagem, destinado tecnicamente e economicamente a resistir aos esforços de
tráfego e do clima.
Os pavimentos são projetados para durar certo tempo, ou seja, espera-se que
o pavimento tenha a vida útil para a qual foi planejada, inicia-se com uma ótima
qualidade até atingir uma condição ruim, caso não ocorra algum tipo de intervenção,
e assim a redução dessa condição ou da função do pavimento no decorrer dos anos
é conhecida como deterioração do pavimento, conforme o Manual de Restauração
de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006b).
No Brasil o pavimento mais utilizado nas rodovias é o pavimento flexível
(CAUQ), que é aquele que o revestimento é composto por uma mistura de ligante
asfáltico e agregados. Esse revestimento asfáltico é sobreposto as camadas de
base, sub-base e reforço do subleito (CNT, 2016).
As estruturas do pavimento têm como função básica suportar e resistir aos
esforços oriundos das repetições de cargas e de ações climáticas, sem
apresentarem processos de deterioração prematuro. Cumpre também a função de
proporcionar garantir as condições de segurança e conforto aos usuários.
O estudo das patológicas em pavimento asfáltico flexível permite uma analise
dos defeitos, assim como suas prováveis causas, possibilitando tomar medidas
necessárias para melhorar a qualidade do mesmo, e pode ser usada como
parâmetro para a realização de obras de manutenção na prevenção e correção.
Através da Norma 005/2003 – TER, podemos definir os termos técnicos
empregados em defeitos que ocorrem no pavimento, a Norma 006/2003 – PRO,
indica o procedimento para a avaliação objetiva das superfícies do pavimento, sua
condição pode ser conceituada através do Índice de Gravidade Global – IGG. Um
bom diagnostico dos defeitos é imprescindível para um bom projeto de restauração.
Diante desta perspectiva percebe-se a importância de se avaliar mais a fundo
as principais patologias do pavimento, para assim entender suas causas e propor as
devidas soluções. Portanto, o trabalho fundamenta-se em uma coleta de dados
patológicos realizado em campo para um caso em estudo na Estrada de Santo
Antônio, situada na região sudoeste do município de Porto Velho, capital de
Rondônia, região Norte do Brasil. Sua finalidade é o levantamento e identificação
das causas das principais patologias encontradas em pavimentos asfálticos
 3

causadas pela repavimentação, trazendo soluções não só corretivas como também

preventivas para os problemas encontrados e a avaliar e quantificar as patologias do
trecho em estudo pelo método do Índice de Gravidade Global (IGG)/DNIT,
verificando como a engenharia pode contribuir para solucionar o problema de
degradação

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo Geral

Desenvolver um estudo de caso através do levantamento “in loco” das

manifestações patológicas existente no pavimento asfáltico da Estrada de Santo
Antônio, que liga o centro da cidade ao marco histórico da criação do município de
Porto Velho – RO.

2.1 Objetivos Específicos

Identificar as manifestações patológicas existente no pavimento asfáltico.

Verificar como a engenharia pode contribuir para solucionar o problema de
degradação.
Avaliar e quantificar as patologias da via em estudo pelo método do Índice de
Gravidade Global (IGG)/DNIT.

3 REFERENCIAL TEÓRICO

3.1 Pavimento

O termo pavimento, Segundo DNIT (2006, p.95), “[...] pavimento é como uma
superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas,
assente sobre um semiespaço considerado teoricamente infinito, a infraestrutura ou
terreno de fundação, a qual é designada de subleito [...]”.
 4

De acordo com a NBR-7207/82 da ABNT:

O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada,
econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo
tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento.

Por sua vez, Bernucci et al. (2010) afirma que o pavimento é designado como
uma estrutura que apresenta várias camadas com espessuras finitas, construída
sobre a superfície final de terraplenagem com função de resistir a esforços oriundos
do clima e do tráfego de veículos, oferecendo as pessoas melhores condições de
fluxo, segurança, conforto e economia.
Já Balbo (2007) afirma que o pavimento é uma estrutura composta por
camadas sobreposta de diferentes materiais compactados, adequada para atender
estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo.
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos
rodoviários podem ser rígidos, semirrígidos e flexíveis. Os pavimentos flexíveis são
classificados por apresentarem uma fina camada de revestimento asfáltico, em que
a absorção dos esforços se dá de forma gradativa entre as diversas camadas da
pavimentação, sofrendo significativas deformações elásticas.
O pavimento rígido possui maior durabilidade e resistência quanto às ações
do tempo, sem precisar de manutenção, e com o tempo ele ganha resistência,
enquanto o pavimento flexível é mais breve e frágil, sofrendo patologias como, por
exemplo, a deformação por conta do óleo diesel (solvente para asfalto), frenagem e
excesso de carga dos veículos e amolece sob o efeito do calor e chuva (ARAÚJO,
2016).

3.1.1 Pavimento Flexível

Para Balbo (2017), a pavimentação flexível possui um revestimento

betuminoso, onde os materiais utilizados são o asfalto como revestimento, um
material granular constituindo a base e um outro material de origem também
granular, na maioria das vezes sendo utilizado o próprio solo, para formar a sub-
base.
 5

As camadas superiores do pavimento apresentam melhor qualidade, contudo

do ponto de vista estrutural a camada de maior significado é a Base, pois nela irá
descarregar grande parte das forças provenientes do tráfego. Daí a importância de
preparar a as camadas que irão formá-la com materiais de qualidade. A Figura 1
ilustra a distribuição das camadas. (SANTANA, 2008).

Figura 1 – Pavimento Flexível

Fonte: Santana, 2008.

As camadas típicas de um pavimento flexível são identificadas como:
 Revestimento: camada de rolamento que recebe diretamente o tráfego e
tem como objetivo melhorar as condições do rolamento quanto a
segurança e conforto propiciando uma superfície mais durável e
impermeável o máximo possível (BRASIL, 2017).
 Base: camada estrutural sobre a qual se constrói o revestimento,
destinada a resistir e distribuir os esforços devido ao tráfego de veículos,
distribuindo-os ao subleito (BRASIL, 2017);
 Sub-base: camada complementar à base, com as mesmas funções desta,
e executada quando, por circunstâncias técnico-econômicas não for
aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização (BRASIL,
2017);
 Reforço de subleito: camada de espessura transversal constante,
colocada por motivos técnicos-econômicos com o objetivo de reduzir a
espessura da sub-base (BRASIL, 2017);
 6

 Subleito: maciço que serve de fundação para o pavimento e recebe os

esforços verticais oriundos dos veículos (BRASIL, 2017);

A figura 02 mostra as camadas do pavimento flexível:

Figura 2 – Camadas do pavimento flexível

Fonte: CNT, 2017.

O revestimento impermeabiliza e oferece o acabamento final melhorando o

conforto e a resistência à derrapagem. A base alivia as tensões nas camadas
inferiores distribuindo-as, além de permitir a drenagem da água que se infiltra (por
meio de drenos) e resistir às deformações. A sub-base tem as mesmas funções da
base e a complementa, reduz a espessura e promove economia. As camadas da
estrutura repousam sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada terminada
após a conclusão dos serviços de cortes e aterros.

3.2 Patologias do Pavimento Flexível

As patologias são como “doenças” que aparecem nos pavimentos, sua origem
pode ser atribuída à má execução do projeto de pavimentação, problemas
construtivos, falta de conservação e manutenção, fadiga e até mesmo falha na
escolha de materiais. As patologias podem surgir a médio ou longo período, em
consequência de diversos fatores como alto tráfego e pelas condições climáticas
locais.
 7

Ao ser dimensionado um pavimento já é levado em consideração o tempo

pretendido de serventia dele. A degradação do pavimento, desde pelos efeitos da
natureza quanto ao desgaste pelo uso, os dois estão relacionados aos materiais
adotados e a deterioração estrutural (BALBO, 2007).
Silva (2008), classifica as patologias como Funcionais ou Estruturais. Sendo
as patologias funcionais aquelas que prejudicam a segurança e o conforto do
usuário da pista. Já as patologias estruturais estão diretamente ligadas a eficiência
da distribuição e absorção das cargas provenientes do tráfego.
De acordo com a Norma DNIT 005/2003 – TER, as definições dos defeitos em
pavimentos são: fendas, fissuras, trincas, afundamentos, ondulações
escorregamentos, exsudação, desgaste e panelas ou buracos.

3.2.1 Fendas

Se caracterizam por apresentar qualquer descontinuidade na superfície do

pavimento, que ocasione aberturas de maior ou menor porte e podem se apresentar
na forma de fissuras ou trincas (DNIT, 2003a).

3.2.2.1 Fissura

Para o DNIT (2003a) as fissuras são pequenas aberturas no revestimento

asfáltico e se manifestam em posições longitudinais, transversais ou oblíquas ao
eixo da via, não causam problemas funcionais, e podem ser identificadas a uma
distância inferior a 1,50 m.
Principais causas de acordo com o CNT (2017):
 má dosagem do asfalto;
 excesso de finos no revestimento;
 compactação excessiva ou em momento inadequado.

3.2.2.2 Trinca

Para o DNIT (2003a) a trinca se caracteriza por ser uma fenda existente no
 8

revestimento com abertura superior a 1,50 m, ou seja, visíveis a olho nu e

apresentam-se sob a forma de trinca isolada ou interligada.

A trinca isolada é classificada em:

a) Transversal: de acordo com o DNIT (2003a), manifesta-se na direção
ortogonal, isto é, perpendicular ao eixo da via, se apresentar extensão até 100 cm é
considerada trinca transversal curta e quando a extensão é superior a 100 cm é
chamada trinca transversal longa.
Podem ocorrer segundo CNT (2017) por:
 propagação de trincas nas camadas inferiores à do revestimento;
 contração da capa asfáltica causada devido ao endurecimento do asfalto
ou a baixas temperaturas.
b) Longitudinal: segundo o DNIT (2003a) apresenta direção paralela ao eixo
da via, se possuir extensão de até 100 cm é denominada trinca longitudinal curta e
com extensão superior a 100 cm é designada trinca longitudinal longa, como mostra
a Figura X.
Pode ser causada devido à:
 má execução da junta longitudinal de separação entre as faixas de tráfego;
 recalque diferencial;
 propagação de trincas nas camadas inferiores à do revestimento;
 contração da capa asfáltica causada devido ao endurecimento do asfalto
ou a baixas temperaturas (CNT, 2017).

c) Retração: como aponta o DNIT (2003a) é atribuída aos fenômenos de

retração térmica ou do material de revestimento ou do material de base rígida ou
semirrígida subjacentes ao revestimento trincado e não aos fenômenos de fadiga.

Já as trincas interligadas:
a) Trinca tipo “Couro de Jacaré”: caracterizam-se por não possuírem direções
preferenciais e com formato semelhante ao aspecto de couro de jacaré, e
podem dispor ou não de erosão acentuada nas bordas (DNIT,2003a).
Principais causas segundo a CNT (2017):
 colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das ações do tráfego;
 9

 baixa capacidade de suporte do solo;

 envelhecimento do pavimento;
 asfalto quebradiço ou duro;
 má qualidade da estrutura ou de uma das camadas do pavimento;
 subdimensionamento.
b) Trinca tipo “Bloco”: a norma DNIT 005/2003 (DNIT, 2003a) afirma que a
trinca apresenta formato de blocos com lados bem definidos, podendo, ou não,
apresentar erosão acentuada nas bordas.
Conforme a CNT (2017) podem ocorrer devido:
 baixa resistência à tração da mistura asfáltica;
 contração da capa asfáltica em virtude da alternância entre baixas e altas
 temperaturas.

3.2.2. Afundamento

Depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de

solevamento, caracterizada por ser uma deformação permanente que pode
apresentar-se de duas formas:
a) Afundamento plástico: ocorrem em consequência da fluência plástica de
uma ou mais camadas do pavimento ou subleito, sendo acompanhado de
solevamento, se possuir extensão de até 6 m é considerado um afundamento
plástico local, com extensão superior a 6 m e estiver ao longo da trilha de roda é
denominado afundamento plástico da trilha de roda (DNIT,2003a).
Pode ser causada de acordo com CNT (2017) por:
 fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito;
 falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante;
 falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de ligante asfáltico.

b) Afundamento de consolidação: para DNIT (2003a) caracteriza-se por ser

ocasionado pela consolidação diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou
subleito, sem solevamento, quando ocorre em extensão de até 6 m tem-se
afundamento de consolidação local, se ocorrer ao longo da trilha de roda e com
extensão superior a 6 m é designado consolidação da trilha de roda.
 10

CNT (2017) declara que as principais causas são:

 fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito;
 falha de compactação na construção;
 problemas de drenagem;
 ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao revestimento.

3.2.3. Ondulação ou Corrugação

De acordo com DNIT (2003a) se apresenta como uma deformação

caracterizada por ondulações ou corrugações (enrugamentos) transversais
dispostos na superfície do pavimento.
Podem ocorrer segundo a CNT (2017) devido:
 falta de estabilidade da mistura asfáltica;
 falta de aeração das misturas líquidas de asfalto;
 excessiva umidade de solo subleito;
 contaminação da mistura asfáltica.

3.2.4. Escorregamento

Movimentação do revestimento em relação à camada subjacente do

pavimento, com surgimento de fendas em formato de meia-lua (DNIT, 2003a).
Para CNT (2017) pode ser causado por:
 falhas construtivas e de pintura de ligação.

3.2.5. Exsudação

Como aponta a norma DNIT (2003a) é descrita como o excesso de ligante

betuminoso que aparece na superfície do pavimento, devido a migração do ligante
através do revestimento, formando manchas escuras de várias dimensões.
Principais causas para CNT (2017):
 excessiva quantidade de ligante;
 baixo conteúdo de vazios.
 11

3.2.6. Desgaste

O DNIT (2003a) afirma que o desgaste é efeito do arrancamento gradual do

agregado do pavimento, gerado por esforços tangenciais do tráfego, tornando a
superficial do revestimento áspera.
Podem ocorrer conforme CNT (2017) por:
 problemas executivos ou de projeto de misturas;
 falhas de adesividade ligante-agregado;
 presença de água aprisionada e sobreposição em vazios da camada de
revestimento, gerando deslocamento de ligante;
 deficiência no teor de ligante.

3.2.7. Panela ou Buraco

São cavidades que se formam no pavimento e apresentam tamanho e

profundidade variadas, sendo capaz de atingir camadas inferiores do pavimento,
provocando a fragmentação delas e podem surgir por diferentes fatores (DNIT,
2003a).
Para CNT (2017) as principais causas são:
 trincas de fadiga;
 falha na imprimação;
 desintegração localizada na superfície do pavimento;
 deficiência na compactação;
 umidade excessiva em camadas de solo.

3.2.8. Remendo

Para DNIT (2003a) se caracteriza por ser o preenchimento da panela ou

buraco com uma ou mais camada de pavimento, sendo a operação “tapa-buraco” a
responsável pelo reparo.
Ocorre de acordo com CNT (2017) devido:
 carga de tráfego;
 emprego de material de má qualidade;
 má construção;
 12

 ação do meio ambiente.

O Quadro 01 mostra a codificação e classificação dos defeitos do pavimento
flexível, de acordo com a norma DNIT, 005/2003 – TER.
Quadro 1 – Quadro Resumo dos Defeitos

Fonte: DNIT, 005/2003 – TER

3.3 Método do IGG – Índice de Gravidade Global
 13

Para analisar precisamente o nível de degradação de um pavimento a norma

DNIT, 006/2003 – PRO definiu o parâmetro IGG – Índice de Gravidade Global, que
estabelece os parâmetros para a aplicação do método do IGG. Este método tem
como finalidade chegar a um valor numérico para a condição em que se apresenta o
pavimento aonde, varia de 0 (ótimo) a 160 (péssimo). Ainda na norma encontramos
os métodos de avaliações dos defeitos, as fórmulas para os cálculos e as planilhas
utilizadas para o levantamento de dados.
O Quadro 02, apresenta a correlação do IGG com a qualidade do pavimento.

Quadro 02 – Conceitos de degradação do Pavimento em função do IGG.

Fonte: DNIT, 006/2003 – PRO

O método do IGG é baseado na utilização de fatores de ponderação

aplicáveis a cada evento mensurado, esses buscaram caracterizar sua influência
sobre a serventia do pavimento. Os fatores que devem ser calculados são:
(Fr) – Frequência Relativa: é dada pela equação 1, que depende da
frequência absoluta (fa) que corresponde ao número de vezes que a ocorrência foi
verificada.
Equação 1

Para calcular as flechas medidas, devem ser considerados os valores obtidos

da equação 2. Sendo eles a média (x’) e a variância (s 2) das trilhas de roda interna
 14

(TRI) e trilhas de roda externa (TRE) das faixas de trafego mais solicitados de cada
pista, separadamente.

Equação 2

Para o cálculo do IGI – Índice de Gravidade Individual é necessário utilizar a

equação 4.

Para a média aritmética das médias das flechas e média aritmética das
variâncias das flechas, o fator de ponderação a utilizar depende do valor das médias
aritmética, conforme critério a seguir:
 15

a) quando a média aritmética das médias das flechas for igual ou inferior a
30, o fator de ponderação é igual a 4/3; quanto superior a 30, o Índice de
Gravidade Individual é igual a 40;
b) quando a média das variâncias das flechas for igual ou inferior a 50, o
fator de ponderação é igual a 1 (um); quando superior a 50, o Índice de
Gravidade Individual é igual a 50;

Quadro 3 – Fator de Ponderação

Por fim realiza-se o cálculo do Índice de Gravidade Global (IGG), obtido

através do somatório dos índices de gravidade individuais calculados anteriormente.
Sendo calculado para cada trecho homogêneo.

Tendo como finalidade conferir ao pavimento estudado um conceito que

retrate o grau de degradação atingido, é definida a correspondência apresentada no
Quadro 02.
 16

4 MATERIAIS E MÉTODOS

4.1 – Classificação da Pesquisa

No presente trabalho foi produzido um estudo de cunho qualitativo com

aplicação dos conhecimentos adquiridos em pesquisa bibliográfica para dar um
maior embasamento ao estudo, utilizando como referências livros, normas e
manuais da área, bem como pesquisas desenvolvidas pelas universidades e
periódicos, com proposito de uma pesquisa descritiva e exploratória.
Através da pesquisa bibliográfica versou-se sobre o tema do trabalho,
conceitos de pavimentação flexível, os tipos, características e terminologias das
manifestações patológicas, Norma DNIT 005/2003 – TER, bem como suas causas,
formas de manutenção preventiva e corretiva, formas de recuperação do pavimento
asfáltico, além da normativa para caracterização do método IGG, seguindo as
orientações da Norma DNIT 006/2003 – PRO.

4.2 – Local de Estudo

O Local em que foi realizado o estudo é a Estrada de Santo Antônio, situada

na região sudoeste do município de Porto Velho, capital de Rondônia, região Norte
do Brasil.
Com extensão de 6,5 Km, a Estrada de Santo Antonio, (Coordenadas
Geográficas: 8°46'38.07"S / 63°54'7.70"O) tem início na intersecção com a Rua
Prudente de Morais e percorre toda a sua extensão dividindo os bairros Triângulo e
Militar, tendo como vizinho os bairros Baixa União e Tupi, terminando no acesso à
Igreja de Santo Antônio, Rio Madeira, importante ponto turístico de Porto Velho
(Coordenadas Geográficas: 8°48'32.65"S / 63°56'37.69"O). Esta estrada é umas da
mais antigas e importantes da capital, tanto pelo cunho turístico, acesso à vários
pontos turísticos da região (Museu, Restaurantes e Estrada de Ferro Madeira
Mamoré), como a própria igreja de Santo Antônio marco de criação do município,
tanto por ser a única via de acesso aos condomínios ao longo de sua extensão,
acesso a principal estação de tratamento de águas da capital, acesso a usina
hidrelétrica de Santo Antonio, cemitério municipal, entre outras funções estratégicas
da via.
 17

Esta avenida possui a seguinte estrutura de faixas de rolamento, com

alternâncias na largura da pista:
Quadro 3 – Estrutura de faixas de Pavimentação
PISTA Simples Dupla Simples Dupla Simples
0 – 165 180 – 275 300 – 325
ESTACAS
165 – 180 275 – 300

Figura 3 – Mapa de Localização

Início Trecho
Km 0,0
Fim Trecho
Estaca: 0,0
Km 6,5
8°46'38.07"S / 63°54'7.70"O
Estaca: 325
8°48'32.65"S / 63°56'37.69"O

Fonte: Google Earth Pro (2022), adaptado pelo autor.

4.3 – Etapas do Trabalho

A realização do trabalho seguiu a sequência de etapas abaixo descritas:

 Aprofundamento teórico do estudo das patologias através das normas
DNIT 005/2003 – TER e DNIT 006/2003;
 Realização da contagem de veículos, na esquina da Estrada de Santo
Antônio com Rogerio Weber, nos dias 02, 03 e 04/11, duração de 2 horas;
 Implantação de estaqueamento de 20m em 20m, utilizando trena de 50m e
tinta na cor branca com uso de trincha de 1” para pintar no bordo da pista,
totalizando 325 estacas, que foram nomeadas da seguinte maneira: início
do trecho km 0,0 = estaca 0 + 00m até chegar na última fim do trecho km
6,5 = estaca 325 + 0m;
 18

Estaca 30 – Estaqueamento Estaca 325 – Final do Estaqueamento

 Investigação e coleta de dados das manifestações patológicas

encontradas com o preenchimento da planilha da Norma DNIT 006/2003 –
PRO, que leva em consideração a seção do terreno, aterro (A), corte (C),
seção mista (SM), os tipos de patologias conforme Norma, juntamente
com registro fotográfico de todos os defeitos encontrados no trecho em
estudo. Para a delimitação das superfícies de avaliação, percurso foi feito
a pé, medindo as seções com a trena, foram analisadas 3m antes e 3m
após cada estaca, de uma estaca para a outra, alternados em relação ao
eixo da pista de rolamento, totalizando 6m de extensão e largura igual a
da faixa de rolamento.

Fonte: Bernucci et al, 2010

 Medida das flechas nas trilhas de roda interna (TRI) e externa (TER),
anotando-se o maior valor medido em cada trilha utilizando-se a treliça,
com medidas em milímetros;
 19

Estaca 81 – Levantamento Visual das Patologias Estaca 165 – Medição das Flechas na Trilha de Roda

 Para a realização do cálculo do Índice de Gravidade Global – IGG foram

realizados os seguintes passos:
o Contagem de cada tipo de defeito e cálculo da frequência absoluta;
 𝑓𝑎 – frequência absoluta, corresponde ao número de vezes em que a
ocorrência foi verificada;
o Calcular a frequência relativa, que é obtida pelo produto da
frequência absoluta pela relação do valor (100) dividido pelo
número de estações encontradas;
 Equação (1)
 𝑓𝑟 – frequência relativa; 𝑓𝑟= 𝑓𝑎 ×100𝑛
 Onde:
𝑓𝑟 = frequência relativa

𝑓𝑎 = frequência absoluta
𝑛 = número de estações de estudo (estacas)

o Calcular o Índice de Gravidade Individual – IGI, por meio da

multiplicação da (𝑓𝑟) frequência relativa de cada defeito por seu ( 𝑓𝑝)
fator de ponderação;
 Equação (2)
 𝐼𝐺𝐼=𝑓𝑟 × 𝑓𝑝
 Onde:
𝑓𝑟 = frequência relativa

𝑓𝑝 = Valor de ponderação, de acordo com a tabela

 20

Quadro 3 – Fator de Ponderação

Ocorrência Codificação de ocorrências de acordo com a Norma DNIT Fator de Ponderação
Tipo 005/2002-TER "Defeitos nos pavimentos flexíveis e
semi-rígidos - Terminologia"
1 Fissuras e Trincas Isoladas (FI, TTC, TTL, TLC, TLL E TRR) 0,2
2 FC-2 (J e TB) 0,5
3 FC-3 (JE e TBE) Nota: Para defeitos de ponderação quando em 0,8
uma mesma estação forem constatadas ocorrências tipos 1, 2 e
3, só considerar as do tipo 3 para o cálculo da frequência relativa
em porcentagem (fr) e Índice de Gravidade Individual (IGI); do
mesmo modo, quando forem verificadas ocorrências tipos 1 e 2
em uma mesma estação, só considerar as do tipo 2.
4 ALP, ATP E ALC, ATC 0,9
5 O, P, E 1
6 EX 0,5
7 D 0,3
8 R 0,6
Fonte: DNIT 006/2003 – PRO

o Calcula-se o Índice de Gravidade Global – IGG, através do

somatório do Índice de Gravidade Individual – IGI;
 𝐼𝐺𝐺=Σ 𝐼𝐺𝐼

4.4 – Material Utilizado

O Estudo das Patologias no Pavimento da Estrada de Santo Antonio foi

realizado com o auxílio dos equipamentos e material auxiliar abaixo:
 Prancheta, canetas;
 Fita métrica – trena de 50m;
 Régua metálica – 2m;
 Tinta esmalte sintético na cor branca – 3,60lts;
 Trincha – Pincel 1”;
 Treliça padronizada 1,20m, com régua móvel em milímetros;
 Formulários impressos conforme Norma DNIT 005/2003 – DNIT 006/2003;
 Formulário para contagem volumétrica de tráfego;
 Celular Smart – registro fotográfico com marcação gps;
 Microcomputador com software pacote office 365;
 21

5 RESULTADOS

O Estudo das Patologias em Pavimento Flexível e Aplicação do Índice de

Gravidade Global – IGG, na Estrada de Santo Antônio, análise “in loco” aconteceu
no período de 29/10/22 à 01/11/22, sendo que no dia 29/10, implantação do
estaqueamento no período da manhã e tarde, dia 30/10, investigação e coleta de
dados e registro fotográfico e no dia 01/11 leitura das medidas de flecha utilizando a
treliça e registro fotográfico, com o objetivo de identificar as patologias e suas
possíveis causas ao longo de todo o trecho da Estrada.
Realização de contagem volumétrica de tráfego, nos dias 02, 03 e 04/11,
durante 2 horas, procurando identificar os tipos de veículo que transitam a via.
Data Horário Automóveis Ônibus Caminhões Moto Bicicletas
02/11/22
quarta-feira 11:30 às 13:30 975 9 1 291 15
(feriado)

03/11/22
quinta-feira 06:00 às 08:00 502 2 - 164 5
04/11/22
sexta-feira 06:00 às 08:00 615 3 2 165 10

O objeto do estudo percorreu um trecho de 6,5 km de pavimento flexível –

CBUQ e foi dividido em 325 estacas/estações, enumeradas de 20m em 20m
conforme indica Norma DNIT 006/2003 – PRO.
Os levantamentos de dados estão na planilha INVENTÁRIO DO ESTADO DA
SUPERFICIE DO PAVIMENTO, que se encontra no Apêndice A. Foram identificados
e catalogados vários tipos de patologia tais como: trincas por fadiga, trincas
longitudinais e transversais, trincas em bloco, panelas, remendos e desgaste.
A partir do Inventário do Estado da Superfície do Pavimento é possível
quantificar a incidência de aparições das patologias ( 𝑓𝑎 – frequência absoluta) e realizar a
aplicação do Índice de Gravidade Global – IGG.
O gráfico abaixo permite visualizar as principais patologias e a frequência com
que aparecem na Estrada.
 22

Figura 4 – Gráfico de Frequência Absoluta

Defeitos

Fonte: Autor

5.1 – Levantamento e identificação das patologias

Após o levantamento visual realizado no pavimento da Estrada de Santo

Antônio, observou-se que os tipos de patologia encontradas são semelhantes em
toda sua extensão de 6,5 km, com a predominância do defeito Desgaste (D),
seguido por Trincas Interligas do tipo (F2 – J, TB).
A área de estudo foi dividida em 3 trechos para melhor detalhamento, sendo
dois de 2 km e um de 2,5 km, o trecho 01 inicia na estaca 0 a 100, trecho 02 da
estaca 100 a 200 e o trecho 03 da estaca 200 a 325 final do trecho.

Trecho 01
O Trecho 01 tem início no entroncamento da Rua Prudente de Morais em
frente ao Edifício Condomínio Residencial Ivory Lado Direito e pelo Lado Esquerdo o
17º Pelotão de Comunicações de Selva do Exército Brasileiro, e fim após a Rua
Ruth Shockness, início da ciclovia, com uma extensão de 2 km.
No trecho as patologias encontradas em sua maioria foram do tipo: Desgaste
(D); Trincas Isoladas (FI, TTC, TTL, TLC, TLL), Trincas Interligadas (J, TB), Panelas
(P), Afundamentos de Consolidação (ALC, ATC) e Remendos (R).
 23

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 01.

Estaca 01 – Desgaste (D) Estaca 99 – Desgaste (D)

Estaca 07 – Panela (P) Estaca 92 – Panela (P)

Estaca 07 – Remendo (R) Estaca 28 – Remendo (R)

 24

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 01.

Estaca 09 – Trincas Isoladas Longitudinal Curta (TLC) Estaca 28 – Trincas Isoladas Longitudinal Longa (TLL)

Estaca 93 – Trincas Interligadas Jacaré (J) Estaca 95 – Trincas Interligadas Jacaré (J)

Estaca 76 – Afundamento de Cons. da Trilha (ATC) Estaca 90 – Afundamento de Cons. da Trilha (ATC)
 25

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 01.

Estaca 39 – Registro da falta de Manutenção/Conserva Estaca 56 – Registro da falta de Manutenção/Conserva

Trecho 02
O Trecho 02 inicia após a Rua Ruth Shockness, próximo à entrada para a
região dos restaurantes regionais na margem do Rio Madeira – Rua Candelária,
tendo do seu lado direito, Condomínio Residencial Veredas do Madeira, ETA –
Estação de Tratamento de Águas da Caerd, Condomínio Vilas do Madeira I e II,
Ameron – Associação dos Magistrados, terminando no Condomínio Residencial
Bosque do Madeira, possui um segmento de pista dupla de 200mts, trecho 02 com
uma extensão de 2 km.
Seguindo o mesmo método do Trecho 01 as patologias encontradas em sua
maioria foram do tipo: Desgaste (D); Trincas Isoladas (FI, TTC, TTL, TLC, TLL),
Trincas Interligadas (J, TB), Panelas (P), Afundamentos de Consolidação (ALC,
ATC) e Remendos (R), com uma quantidade mais expressiva da patologia
Afundamentos em relação ao trecho 01 e também grande quantidade de Trincas
Interligadas, ressaltamos ainda a parte de pista dupla que sem encontro em boas
condições com apenas alguns defeitos, possui canteiro central e acesso ao
Condomínio.
 26

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 02.

Estaca 102 – Desgaste (D) Estaca 116 – Desgaste (D)

Estaca 134 – Panela (P) Estaca 184 – Panela (P)

Estaca 119 – Remendo (R) Estaca 199 – Remendo (R)

 27

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 02.

Estaca 132 – Trincas Isoladas Longitudinal Curta (TLC) Estaca 161 – Trincas Isoladas Longitudinal Curta (TLC)

Estaca 155 – Trincas Interligadas Jacaré c/ erosão (JE) Estaca 183 – Trincas Interligadas Jacaré (J)

Estaca 113 – Afundamento Plástico Local (ALP) Estaca 170 – Afundamento Plástico Local (ALP)
 28

Estaca 162 – Início da Pista Dupla Estaca 178 – Fim da Pista Dupla

Trecho 03
Seguindo com o detalhamento do estudo das patologias o Trecho 03 inicia
após o Condomínio Residencial Bosque do Madeira, essa região da estrada possui
do seu lado esquerdo uma ciclovia que necessita de uma recuperação, e uma parte
duplicada ao chegar no cemitério de Santo Antônio, do seu lado direito algumas
propriedades do tipo chácara, terminando no acesso a Igreja de Santo Antonio – Rio
Madeira, trecho 03 tem uma extensão de 2,5 km.
Seguindo o mesmo método dos Trecho 01 e 02 as patologias encontradas em
sua maioria foram do tipo: Desgaste (D); Trincas Interligadas (J, TB, JE, TBE) com
uma quantidade maior em relação aos outros trechos, Trincas Isoladas (FI, TTC,
TTL, TLC, TLL), Panelas (P), Afundamentos de Consolidação (ALC, ATC) e
Remendos (R), ressaltamos ainda a parte de pista dupla que sem encontra em boas
condições com apenas alguns defeitos e a parte restaurada da estrada entre as
estacas 314 e 325 final.
As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 03.

Estaca 244 – Desgaste (D) Estaca 296 – Desgaste (D)

 29

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 03.

Estaca 235 – Panela (P) Estaca 313 – Panela (P)

Estaca 247 – Remendo (R) Estaca 305 – Remendo (R)

Estaca 209 – Trincas Interligadas Jacaré (J) Estaca 228 – Trincas Interligadas Jacaré (J)
 30

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 03.

Estaca 273 – Trincas Interligadas Jacaré (J) Estaca 275 – Trincas Interligadas Bloco (TB)

Estaca 311 – Afundamento Plástico Local (ALP) Estaca 312 – Afundamento Plástico Local (ALP)

Estaca 240 – Bueiro Metálico Danificado Estaca 240 – Bueiro Metálico Danificado
 31

As figuras demonstram alguns dos defeitos encontrados no trecho 03.

Estaca 240 – Bueiro Metálico Danificado/Corpo Aterro Estaca 240 – Bueiro Metálico Danificado/Corpo Aterro

Estaca 315 – Pista Restaurada Estaca 325 – Fim do trecho

5.2 – Avaliação do índice de Gravidade Global

Na sequência após a investigação visual detalhada de todo o trecho e o

diagnóstico das manifestações patológicas encontradas, observou-se haver algumas
seções que apresentaram flechas nas trilhas de roda interna e externa, tais registros
foram contabilizados no cálculo do IGG.
O Inventario das patologias de toda extensão da Estrada de Santo Antonio foi
realizado de acordo com a Norma DNIT 006/2003 – PRO, através do preenchimento
manual do formulário do Apêndice A. Após contagem de todas as ocorrências de
defeitos apresentamos abaixo o gráfico demonstrativo da Frequência Absoluta de
cada patologia.
 32

Fonte: Autor

Observamos o predomínio em toda a estrada da patologia Desgaste (D), com

pavimento áspero acompanhado das Trincas Interligadas (J, JE, TB, TBE), as
Trincas Isoladas também foram encontradas em quase todas as seções, fazem
parte do levantamento também os defeitos Remendos (R), Afundamentos e
Ondulações.
Após a determinação da frequência absoluta é necessário determinar a
frequência relativa dos defeitos utilizando a equação (1) ( 𝑓𝑟 – frequência relativa; 𝑓𝑟= 𝑓𝑎

×100𝑛) disposto para parte de métodos desse estudo.

Com os dados resultante da equação (1) e o fator de ponderação de cada
defeito (quadro 3) é possível calcular o IGI – índice de Gravidade Individual de cada
tipo de manifestação patológica de acordo com a equação (2) ( 𝐼𝐺𝐼=𝑓𝑟 × 𝑓𝑝), por fim o
IGG é encontrado fazendo o somatório dos índices de gravidade individual.
 33

O Quadro abaixo apresenta os valores encontrados através do levantamento,

bem como os valores calculados para se obter o Índice de Gravidade Global – IGG,
com auxilio do software de planilha excel.
Quadro 4 – Cálculo do IGG

Constamos na planilha que os defeitos com maior representação no índice de

gravidade individual é o Desgaste (D), com valor de 24,83, Trincas Interligadas (FC-
2, J, TB) valor 19,69 e Afundamentos (ALP, ATP, ALC, ATC) com valor 18,28.
Ao observar a planilha de cálculo do Índice de Gravidade Global – IGG é
possível comprovar que o IGG está entre 80 < IGG ≤ 160, portando de acordo com
os conceitos de degradação do pavimento em função do IGG (NORMA DNIT
006/2003-PRO) é classificado como “RUIM”, não apresentando condições de
segurança e conforto aos usuários.

6 DISCUSSÃO

A Estrada de Santo Antonio é uma via com a sua maior parte em pista
simples, em dois pontos específicos há duplicação, como extensão de 6,50 km tem
início na intersecção com a Rua Prudente de Morais e percorre toda a sua extensão
dividindo os bairros Triângulo e Militar, terminando no acesso à Igreja de Santo
 34

Antônio, Rio Madeira. O tipo do pavimento presente nessa via é o pavimento flexível,
com o revestimento do tipo Concreto Asfáltico.
O estudo das patologias foi realizado em toda a extensão da via 6,5 km, onde
foram identificados vários defeitos que se repetem ao longo da via, após o
levantamento visual, com registro das patologias de acordo com norma foi calculado
o IGG = 114,53, conceito “RUIM”.
Após a identificação do nível de defeitos da via é possível tomar medidas para
propor uma melhoria no sentido de restauração, medidas corretivas para efetuar os
reparos no pavimento de forma adequada.
As principais patologias encontradas da estrada e suas possíveis causas de
aparecimento, segundo Bernucci et al. (2008), são:
Patologia: Desgaste (D)
Causas prováveis: falhas de adesividade
ligante-agregado (stripping); presença de água
aprisionada e sobrepressão em vazios da
camada de revestimento, gerando
descolamento de ligante (stripping); problemas
de dosagem – deficiência no teor de ligante;
falhas de bico em tratamentos superficiais;
problemas executivos ou de projeto de misturas
– segregação de massa asfáltica.

Patologia: Trinca Interligada tipo Couro de

Jacaré (J)
Causas prováveis: Fadiga devido ao processo
repetitivo de carregamento e descarregamento;
Ação constante das cargas de Tráfego
Enfraquecimento devido às chuvas;

Outro fator que contribui para o conceito “RUIM” da via é a falta dos serviços
de Manutenção e Conservação Rotineira, como:
 Selagem de Trinca;
 Remoção manual de barreira de solo;
 Limpeza de sarjeta e meio-fio;
 35

 Roçada manual;
 Capina Manual;
Podemos observar nas fotos abaixo a situação:

Estaca 18 – Falta de Remoção manual de Estaca 27 – Falta de Capina Manual e Limpeza de

barreira de solo, obstrução do meio-fio sarjeta meio-fio sarjeta

Estaca 35 – Falta de Capina Manual e Limpeza Estaca 37 – Falta de Capina Manual e Limpeza de
de meio-fio sarjeta meio-fio sarjeta e manutenção dos dispositivos
de drenagem
 36

Estaca 70 – Falta de Remoção manual de Estaca 113 – Falta de dispositivos de drenagem

barreira de solo, obstrução do meio-fio sarjeta para conduzir a agua

Estaca 180 – Falta de dispositivos de drenagem Estaca 229 – Falta de Capina Manual e Limpeza
para conduzir a água, coleta do lixo de meio-fio sarjeta e manutenção dos
dispositivos de drenagem, roçada

No caso das patologias identificas no pavimento flexível da Estrada de Santo

Antonio, sugere uma análise mais aprofundada visando a elaboração de um projeto
de restauração completo, contemplando as melhorias na estrutura da estrada como
implantação dos dispositivos de drenagem, calçadas, sinalização horizontal,
substituição do bueiro da estaca 240 - Igarapé Bate Estacas, melhoria e ampliação
da ciclovia existente.
 37

7 CONCLUSÃO

O presente artigo realizou um estudo das principais patologias encontradas

em pavimento asfáltico flexível através de revisão bibliográfica, levantamento de
campo e produção de relatório e registros fotográficos como objetivo de quantificar
os defeitos e realizar o cálculo do Indicie de Gravidade Global – IGG.
A partir dos resultados do estudo das patologias da Estrada Santo Antônio,
conclui-se que a mesma se encontra em estado crítico de conservação. Foi possível
observar que o pavimento apresenta muitas patologias incidentes em toda a sua
extensão.
O trecho de estudo apresentou um valor de 114,53 de Índice de Gravidade
Global – IGG, valor o qual classifica o pavimento como o conceito “RUIM”, segundo
a Norma DNIT 2003 – PRO. O atual estado se dá por vários fatores dentre eles a
falta de investimento, falta de manutenção por parte os órgãos responsáveis, o
grande índice pluviométrico da região, que contribui para acúmulo de agua na pista.
Considera -se que, seja mais bem avaliado por parte do órgão responsável
evitando a evolução das patologias e elaborando um projeto de restauração.
 38

REFERÊNCIAS

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Pinheiro. Lisboa, Portugal: Edições 70, 2009.

FALEIROS, L. M. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP – Curso de Engenharia

Civil, Notas de aula, Jul/2005, 39p. HASNI, H. et al. Uma abordagem de detecção
de superfície autoalimentada para detecção de fissuras de baixo para cima em
pavimentos de concreto asfáltico: modelagem teórica/numérica, v.144, p.728-
74
YIN, Robert K. Estudo de caso: planejamento e métodos. Tradução Daniel
Grassi.3. ed. Porto Alegre: wBookman, 2005.

BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para

Engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008.

BRASIL, Manual de Pavimentação. Rio de Janeiro, Brasil: Departamento Nacional

de
Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação
Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 2006a.

CNT. Pesquisa CNT de Rodovias 2017: Transporte rodoviário: por que os

pavimentos
das rodovias do Brasil não duram? Brasília, Brasil: Confederação Nacional de
Transporte: Serviço Social de Transporte Serviço Nacional de Aprendizagem do
Transporte, 2017.

BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. São

Paulo, SP: Oficina de Textos, 2007.

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semirígidos. Rio de Janeiro, Brasil: Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos
e
Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 2003a.

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pavimentos flexíveis e semirrígidos: procedimento. Rio de Janeiro, Brasil:
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento
e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas
Rodoviárias. 2003b.

BRASIL. Norma DNIT 007/2003-PRO - Levantamento para avaliação da condição de

superfície de sub-trecho homogêneo de rodovias de pavimento flexível e semi-rígido
 39

para gerência de pavimentos e estudos e projetos. Rio de Janeiro, Brasil:

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento
e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas
Rodoviárias. 2003c.

BRASIL. Norma DNIT 008/2003 – PRO - Levantamento visual contínuo para

avaliação
da superfície de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro, Brasil: Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa.
Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias.
2003d.

BRASIL. Norma DNIT 009/2003 – PRO - Levantamento para avaliação subjetiva da

superfície do pavimento. Rio de Janeiro, Brasil: Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação
Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. 2003e.
 40

APÊNDICE A – INVETÁRIO DO ESTADO DA SUPERFICE DO PAVIMENTO

 41

APÊNDICE B – CONTAGEM VOLUMETRICA DE TRÁFEGO

 42

ANEXO A – NORMAS DNIT