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MERGEFORMATINET

ASSOCIAÇÃO EDUCACIONAL DE VITÓRIA

FACULDADES INTEGRADAS SÃO PEDRO
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

ANA CAROLINA VALENTIM GONÇALVES

IDENTIFICAÇÃO E TRATAMENTO DE PATOLOGIAS NO PAVIMENTO

RODOVIÁRIO DA ARCELORMITTAL TUBARÃO – RB16

Artigo Científico do Trabalho de Conclusão

de Curso de Graduação em Engenharia Civil,
apresentado às Faculdades Integradas
Espírito-Santenses, sob orientação do Prof.
Aprígio Antônio Barreto Junior.

VITÓRIA

*
 1

2017
IDENTIFICAÇÃO DE PATOLOGIAS NO PAVIMENTO RODOVIÁRIO DA
ARCELORMITTAL TUBARÃO – RB16

IDENTIFICATION OF PATHOLOGIES ON ARCELORMITTAL TUBARÃO’S ROAD

SURFACE – RB16

ANA CAROLINA VALENTIM GONÇALVES*

APRÍGIO ANTÔNIO BARRETO JUNIOR**

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo principal identificar as patologias nos pavimentos flexíveis,
fundamentado em bibliografias e em estudo prático de campo. A pesquisa bibliográfica
proporcionou o conhecimento das patologias, suas possíveis causas e as metodologias
aplicáveis para recuperação de pavimentos flexíveis. O estudo prático foi realizado em um
trecho rodoviário da empresa siderúrgica ArcelorMittal Tubarão localizada na cidade de
Serra/ES. A escolha desta via de acesso foi feita devido à mesma ser submetida a um tráfego
sistemático de veículos pesados e por estar exposta as condições de uma área industrial. A
partir das visitas in loco, foram identificadas as principais patologias e avaliado o melhor método
de manutenção de modo a prorrogar a vida útil do pavimento e postergar sua falha.

Palavras-chave: Patologias, Flexível, Pavimento.

ABSTRACT

The objective of this work is to identify the pathologies of flexible pavements, based on
bibliographies and practical field study. The bibliographic research provided knowledge of
pathologies, their possible causes and applicable methodologies to recover flexible pavements.
The case study was carried out on a road stretch of the steel company ArcelorMittal Tubarão
located in Vitória/ES. The choice of this access road was made due to it being exposed to a
systematic traffic of heavy vehicles and an industrial area conditions. In the visits, was identified
the main pathologies and evaluated the best application of correction in order to help in
enhancing the life of pavement and delaying of its failure.

Keywords: Pathologies, Flexible, Pavement.

INTRODUÇÃO

O pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a

superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços
oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições
de rolamento, como conforto, economia e segurança (BERNUCCI et al, 2007).

A manutenção do pavimento é fundamental para se manter ou elevar os níveis desejáveis de

desempenho da rodovia. Assim, defeitos no pavimento, como: buracos, afundamentos e
ondulações, podem comprometer a segurança do usuário, e, além disso, aumentar o tempo e o
custo das viagens (CNT, 2009).

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
 2

O pavimento rodoviário é projetado para durar determinado intervalo de tempo. Durante seu
ciclo de utilização, o pavimento migra de uma condição ótima até alcançar uma condição ruim,
caso não ocorra nenhum tipo de intervenção. O decréscimo do índice de serventia do
pavimento ao longo do tempo é o que caracteriza a sua degradação (DNIT, 2011, apud CNT,
2015).

DEFINIÇÃO DE PAVIMENTO

Segundo a NBR-7207/82 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) tem-se a

seguinte definição:
O pavimento é uma estrutura construída após a terraplenagem e destinada
economicamente e simultaneamente em seu conjunto a: resistir e distribuir ao subleito os
esforços verticais produzidos pelo tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto à
comodidade e segurança; e resistir aos esforços horizontais que nele atuam tornando
mais durável a superfície de rolamento.

O pavimento, por injunções de ordem técnico-econômicas é uma estrutura de camadas em que

materiais de diferentes resistências e deformabilidade são colocadas em contato resultando daí
um elevado grau de complexidade no que respeita ao cálculo de tensões e deformações
atuantes nas mesmas resultantes das cargas impostas pelo tráfego (DNIT, 2006).

CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

De uma forma geral os pavimentos são classificados em três tipos: flexíveis, semirrígidos e
rígidos, conforme DNIT (2006).

PAVIMENTO FLEXÍVEL

Para o DNIT (2006), pavimento flexível é aquele em que todas as camadas sofrem deformação
elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas.

Figura 01 – Camadas do pavimento flexível

Fonte: Neckel, 2008

PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO

Segundo Marques (2006), pavimentos semirrígidos são uma situação intermediária, onde
podem ocorrer misturas de solo/cimento, solo/cal, solo/betume, que apresentam razoável
resistência à tração.
* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.
** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
 3

PAVIMENTO RÍGIDO

O DNIT (2006) classifica o pavimento rígido como:

Pavimento rígido é aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação
às camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes
do carregamento aplicado.

Para Marques (2007), pavimentos rígidos são formados por camadas que trabalham à tração.
Seu dimensionamento é baseado nas propriedades das placas de concreto, que são apoiadas
em uma sub-base conforme pode ser observado na Figura 02:

Figura 02 – Camadas do pavimento rígido

Fonte: Neckel, 2008

DIMENSIONAMENTO DOS PAVIMENTOS

De acordo com Bernucci et al. (2007) para o dimensionamento das camadas do pavimento,
deve ser levado em conta o tráfego previsto no período de projeto e as condições climáticas a
que estará sujeito o pavimento. Cabe a cada camada resistir aos esforços solicitantes e
transmiti-los as camadas sobre as quais estão apoiadas.

Figura 03 – Pavimento flexível Figura 04 – Pavimento rígido

Fonte: Balbo, 2007 Fonte: Balbo, 2007

Embora o pavimento seja composto por várias camadas, tradicionalmente os pavimentos são
classificados em dois tipos: rígidos e flexíveis, que distribuem a carga pela base e sub-base de
maneiras diferentes (SENÇO, 2007). As Figuras 03 e 04 mostram a resposta mecânica dos
pavimentos flexível e rígido.

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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Senço (2007) conclui que, enquanto uma dada carga atuante sobre um pavimento flexível
impõe nessa estrutura um campo de tensões muito concentrado, nas proximidades do ponto de
aplicação dessa carga, em um pavimento rígido, verifica-se um campo de tensões bem mais
disperso, com os efeitos da carga distribuídos de maneira semelhante em toda a dimensão da
placa.

A espessura das camadas e a rigidez dos materiais empregados em sua construção

determinarão as tensões e as deformações as quais estarão sujeitas. Uma estrutura bem
projetada e bem construída deve resistir aos esforços solicitantes e impedir que poucas
solicitações provoquem ruptura ou, até mesmo, deformações excessivas no pavimento
(BERNUCCI et al., 2007).

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS

Os defeitos de superfície dos pavimentos asfálticos são os danos ou as deteriorações que

podem ser identificados a olho nu. As principais irregularidades nos revestimentos asfálticos [...]
são: fissuras, trincas (transversais, longitudinais e em malha), corrugação, exsudação,
desagregação, remendos, afundamentos, ondulações e buracos (CNT, 2015).

AFUNDAMENTO

O afundamento é a depressão permanente da superfície do pavimento, acompanhada ou não

de solevamento. Pode se apresentar como afundamento plástico ou de consolidação. Se o
afundamento possuir extensão menor que 6 metros, será classificado como afundamento local
(plástico ou de consolidação). Caso o afundamento possua extensão maior que 6 metros, e
esteja localizado ao longo da trilha de roda, será denominado afundamento da trilha de roda
(DNIT, 2006).

Moura (2010) define deformação permanente em trilha de roda como “o acúmulo de pequenas
quantidades de deformação não recuperável resultante da aplicação das cargas dos veículos”.

CORRUGAÇÃO OU ONDULAÇÃO

Bernucci et al. (2007) define corrugações como “deformações transversais ao eixo da pista, em
geral compensatórias, com depressões intercaladas de elevações, com comprimento de onda
entre duas cristas de alguns centímetros ou dezenas de centímetros”.

Ocorrem, geralmente, em áreas de aceleração e desaceleração, rampas sujeitas ao tráfego de

veículos pesados e lentos, curvas, entre outros locais (BERNUCCI et al, 2007).

ESCORREGAMENTO

De acordo com as definições contidas em DNIT (2006), escorregamento é o deslocamento da

camada do revestimento em relação à base causando aparecimento de fendas em forma de
meia-lua.

PANELAS OU BURACOS

Buracos ou panelas são cavidades que se formam no revestimento por diversas causas
podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas
camadas (DNIT, 2003).
* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.
** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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Segundo DNIT (2006) o defeito é muito grave pois afeta estruturalmente o pavimento,
permitindo o acesso das águas superficiais ao interior da estrutura. E a ação do tráfego e
fatores climáticos podem causar ou acelerar a evolução desta patologia.

DESGASTE

Desgaste, de acordo com DNIT (2006) é a perda progressiva do agregado do pavimento, sua
superfície caracteriza-se pela aspereza superficial anormal e é causado pela volatização e a
oxidação do asfalto, sob a ação desgastante do tráfego e do intemperismo, podendo ocorrer
com idades avançadas ou pouco tempo após a abertura ao tráfego.

REMENDOS

O remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi removido e substituído
por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em geral consideradas
falhas, já que refletem o mau comportamento da estrutura original (DNIT, 2006).

Os remendos são considerados defeitos quando provocam desconforto devido às seguintes

causas: solicitação intensa do tráfego; emprego de material de má qualidade; agressividade das
condições ambientais e problemas construtivos (DNIT, 2003).

TRINCAS

Conforme DNIT (2003) as trincas são facilmente visíveis, e se apresentam em duas classes:
trincas isoladas (trinca transversal, longitudinal e de retração) e trincas interligadas (trinca tipo
“couro de jacaré” e tipo “bloco”).

A trinca tipo “Couro de Jacaré” segundo DNIT (2003) é:

O conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao
aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada
nas bordas e são causadas por um estágio avançado de fadiga.

O mesmo órgão define trinca tipo “Bloco” como:

O conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados
por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas e
são causadas pela retração do revestimento asfáltico e por variações diárias de
temperatura.

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.

Quadro 1 – Resumo de Patologias - Caracterização e Principais Causas
Fonte: Elaborado pela autora
PATOLOGIAS CARACTERIZAÇÃO
Depressão da superfície
acompanhada de pequena
Local
elevação lateral de
extensão de até 6 metros.
Plástico Depressão da superfície
acompanhada de pequena
"Trilha de Roda" elevação lateral de
Afundament extensão maiores que 6
o metros.
Depressão da superfície
Local sem elevação lateral de
extensão até 6 metros.
Consolidaçã
Depressão da superfície
o
sem elevação lateral de
"Trilha de Roda"
extensão maiores que 6
metros.
Movimento do revestimento
caracterizado por
Corrugação ou Ondulação
ondulações transversais na
superfície.
Deslocamento do
revestimento com
Escorregamento
aparecimento de fendas em
meia-lua.
Efeito do arrancamento
progressivo do agregado do
Desgaste pavimento, causando
aspereza superficial do
revestimento.
Panela preenchida com
Remendos uma ou mais camadas de
pavimentação.
Trincas Trinca isolada em direção
Transversais transversal ou longitudinal
ao eixo da via. Se a
extensão for de até 1 metro,
Isoladas
é denomidada curta.
Longitudinais Quando a extensão for
superior a 1 metro,
denomina-se longa.
Interligadas
Conjunto de trincas
interligadas sem direções
"Couro de
definidas, assemelhando-se
Jacaré"
ao aspecto de couro de
jacaré.
"Bloco" Conjunto de trincas
formando blocos
retangulares com lados
bem definidos
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PRINCIPAIS CAUSAS
* Deformação de uma ou
mais camadas do
pavimento ou do subleito;
* Falha na dosagem de
mistura asfáltica;
* Falha na seleção de tipo
de revestimento asfáltico
para a carga solicitante.
* Enfraquecimento dos
materiais utilizados abaixo
do revestimento;
* Compactação
inadequada;
* Problemas na
drenagem.
* Falta de estabilidade da
mistura asfáltica;
* Excessiva umidade do
solo; *
Contaminação da mistura
asfáltica.
* Falhas construtivas e de
pintura de ligação.
* Falhas de adesividade
ligante-agregado;
* Deficiência no teor de
ligante;
* Problemas executivos
ou de projeto de misturas.
* Excesso de tráfego;
* Emprego de material de
má qualidade;
* Má construção.
* Propagação de trincas
nas camadas inferiores à
do revestimento;
* Contração da capa
asfáltica causada devido a
baixas temperaturas ou
ao endurecimento do
asfalto.
* Colapso do revestimento
devido ao impacto do
tráfego;
* Subdimensionamento ou
má qualidade da estrutura
ou de uma das camadas
do pavimento.
* Baixa resistência à
tração da mistura
asfáltica;
* Contração da capa
asfáltica, devido à
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alternância entre altas e

baixas temperaturas.
MANUTENÇÃO DE PAVIMENTO

De acordo com Silva (2008), existem dois tipos de manutenções aplicadas ao pavimento
flexível:

 Manutenção Preventiva: que consiste na selagem das trincas, camadas de selamento

(Micro revestimento a frio, tratamentos superficiais, lama asfáltica, selamento com areia
ou com emulsão) e manutenção da drenagem;
 Manutenção Corretiva: que consiste na execução dos remendos, tratamentos
superficiais e “Overlay”.

Bernucci et al. (2007) ressalta que quando existe o comprometimento estrutural do pavimento
ou perspectiva de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem
aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da incorporação
de novas camadas, por exemplo: recapeamento à estrutura e/ou tratamento de camadas
existentes.

Os pavimentos rodoviários representam um valioso patrimônio, cuja conservação e restauração

oportunas são essenciais para a sua preservação. Qualquer interrupção ou redução na
intensidade ou na frequência dos serviços necessários à manutenção desse patrimônio implica
em aumentos substanciais nos custos de operação dos veículos e na necessidade de
investimentos cada vez mais vultosos para sua recuperação (IPR, 2011).

METODOLOGIA

Com o auxílio da revisão bibliográfica estudada foi possível definir os termos empregados para
denominar as principais patologias apresentadas na via de acesso escolhida da empresa
siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, localizada na cidade de Serra/ES.

A escolha desta via foi feita devido à mesma ser submetida a um tráfego sistemático de
veículos pesados e por estar exposta as condições de uma área industrial. Por esses motivos e
pela facilidade de acesso às informações foi escolhido como local de estudo a via de acesso
RB16.

Figura 05 – ArcelorMittal Tubarão

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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Fonte: Google Maps, 2017

O trecho estudado possui aproximadamente 400 metros de comprimento que foram analisados
e separados por estacas. A via RB16, indicada pela linha pontilhada na figura 6, inicia-se na via
RC-15 finalizando no encontro com a via LTQ-18.

Figura 06 – Via de Acesso RB16

Fonte: Projeto do Sistema Rodoviário da Usina - B8410DX06097

Inicialmente foram identificadas e listadas as manifestações patológicas recorrentes em cada

estaca. Montou-se um questionário, conforme apresentado no Quadro 2, onde para cada item
(manifestação), atribuiu-se um número relativo à quantidade de incidências daquele problema
na estaca analisada.

Quadro 2 – Incidência de Manifestações Patológicas

Fonte: Elaborado pela autora

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A identificação foi realizada de acordo com as características apresentadas na revisão

bibliográfica e seu registro se deu através de fotografias. E também, foi avaliado o melhor
método de manutenção do pavimento, de modo a prorrogar sua vida útil e postergar sua falha.

ANÁLISE DOS RESULTADOS

No estudo de caso realizado foram observadas patologias no pavimento flexível como

afundamento, desgaste, escorregamento, trincas isoladas transversais e longitudinais, trincas
interligadas tipo “couro de jacaré” e “bloco”, buracos e remendos. Essas patologias foram
encontradas com diferentes classificações de incidência ao longo de todo o trecho estudado,
conforme mostrado na Quadro 3.

Quadro 3 – Incidência de Manifestações Patológicas no Pavimento da RB16

Fonte: Elaborado pela autora

AFUNDAMENTO

A patologia rodoviária afundamento, foi a terceira mais observada em toda extensão do trecho
estudado da RB16. Apresentando por diversas ocasiões extensões maiores que 6 metros,
sendo assim denominada de afundamento da trilha de roda.

Para Silva (2008) as deformações são causadas devido ao fluxo canalizado dos veículos e a
ação repetida da passagem das cargas de rodas dos pneus. O mesmo finaliza reiterando que
em geral, defeito como afundamento é devido ao solo mal compactado durante a sua execução.

Afundamentos, segundo Bernucci et al. (2007), são derivados de deformações permanentes,

seja do revestimento asfáltico ou de suas camadas subjacentes, incluindo o subleito. Logo, a
manutenção nesse caso consiste na remoção e reconstrução da camada asfáltica, podendo
incluir a substituição da base e sub-base em trechos críticos.

Figura 7 – Tráfego de veículos na RB16

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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Fonte: Autora

Figura 8 – Afundamento da Trilha de Roda

Fonte: Autora

Figura 9 – Afundamento da Trilha de Roda

Fonte: Autora

ONDULAÇÃO OU CORRUGAÇÃO

Em todo o trecho estudado da RB16 não foi observada a manifestação patológica rodoviária do
tipo ondulação ou corrugação.

ESCORREGAMENTO

A falha patológica classificada como escorregamento foi observada em apenas um ponto da

RB16 entre as estacas, 11+0 e 12+0.

O escorregamento consiste no deslocamento do revestimento em relação à base. Ocorrendo

principalmente em áreas de frenagem e de interseções, quando o veículo causa o deslizamento
da massa asfáltica ou sua deformação (Silva, 2008).

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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O exemplo da patologia acima foi observado próximo a um remendo, o que sugere

escorregamento de massa em decorrência da não aderência da mistura asfáltica à superfície. A
manutenção corretiva para o caso consiste na reconstrução do remendo.

Figura 10 – Escorregamento

Fonte: Autora

PANELAS OU BURACOS

Em diferentes trechos ao logo da RB16 foi possível notar a manifestação de buracos

ocasionados pela ruptura do asfalto devido às trincas. E, o surgimento desses buracos estão
associados com a periodicidade com que é realizado a limpeza da via. Essa limpeza é realizada
por pelo menos duas vezes ao dia com jatos d’água lançados por um caminhão-pipa.

Figura 11 – Caminhão-pipa na RB16

Fonte: Autora

Com a passagem das cargas de tráfego as placas formadas pelas trincas vão sendo
arrancadas, deixando buracos no revestimento, os quais podem evoluir ao ponto de atingir a
base do pavimento. A água superficial, que já possuía acesso até a base através das trincas,

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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terá ainda maior facilidade de alcançar essa camada. A água sob pressão irá carrear o material
mais fino da base e agravar o problema (DNIT, 2006).

Segundo Silva (2008) os buracos são evoluções das trincas, afundamentos ou degastes.
Geralmente são resultantes da desagregação do revestimento e às vezes de camadas
inferiores (DNIT, 2003).

A correção para essa patologia é a conhecida operação “tapa buraco” ou remendo.

Figura 12 – Panela ou Buracos Figura 13 – Panela ou Buracos

Fonte: Autora Fonte: Autora

Figura 14 – Operação Tapa Buraco Figura 15 – Operação Tapa Buraco

Fonte: Autora Fonte: Autora

Figura 16 – Operação Tapa Buraco Figura 17 – Operação Tapa Buraco

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
 13

Fonte: Autora Fonte: Autora

DESGASTE

O desgaste superficial da camada de rolamento foi observado em diferentes estacas. Na Figura

11 podemos constatar o desgaste pela diferença de espessura e pela perda de agregados do
revestimento asfáltico.

Conforme Silva (2008) desgaste superficial ocorre em decorrência da associação do tráfego

com o intemperismo. Para a situação estudada a remoção e reconstrução do revestimento
existente consiste como alternativa de restauração do pavimento, de modo a prorrogar a sua
vida útil.

Figura 18 – Desgaste do pavimento

Fonte: Autora

REMENDOS

Remendos, segundo DNIT (2003), são resultados do preenchimento dos buracos ou panelas,
em operações chamadas “tapa-buraco”. Estes remendos são considerados como patologia
quando executados de forma incorreta, vindo a gerar um transtorno ainda maior, ocasionando
desconforto e prejuízos devido às imperfeições.

Figura 19 – Remendo

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Fonte: Autora

TRINCAS ISOLADAS

As trincas isoladas, transversais e longitudinais, estão presentes em quase toda a totalidade do

trecho estudado. As trincas no pavimento são um risco para o capital investido e, se se deixar
desenvolver níveis altos de trincamento, pode ser necessária a reconstrução do pavimento
(Gonçalves, 1999).

A selagem de fissuras seria uma possível medida preventiva para essa patologia afim de evitar
a penetração da água no pavimento e postergar sua falha.

Figura 20 – Trinca Transversal Figura 21 – Trinca Longitudinal

Fonte: Autora Fonte: Autora

TRINCAS INTERLIGADAS

As trincas interligadas do tipo “bloco” e “couro de jacaré” foram as patologias observadas com
maior frequência no pavimento da RB16. Existindo trechos em que os dois tipos ocorriam
simultaneamente.
As trincas “Couro de Jacaré” estão associadas à repetição das cargas do tráfego, concentram-
se nas trilhas de rodas. As trincas “Bloco” não estão relacionadas com tráfego, logo elas
aparecem em qualquer lugar, até em locais de pouco tráfego (Silva, 2008).

Os pavimentos flexíveis podem desenvolver trincas de fadiga ou couro de jacaré quando são
estruturalmente inadequados para as cargas de tráfego que estão sujeitos. Estes pavimentos
requerem melhoria estrutural, frequentemente através de camada asfáltica adicional, reforço ou
recapeamento espesso (DNIT, 2006).

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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Em diversos pontos que apresentam trincas tipo “couro jacaré” alguns já estavam desgastados
e apresentando o estágio inicial de buraco devido, principalmente, a constante permanência de
água na superfície do pavimento.

Figura 22 – Tipo “Bloco” Figura 23 – Tipo “Couro de Jacaré”

Fonte: Autora Fonte: Autora

MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS NA RB16

Com o apoio da bibliografia estudada, foi possível identificar diferentes tipos de manifestações
patológicas no pavimento asfáltico analisado. E, classificá-las conforme a incidência da
patologia, podendo variar de 0 a 3, sendo inexistente, pontual, algumas ou generalizada,
atribuindo assim uma variável quantitativa para a observação da ocorrência.

Então, foi verificada a ocorrência das manifestações listadas e ainda o seu nível de incidência,
podendo afirmar que as três manifestações patológicas mais recorrentes foram as trincas do
tipo “bloco”, afundamento e trincas do tipo “couro de jacaré”.

Gráfico 1 – Manifestações Patológicas na RB16

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Fonte: Elaborado pela autora

Gráfico 2 – Percentual de patologias nas estacas analisadas

Fonte: Elaborado pela autora

Através da análise das informações obtidas no Gráfico 2, foi possível identificar o percentual de
patologias em cada estaca analisada da RB16.

No gráfico acima, o pavimento estudado apresenta falhas patológicas ao longo de todo o trecho
não havendo, portanto, a observação de trecho crítico.

Diante das possibilidades de recuperação apresentadas para cada patologia e tendo em vista
que as deteriorações avançam e progridem de forma acentuada. As intervenções de
conservação tornam-se extremamente custosas e conferem pequena sobrevida ao pavimento.

Portanto, em função do grau de deterioração do pavimento observado e de forma a evitar o

desperdício de recursos com a realização de paliativos recomenda-se para a manutenção do
pavimento o método de restauração por recapeamento.

CONCLUSÃO

Esse estudo possibilitou uma análise da condição estrutural do pavimento rodoviário existente
da via de acesso RB16, localizada na empresa siderúrgica ArcelorMittal Tubarão. Ao mesmo

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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tempo, proporcionou reconhecer, avaliar e enumerar a existência de patologias ao longo do

trecho estudado conforme descrito no estudo bibliográfico.

Através da análise dos resultados obtidos no estudo de caso pode-se destacar as Trincas tipo
“Bloco”, Trincas Isoladas, Afundamentos e Remendos como as principais patologias
encontradas, devido a recorrência em todo o trecho estudado. E, as Trincas no geral
representaram cerca de 51% das patologias identificadas.

As escolhas dos processos de restauração e, consequentemente, sua manutenção foram

determinadas de modo a minimizar potencial de evolução da irregularidade encontrada no
pavimento. Por outro lado, esse potencial de evolução de defeitos decorrerá da velocidade com
que a deterioração do pavimento está se processando, ou seja, a velocidade com que os
defeitos estão surgindo ou aumentando de severidade.

Além disso, existe um momento crítico na vida de um pavimento que, se ultrapassado sem que
uma restauração tenha sido executada, ocorrerá uma perda total do pavimento existente, na
medida em que não será mais economicamente viável aproveitar a estrutura existente por meio
dos processos convencionais de restauração, sendo necessário reconstruir o pavimento.

Dessa forma, com o estudo realizado e os resultados obtidos tornou-se possível categorizar,
com o auxílio do questionário feito in loco, a criticidade dos trechos estudados, de acordo com a
frequência de manifestações patológicas.

As análises obtidas nesse estudo permitiram concluir que o recapeamento do pavimento

asfáltico seria a solução técnica mais viável a ser utilizada no processo de restauração do
mesmo. Sendo certificada, assim a garantia de níveis desejáveis de desempenho do pavimento
rodoviário.

E, finalmente, como recomendação para trabalhos futuros, sugere-se a realização de ensaios

de inspeção estrutural e funcional do estado da superfície do revestimento, assim como o
estudo de tráfego do pavimento rodoviário em questão.

Logo, tendo conhecimento de suas características torna-se possível determinar e avaliar se o

dimensionamento do pavimento atual resiste as solicitações e aos esforços das cargas oriundas
do tráfego local. Em caso de uma avaliação negativa, quanto a capacidade de desempenho do
pavimento asfáltico propõe-se um estudo da viabilidade técnica e financeira para a implantação
do pavimento rígido em concreto armado.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7207: Terminologia e

classificação de pavimentação. Rio de Janeiro, 1982.

BALBO, J.T. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. São Paulo: Oficina de
Textos, 2007.                                        

BERNUCCI, L.B. et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para Engenheiros. 3. Ed. Rio
de Janeiro: Petrobras: Abeda, 2007.

* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.
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BRASIL; DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES;

DIRETORIA DE PLANEJAMAENTO E PESQUISA; COORDENAÇÃO GERAL DE ESTUDOS E
PESQUISA; INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. Manual de pavimentação. 3. ed.
Rio de Janeiro: IPR, 2006.

BRASIL; DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES;

DIRETORIA DE PLANEJAMAENTO E PESQUISA; COORDENAÇÃO GERAL DE ESTUDOS E
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* Graduando em Engenharia Civil na FAESA.

** Professor do curso de Engenharia Civil na FAESA.