Projeto de Pavimentação Flexivel

INSTITUTO FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE CONSTRUÇÃO CIVIL

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
CYNTIA BEZERRA DE FRANCA CORDEIRO DA COSTA
MEMORIAL DE CÁLCULO E DESCRITIVO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL
NATAL
2023
2
CYNTIA BEZERRA DE FRANCA CORDEIRO DA COSTA
MEMORIAL DE CÁLCULO E DESCRITIVO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL
Memorial de Cálculo do dimensionamento de

pavimento apresentado no curso de graduação
em Engenharia Civil do Instituto Federal do Rio
Grande do Norte.
Professor: Dr. Ênio Fernandes Amorim
NATAL
2023
3
SUMÁRIO
1. Introdução........................................................................................................04
2. Objetivo............................................................................................................04
3. Fundamentação Teórica..................................................................................04
4. Metodologia.....................................................................................................05
5. Memorial de Cálculo........................................................................................08
6. Quadro Resumo da Composição Estrutural do Pavimento..............................26
4
1. Introdução
O pavimento rodoviário é um sistema em camadas, formado de diversos

materiais, executado sobre a superfície final de terraplanagem, com a função de
resistir a esforços vindo do tráfego de veículos e do clima, proporcionando as pessoas
que trafegam diariamente por ele, conforto, economia e segurança.
A escolha dos materiais que constituem o pavimento é baseada em ensaios

empíricos, levando em conta o comportamento de cada material. Os tipos de
revestimentos podem ser classificados em dois tipos: flexíveis (pavimentos asfálticos)
e rígidos (concreto-cimento).
O dimensionamento de um pavimento consiste em determinar as espessuras

das camadas que os constituem (revestimento, base, sub-base e reforço do subleito)
de maneira que elas resistam e transmitam ao subleito as pressões impostas pelo
tráfego, sem que aconteça ruptura ou desgastes e deformações excessivas,
mantendo assim condições de operação durante o período determinado em projeto.
2. Objetivo
Estudar os diferentes tipos de estruturas do pavimento, viáveis do ponto de

vista técnico e econômico, definindo o dimensionando de uma estrutura de pavimento
flexível, bem como seu procedimento construtivo, de forma a obter a melhor
combinação para os 6 (seis) trechos solicitados, sob o ponto de vista econômico.
3. Fundamentação Teórica
O projeto de pavimentação foi desenvolvido com base nos resultados dos

estudos geotécnicos elaborados e parâmetros das análises de subleito, tráfego e
materiais das camadas, sendo assim definindo a estrutura do pavimento com
respectivo dimensionamento de cada camada que o compõe, a fim de receber e
suportar os esforços transmitidos pelo tráfego.
5
O método de dimensionamento de pavimentos asfálticos do Departamento

Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (DNIT) foi proposto pelo Eng. Murilo
Lopes de Souza, que tem como referência o ensaio de ISC (Indice de Suporte
Califórnia, do inglês California Bearing Ratio – CBR). O método considera a utilização
de cargas mistas e a variação de volume de tráfego para o dimensionamento de
pavimentos flexíveis, apresenta a definição de eixo-padrão (8,2ton) e considera os
fatores de equivalência de operações (FEO) e o número de solicitações do eixo-
padrão (N), para a elaboração das curvas de dimensionamento asfálticos.
Sendo predominante esse método de dimensionamento no Brasil, e

reconhecida a necessidade de uma atualização, o DNIT apresentou em 2018 o novo
método de Dimensionamento Nacional de Pavimentos (MeDiNa), um programa
computacional que possibilita o dimensionamento mecanístico-empírico,
possibilitando uma análise mais completa sobre os critérios a serem considerados em
projetos de dimensionamento de rodovias. De suma importância que essa busca por
pavimentos mais eficientes em condições de rolamento e satisfação dos usuários,
caracteriza um investimento maior em infraestrutura rodoviária, utilizando os
desenvolvimentos de métodos mais precisos e modernos.
4. Metodologia
O trabalho realizou análises utilizando a método do Eng. Murilo Lopes para os

6(seis) trechos solicitados, determinados a viabilidade das alternativas a partir do
número N equivalente. Toda a metodologia empregada, assim com as variáveis
utilizadas para o dimensionamento estão apresentadas com detalhes no ponto 5 –
Memorial de Cálculo.
4.1 – Pavimento
Pavimento é definido como uma estrutura com múltiplas camadas construídas

sobre a terraplanagem com a função de resistir a esforços verticais do tráfego de
veículos e distribui-los, melhorando as condições do rolamento e trazendo mais
conforto, segurança e resistência aos esforços horizontais.
A função estrutural dos pavimentos está relacionada à capacidade das

camadas absorverem e transmitires esforços vindo dos carregamentos ao subleito de
6
forma dissipada, barrando as deformações e impedindo que o pavimento tenha um

comportamento mecânico inapropriado e uma degradação acelerada. A figura 1
demonstra um pavimento flexível.
Figura 1 - Camadas de um pavimento flexível
Fonte: Brasil Escola
Observa-se na Figura 1 um esquema das camadas do pavimento, cada

camada apresentando características distintas e todas elas compondo a estrutura do
pavimento.
4.2.1 – Subleito
O subleito é o terreno natural, onde a estrutura de pavimentação irá se apoiar.

É a camada de fundação que vai absorver todos os esforços verticais que são gerados
pelo tráfego. O solo deve ser investigado e analisado o seu material a uma
profundidade média de 0,60 a 1,50 metros conforme norma do DNIT (2006). É nesse
intervalo de profundidade que as cargas vindas do tráfego geram esforços maiores.
4.2.2 – Regularização do Subleito
A regularização do subleito é uma operação com a função de nivelar de forma

transversal e longitudinal o terreno natural. Sua espessura dependerá das
irregularidades da superfície, onde algumas necessitam de mais material para
nivelamento. As espessuras variam até 20 cm. Deve ser bem executada, seguindo
todos os requisitos do projeto, a fim de não comprometer todo o trabalho de
pavimentação.
7
4.2.3 – Reforço do Subleito
Disposto acima do subleito regularizado, entretanto não é obrigatória. O reforço

do subleito só é utilizado quando o material do subleito é de baixa resistência. Quando
o subleito é de baixa qualidade, se torna necessário que a camada de base e sub-
base sejam mais grossas, dessa forma, para que os custos sejam reduzidos utiliza-se
reforço de subleito. Os materiais empregados nessa camada, devem ser devidamente
compactados, regularizado e apresentar condições de qualidade superior ao do
subleito conforme a norma do DNIT (2006).
4.2.4 – Sub-base
Camada que complementa a base auxiliando na resistência aos esforços

causados pelo tráfego. Utilizada quando a camada da base é muito espessa, com a
mesma função da base, sendo executada sobre subleito e reforço do subleito,
devidamente compactada e regularizada. Os materiais mais comuns utilizados no
Brasil é o solo-brita, mistura de solo e agregados e o solo estabilizado com cimento e
cal. Importante seguir as normas do DNIT (2006).
4.2.5 – Base
É a principal camada estrutural do pavimento, destinada a resistir esforços

verticais oriundos dos veículos, distribuindo de forma moderada a carga para as
demais camadas. Os materiais utilizados na base devem apresentar controle
tecnológico, seguindo critérios de qualidade estabelecidos pelo DNIT (2006).
4.2.6 – Imprimação
A imprimação consiste na aplicação de uma pintura, com características de

material betuminoso, sobre a superfície da base concluída, portanto antes da
execução do revestimento asfáltico. Sua finalidade é aumentar a coesão da superfície
através da penetração do material asfáltico, para impermeabilizar a camada de base
e promover melhor aderência ao revestimento.
4.2.7 – Revestimento
É a última camada do pavimento sobre o qual os veículos trafegam. A sua

execução deve ser proporcional a condições de satisfação dos usuários. O
revestimento tem a função de proteger as demais camadas, resistindo a deterioração
8
ao decorrer do tempo e aumentando sua durabilidade. A camada de revestimento

pode ser de 4 (quatro) formas e finalidades distintas.
 Camada de Rolamento: é a camada superficial do pavimento, com

contato direto com as cargas e ações do ambiente.
 Camada de Ligação: é a camada de mistura asfáltica que fica entre o
revestimento e a base, chamada também de imprimação ou camada de
Binder.
 Camada de Nivelamento: é a camada na execução do recapeamento,
com a finalidade de corrigir os desníveis e afundamentos localizados.
 Camada de Reforço: é a camada que encobre o pavimento existente,
executada em razões funcionais e estruturais.
5. Memorial de Cálculo
O método empírico do DNIT foi desenvolvido a partir do método

dimensionamento americano, tendo como base o trabalho intitulado Design of
Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume, de autoria
da USACE. As etapas que constituem o método para o memorial de cálculo estão
descritas a seguir:
5.1 – Determinação da capacidade do subleito.
A determinação da capacidade de suporte do subleito e dos materiais

granulares que constituem o pavimento são através de corpos de provas
indeformados ou moldados em laboratórios, submetidos ao ensaio CBR. Os
materiais empregados devem obedecer às especificações mínimas de
capacidade de suporte e expansão, como também o limite de liquidez,
plasticidade e granulometria. Em determinados projetos é aplicado a correção
pelo Indice de Suporte (IS).
O índice de suporte (I.S.) é dado por:
Onde:
9
ISCBR: índice suporte derivado do CBR (numericamente é o próprio CBR).

ISIG: índice suporte derivado do índice de grupo, correspondendo praticamente a uma
inversão de escala, fazendo com que solos de boa qualidade tenham os maiores
valores de ISIG (Tabela 1).
Tabela 1 - Valores de ISig em função de IG
Fonte: Manual da Pavimentação (DNIT 2006)
 Trecho 1: Material do subleito proveniente da jazida 01 apresenta IG:

14 e CBR: 5%
𝟓+𝟒
𝑰𝑺: ∶ 𝟒, 𝟓%
𝟐
IS: 4,5%
 Trecho 2: Material do subleito apresenta IG: 12 e CBR: 7%
𝟕+𝟓
𝑰𝑺: ∶ 𝟔, 𝟎%
𝟐
IS: 6,0%
 Trecho 3: Material do subleito não descrito no projeto de

pavimentação, utilizaremos o CBR: 2% ( mínimo ).
IS: 2,0%
10
 Trecho 4: Material do subleito com o CBR abaixo do permitido, sendo

usado material da jazida 02 apresenta IG: 5 e CBR: 8%
𝟖 𝟏𝟎
𝑰𝑺: 𝟐
∶ 𝟗, 𝟎%
IS: 8% (quando o IS for maior que o CBR, utilizasse o IS=CBR).
 Trecho 5: Material do subleito apresenta IG: 8 e CBR: 6%
𝟔+𝟕
𝑰𝑺: ∶ 𝟔, 𝟓%
𝟐
IS: 6% (quando o IS for maior que o CBR, utilizasse o IS=CBR).
 Trecho 6: Material do subleito será utilizado material de corte do trecho

5 apresenta IG: 8 e CBR: 5%
𝟓+𝟕
𝑰𝑺: ∶ 𝟔, 𝟎%
𝟐
IS: 5% ((quando o IS for maior que o CBR, utilizasse o IS=CBR).
Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no

ensaio CBR, menor ou igual a 2%.
5.2 – Determinação do Tráfego

O pavimento é dimensionado em função do número N que representa o
número de operações de um eixo-padrão (8,2ton), através da determinação
das características do tráfego. A partir do número N obtém-se a espessura
mínima do revestimento.
 Cálculo de Vm – Volume Diário médio de tráfego no sentido mais
solicitado, no ano médio do período do projeto.
O Vm é calculado de acordo com o crescimento de tráfego, para esse

cálculo existe dois métodos, sendo o Crescimento linear e o Crescimento
geométrico, o que apresentar maior valor será calculado o N.
 Crescimento Linear
𝑽𝒐: 𝟖𝟕𝟎 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
V1 é o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, admitindo se

a taxa de 2,5% de crescimento anual.
11
𝒕 𝟐, 𝟓
𝑽𝟏: 𝑽𝒐 ∗ [𝟏 + 𝒑 ∗ ] ∶ 𝟖𝟕𝟎 ∗ [𝟏 + 𝟏, 𝟓 ∗ ] ∶ 𝟗𝟎𝟑 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Vp é o volume médio diário de tráfego no último ano do projeto (17 anos),

admitindo se a taxa de 2,5% de crescimento anual.
𝒕 𝟐, 𝟓
𝑽𝒑: 𝑽𝟏 ∗ 𝟏 + ∗ 𝑷 : 𝟗𝟎𝟑 ∗ 𝟏 + ∗ 𝟏𝟕 : 𝟏. 𝟐𝟖𝟕 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Vm calculado com base no crescimento linear.
𝑽𝟏 + 𝑽𝒑 𝟗𝟎𝟑 + 𝟏𝟐𝟖𝟕
𝑽𝒎: ∶ ∶ 𝟏𝟎𝟗𝟓 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟐 𝟐
Vt é o tráfego que deve solicitar o pavimento, no período do projeto, no

sentindo mais solicitado, segundo as estimativas.
𝑽𝒕: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑽𝒎 ∗ 𝑷: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟗𝟓 ∗ 𝟏𝟕: 𝟔, 𝟕𝒙𝟏𝟎^𝟔 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
 Crescimento Geométrico
𝑽𝒐: 𝟖𝟕𝟎 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
V1 é o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, admitindo se

a taxa de 2,5% de crescimento anual.
𝒑
𝒕 𝟐, 𝟓 𝟏,𝟓
𝑽𝟏: 𝑽𝒐 ∗ 𝟏 + ∶ 𝟖𝟕𝟎 ∗ (𝟏 + ) : 𝟗𝟎𝟑 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Vp é o volume médio diário de tráfego no último ano do projeto (17 anos),

admitindo se a taxa de 2,5% de crescimento anual.
𝑷
𝒕 𝟐, 𝟓 𝟏𝟕
𝑽𝒑: 𝑽𝟏 ∗ 𝟏 + ∶ 𝟗𝟎𝟑 ∗ (𝟏 + ) : 𝟏𝟑𝟕𝟓 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Vm calculado com base no crescimento linear.
𝑽𝟏 + 𝑽𝒑 𝟗𝟎𝟑 + 𝟏𝟑𝟕𝟓
𝑽𝒎: ∶ 𝟏. 𝟏𝟑𝟗 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟐 𝟐
12
Vt é o tráfego que deve solicitar o pavimento, no período do projeto, no

sentindo mais solicitado, segundo as estimativas.
𝑽𝒕: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑽𝒎 ∗ 𝑷: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏. 𝟏𝟑𝟗 ∗ 𝟏𝟕: 𝟕, 𝟎𝒙𝟏𝟎^𝟔 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
O Vm que será utilizado no cálculo de N foi obtido pelo método do

crescimento geométrico, devido o Volume total de tráfego solicitado
durante todo o período de projeto - Vt, ter maior valor que o do
crescimento linear.
 Cálculo do Fator do Veículo – FV
O cálculo do FV se dá através da tabela 3, onde se avalia as

combinações permissíveis do tipo de eixo de cada veículo. Onde foi
utilizada a tabela 2, onde contêm a quantidade de tráfego de cada tipo
de veículo descritos no projeto de pavimentação, a figura 2, onde contêm
o ábaco utilizado para determinar o fator de carga de cada veículo, a
figura 3, onde contêm o peso de cada eixo referente a cada tipo de
veículo.
Tabela 2 - Quantidade de Veículos
Fonte: Descrição do Projeto de Pavimentação
Figura 2- Ábaco
Fonte: Material de Aula Prof. Enio Amorim

13
Figura 3 - Total de Cargas por tipo de eixo
Fonte: Descrição do Projeto de Pavimentação
Tabela 3 - Fator de Veículo
Fatores de Equivalencia da operação

Tipo de Veiculos Quant % ESRS ESRD ETD ETT Equiv. Das Operações FV
1 100 11,49 0,3 3 - - 37,93 0,379
2 75 8,62 0,3 - 9,5 - 84,48 0,845
3 150 17,24 0,3 3 - 8,5 203,45 2,034
4 175 20,11 0,3 - 9,5 8,5 368,10 3,681
5 120 13,79 0,3 - 28,5 - 397,24 3,972
6 90 10,34 0,3 3 9,5 - 132,41 1,324
7 160 18,39 0,3 9 - - 171,03 1,710
Total 870 100,00 1394,66 13,947
Fonte: Autoria Própria
O Fator do Veículo (FV) foi determinado pelos dados do tráfego, sendo

seu resultado 13,95.
 Fator Climático Regional (Fator de Chuva) – FR
Levando em conta as variações de umidades dos materiais utilizados no

pavimento durante as diversas estações do ano, o N deve ser
multiplicado pelo coeficiente F.R. O coeficiente final a ser adotado é uma
14
média ponderada dos diferentes coeficientes sazonais. O projeto de

pavimentação adotou uma altura média anual de chuva no local de 1.400
mm/ano. Usaremos a tabela 4, para determinar esse coeficiente.
Tabela 4 - Fator de Chuva
O fator e chuva determinado de acordo com a tabela 4 é 1,4.
 Definição do Número N
Conhecido todos os fatores utilizados, seguiu-se então a determinação

dos valores do número N, utilizando uma taxa de crescimento anual de
2,5% ao ano, para o período de projeto de 17 anos, conforme o projeto
de pavimentação. O N, que é o número equivalente de operações do
eixo simples padrão durante o período do projeto e o parâmetro de
tráfego usado no dimensionamento. O N é dado pela fórmula:
𝑵: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑽𝒎 ∗ 𝑷 ∗ 𝑭𝑽 ∗ 𝑭𝑹: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏. 𝟏𝟑𝟗 ∗ 𝟏𝟕 ∗ 𝟏𝟑, 𝟗𝟓 ∗ 𝟏, 𝟒: 𝟏, 𝟑𝒙𝟏𝟎^𝟖
Onde:
N: Número equivalente de operações do eixo padrão;

Vm: Volume diário médio de tráfego;
P: Período do Projeto;
FV: Fator do Veículo;
FR: Fator Climático Regional.
O N de 1,3x10^8 solicitações do eixo simples padrão de 8,2 t para o

período de projeto de 17 anos.
15
5.3 – Determinação do coeficiente de equivalência
Determinar a relação entre a capacidade de suporte de cada material,

através dos coeficientes de equivalência K. Os coeficientes são tabelados e
tem origem nos estudos da pista de AASHTO. A tabela 5 demonstra o
coeficiente K.
Tabela 5 - Coeficiente de Equivalência Estrutural
Fonte: Senço, 2010
5.4 – Determinação da espessura mínima de revestimento betuminoso
No que diz respeito às camadas betuminosas, recomenda-se a adoção

de uma espessura mínima no intuito de proteger a camada de base dos
esforços impostos pelo tráfego e evitar a ruptura do revestimento por esforços
repetidos de tração de flexão. A espessura mínima é parâmetro para os valores
de R em função de N, para a determinação das demais camadas. Os valores
mínimos recomendados pelo manual de pavimentação do DNIT serão
apresentados na tabela 6.
Tabela 6 – Parâmetros de Tráfego
Fonte: DNIT, 2006
A partir do número N definido em 1,3 x 10^8, é possível definir a

espessura mínima do concreto betuminoso em 12,5 cm.
16
5.5 - Dimensionamento do pavimento
A determinação das espessuras mínimas das camadas, se darão

através do ábaco de dimensionamento, que relaciona as curvas com valores
de CBR em função do N e da definição dos materiais que serão usados no
dimensionamento. Aplicam-se fórmulas empíricas para o dimensionamento das
camadas.
A simbologia adotada no dimensionamento está disposta na figura 4.
Figura 4 - Seção típica do dimensionamento do pavimento flexível
Fonte: Adaptação Souza (1981)
5.5.1 - TRECHO 01 (Km 0 a Km 10)

Foram considerados os seguintes parâmetros:
IS: 4,5% R: 12,5 cm CBR: 5% N: 1,3 x 10^8
Concreto Betuminoso Kr: 2,00
Base em Brita Graduada Kb: 1,00
Sub-base de Brita graduada Ksb: 1,00
Reforço do Subleito Solo-Brita Kref: 1,00
Figura 5 - Ábaco de Dimensionamento

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H20 Hn Hm
O ábaco do dimensionamento é regido pela seguinte fórmula:
𝑯𝒕: 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ (𝑵)𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ (𝑪𝑩𝑹) 𝟎,𝟓𝟗𝟖
De acordo com o ábaco de dimensionamento e os demais parâmetros.
- Base
H20 = 29,00 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00
( 1 )R*Kr + B*Kb≥H20
12,5*2,0 + B*1,0≥29,00
B≥4,00
Base: Adotar 15 cm
- Sub-Base
Hn = 48 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00, B=15 cm, Ksb= 1,00
( 2 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb ≥ Hn

12,5*2,0 + 15*1,0 + H20*1,0 ≥ 48,00
H20 ≥ 8,00
H20: Adotar 15 cm.
- Reforço do Sub-leito
Hm = 75 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00, B=15 cm, Ksb= 1,00
( 3 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb + Hn*Kref ≥ Hm

12,5*2,0 + 15*1,0 + 15*1,0 + Hn*1,0 ≥ 75,00
Hn ≥ 20,00
Hn: Adotar 20 cm.
Trecho 01 (Km 0 a Km 10)

Revestimento em Concreto betuminoso: 12,5 cm
Base em Brita Graduada: 15,00 cm
Sub-base em Brita Graduada: 15,00 cm
Reforço do Sub-leito Solo-Brita: 20 cm
Espessura Total: 62,5 cm
5.5.2 - TRECHO 02 (Km 10 a Km 15)

18
Foram considerados os seguinTes parâmetros:

IS: 6,0% R: 12,5 cm CBR: 7% N: 1,3 x 10^8
H20 Hn Hm
𝑯𝒕: 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ (𝑵)𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ (𝑪𝑩𝑹) 𝟎,𝟓𝟗𝟖
- Base
H20 = 29,00 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00
( 1 )R*Kr + B*Kb≥H20
12,5*2,0 + B*1,0≥29,00
B≥4,00
Base: Adotar 15 cm
- Sub-Base
19
( 2 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb ≥ Hn

12,5*2,0 + 15*1,0 + H20*1,0 ≥ 43,00
H20 ≥3,00
H20: Adotar 15 cm.

12,5*2,0 + 15*1,0 + 15*1,0 + Hn*1,0 ≥ 60,00
Hn ≥ 5,00
Hn: Adotar 15 cm.

Reforço do Sub-leito Solo-Brita: 15 cm
5.5.3 - TRECHO 03 (Km 15 a Km 27)

IS:2,0% R: 12,5 cm CBR: 2% N: 1,3 x 10^8
Base em Solo Cimento Kb: 1,70
20
H20 Hn Hm
𝑯𝒕: 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ (𝑵)𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ (𝑪𝑩𝑹) 𝟎,𝟓𝟗𝟖
- Base
H20 = 29,00 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,70
( 1 )R*Kr + B*Kb≥H20
12,5*2,0 + B*1,7≥29,00
B≥2,35
Base: Adotar 10 cm
- Sub-Base
( 2 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb ≥ Hn

12,5*2,0 + 10*1,7 + H20*1,0 ≥ 57,00
H20 ≥ 15,00
H20: Adotar 41 cm (Executado em duas camadas)
21

12,5*2,0 + 10*1,7 + 15*1,0 + 26+ Hn*1,0 ≥ 124,00
Hn ≥ 41
Hn: Adotar 41 cm. (Executado em duas camadas)

Base em Solo Cimento: 10,00 cm
Sub-base em Solo Brita: 41 cm
Reforço do Sub-leito Solo-Areia: 41 cm
5.5.4 - TRECHO 04 (Km 27 a Km 40)

IS: 8,0% R: 12,5 cm CBR: 8% N: 1,3 x 10^8
Sub-base de Solo-Brita Ksb: 1,00
Reforço do Subleito Solo-Areia Kref: 1,00
H20 Hn Hm

22
𝑯𝒕: 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ (𝑵)𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ (𝑪𝑩𝑹) 𝟎,𝟓𝟗𝟖
- Base
H20 = 29,00 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00
( 1 )R*Kr + B*Kb≥H20
12,5*2,0 + B*1,0≥29,00
B≥4,00
Base: Adotar 15 cm
- Sub-Base
( 2 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb ≥ Hn

12,5*2,0 + 15*1,0 + H20*1,0 ≥ 43,00
H20 ≥ 3,00
H20: Adotar 15 cm.

12,5*2,0 + 15*1,0 + 15*1,0 + Hn*1,0 ≥ 56,00
Hn ≥ 1,00
Hn: Adotar 15 cm.

Sub-base em Solo Brita: 15,00 cm
Reforço do Sub-leito Solo-Areia: 15 cm
5.5.5 - TRECHO 05 (Km 40 a Km 45)

IS: 6,0% R: 12,5 cm CBR: 6% N: 1,3 x 10^8
Sub-base de Brita-graduada Ksb: 1,00
23
H20 Hn Hm
𝑯𝒕: 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ (𝑵)𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ (𝑪𝑩𝑹) 𝟎,𝟓𝟗𝟖
- Base
H20 = 29,00 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00
( 1 )R*Kr + B*Kb≥H20
12,5*2,0 + B*1,0≥29,00
B≥4,00
Base: Adotar 15 cm
- Sub-Base
( 2 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb ≥ Hn

12,5*2,0 + 15*1,0 + H20*1,0 ≥ 49,00
H20 ≥ 9,00
H20: Adotar 15 cm.
24

12,5*2,0 + 15*1,0 + 15*1,0 + Hn*1,0 ≥ 66,00
Hn ≥ 11,00
Hn: Adotar 15 cm.

Reforço do Sub-leito Solo-Brita: 15,00 cm
5.5.6 - TRECHO 06 (Km 45 a Km 50)

IS: 5,0% R: 12,5 cm CBR: 5% N: 1,3 x 10^8
Base em Solo-Cimento Kb: 1,70
Sub-base de Brita-graduada Ksb: 1,00
Reforço do Subleito Solo-Areia Kref: 1,00
H20 Hn Hm
𝑯𝒕: 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ (𝑵)𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ (𝑪𝑩𝑹) 𝟎,𝟓𝟗𝟖

25
- Base
H20 = 29,00 cm, R= 12,5 cm, Kr= 2,00, Kb= 1,00
( 1 )R*Kr + B*Kb≥H20
12,5*2,0 + B*1,70≥29,00
B≥2,35
Base: Adotar 10 cm
- Sub-Base
( 2 )R*Kr + B*Kb + H20*Ksb ≥ Hn

12,5*2,0 + 10*1,7 + H20*1,0 ≥ 49,00
H20 ≥ 7,00
H20: Adotar 15 cm.

12,5*2,0 + 10*1,7 + 15*1,0 + Hn*1,0 ≥ 75,00
Hn ≥ 18,00
Hn: Adotar 18 cm.

Base em Solo Cimento: 10,00 cm
Reforço do Sub-leito Solo-Areia: 18,00 cm
26
6. Quadro Resumo da Composição Estrutural do Pavimento
6.1 – TRECHO 01
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO
TRECHO: Km 0 a Km 10
CAMADAS DO PAVIMENTO TIPO DE CAMADA ESPESSURA (cm)

Revestimento - capa CB 12,50
Pintura de Ligação - emulsão RR - 1c / RR - 2c
Binder CB
Imprimação CM-30
Base Brita Graduada 15,00
Sub-base Brita Graduada 15,00
Reforço do Sub-leito Solo-Brita 20,00
Espessura Total do Pavimento 62,50
CONSIDERAÇÕES
1) Tipo de Tráfego P PESADO
2) Carga padrão 8,2 t 8,2 t/eixo
3) Número de repetições (N) 1,3x10^8
4) Indice de Suporte (%) 4,50%
6.2 – TRECHO 02

Binder CB
Imprimação CM-30
CONSIDERAÇÕES
27
6.3 - TRECHO 03

Binder CB
Imprimação CM-30
Base Solo-Cimento 10,00
Sub-base Solo-Brita 41,00
Reforço do Sub-leito Solo-Areia 41,00
CONSIDERAÇÕES
6.4 – TRECHO 04

Binder CB
Imprimação CM-30
Sub-base Solo-Brita 15,00
CONSIDERAÇÕES
28
6.5 – TRECHO 05

Binder CB
Imprimação CM-30
CONSIDERAÇÕES
6.6 – TRECHO 06

Binder CB
Imprimação CM-30
Base Solo Cimento 10,00
CONSIDERAÇÕES

Projeto de Pavimentação Flexivel

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5.1 – Determinação da capacidade do subleito.

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ISCBR: índice suporte derivado do CBR (numericamente é o próprio CBR).

Tabela 1 - Valores de ISig em função de IG

Fonte: Manual da Pavimentação (DNIT 2006)

 Trecho 1: Material do subleito proveniente da jazida 01 apresenta IG:

 Trecho 2: Material do subleito apresenta IG: 12 e CBR: 7%

 Trecho 3: Material do subleito não descrito no projeto de

 Trecho 4: Material do subleito com o CBR abaixo do permitido, sendo

 Trecho 5: Material do subleito apresenta IG: 8 e CBR: 6%

 Trecho 6: Material do subleito será utilizado material de corte do trecho

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5.2 – Determinação do Tráfego

O Vm é calculado de acordo com o crescimento de tráfego, para esse

𝑽𝒐: 𝟖𝟕𝟎 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

V1 é o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, admitindo se

Vp é o volume médio diário de tráfego no último ano do projeto (17 anos),

Vm calculado com base no crescimento linear.

Vt é o tráfego que deve solicitar o pavimento, no período do projeto, no

𝑽𝒕: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑽𝒎 ∗ 𝑷: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟗𝟓 ∗ 𝟏𝟕: 𝟔, 𝟕𝒙𝟏𝟎^𝟔 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

𝑽𝒐: 𝟖𝟕𝟎 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

V1 é o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, admitindo se

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Vm calculado com base no crescimento linear.

Vt é o tráfego que deve solicitar o pavimento, no período do projeto, no

𝑽𝒕: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑽𝒎 ∗ 𝑷: 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏. 𝟏𝟑𝟗 ∗ 𝟏𝟕: 𝟕, 𝟎𝒙𝟏𝟎^𝟔 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

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O cálculo do FV se dá através da tabela 3, onde se avalia as

( 2 )RKr + BKb + H20*Ksb ≥ Hn

( 3 )RKr + BKb + H20Ksb + HnKref ≥ Hm

( 2 )RKr + BKb + H20*Ksb ≥ Hn

( 3 )RKr + BKb + H20Ksb + HnKref ≥ Hm

( 2 )RKr + BKb + H20*Ksb ≥ Hn

( 3 )RKr + BKb + H20Ksb + HnKref ≥ Hm