UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAPÁ

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Alexandre Aquino da Cunha

Alice Mayra Rodrigues Chagas
Elielder Rocha da Costa
Fernando Brasiliense Leite
José Nilson Teixeira da Silva
Vitória Vieira Dos Santos

Pavimentação: Outros materiais

MACAPÁ-AP
2024
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAPÁ
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Alexandre Aquino da Cunha

Alice Mayra Rodrigues Chagas
Elielder Rocha da Costa
Fernando Brasiliense Leite
José Nilson Teixeira da Silva
Vitória Vieira Dos Santos

Pavimentação: Outros materiais

Trabalho apresentado no Curso de

Engenharia Civil da Universidade
Federal do Amapá (UNIFAP), como
atividade avaliativa AP1 - Atividade
Escrita, da disciplina Pavimentação,
lecionada durante o semestre de 2023/2.
Docente: Nathalia Font

MACAPÁ-AP
2024
 Sumário

1. Apresentação
2. Objetivo
3. Referencial Teórico
3.1 Paralelepípedo
3.1.1 Vantagens e desvantagens dos pavimentos em Pedra
3.1.2 Materiais
3.1.3 Durabilidade
3.1.4 Estudos Topográficos e Geotécnicos
3.1.5 Manutenção
3.1.5 Dimensionamento do pavimento em paralelepípedo
3.2 Pavimentação com Alvenaria Poliédrica
3.2.1 Vantagens da utilização da alvenaria Poliédrica na pavimentação
3.2.2 Materiais utilizados
3.3 Sistema de Pavimento de concreto Intertravado
3.4 Microrevestimento e Lama Asfáltica
3.4.1 Ensaios mecânicos
3.4.2 Dosagem de microrrevestimento
3.4.3 Dosagem de lama asfáltica
3.4.4 Limite do teor de emulsão para faixas
3.4.5 Granulometria do projeto e faixa de trabalho
3.5 Tratamentos superficial
3.6 Reuso de Pavimento Asfáltico
3.6.1 Métodos Trad. de Restauração e/ou Recuperação de Pavimentos
3.6.2 Reuso (Reciclagem) de Pavimento
3.6.3 Tipos de Técnicas de Reciclagem
3.6.4 Vantagens Amb. Associados à Téc de Reciclagem de Pavimentos
3.6.5 Considerações
Referências
 5

1. Apresentação

O Pavimento e a Importância das Camadas do seu sistema estrutural é definida na

literatura de forma ampla. Pavimento é para o DNIT (2017, p. 3)

“uma estrutura de múltiplas camadas com espessuras finitas, construída sobre a superfície
final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos
do tráfego de veículos e do clima [...]”.

Em torno dos estudos sobre o assunto, é possível observar uma diversidade de

combinações destas camadas aos mais diferentes tipos de material, seja mineral ou
polimérico, por exemplo. É notório a forte relação entre as características inerentes a cada
composição estrutural utilizada, ou seja, os materiais e os comportamentos que se é observado
na prática.

As camadas componentes deste sistema denominam-se, segundo o DNIT (2017), de

revestimento, base, sub-base e reforço e/ou regularização do subleito, cada qual com suas
funções estrutural e funcional capazes de proporcionar boas condições de rolamento. Para
isso, Vasconcelos e Nobrega (2018) evidencia a necessidade um eficiente sistema estrutural,
eficiência esta, fortemente dependente da execução das camadas que o constituem, referente
aos aspectos de espessura, rigidez, subleito, interação entre essas camadas do pavimento.

Projeto de um pavimento consiste num conjunto de técnicas aplicadas a uma

estrutura viária, assente sobre uma área terraplenada, com a finalidade de melhorar as
condições de trafegabilidade sobre a mesma e:

- Suportar as cargas superficiais oriundas do tráfego, transmitindo-as e dispersando-

as, em profundidade, a níveis admissíveis, para cada estrato existente ou projetado;
- Proporcionar conforto e segurança aos usuários, pela rolagem suave dos
pneumáticos, sobre a superfície de aspereza adequada;
- Resistir aos esforços horizontais (desgaste), levando a superfície de rolamento a ter
uma vida útil mais longa;
- Permitir uma trafegabilidade contínua à via, mesmo durante os períodos chuvosos.

De acordo com Silva (2008, p.38), os pavimentos rígidos “são compostos de

um revestimento constituído por placas de Concreto de Cimento Portland (CCP )”.
Estes pavimentos são muito mais rígidos do que os flexíveis, em virtude do alto
Módulo de Elasticidade do CCP. Estas espécies de pavimentos podem também ser
 6

reforçadas por telas ou barras d e aço usadas para elevar o espaçamento entre as juntas
utilizadas para realizar um reforço estrutural. O pavimento rígido é composto por uma
camada superficial constituída de placas de CCP sendo elas armadas ou não, apoiadas
sobre uma camada de material granular ou de material estabilizado com cimento na
base ou sub -base, que se for exigido, poderá ser assentada sobre o subleito ou sobre um
reforço do subleito.

Tendo em vista todo o exposto até aqui, o pavimento de paralelepípedo por ser
constituído de blocos rígidos de pedra, pode ser considerado um pavimento flexível,
construído com peças rígidas. No entanto, o pavimento adquire característica semi-flexível
quando o mesmo tem o rejuntamento feito com areia, e pode ser considerado semi rígido
quando é rejuntado com argamassa cimentícia.

2. Objetivo

O presente trabalho tem como objetivo expor alguns dos materiais que fazem parte
do sistema da pavimentação.

O método utilizado é a Revisão Bibliográfica.

3. Referencial Teórico

3.1 Paralelepípedo

Estes revestimentos são constituídos por blocos regulares, assentes sobre um colchão
de regularização constituído de material granular apropriado. As juntas entre os
paralelepípedos podem ser tomadas com o próprio material do colchão de regularização,
pedrisco, materiais ou misturas betuminosas ou com argamassa de cimento Portland. Os
paralelepípedos podem ser fabricados de diversos materiais sendo os mais usuais constituídos
de blocos de granito, gnaisse ou basalto, e deverão atender os requisitos da EM-8 da ABNT
no que se refere à natureza ou origem, à regularidade geométrica e às dimensões mínimas e
máximas recomendáveis.

O pavimento com paralelepípedos tem um número considerável de aplicações em

vias urbanas devido a necessidade de economia de recursos, resistência e baixa manutenção.
Entre esses fatores, a resistência acaba sendo o grande responsável por essa opção, podendo
 7

receber cargas de veículos pesados. Segundo Manual de Pavimentação do DNIT (BRASIL,

2006, p. 100):

Estes revestimentos são constituídos por blocos regulares, assentes

sobre um colchão de regularização constituído de material granular
apropriado. As juntas entre os paralelepípedos podem ser tomadas
com o próprio material do colchão de regularização, pedrisco,
materiais ou misturas betuminosas ou com argamassa de cimento
Portland.

3.1.1 Vantagens e desvantagens dos pavimentos em Pedra

- Vantagens

A primeira barreira a ser vencida é a da visão errônea de que a pavimentação com

paralelepípedos é uma alternativa obsoleta, ultrapassada, afinal, ela apresenta diversos
aspectos funcionais que garantem uma série de vantagens que serão citadas abaixo:

● O asfalto, por ser escuro, absorve a luz solar e, consequentemente, o calor

durante o dia, o que pode ser sentido quando andamos pelas ruas. Mesmo após
o pôr-do-sol, o calor continua a ser irradiado, aquecendo as paredes da casa e
elevando, inclusive, a temperatura de seu interior. Por outro lado, o
paralelepípedo reflete a luz, e, ainda, por ter a maior parte de sua estrutura
enterrada no solo, facilita a dispersão do calor, não influenciando no
aquecimento térmico de seu entorno;
● Ao contrário do asfalto, o paralelepípedo permite a permeabilização do solo,
por meio dos espaços que ficam entre os blocos, diminuindo a vazão de á gua
d a chuva para rios e mananciais. Com isso, torna-se reduzido o risco de
enchentes e alagamentos, firmando a vantagem desse tipo de pavimentação,
sobretudo, para áreas residenciais frequentemente acometidas por essas
adversidades;
● O aquecimento excessivo provoca o derretimento e o enrugamento da malha
asfáltica. Somado a esses fatores, o escoamento d a água da chuva e os
possíveis alagamentos danificam ainda mais sua estrutura, fazendo com que se
formem buracos. Os paralelepípedos, por sua vez, mostram resistência,
preservando a estrutura durante um longo período, o que faz com que sejam
 8

uma boa opção para bairros residenciais, onde a velocidade dos veículos não é
alta;
● Apresentam baixa complexidade de execução e menores custos, quando
comparados com revestimentos asfálticos. Além dos custos com material,
ligantes asfálticos não são encontrados em qualquer lugar, o que pode implicar
em elevados custos com transporte;
● Todos os calçamentos dos tipos paralelepípedo, pé de moleque, bloquetes, sem
rejuntamento de argamassa são considerados pavimentos ecologicamente
corretos, permitindo a infiltração da água da chuva. As vantagens desta
infiltração vão desde a recarga do lençol freático, a diminuição da vazão
escoada para o s mananciais, o que diminui os riscos de enchentes a jusante
dos pontos de lançamentos;
● Os pavimentos de pedras além de absorver menos calor, propiciam o
crescimento de determinadas gramíneas que, além de ajudar a diminuir a
temperatura, captam CO2 que é expelido pelos carros, partículas coloidais
carregadas d e nutrientes que poluem os cursos d’água;
● A aplicação do paralelepípedo proporciona durabilidade e não agride o meio
ambiente, sendo de fácil execução e manutenção. Trata-se de uma alternativa
que é considerada útil e ambientalmente correta;
● O calçamento com paralelepípedos é mais adequado sempre que a intenção for
aumentar a segurança do pedestre, restringindo a velocidade dos carros,
desestimulando a direção perigosa, bem como desviar o tráfego de longa
distância e de veículos pesados para outras áreas da cidade. Também é
preferível o calçamento com paralelepípedos sempre que não houver previsão
de monitoramento constante do estado de conservação da pista, como é o caso
na maioria das ruas das cidades, já que a durabilidade dos paralelepípedos é
incomparavelmente maior. O paralelepípedo tem aderência mecânica com a
base, geralmente de areia, e não com o paralelepípedo vizinho.

A experiência mostra, que na utilização de uma tecnologia de mão de obra intensiva,

cerca de 49% do custo total da obra é gasto com salários (equipamentos 13%, materiais 7%,
transporte 31%), enquanto que com tecnologia de capital intensivo o gasto com salários é de
cerca de 3% do custo total (equipamentos 52%, materiais 23%, transporte 22%) ; assim
 9

comparando-se as duas tecnologias pode-se afirmar que a primeira tem uma capacidade para
gerar empregos cerca de 15 vezes maior que a segunda.

- Desvantagens

● Menor fluidez para circulação de pessoas e automóveis;

● Por sua natureza, o calçamento de paralelepípedo não oferece tanta suavidade
nem tanta aderência aos veículos, o que significa menos conforto para o
motorista e passageiro principalmente, os que andam em alta velocidade;
● Pode deteriorar mais rapidamente pneus e outros itens de automóveis.

3.1.2 Materiais

São utilizados materiais disponíveis em locais próximos às obras, constituídos de

rochas duras, de estrutura massiva, sãs ou levemente intemperizadas e cortadas na forma de
poliedros irregulares ou regulares (paralelepípedos). Neste particular, somente a região
noroeste do Estado apresenta dificuldades para a seleção de locais para obtenção de rocha
com características geomecânicas adequadas ao emprego em pavimentação poliédrica.

A obtenção destes materiais pode ser realizada a qualquer tempo e sob qualquer
clima, além de permitir a estocagem do produto em qualquer condição e por períodos de
tempo determinados exclusivamente por fatores de conveniência político-administrativa.

A execução deste tipo de pavimento não requer mão de obra especializada ou

equipamentos sofisticados, podendo ser empregada mão de obra semiqualificada (calceteiros)
e sem qualificação (ajudantes) através de pequena estrutura, em administração direta, ou
através de pequenos empreiteiros ou subempreiteiros locais, num ritmo compatível com o
aporte de recursos, otimizando o aproveitamento da mão de obra segundo as peculiaridades e
sazonalidades da economia de cada regido.

3.1.3 Durabilidade

O aquecimento excessivo provoca o derretimento e o enrugamento da malha

asfáltica. Somado a esses fatores, o escoamento da água da chuva e os possíveis
alagamentos danificam ainda mais sua estrutura, fazendo com que se formem buracos. Os
paralelepípedos, por sua vez, mostram resistência, preservando a estrutura durante um
longo período, o que faz com que sejam uma boa opção para bairros residenciais,
 10

onde a velocidade dos veículos não é alta. Excluídas as falhas ou insuficiências das camadas
inferiores do pavimento, a superfície de rolamento constituída por poliedros de rocha,
adequadamente selecionada e cortada, apresenta uma duração ilimitada. Esta resistência se
estende à ação dos solventes desprendidos pelos veículos (diesel, gasolina, etc.).

Ao contrário do asfalto, o paralelepípedo permite a permeabilização do solo,

por meio dos espaços que ficam entre os blocos, diminuindo a vazão de á gua d a
chuva para rios e mananciais. Com isso, torna-se reduzido o risco de enchentes e ala
gamentos, firmando a vantagem desse tipo de pavimentação, sobretudo, para áreas
residenciais frequentemente acometidas por essas adversidades.

As características de flexibilidade e maleabilidade deste tipo de pavimento, assimila

e distribui bem, condições inferiores do leito estradal, sejam oriundas da má preparação e
execução das camadas inferiores do pavimento ou problemas decorrentes da existência de
água no subleito e/ou solos inadequados na fundação.

3.1.4 Estudos Topográficos e Geotécnicos

É de reconhecimento geral que o projeto de uma estrutura de engenharia, por mais

modesta que seja, requer o adequado conhecimento das condições do subsolo no local onde
será construída, assim como também é necessário o conhecimento das áreas que servirão de
jazida para fornecimento de solos granulares e rochas que servirão como materiais de
construção.

Os estudos e serviços de geotecnia, necessários para apresentação de projetos de

pavimentação urbana, serão definidos de acordo com o tipo e o porte de cada obra, devendo o
mesmo conter o estudo mínimo dos dois elementos abaixo:

● O estudo do Subleito das vias a serem pavimentadas (para obras de

implantação);
● O estudo das jazidas de agregados e de solos granulares (para obras de
implantação e restauração);

Nas vias a serem pavimentadas em uma obra de implantação, deverá ser executado
pelo menos 01 (um) furo de sondagem a trado ou abertura de trincheira, conforme for o caso,
no ponto mais baixo da planta, com o objetivo de reconhecimento do tipo de solo local e do
 11

nível de água no ponto mais crítico. Deverão ser apresentados, os resultados de

granulometria, limite de liquidez, limite de plasticidade, nível de água e executado um ensaio
de CBR com energia Proctor Normal da camada considerada como subleito no Projeto de
Pavimentação.

Os estudos topográficos deverão apresentar os elementos necessários à confecção do

projeto, seguindo a metodologia da topografia convencional, com a utilização de aparelhos
com precisão adequada a cada tipo de serviço. Os levantamentos realizados deverão
caracterizar fielmente o terreno alvo do estudo, fornecendo os dados necessários para a
confecção dos projetos e indicando possíveis pontos de interferências existentes, que possam
ser relevantes ao projeto ou à execução da obra.

Para as obras com execução de serviços em vias já implantadas e/ou loteamentos

novos, que possuam tráfego leve ou médio, que não possuam pontos críticos de aclives ou
declives e que não demandem de camadas superiores a 20,0 cm de terraplenagem além das
camadas d e limpeza de entulho e de camada vegetal, os profissionais projetistas poderão
apresentar apenas os seguintes itens mínimos:

a) Levantamento da área a ser implantada a pavimentação;

b) Levantamento das medidas dos logradouros, com os seus respectivos

comprimentos, largura e área;

c) Levantamento de dados da seção transversal, para elaboração do modelo tipo;

d) Identificação e localização dos logradouros.

Para as obras que possuam tráfego mais intenso e/ou pesado, previsão de serviços de
terraplenagem com camadas superiores a 20,0 cm, previsão de projeto de GAP, aclives e/ou
declives acentuados ou alguma outra atipicidade topográfica, tendo um destes condicionantes,
deverá o profissional realizar o levantamento planialtimétrico completo do empreendimento,
devendo apresentar os seguintes itens mínimos:

1. Levantamento da área a ser implantada a pavimentação;

2. Levantamento das medidas dos logradouros, com os seus respectivos

comprimentos, largura e área;

3. Levantamento do perfil longitudinal das ruas contendo as devidas cotas de terreno

e cotas de projeto;
 12

4. Levantamento das seções transversais dos logradouros.

3.1.5 Manutenção

Segundo o Manual de Pavimentação a manutenção do Pavimento se constitui

no conjunto de operações que são desenvolvidas objetivando manter ou elevar, a níveis
desejáveis e homogêneos, as Características Gerais de Desempenho - segurança,
conforto e economia do Pavimento, considerando globalmente todos os componentes
de Rodovia (Pavimento, Terraplenagem, Proteção de Corpo Estradal, Obras-de-Arte
Correntes, Obras-de-Arte Especiais, Drenagem, Sinalização, Obras Complementares, etc.)
(DNIT, 2006).

A manutenção do pavimento em paralelepípedo é realizada de forma rápida e

eficiente através de equipes pequenas, dispensando o uso de máquinas, com integral
reaproveitamento dos materiais, que são reassentados no local após a recuperação da
infraestrutura.

Remendos temporários são realizados em áreas onde ocorreram abatimentos ou

existe um elevado nível de desintegração não havendo a possibilidade de execução de
reparos permanentes de forma imediata. São realizados com pré-misturados a frio que
são inseridos nas cavidades após a remoção de todo material solto, feito isso, o
material é compactado com rolos ou soquetes (PELLENZ,1983).

3.1.6 Dimensionamento do pavimento em paralelepípedo

As cargas aplicadas sobre um bloco de pedra são integralmente transmitidas ao

subleito, através das camadas intermediárias porventura existentes, pois a descontinuidade
física entre um bloco e outro, teoricamente impede a transmissão lateral, apesar do eventual
rejuntamento entre as peças, motivo pelo qual ao paralelepípedo não se atribui valor
estrutural, sendo, teoricamente, considerado apenas um revestimento.

As saliências e reentrâncias das faces laterais, assim como o atrito provocado pelo
material de rejuntamento, não são efetivamente considerados para o cálculo no que se refere a
distribuição tangencial das cargas aplicadas sobre o bloco e retransmitidas ao subleito
imediatamente abaixo. Essa distribuição de cargas através das faces laterais tem o seu
aproveitamento justificado no método BRIPAR de M. Dantas , em que o material de
rejuntamento a uma mistura de brita e areia ou pedrisco, não sendo, entretanto, considerado
 13

pela maioria absoluta dos autores. A descontinuidade entre os blocos rígidos de pedra, de
dimensões médias e pequenas, garante, todavia, um comportamento semiflexível que admite
grandes deformações. Não existe um método para o projeto de pavimento de paralelepípedo
cuja aceitação seja consensual e de ampla difusão, motivo pelo qual não se apresentará aqui
nenhum método de projeto como uma alternativa definida para esse tipo de pavimento. É
justamente, na possibilidade de se adequar as soluções desse tipo de pavimento, às
disponibilidades locais de materiais que reside um dos méritos desta alternativa.

A determinação da espessura dos pavimentos construídos em pedra sempre foi uma

questão essencialmente prática. A experiência em cada região, com suas características de
solos e clima é que permite, depois de mais de uma centena de anos em emprego sistemático
desses pavimentos, que se estabeleça relações empíricas entre o tráfego, o tipo de solo do
subleito e a espessura total do pavimento. A associação de alguns conceitos teóricos, com a
observação de pavimentos, cujo comportamento em nada se pode criticar, é que emprestam
um grau de aceitação bastante bom ao que prescrevem as Normas Rodoviárias nº 71 do
DER/SP, que fixam como 23cm, no mínimo, a soma das espessuras da base de areia e do
revestimento de pedra, vide Figura 01:

Figura 01. Estrutura da Pavimentação de Paralelepípedos

Fonte: AGETOP (2016)

Também é adotado o método apresentado pelos Engenheiros Colucci Filho e Santos,

baseado em estudos desenvolvidos pelo Corpo de Engenheiros dos E.U.A., onde as
espessuras são fixadas a partir de correlações entre a espessura necessária de sub-base e o
CBR do subleito e, a espessura necessária de base e a maior carga por eixo simples, não
sendo atribuído qualquer valor estrutural à camada de assentamento ou à camada de
revestimento. Adotando-se o valor de 23cm como fixo, e aplicando a fórmula empírica do
CER utilizada pelos franceses (Peltier) , que fornecem valores semelhantes aos dos gráficos
 14

comumente utilizados, e, assumindo ainda que a carga, por roda, de 6 toneladas, abrangendo
portanto, praticamente todas as possibilidades de tráfego, tem-se o exemplo a seguir:

Onde:

Substituindo pelos valores adotados, teremos:

Deste resultado se conclui que, se o subleito tiver um suporte menor que 15,3% a
espessura total do pavimento será maior que 23cm.

Evidentemente que o aumento da espessura do pavimento no será realizada mediante

o aumento da espessura do bloco ou do colchão de assentamento, pois a1m do custo elevado,
seriam criados problemas de instabilidade, a1m de dificuldades na conciliação da geometria
(cotas) das guias e sarjetas da via. Esta situação se resolve com a execução de uma sub—base
ou reforço do subleito, na espessura exigida pelo dimensionamento, cujo CBR será,
necessariamente, superior a 15%, conforme se demonstra no exemplo a seguir:
 15

A espessura da sub—base a ser utilizada neste caso á de 19,45cm (42,45-23,0) e o

CBP. mínimo desse material á o obtido anteriormente, isto á, 15%.

Para efeitos práticos, convém lembrar que, em vias de tráfego leve e pouco intenso,
como é o caso do tráfego urbano, na maioria das ruas, não se cumpre a condição P= 6 ton,
não havendo necessidade de se cogitar em dimensionamento para esse tipo de tráfego,
bastando o calçamento direto das peças sobre o colchão de assentamento. No entanto, cabe
assinalar que subleitos constituídos por solos argilosos de baixo suporte e alta expansão
devem ser dotados de um reforço, representados por solos de características geotécnicas
conhecidas, dependendo do tráfego. Acrescente-se a isso, que para os casos mais frequentes
de ruas de cidades, onde já existem construções e, portanto, limitações quanto às cotas das
guias e do pavimento, a necessidade de reforço do subleito ou da sub-base implica
necessariamente em rebaixo do subleito. Quando ocorre o inverso, isto é, a geometria
recomenda a adição de material (aterro) , para atingir o greide final da rua, este material
deverá ser selecionado e não deverá apresentar suporte (CBR) inferior a l%, nos 0,4m finais
da camada.

3.2 Pavimentação com Alvenaria Poliédrica

A utilização da Pavimentação de Alvenaria Poliédrica, embora possua uma

denominação que remeta à uma técnica mais tecnologia, é, na verdade, uma das mais antigas
utilizadas no Brasil.

Para (PELLENZ, E. (1983): Poliedro, ou pedra irregular, é uma

peça de pedra com formato irregular, com uma das faces destinada
ao rolamento. A execução não requer mão de obra especializada
nem equipamentos sofisticados.

3.2.1 Vantagens da utilização da alvenaria Poliédrica na pavimentação

 16

Tal praticidade, faz com que sejam necessários métodos de aplicação que não exigem
qualificações muito complexas para a execução desse serviço. O uso desse tipo de pavimento
é ideal para solos onde é preciso lidar com contenções de umidade do solo e drenagens
complexas, a disposição dos blocos de pedras robustos proporciona uma firmeza maior e
maior durabilidade da pavimentação. Geralmente aplicado em locais sujeitos a inundações
periódicas ou regulares, com subleitos muito fracos e outras condições que podem
comprometer rapidamente as misturas asfálticas.

3.2.2 Materiais utilizados

Para a composição desse tipo de pavimentação utiliza-se comumente pedras em

formatos de poliedros e de superfícies irregulares. Esse tipo de pavimento também pode ser
denominado como pavimento de pedras irregulares, cravadas de topo, por percussão,
justapostas, assentadas sobre um colchão de argila, confinado lateralmente por cordões de
concreto simples (meio fio), e rejuntado com argila.

A seguir, exemplificamos cada etapa da execução da pavimentação com alvenaria

poliédrica.

a) cortes e aterros;

b) abertura de valas;

c) assentamento de tubos de concreto;

d) pavimentação;

e) rejunte de pedras;

f) meio fio;

g) compactação;

h) sinalização;

i) contenção lateral.

A seguir iremos definir cada etapa de execução listada acima.

 17

a) cortes e aterro:

Os cortes e aterros são a etapa de nivelamento do terreno, esta etapa refere-se à

escavação do solo nas áreas que estão acima do nível ideal para a aplicação da pavimentação,
essa técnica denomina-se como decapagem. Os aterros, por sua vez, são essenciais para
preencher as áreas onde o solo está abaixo do nível ideal. O nível do leito também deve ser
nivelado e possuir uma inclinação de 2%. Dessa forma toda a extensão do solo que irá receber
a pavimentação deve estar no nível previsto no projeto de pavimentação.

b) abertura de valas;

Para a abertura de valas deve-se utilizar tanto a escavação manual, como a escavação
mecânica, ambas devem ser feitas com os equipamentos adequados a cada uma. As valas
devem ser abertas, em geral, no sentido de jusante a montante e executadas em talude vertical.

c) assentamento de tubos;

Os tubos utilizados devem possuir uma seção circular e o material deles deve ser o
concreto. Também devem ser rejuntados com argamassa por dentro e por fora. Assim como
possuir uma inclinação mínima de 1%. E atender ás exigências da ABNT. NBR – 8890/2003.

Após as etapas de corte e aterro e abertura de valas, os tubos devem ser assentados de
jusante para montante, serem colocados no fundo das valas, que por sua vez devem estar
regularizadas. Esses tubos devem ser de concreto, pré-moldados de encaixo tipo macho e
fêmea ou ponta e bolsa. E devem atender ás exigências da NBR8890. O rejunte dos tubos
deve ser feito com argamassa de cimento e areia de traço 1:3. Após a finalização dessa etapa
devem ser feitos o reaterro e a compactação das valas onde os tubos foram inseridos, afim de
garantir a sua estanqueidade.

O material utilizado deve ser o mesmo que foi retirado para escavação das valas. O
aterro e o reaterro devem ser executados em camadas não superiores a 0,20 m e compactados
mecanicamente.

e) pavimentação;

Consiste na regularização da base utilizando uma camada de 10cm de espessura de

argila limpa (sem impurezas), afim de formar um colchão de solo preparado, em seguida é
 18

necessário que seja feito o piqueteamento das canchas no sentido transversal de 5,00 a
10,00m no sentido longitudinal, formando um reticulado a partir das linhas mestras para
facilitar o assentamento. Também deve ser feita a conferência da declividade longitudinal e
transversal. E após essas confirmações segue-se a pavimentação com assentamento das pedras
bem unidas de forma que não coincidam as juntas vizinhas.

Geralmente utiliza-se cordões de pedras, partindo do alinhamento central em direção

ao meio fio. O assentamento deve ser feito por fases curtas de trechos, afim de que seja feita a
devida compactação em cada trecho.

As dimensões da pedra irregular deverão ser:

a. Seção de topo circunscrito variando de 0,05 m a 0,10 m;

b. Altura de 0,13 m a 0,17 m;

Consumo médio por metro quadrado de 45 a 55 pedras

f) rejunte de pedras;

Após o assentamento da pavimentação com pedras, novamente uma camada de argila

é espalhada com 0,02m de espessura em média, de forma manual utilizando vassouras ou
vassourões para que aja um melhor preenchimento entre as pedras.

g) meio fio;

Para a execução do meio fio um cordão de concreto moldado in loco com 0,17m de
espessura de base, 0,13m altura e concreto FCK 20 Mpa, sobre a base compactada com o
mesmo nível da compactação deve ser utilizado.

h) compactação;

Um rolo compressor liso de 3 rodas ou tipo tandem de porte médio com peso mín de
10 toneladas deve ser utilizado para compactação após o rejuntamento das pedras. Para
conclusão dessa etapa deve ser espalhada sobre a superfície mais uma camada de
recobrimento complementar em torno de 0,03m de pó de pedra, para rolagem final.

i) sinalização;
 19

A sinalização será executada em conformidade com os padrões DER de Sinalização

Vertical, seguindo os recuos e dimensões estabelecidas.

3.3 Pavimento Intertravado

A utilização de blocos de concreto intertravados como camada de rolamento de

pavimentos urbanos é uma prática cada vez mais comum, inclusive em locais com condições
de tráfego pesado. De acordo com Morgado (2008;pag, 17), os pavimentos de blocos em
concreto (PBC) conseguem suportar carga elevadas e possuem um baixo custo de
manutenção, fato que possibilita essa alternativa de pavimentação como uma solução viável
para pavimentos urbanos

No projeto de um pavimento Flexivel de concreto, dentre os fatores que merecem

especial atenção, a concepção de uma fundação resistente e uniforme é, sem dúvida, o que
tem primordial importância para o bom funcionamento do pavimento como um todo.

- Sistema de Pavimento Intertravado.

Segundo a norma ABNT 15953:2011, o Pavimento Intertravado consiste em um

pavimento flexível cuja estrutura é composta por uma camada de base (ou base e sub-base),
seguida por camada de revestimento constituída por peças de Broco concreto sobrepostas em
uma camada de Areia de assentamento e cujas juntas entre as peças são preenchidas por
material de Areia de rejuntamento e o intertravamento do sistema é proporcionado pela
confinamento Lateral, conforme exemplo abaixo (figura 1).
 20

Figura 2
(Fonte:https://www.solucoesparacidades.com.br/wp-content/uploads/2020/08/Pav-Intertravado-
Criterios-de-execu%C3%A7%C3%A3o.pdf).

Pavimento Flexível.

O pavimento consiste em resistir e distribuir de forma divididas entre as camadas ao

Subleito, os esforços verticais oriundos dos veículos e resistir aos esforços horizontais que
atuam na estrutura tornando mais durável a superfície de rolamento.

Figura 3.

Fonte: HALLACK (1998)

Estrutura

Combinação das camadas de sub-base, base, camada de assentamento e revestimento

dimensionada para suportar o carregamento do trafego. Distribuído os esforços no leito.
 21

Como foi demostrado na figura 1 o sistema de Pavimento intertravado e assim

formado.

a) subleito;

b) sub-base;

c) base;

d) camada de assentamento; e,

e) camada de rolamento.(blocos de concreto)

f) confinamento Lateral

Agora vamos descrever , a seguir, as características básicas de cada um destes

elementos, com seus aspectos construtivos e algumas especificações para o controle de
execução:

a) Subleito

O subleito é o Terreno de fundação do pavimento deve estar regularizado e

compactado, na cota de projeto, antes da colocação das camadas posteriores. No método de
dimensionamento apresentado neste trabalho (baseado no método de A. A. Lilley e B. J.
Walker, da Cement and Concrete Association3), o parâmetro representativo do subleito será o
valor de CBR do material, na energia normal de compactação. Recomenda-se que, quando o
valor de CBR for inferior a 2%, seja colocada uma camada de 30 cm de reforço, com CBR no
mínimo 5 pontos porcentuais superior ao do subleito, ou então, se for mais viável — como
acontece em áreas de pequena extensão — que o material seja substituído até uma
profundidade conveniente.
 22

Figura 4, desenvolvido pela ABCP

b) Sub-base

Camada corretiva do subleito, ou complementar a base,o material de sub-base também

será definido pelo valor de CBR mínimo necessário, que, juntamente com a espessura da
camada, será função do tráfego e das condições de suporte de subleito, como se verá nos
exemplos de dimensionamento. É importante observar que a cota final da camada de sub-base
não varie mais do que 2 cm em relação à cota de projeto.

Figura 5, desenvolvido pela ABCP

 23

c) Base

Camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos veículos e

sobre a qual se constrói um revestimento broquetes de cimento, estudos teóricos e práticos
mostraram que os melhores materiais para a base são aqueles que proporcionam a formação
de uma camada impermeável e de considerável resistência mecânica. Assim, o solo-cimento e
o concreto rolado são os que melhor atendem a esses requisitos, por apresentarem valores
significativos de módulo de elasticidade, pois reduzem sensivelmente as pressões verticais.

Figura 6, desenvolvido pela ABCP

Quadro 1 - Recomendações da granulometria dos agregados a usar nas camadas de base e sub-base
 24

Segundo morgado(2008) as camada de base deverá ainda ter as seguintes

características: [ABCP; 2001]

CBR ≥ 8%
Expansibilidade ≤ 0,5%
Limite de liquidez ≤ 25%
Índice de plasticidade ≤ 6%

d) Camada de assentamento

Segundo Carvalho (1998) a camada de assentamento será sempre composta de areia,

contendo no máximo 5% de silte e argila (em massa) e, no máximo, 10% de material retido
na peneira de 4,8 mm. Recomenda-se o enquadramento da areia na faixa granulométrica
mostrada no Quadro 2:

QUADRO 2 - Faixa granulométrica recomendada para a camada de assentamento (areia) das peças
 25

Fonte: Carvalho (1998)

As operações de colocação da camada de areia só devem ser iniciadas quando a base

do pavimento já estiver completamente executada e acabada. A espessura de areia fofa deverá
ser tal que, após o adensamento, a altura do colchão compactado esteja entre 3 cm e 5 cm;
geralmente 1,5 cm superior à da camada compactada, deve ser verificada constantemente
durante a construção. Depois de espalhada e nivelada a camada de areia, é necessário que os
operários evitem circular sobre ela, pois qualquer irregularidade que ocorra irá refletir-se na
superfície de rolamento. Para minorar os riscos destas variações, é aconselhável não executar
grandes extensões da camada à frente da linha de peças já colocadas (Figuras 7 e 8).

Figuras 7 e 8
Fonte: Carvalho (1998)

Na execução da camada de assentamento, se ela sofrer algum dano de alguma

natureza, essa areia deverá ser retirada e substituída por outra que atenda às especificações.

e) Camada de Rolamento. (blocos de concreto)

 26

A construção compreende três etapas, a saber: colocação, acabamento junto às

bordas de meios-fios ou qualquer interrupção no pavimento (bueiros, caixas de inspeção etc.)
e vibração sobre as peças na área já executada.

A colocação das peças deve ser feita evitando qualquer deslocamento das já
assentadas, bem como irregularidades na camada de areia, verificando, frequentemente, se
estão bem colocadas e ajustadas. Normalmente, a distância entre as peças é da ordem de 2
mm a 3 mm, não devendo ser superior a 5 mm. Para o acabamento junto aos meios-fios ou
interrupções no pavimento (bueiros, caixas de inspeção etc.), utilizam-se peças serradas ou
cortadas.

f) confinamento Lateral

O pavimento intertravado deve ter obrigatoriamente ter contenções que garantam a

estabilidade do sistema. Esta é geralmente formada por meios-fios pré-moldados de concreto,
indispensável ao bom comportamento do pavimento, pois confina-o e elimina possíveis
deslocamentos horizontais, garantindo o intertravamento das peças, condição primordial para
o bom funcionamento do sistema.

g) Vigas de contenção.

É uma estrutura rígida (concreto simples, concreto armado, solo reforçado com
cimento, BGTC) são executadas em todo encontro do pavimento com outro tipo de
pavimentação ou via sem pavimentação Também são utilizadas em trechos com inclinação
superior a 8%.

3.4 Microrevestimento e Lama Asfáltica

O microrrevestimento asfáltico e a lama asfáltica são tecnologias afins, embora a

segunda seja mais restritiva, estando os agregados neste caso sujeitos a especificações menos
severas quando comparadas às especificações do micro. Em ambos os casos o ganho
estrutural é mínimo ou inexistente, sendo as técnicas usadas fundamentalmente para
melhoramento da rugosidade do revestimento. Os procedimentos de dosagem são empíricos e
envolvem ensaios e análises em laboratório complementadas por observações em campo.
Primeiramente são descritos aqui os ensaios mecânicos usados no procedimento de dosagem
 27

quando se consideram as duas técnicas, para em seguida serem apresentados de forma

resumida os procedimentos propriamente ditos, devidamente acompanhados de exemplos
práticos.

3.4.1 Ensaios mecânicos

Segundo Bariani et. al., a dosagem da lama asfáltica e do microrrevestimento é
realizada de acordo com as recomendações da International Slurry Surfacing Association
(ISSA) fazendo uso dos seguintes ensaios, que são descritos a seguir:

- Wet Track Abrasion Test (ISSA-TB 100);

- Loaded Wheel Test (ISSA-TB 109);
- Wet Stripping Test (ISSA-TB 114).

Wet Track Abrasion Test (WTAT)

Por meio deste ensaio determina-se o teor de ligante mínimo para uma lama asfáltica
ou um microrrevestimento. O ensaio reflete a resistência à abrasão relativa à porcentagem de
ligante. Em conjunto com o Loaded Wheel Test (LWT), permite determinar o teor ótimo de
ligante que será empregado. O teste simula as condições abrasivas, como veículos freando e
fazendo curvas, em condições úmidas. O procedimento de ensaio utiliza uma amostra em
forma de disco, com 6mm de espessura e 280mm de diâmetro. Esta amostra é ensaiada após
passar um período de 1 hora ou, excepcionalmente, 6 dias submersa em água.
Este disco é colocado no equipamento, ainda submerso em água e submetido a uma
carga abrasiva rotativa de 2,3kg por 5 minutos. Após este período, seca-se e pesa-se o disco.
A perda máxima de massa para amostras submetidas à imersão por 1 hora e 6 dias é,
respectivamente, 538g/m2 e 807g/m2. O teor de ligante que resulta nestas perdas de massa é
considerado o teor mínimo de ligante.

Loaded Wheel Test (LWT)

Neste ensaio, realizado numa espécie de simulador laboratorial de tráfego, determina-

se o teor de ligante máximo para uma lama asfáltica ou um microrrevestimento. O
procedimento emprega um corpo-de-prova de 50mm de largura por 375mm de comprimento
que é compactado com 1.000 ciclos com carga de 57kg no equipamento. Após a
compactação, o corpo-de-prova é lavado, seco e pesado. Coloca-se então 300g de areia sobre
 28

o corpo-de-prova, que é submetido à mais 100 ciclos. O corpo-de-prova é removido mais uma
vez e pesado. O aumento de massa devido à adesão da areia é anotado. O valor máximo
aceitável de aumento de massa é de 538g/m2.

Wet Stripping Test (WST)

Este ensaio consiste em submeter um corpo-de-prova de 6 ou 8mm de espessura e

60mm de diâmetro da mistura curada à água em ebulição por 3 minutos. Após a amostra
ser retirada da água, observa-se quanto da superfície do agregado continuou recoberta
por asfalto. Este valor é expresso em porcentagem. O valor mínimo estabelecido pela
norma é de 90%. A dosagem do microrrevestimento pode ainda utilizar dois outros ensaios
em adição ao que vem sendo usado para dosagem da lama asfáltica:
- teste de coesão;
- teste de Schulze-Breuer e Ruck.

Teste de coesão

O teste de coesão é usado para classificar o microrrevestimento por tempo de cura e

tempo de tráfego e otimizar a quantidade de fíler empregada na mistura. Tempo de cura é o
tempo necessário para que uma toalha de papel pressionada sobre a superfície do
microrrevestimento não fique manchada por emulsão livre. O coesímetro – é um aparelho que
aplica uma pressão de 200kPa no corpo-de-prova para a realização do ensaio. O
procedimento de ensaio consiste em colocar o corpo-de-prova no coesímetro, aplicar a carga,
colocar o torquímetro no local apropriado, girá-lo num arco de 90° a 120° e medir o torque
resultante.
Uma mistura é definida como de cura rápida se obtém no corpo-de-prova um torque de
1,2N.m quando ensaiado entre 20 e 30 minutos depois de moldado. Uma mistura que
desenvolve 1,96N.m de torque quando ensaiada em 60 minutos após a moldagem é
classificada como de tráfego rápido. Um torque de 1,2N.m é considerado como a coesão
necessária na qual a mistura está “curada”, resistente à água e não pode ser misturada outra
vez. O torque de 1,96N.m representa coesão suficiente para abertura ao tráfego.

Teste de Schulze-Breuer e Ruck

 29

Este ensaio é uma checagem final de compatibilidade entre o asfalto e o agregado de 0

a 2mm. São utilizados corpos-de-prova de 30mm de diâmetro por 30mm de espessura. O
corpo-de-prova é fabricado com agregado misturado a 8,2% de asfalto que é compactado num
equipamento apropriado, sendo então submerso em água por seis dias e depois pesado para o
cálculo da absorção.

3.4.2 Dosagem de microrrevestimento

Segundo a DNER-ES 389 (1999), a dosagem adequada de microrrevestimento asfáltico a frio

é realizada com base nos ensaios recomendados pela ISSA (TB 100, TB 109 e TB 114). Um
ajuste de dosagem dos componentes pode ser feito nas condições de campo, antes do início
dos serviços. A composição granulométrica da mistura de agregados deve satisfazer os
requisitos da Tabela 1.

Tabela 1: REQUISITOS PARA AGREGADOS USADOS EM MICRORREVESTIMENTO

ASFÁLTICO A FRIO (DNIT 035/2005-ES)

3.4.3 Dosagem de lama asfáltica

De acordo com o DNER (1998), a dosagem de uma lama asfáltica visa determinar,
para uma composição de agregados pré definida, os teores ótimos de emulsão e água a serem
incorporados à mistura. As etapas do processo são descritas a seguir.
 30

(a) Seleção da faixa granulométrica: a definição da faixa a ser utilizada é orientada,

basicamente, pelo estado de superfície do pavimento a ser tratado (fissuração, desgaste,
deformações), ou em última instância, pela espessura e textura desejadas para a lama
asfáltica.

(b) Composição da mistura agregado + fíler: em função dos materiais disponíveis, deve se
estudar a composição mais favorável, tendo em vista o enquadramento na faixa
granulométrica desejada. Deve-se analisar a conveniência do emprego de areia e fíler na
mistura.

(c) Definição do teor ótimo de emulsão: é possível estimar o teor ótimo provável a partir da
aplicação da fórmula de Duriez, a qual leva em consideração a superfície específica dos
agregados que compõem a mistura e um parâmetro designado módulo de riqueza, que é
função da faixa selecionada. As expressões de cálculo são as seguintes:
 31

3.4.4 Limite do teor de emulsão para faixas

Tabela 2: limites esperados para o teor ótimo de emulsão, expressos em relação à massa total
de agregados, para cada uma das faixas

(d) Definição do teor ótimo de água: a quantidade ótima de água deve ser aquela que permita
o máximo em trabalhabilidade, sem ocorrência de escorrimento. Um exagerado teor de água
tende a provocar a sedimentação dos finos e a flotação da emulsão asfáltica, resultando em
superfície exsudada e altamente derrapante sob condições chuvosas. O teor de água está,
também, vinculado ao tempo da cura da massa na pista, uma quantidade maior de água
implicando maior tempo de cura. A definição do teor ótimo de água é procedida pela análise
da trabalhabilidade/consistência da massa, executando-se misturas com o teor teórico da
emulsão previamente determinado e diversos teores de água.

(e) Definição do teor ótimo de emulsão: o ajuste da dosagem e a conseqüente definição de

teor ótimo de emulsão são efetuados pelo emprego do WTAT, de acordo com a seguinte
seqüência:
1. Moldar três corpos-de-prova, na umidade ótima predefinida para o teor ótimo
teórico de emulsão e para teores 1% e 2%, acima e abaixo deste teor.

2. Submeter cada um dos corpos-de-prova ao WTAT, calculando a média das perdas

por desgaste obtido para cada teor.

3. Mediante análise visual das condições de envolvimento, textura e trabalhabilidade,

e da exigência de obtenção de perdas por desgaste no WTAT iguais ou inferiores a 0,10g/cm²,
definir o teor ótimo de emulsão.

(f) Apresentação da dosagem: a composição final da mistura deverá ser apresentada

considerando-se a mistura agregados + fíler como sendo 100%, e indicando os teores de água
e emulsão asfáltica a adicionar.
 32

3.4.5 Granulometria do projeto e faixa de trabalho

3.5 Tratamento superficial

O tratamento superficial na pavimentação é essencial para fortalecer e prolongar a

vida útil das estradas, consistindo na aplicação de camadas específicas sobre suas superfícies.
Essa abordagem desempenha um papel vital na preservação das estruturas viárias,
proporcionando benefícios que vão desde a resistência climática até a melhoria da segurança
e eficiência econômica.
O tratamento superficial, trata-se de um revestimento flexível de pequena espessura,
executado pelo por espalhamento sucessivo e de ligante asfáltico e agregado mineral, em
camada simples ou múltipla. Primeiramente o tratamento inicia-se, pela aplicação única do
ligante e posteriormente do agregado por um número determinado de vezes, que será
compactado logo em seguida.
As principais funções do tratamento superficial são proporcionar uma camada de
revestimento flexível de pequena espessura e alta resistência ao desgaste, impermeabilizar o
pavimento e proteger as camadas inferiores do pavimento, proporcionar um revestimento
antiderrapante e por fim propiciar um revestimento com elevada flexibilidade que possibilite
acompanhar as possíveis grandes deformações da infra-estrutura.
CLASSIFICAÇÕES
O tratamento superficial poder classificado pelo número de camadas sucessivas de
ligantes e agregados, sendo:
● TSS – tratamento superficial simples;
● TSD – tratamento superficial duplo;
 33

● TST – tratamento superficial triplo.

Em tratamentos múltiplos geralmente a primeira camada tem agregados minerais de
tamanhos maiores e eles vão diminuindo à medida que se acrescenta novas camadas.
Pode-se também distinguir os tratamentos superficiais em em razão da ordem de
aplicação dos ligantes e agregados sendo:
● Invertido: é denominado tratamento superficial invertido o tratamento que inicia-se
pela aplicação do ligante, como é o caso do tratamento superficial simples;
● Direto: esse termo foi introduzido para melhor identificar os tratamentos superficiais,
principalmente em acostamentos, onde necessita-se iniciar por um dispersamento de
agregado e para evitar o escorrimento do ligante.
Essa ancoragem, dada pela penetração (agulhamento) do agregado no substrato durante a
compactação, é necessária para compensar a falta de ligante por baixo do agregado. Por tanto,
no tratamento superficial direto deve-se considerar a primeira camada de agregado como um
complemento à base.

MATERIAIS EMPREGADOS

Segundo Bernucci et al (2006), no Brasil, cerca de 95% das estradas pavimentadas são
de revestimento asfáltico, portanto, é de caráter fundamental compreender a importância de
ligantes asfálticos nos tratamentos superficiais. Além disso, a técnica de tratamento
superficial vem sendo usada para o reparo de revestimentos, ou sob qualquer tipo de
pavimento que não tenha danos consideráveis. Diante disso, devemos conhecer a importância
dos materiais empregados no tratamento superficial para garantir sua eficácia.
Os materiais empregados são ligante asfáltico, agregados minerais e melhorador de
adesividade os quais devem satisfazer ao contido nas normas do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Os agregados podem ser pedra cascalho, brita e seixo rolado. E para que satisfaçam as
às normas de qualidade impostas deve ter: fator de abrasividade Los Angeles igual ou inferior
a 40%, índice de formato superior a 0,50, durabilidade com perda inferior a 12%,
granulometria do agregado obedecendo a faixas específicas (distribuição mais uniforme),
adesividade superior a 90% (BERNUCCI et. al., 2008).

Tabela 04 - Faixas granulométricas para TSS

 34

DNIT. Tabela de Granulometria de agregados. Disponível em:

https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/
especificacao-de-servico-es/dnit146_2012_es.pdf Acesso em: 5 de janeiro de 2024.

Tabela 05 - Faixas granulométricas para TSD

DNIT. Tabela de Granulometria dos agregados. Disponível em:

https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/
especificacao-de-servico-es/dnit146_2012_es.pdf Acesso em: 6 de janeiro de 2024.

Tabela 03 - Faixas granulométricas para TST

DNIT. Tabela de Granulometria dos agregados. Disponível em:
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/
especificacao-de-servico-es/dnit146_2012_es.pdf Acesso em: 6 de janeiro de 2024.
 35

As tabelas acima apresentam a distribuição granulométrica recomendada pelo DNIT

para tratamentos superficiais. De acordo com as especificações normativas, para um TSS
adotam-se as faixas B ou C, para TSD as faixas A para a primeira camada, B para primeira ou
segunda camada e C, para segunda camada, e para TST as faixas A para a primeira camada, B
para a segunda camada e C para a terceira camada.
O ligante em uma mistura asfáltica é denominado betuminoso, ou seja, contém
betume de alguma forma. O betume é um termoplástico, portanto, quando aquecido ele torna-
se mais mole e fluido e endurece quando esfria.
Ao misturar-se o betume ao agregado, ele deve possuir viscosidade o suficiente para
cobrir a superfície do agregado. A viscosidade tem de facilitar a pavimentação e
compactação. O ligante, por meio de sua viscosidade, há de fornecer estabilidade com a
finalidade de evitar deformação excessiva, mas deve ser suficientemente flexível para evitar o
risco de trincar. As suas características ligantes determinarão a quantidade de agregado que se
solta do revestimento.
Por tanto, deve-se ter em mente que há muitos critérios para escolher os ligantes para
o tratamento superficial.
De acordo com o DNIT, podem ser utilizadas os seguintes ligantes:
● Cimentos asfálticos CAP-150/200;
● Emulsões asfálticas, tipo RR-2C.
Os ligantes devem obedecer às exigências das normas DNIT 095/2006 e DNER-EM
369/97.
As condições gerais para o cimento asfáltico são, ser homogêneo, não conter água
nem espumar quando aquecidos a 175ºC, e:
● A unidade de compra é o Kg;
● Na tomada de preço o comprador tem de indicar o tipo, a natureza de
acondicionamento, bem como local e condições de entrega;
● Cada unidade de acondicionamento deve trazer a indicação de sua procedência.

No caso de emulsão asfáltica elas devem ser homogêneas e não devem apresentar
separação de fase asfáltica após uma vigorosa agitação, dentro de 30 (trinta) dias da data de
carregamento, a unidade de compra é o Kg, na tomada de compra deve-se indicar o tipo de
emulsão, a natureza de acondicionamento assim como local, condições de entrega e deve
haver indicação de procedência em cada unidade de acondicionamento.
 36

Em caso de não haver boa adesividade pode ser empregado um outro material
chamado melhorador de adesividade, em conformidade com o seu nome ele deve ser usado
para que possa ser possível alcançar a adesividade prevista no projeto.
EXECUÇÃO

As fases para a aplicação do tratamento superficial consistem em:

Aplicação de ligante asfáltico: sobre a pista imprimada, isenta de impurezas com o
auxílio de distribuidor de ligante (um caminhão equipado com uma barra espargidora
pressurizada por bomba de deslocamento ou ar comprimido) aplica-se o ligante;
Espalhamento do agregado: após a aplicação do ligante, inicia-se o derramamento do
agregado, de preferência com caminhões basculantes dotados de dispositivos distribuidores;
Compactação: após o espalhamento do agregado, é iniciada a compressão do mesmo
sobre o ligante, com rolo liso ou pneumático.
A temperatura para aplicação do ligante é determinada em função da relação
viscosidade-temperatura. A compressão do agregado é realizada imediatamente após o seu
lançamento: sempre iniciando pela borda mais baixa nos trechos em tangente (deve começar
pelas bordas e progredir para o eixo); nas curvas (deve progredir sempre da borda mais baixa
para a borda mais alta).
Hoje existem equipamentos que podem fazer a distribuição de ligante e agregado
simultaneamente evitando a aplicação tardia do agregado. Dessa forma, assegurando a coesão
entre ligante e agregado e aumentando a eficiência do procedimento.

3.6 Reuso de Pavimento Asfáltico

A adequação de projetos de revitalização de pavimentos às condições técnicas de

correção de manifestações patológicas com a reciclagem do revestimento asfáltico, contribui
com a redução de consumo de materiais, energia, dispersão de substâncias tóxicas e gases do
efeito estufa, protegendo os recursos naturais não renováveis pela reutilização dos insumos e
diminuindo a agressão às jazidas. A análise e caracterização do resíduo de fresagem asfáltica
(RAP), oferecem a síntese técnica da melhor utilização para o reuso deste material, com o
objetivo de melhorar o desempenho da revitalização asfáltica e assim viabilizar técnica e
economicamente os projetos. Este estudo apresenta alguns dos benefícios do uso do método
de fresagem para manutenção viária a ser utilizado sua e aplicações. Trabalhos em que se
empregam técnicas de extração, rejuvenescimento (ER) e modificação de ligantes asfálticos
 37

oriundos de RAP, poderão se beneficiar dos dados obtidos deste estudo, contribuindo com o
planejamento das suas atividades.
Neste sentido, este trabalho pode auxiliar órgãos governamentais na
manutenção viária com o reuso do resíduo asfáltico, bem como pesquisadores interessados,
com estratégias para o uso de métodos de ensaios reológicos e de envelhecimento do ligante.
As informações levantadas apresentam elementos, visuais e quantitativos sobre o RAP, que
podem interferir no desenvolvimento de trabalhos com o uso de agentes rejuvenescedores e
modificadores de uma nova mistura. Em decorrência, contribuirá para realização de novos
estudos de casos para aplicação de misturas modificadas.
A frente das principais causas de manifestações patológicas em pavimentos
com revestimentos asfálticos nas rodovias, estão as trincas por fadiga e o afundamento nas
trilhas de roda. Sendo que a deformação permanente nas trilhas de roda acontece devido à “
resistência ao cisalhamento das misturas asfálticas, que se subordina à vulnerabilidade
térmica do ligante asfáltico e da estrutura dos agregados minerais” (NEVES FILHO, 2004).

Uma vez que esta situação ocorrendo, vai influenciar no surgimento do

envelhecimento do ligante causado pelo enfraquecimento de sua plasticidade, provocados por
diversos agentes como a exposição a sucessivos eventos climáticos diferentes.

3.6.1 Métodos Tradicionais de Restauração e/ou Recuperação de Pavimentos

Métodos tradicionais para o revestimento de pavimentos asfálticos deteriorados são a

aplicação de novas misturas asfálticas a quente no recapeamento, como exemplo, e a remoção
dos materiais existentes na superfície com equipamento pesado tipo trator de esteira, moto
niveladora. Recapeamentos (adequada sobreposição ao pavimento existente de uma ou mais
camadas constituídas de misturas betuminosas e/ou concreto de cimento portland são
tipicamente utilizados sobre toda a superfície da rodovia, incluindo os acostamentos.
Entretanto, essas soluções convencionais utilizam grandes quantidades de recursos naturais,
como material betuminoso e materiais agregados (material graúdo e miúdo) de alta qualidade.
O processo de recapeamento, de pavimentos asfálticos, além de apresentar um custo
relativamente alto, alterar a geometria da pista e sua cota, também consome muito tempo,
interrompe o tráfego e é potencialmente perigoso para os motoristas e mão de obra envolvida
no trabalho.
 38

Durante os serviços de restauração e/ou recuperação rodoviária, sobretudo para os

métodos tradicionais, identificam-se possíveis impactos ambientais listados na tabela 06.

Tabela 06: identificam-se possíveis impactos ambientais listados na tabela

De forma geral, o entulho proveniente dos métodos tradicionais de restauração e/ou

recuperação rodoviária muitas vezes é gerado por deficiências de implantação de novas
tecnologias no processo de construção rodoviária. A melhoria no gerenciamento e controle de
obras públicas e também trabalhos conjuntos com empresas, universidades e pesquisadores
ligados à construção rodoviária, podem contribuir para atenuar este desperdício.
 39

3.6.2 Reuso (Reciclagem) de Pavimento

Entende-se por reciclagem de pavimentos, a reutilização total ou parcial

dos materiais existentes no revestimento e/ou da base e/ou da sub-base, em
que os materiais são remisturados no estado em que se encontram após a
desagregação ou tratados por energia térmica e/ou aditivados com ligantes
novos ou rejuvenescedores, com ou sem recomposição granulométrica.
(Momm e Domingues, 1995).

A reciclagem de pavimento apresenta-se como uma solução para muitos problemas

e oferece inúmeras vantagens em relação à utilização convencional de materiais virgens.
Podem ser mencionadas as seguintes:

a. Conservação de agregados, de ligantes e de energia, ou seja, a reutilização

dos agregados do pavimento degradado propicia uma redução na demanda de novos materiais
e das respectivas distâncias de transporte, prolongando o tempo de exploração das ocorrências
existentes, além disso, o ligante remanescente pode ter suas propriedades restabelecidas pela
adição de asfalto novo ou agente rejuvenescedor. O consumo de energia também pode ser
favorecido através de sua redução durante a usinagem da mistura.

b. Preservação do meio ambiente, ou seja, evitar a exploração excessiva de

jazidas minerais (caixas de empréstimos), evitando, assim, o acúmulo e/ou geração do passivo
ambiental. c. Conservação das condições geométricas existentes, ou seja, a adoção das
técnicas de reciclagem permite que as condições geométricas da pista sejam mantidas ou
modificadas facilmente, evitando-se problemas, como por exemplo, as alturas em túneis
(gabarito vertical) e o acréscimo de carga permanente em pontes e viadutos.

A partir da crise do petróleo, na década de 70 do século XX, com a escassez

de materiais asfálticos e com a crise econômica internacional, os técnicos
rodoviários em conjunto com os organismos de fomento, voltaram-se para a
idéia de reprocessar os materiais de pavimentação de pistas deterioradas,
por meio da reciclagem, de forma a restaurar as condições de tráfego de vias
em níveis satisfatórios, tanto do ponto de vista técnico quanto financeiro
(BONFIM, 2001).

Inicialmente a reciclagem era realizada com equipamentos manuais com dispositivos

de lâminas e escarificadores, para a retirada do material da pista.
 40

Atualmente, utilizam-se máquinas fresadoras, (Figuras 10 e 11). Contudo, o princípio

básico ainda é o mesmo: fragmentar, triturar e retirar a camada antiga do pavimento e assim
reutilizá-la através da combinação com materiais novos, obtendo-se uma nova camada, com o
emprego de modernas máquinas fresadoras - recicladoras, ou recicladoras/estabilizadoras.

10 11

3.6.3 Tipos de Técnicas de Reciclagem

Classificam-se as técnicas de reciclagem de pavimentos asfálticos em dois
tipos, a reciclagem a quente e a frio, podem ser processadas no próprio local, ou seja, “in
situ”, ou em usina apropriada. Essas técnicas foram empregadas inicialmente em 1915 nos
Estados Unidos. A reciclagem a quente pode ser feita em usina de asfalto estacionária, ou
seja, cujas instalações são fixas, ou pode ser “in situ”, conforme as especificações de serviço
ES 033/2005 e ES 034/2005 do DNIT, respectivamente.
 41

A reciclagem a quente em usina estacionária é um processo em que uma parte

ou toda a estrutura é removida e reduzida, geralmente através de fresagem a frio, e
posteriormente transportada para ser misturada e recuperada em usina de asfalto apropriada.
O processo inclui a adição de novos agregados, material de enchimento, cimento asfáltico de
petróleo (CAP) e se necessário, um agente rejuvenescedor. O tipo de usina mais empregada é
a “Drum mix” (Figura 9), e o produto final deve atender as especificações de misturas
asfálticas a serem aplicadas nas camadas de base, de ligação ou de rolamento.

Na década de 90, iniciou-se a reciclagem a frio “in situ”, com o emprego das
recicladoras móveis Caterpillar e Wirtgen, cuja operação se desenvolvia no local, com
fresagem a frio do revestimento, incorporação de emulsões rejuvenescedoras,
homogeneização e espalhamento feito pelo próprio equipamento.

No Brasil a primeira vez que se usou essa técnica foi na rodovia BR393/RJ,
em 1993, no trecho entre Além Paraíba e Sapucaia, realizada pelo DNER atual DNIT. Dois
métodos de reciclagem “in situ” já foram utilizados pelo Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem (DNER) atual DNIT, a saber:
a. Método Marine, com o emprego da recicladora Marine A.R.T. 220 de
fabricação italiana, cuja fresagem é realizada a frio. O equipamento processa a mistura do
material a quente e o posterior espalhamento. O DNER elaborou a especificação ES – 188/87,
que contempla este tipo de procedimento.
b. Método Wirtgen, com a utilização do “remixer” da Wirtgen, cuja fresagem é
realizada após o aquecimento da superfície do revestimento. Para este procedimento o DNER
elaborou a especificação ES – 187/87. “ Quanto ao reprocessamento dos materiais de
pavimentação, quando este ocorre sem o dispêndio de energia para o aquecimento dos
mesmos, a técnica é designada de reciclagem a frio”. (MOMM; DOMINGUES, 1995).
Podem ser adicionados materiais betuminosos (emulsão asfáltica), agregados,
agentes rejuvenescedores ou estabilizantes químicos. A mistura final é utilizada como camada
de base que deve ser revestida com um tratamento superficial ou uma mistura asfáltica nova a
quente, antes de ser submetida à ação direta do tráfego.
A reciclagem a frio pode ser classificada:

a. Reciclagem com adição de material betuminoso – consiste na mistura do

revestimento e da base pulverizados no local, com adição de material
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betuminoso para produzir uma base estabilizada com betume. b.

Reciclagem com adição de estabilizante químico – consiste na pulverização
e mistura na pista da camada de revestimento, da base e da sub-base, ou de
qualquer combinação entre essas, com a adição de estabilizantes químicos
(cal, cimentos ou cinzas volantes), para produzir uma base estabilizada
quimicamente. (DNIT, 2006).

Atualmente a experiência indica que a técnica de reciclagem a frio para restauração

de pavimentos pode ser aplicada mais eficientemente nos seguintes casos: “a. Em rodovias de
baixo volume de tráfego (vicinais) b. Em acostamentos defeituosos de rodovias principais. c.
Na utilização do material reciclado como base estabilizada”, (DNIT, 2006).
Como a reciclagem a quente, a reciclagem a frio pode ser feita em usinas
apropriadas ou “in situ”. A reciclagem a frio em usina pode ser realizada em usinas
estacionárias, valendo-se das usinas de solos, que recebe o material fresado e o processa com
a adição de material de enchimento, caso necessário, e agente rejuvenescedor emulsionado.
Essa técnica é muito utilizada em países europeus e a porcentagem de reaproveitamento do
material fresado pode atingir cerca de 90% (DNER, 1996). Também podem ser utilizadas
usinas móveis.

3.6.4 Vantagens Ambientais Associados à Técnica de Reciclagem de Pavimentos

Utilizando-se as técnicas de reciclagem citadas, o material removido, passa a ser um

excelente produto para a reciclagem, acabando com o problema do entulho existente, sem
prejuízo da qualidade final. A reciclagem permite, assim, ao pavimento primitivo um ciclo de
vida maior, além de poupar os recursos naturais da região. A reciclagem de pavimentos
asfáltico em geral se constitui, em relação à solução tradicional de recapeamentos sucessivos
ou outros métodos de restauração, em uma alternativa viável mais econômica e mais
ecológica.

Para o meio antrópico, podem ser destacados como forma de otimização dos
impactos ambientais de acordo com o componente ambiental saúde e segurança: a redução
significativa dos ruídos e vibrações, e a redução de acidentes envolvendo pessoas e/ou
equipamentos.
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Com relação ao meio biofísico, destaca-se para a componente ambiental, solo,

e a componentes visual, paisagem, ruídos e ar: a significativa redução de erosões,
deslizamentos, assoreamento, desertificação que normalmente ocorrem em caixas de
empréstimo (jazidas), nos locais de bota-foras e de disposição do material resultante da
fresagem (corte) do pavimento; a redução da degradação da paisagem natural motivada pela
deposição de material de descarte; a redução da emissão de poeira e gases, alterando a
qualidade do ar e a diminuição da incidência de ruídos e vibrações.

3.6.5 Considerações

A expressão reciclagem vem sendo usado nos últimos anos em diversas áreas de
produção, pois o processo de reaproveitamento de materiais que antes eram geralmente
descartados e formando uma pilha de lixo não desejável, era visto como um problema de
difícil solução para se encontrar um destino final correto pelos governos e entidades
ambientalistas. A técnica de se reciclar pavimentos é relativamente nova, contudo, é
indispensável se emprego atualmente.

O reaproveitamento da matéria prima do pavimento antigo como matriz vital para a

confecção de novos de pavimentos, pode constituir vantagens como: evitar a exploração
excessiva de jazidas minerais; a qualidade adequada e resistência do pavimento reciclado, a
redução do tempo de execução da obra, o menor tempo de interrupção do tráfego durante o
trabalho, nova elaboração de recuperação asfáltica, possibilidade de diminuição das
espessuras do revestimento, mantendo a qualidade e principalmente pode permitir redução
dos custos em relação à restauração tradicional.

Como desvantagem da utilização da técnica de reciclagem, temos o uso de mão de

obra especializada, o difícil acesso dessas máquinas e equipamentos devidos aos seus altos
preços de aquisição, além de que muitas obras estão longe dos centros urbanos, ou seja,
havendo a exigência da análise econômica para serviços realizados em diferentes locais.
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