Alan Barbosa Costa

BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL
ALAN BARBOSA COSTA
EFICIÊNCIA E APROVEITAMENTO DE BLOCOS INTERTRAVADOS DE

CONCRETO NA PAVIMENTAÇÃO DE UMA VIA NA CIDADE DE
CACHOEIRINHA
PORTO ALEGRE
2022
ALAN BARBOSA COSTA

CONCRETO NA PAVIMENTAÇÃO DE UMA VIA NA CIDADE DE
CACHOEIRINHA
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso graduação em
Engenharia Civil do Centro Universitário
Ritter dos Reis da Ânima Educação, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Diego Marisco Perez
PORTO ALEGRE
2022
FICHA CATALOGRÁFICA
ALAN BARBOSA COSTA

CONCRETO NA PAVIMENTAÇÃO DE UMA VIA NA CIDADE DE CACHOEIRINHA
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado à obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil e aprovado
em sua forma final pelo Curso de
Engenhara Civil, do Centro Universitário
Ritter dos Reis.
Porto Alegre, dia de mês de 2022.
_______________________________________________________________
Prof. e orientador Diego Marisco Perez, abreviatura da titulação
Centro Universitário Ritter dos Reis
_______________________________________________________________
Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
Nome da Instituição de Ensino
_______________________________________________________________
Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
Nome da Instituição de Ensino
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeço a mim por ter vencido esta etapa, conhecida
como faculdade.
Agradeço a todas as pessoas que de certa maneira me ajudaram a concluir
a faculdade, pois muitos que passam por esta etapa sabem as diversas vezes que dá
vontade de largar a faculdade de mão, porém nos esforçamos para vencê-la.
Ao meu pai, pela ajuda financeira no início do curso, que permitiu que
isso tivesse um início.
A minha namorada, Lisiani, pela cobrança, orientação e ajuda, fundamental
na realização deste tcc. Fez a minha vida ficar muito mais proveitosa e fácil, muito
obrigado.
Aos colegas de curso que realizaram trabalhos em grupo comigo.
Ajudávamos uns aos outros no curso quando era possível.
RESUMO
O pavimento intertravado foi utilizado em diversas civilizações no passado, crescendo

o seu uso ao longo de gerações devido sua grande funcionalidade ainda sendo objeto
de estudo de grande utilização em pavimentações urbanas nos dias de hoje. Este
estudo tem como objetivo propor o uso de blocos de concreto intertravados na
pavimentação urbana devido as suas vantagens em relação ao uso de revestimentos
asfálticos. Buscando verificar se é eficiente realizar este tipo de pavimentação
pensando a longo prazo, foi analisada a pavimentação de blocos intertravados de
concreto de uma avenida na cidade de Cachoeirinha, bairro Jardim Betânia, Rio
Grande do Sul. Através de pesquisa bibliográfica e pesquisa fotográfica em campo,
foram apontadas as possíveis causas das patologias encontradas e as possíveis
soluções. Foi analisado que os dois principais afundamentos têm relação direta com
problemas ocorridos em manutenção de tubulações enterradas. Identificou-se que a
reutilização das peças de concreto após abertura da via permite considerável
economia de recursos. A pouca exigência de manutenção, a reutilização das peças,
a elevada resistência a compressão, a abrasão e aos agentes agressivos dos blocos
e a redução de temperatura do ambiente são as principais vantagens oferecidas por
este tipo de pavimento.
Palavras-chave: Blocos de Concreto Intertravado. Pavimentação. Vantagens.

ABSTRACT
The interlocking pavement was used in several civilizations in the past, growing its use
over generations due to its great functionality, still being the object of study of great
use in urban paving today. This study aims to propose the use of interlocking concrete
blocks in urban paving due to its advantages over the use of asphalt coatings. Seeking
to verify if it is efficient to carry out this type of paving thinking in the long term, the
paving of interlocking concrete blocks of an avenue in the city of Cachoeirinha, Jardim
Betânia neighborhood, Rio Grande do Sul was analyzed. Through bibliographic
research and photographic research in the field, the possible causes of the pathologies
found and the possible solutions were pointed out. It was analyzed that the two main
sinkings are directly related to problems that occurred in the maintenance of buried
pipes. It was identified that the reuse of concrete pieces after opening the road allows
considerable savings of resources. The low maintenance requirement, the reuse of
parts, the high resistance to compression, abrasion and aggressive agents of the
blocks and the reduction of ambient temperature are the main advantages offered by
this type of flooring.
Key words: Interlocking Concrete Blocks. Paving. Benefits.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Camadas de materiais na construção da estrada romana ....................... 18

Figura 2 – Via Ápia .................................................................................................... 19
Figura 3 – Blocos de argila na cidade de Rio Branco................................................ 19
Figura 4 – Pavimento pé-de-moleque na cidade de Paraty ...................................... 20
Figura 5 – Blocos de concreto tipo Tor-Cret e Blockret ............................................. 20
Figura 6 – Blocos de granito em formato de paralelepípedo ..................................... 21
Figura 7 – Av. Severo Dullius, blocos intertravados de concreto e tráfego atuante .. 21
Figura 8 – Exemplos de modelos comerciais de blocos intertravados de concreto .. 22
Figura 9 – Estrutura típica do pavimento intertravado ............................................... 23
Figura 10 – Deslocamento das peças no pavimento intertravado ............................. 24
Figura 11 – Exemplos de peças para proteção de gramados e pisos permeáveis ... 25
Figura 12 – Gráfico de deformações plásticas em pavimentos com areia fofa ......... 27
Figura 13 – Espaços vazios a serem realizados os acabamentos das peças ........... 28
Figura 14 – Realização do acabamento das peças intertravadas junto ao meio-fio.. 29
Figura 15 – Acabamento realizado junto a uma grelha ............................................. 29
Figura 16 – Compactação do pavimento ................................................................... 30
Figura 17 – Tipos de paginação das peças ............................................................... 30
Figura 18 – Tráfego atuante no trecho experimental................................................. 34
Figura 19 – Temperatura dos blocos de concreto e do pavimento asfáltico. ............ 36
Figura 20 – Espessura necessária de sub-base ....................................................... 39
Figura 21 – Espessura de base cimentada em função do número N ........................ 40
Figura 22 – Fluxograma do trabalho ......................................................................... 42
Figura 23 – Divisão dos Trechos ............................................................................... 45
Figura 24 – Cor das tubulações ................................................................................ 46
Figura 25 – Localização das redes no Trecho 1........................................................ 47
Figura 26 – Localização dos registros fotográficos no Trecho 1 ............................... 47
Figura 27 – RF01 – Diferentes revestimentos ........................................................... 47
Figura 28 – RF02 – Repavimentação........................................................................ 48
Figura 29 – RF03 – Protuberância ............................................................................ 49
Figura 30 – RF04 – Repavimentação........................................................................ 49
Figura 33 – RF05 – Local em ótimas condições ....................................................... 51
Figura 34 – RF06 – Juntas com perda de areia ........................................................ 51
Figura 37 – RF07 – Juntas secas.............................................................................. 53
Figura 38 – RF08 – Afundamento em 2017 .............................................................. 53
Figura 39 – RF09 – Afundamento em 2019 .............................................................. 54
Figura 40 – RF10 – Recalque no pavimento ............................................................. 54
Figura 43 – RF11 – Recorte de manutenção ............................................................ 56
Figura 44 – RF12 – Recorte de manutenção repavimentado .................................... 56
Figura 45 – RF13 – Cavidade ao redor de poço de visita ......................................... 57
Figura 46 – RF14 – Local em boas condições .......................................................... 58
Figura 47 – RF15 – Afundamento ao redor de poço de visita ................................... 58
Figura 48 – RF16 – Buraco na avenida em 2017 ...................................................... 59
Figura 49 – RF17 – Buraco na avenida em 2022 ...................................................... 59
Figura 51 – Localização do registro fotográfico no Trecho 5 ..................................... 60
Figura 52 – RF18 – Trecho 5 .................................................................................... 61
Figura 55 – RF19 – Local recém repavimentado ...................................................... 62
Figura 56 – RF20 – Isolamento de poço de visita ..................................................... 62
Figura 57 – RF21 – Afundamento da avenida ........................................................... 63
Figura 58 – RF22 – Afundamento em frente a praça ................................................ 64
Figura 59 – RF23 – Juntas e pavimento em excelente estado ................................. 64
Figura 60 – RF24 – Deslocamento das peças .......................................................... 65
Figura 61 – RF25 – Paginação das peças ................................................................ 65
Figura 62 – RF26 – Estado atual das juntas em frente ao condomínio ..................... 66
Figura 63 – RF27 – Divisão do pavimento entre vias ................................................ 66
Figura 64 – RF28 – Final da avenida ........................................................................ 67
Figura 65 – RF29 – Tipo de tráfego da via e saída de condomínio ........................... 67
Figura 67 – Localização do registro fotográfico no Trecho 7 ..................................... 68
Figura 68 – RF30 – Trecho 7 .................................................................................... 69
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Causas e defeitos observados ................................................................ 31

Tabela 2 – Classificação das vias e parâmetros de trafego. ..................................... 38
Tabela 3 – Espessura e resistência dos blocos. ....................................................... 38
Tabela 4 – Prioridade de utilização de métodos de dimensionamento. .................... 39
Tabela 5 – Espessura necessária de base puramente granular ............................... 41
Tabela 6 – Quantidade de registros fotográficos por Trecho .................................... 46
Tabela 7 – Quantidade e tipo de patologias observadas. ......................................... 70
LISTA DE SIGLAS
ABCP – Associação Brasileira de Cimento Portland

CBR – Índice de Suporte Califórnia
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
HIP – Heat Island Group
IBP – Instituto Brasileiro de Petróleo
ICPI – Interlocking Concrete Pavement Institute
IP – Instrução de Projetos
N – Número de Solicitações de Eixo Padrão
PCA – Portland Cement Association
PPC – Peças pré-moldadas de concreto
RF – Registros fotográficos
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 13
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA 14
1.2 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA 14
1.3 OBJETIVOS 14
1.3.1 Objetivo Geral 15

1.3.2 Objetivos Específicos 15
1.4 JUSTIFICATIVA 15
2 REVISÃO DE LITERATURA 17
2.1 HISTÓRIA DA PAVIMENTAÇÃO 17
2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO NO BRASIL 19
2.3 PAVIMENTO FLEXÍVEL COM BLOCOS INTERTRAVADOS DE CONCRETO

(PAVS) 22
2.3.1 Estrutura do Pavimento com Blocos Intertravados de Concreto 22

2.3.2 Intertravamento 23
2.3.3 Revestimento 25
2.3.4 Colchão de areia 26
2.3.5 Base e sub-base 32
2.3.6 Compactação 33
2.3.7 Utilização 35
2.3.8 Dimensionamento 37
3 PROCEDIMENTOS METOLOGICOS 42
3.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA 42
3.2 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DA COLETA DE DADOS 42
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO 46
4.1 TRECHO 1 46
4.2 TRECHO 2 50
4.3 TRECHO 3 52
4.4 TRECHO 4 55
4.5 TRECHO 6 61
5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 70
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 74
13
1 INTRODUÇÃO
A qualidade do pavimento das rodovias afeta diretamente a eficiência do

transporte rodoviário e a economia brasileira. Uma estrada em mal estado de
conservação aumenta os gastos do transporte, reduz o conforto e afeta a segurança
dos passageiros e das cargas, fora os prejuízos ambientais gerados (CNT, 2017).
Um dos grandes problemas do concreto asfáltico são as inundações
constantes, causadas pela impermeabilidade do concreto asfáltico devido ao mesmo
não poder drenar a água da chuva naturalmente. Somado a isto, os problemas na
gestão e manutenção dos sistemas de drenagem tornam-se agravantes para a
ocorrência destes eventos (IBP, 1999).
Uma técnica compensatória para a drenagem urbana é a utilização de blocos
de concreto intertravados. É uma solução econômica e eficaz para evitar a
acumulação de grandes volumes de água. Desde 1980, está técnica já era utilizada
na Europa (PINTO, 2011).
O pavimento intertravado desenvolveu-se em diversas civilizações, crescendo
o seu uso devido a percepção de sua grande funcionalidade, conforme aponta Ary
Junior (2007).
Existem alguns cuidados que são importantes quando se trata de pavimentos
permeáveis. O funcionamento adequado do pavimento depende da permeabilidade
do solo, e se o solo não for bem permeável, grandes intervenções do projeto devem
ser esperadas, o que em alguns casos pode dificultar a implementação (TENNIS;
LEMING; AKERS, 2004).
A revisão bibliográfica está estruturada na fundamentação teórica (história,
evolução, conceito) do pavimento intertravado, estrutura, aplicações, vantagens e
desvantagens e patologias na utilização dos pavimentos intertravados de concreto,
além da sua importância atualmente. Em seguida, o trabalho apresenta a metodologia
da pesquisa e os resultados do estudo.
Este trabalho se propôs a fazer uma análise da qualidade e desempenho de
longo prazo para o revestimento de blocos intertravados de concreto, verificando suas
vantagens e desvantagens.
14
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
A qualidade da pavimentação viária em vias urbanas deve ser planejada a

longo prazo visando maior eficiência no uso do investimento realizado. A importância
da pavimentação urbana executada com qualidade e devidamente planejada interfere
em custos futuros (BRAMUSSE, 2015).
Umas das características, citada por Melo (2010), é que o pavimento deve
possuir e oferecer segurança e comodidades para os veículos que transitam na via.
Outra característica que o pavimento deve oferecer é a facilidade da manutenção,
conforme Filgueiras (2019).
Em vista do acima exposto, este trabalho se propôs a buscar por respostas
para a seguinte questão de pesquisa: As patologias encontradas em pavimentos de
blocos intertravados de concreto o tornam um pavimento ineficiente e de baixa
qualidade?
1.2 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA
Neste trabalho foi realizada uma pesquisa bibliográfica sobre pavimentação de

blocos de concreto intertravados de concreto 16 faces e a análise das condições
construtivas do pavimento, limitando-se a uma pesquisa de campo na avenida da
Federação, bairro Jardim Betânia, na cidade de Cachoeirinha, Rio Grande do Sul. A
via possui aproximadamente 880 metros de extensão, com 11 quadras ao longo de
sua extensão, iniciando a partir da estrada Capistranos e com término após a rua Nova
Cidreira.
1.3 OBJETIVOS
Visando a melhor compreensão do estudo, os objetivos estão segmentados em

duas categorias, conforme segue.
15
1.3.1 Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho é apontar as causas e soluções das patologias

encontradas em pavimentos que utilizam blocos de concreto intertravados.
1.3.2 Objetivos Específicos
a) Verificar a necessidade de realizar manutenção no pavimento a longo

prazo;
b) Descrever as vantagens e benefícios ao utilizar blocos de concreto
intertravados em pavimentação urbana;
c) Descrever o método de execução da pavimentação intertravada;
d) Identificar possíveis causas para patologias encontradas neste tipo de
pavimento;
1.4 JUSTIFICATIVA
É necessária a realização deste projeto de forma a complementar os estudos

já elaborados comparando os benefícios ao utilizar a pavimentação em blocos de
concreto intertravados na pavimentação de vias urbanas ao invés de pavimento
asfáltico.
Para fundamentar esta pesquisa foi apresentada a viabilidade de executar esta
pavimentação na infraestrutura de qualquer município, apresentando eficiência do uso
dos recursos financeiros a longo prazo, este sendo maior que 5 anos, em uma via com
6 anos de utilização após o término de sua construção.
As vantagens ao utilizar o material citado acima, nos municípios brasileiros, de
forma a melhorar a qualidade de vida da população e mostrar o melhor gerenciamento
dos recursos públicos destinados à infraestrutura municipal, poderão ser destacadas
aos gestores públicos e legisladores.
É importante serem realizados estudos em locais comuns a população e não
apenas em locais experimentais ou em locais privados que utilizem a pavimentação
com blocos de concreto intertravado. Também é importante a realização de estudos
em locais que são rotineiros a população devido ao maior alcance que as mudanças
16
nos pavimentos causam na rotina das pessoas. A observação e análise dos defeitos
e qualidades encontrados em pavimentos que estão no dia a dia da população permite
tomar decisões que melhorem a qualidade de vida de um número significativo de
pessoas.
“Outro ponto está atrelado a durabilidade do pavimento escolhido, pode ser que
para a execução de um pavimento o custo seja mais acessível, porém, em
compensação, o pavimento tenha uma vida útil menor.” (ALBERTON, 2020, p. 13).
17
2 REVISÃO DE LITERATURA
Neste capítulo são apresentados os fundamentos teóricos da pesquisa,

incluindo os temas da história de pavimentos intertravados, utilização no Brasil,
estrutura do pavimento intertravado com blocos de concreto, suas vantagens na
utilização e um dos métodos de dimensionamento deste tipo de pavimento.
2.1 HISTÓRIA DA PAVIMENTAÇÃO
Os povos sentiram a necessidade de construir caminhos com o propósito de

facilitar viagens de grandes distâncias com o passar dos anos, segundo Muller (2005).
Cruz (2003), aponta que os precursores na construção de caminhos foram os
povos etruscos. Estes povos preocupavam-se em oferecer conforto no caminho,
assim as vias chegavam a ter até 15 metros de largura, além de utilizarem materiais
que pudessem melhorar o acabamento da superfície. Este autor também relata que,
com o objetivo de ofertar mais segurança à população durante a presença de água
nos caminhos, os etruscos inseriam pedras de mão e material mais fino.
A história da pavimentação remete-se aos egípcios, aos quais as primeiras
estradas pavimentadas de que se tem registro, datados de 2600 – 2400 a.C., foram
construídas com o propósito de transporte de cargas em trenós utilizando-se de lajões
justapostos, conforme relata Saunier (1936), apud Bernucci et. al. (2008).
No dizer de Ary Junior (2007), gregos, etruscos e romanos desenvolveram o
conceito de intertravamento de blocos no decorrer da história da pavimentação. As
características do intertravamento foram mantidas ao longo do tempo.
Vestígios de uma das mais antigas estradas, com características de
intertravamento, foram encontrados na Grécia, datados por volta de 1.500 a.C., no
entendimento de Muller (2005).
Antas (2002), também aponta que, buscando facilitar o rolamento nos
deslocamentos, os romanos desenvolveram caminhos que permitissem que os
veículos trafegassem a qualquer distância.
As escavações arqueológicas feitas na via Ápia, uma importante via que ligou
Roma até o Sul da Itália, demonstraram as técnicas de pavimentação utilizadas pelo
povo romano. O pavimento intertravado, desenvolvido na via citada acima, foi
18
realizado por construtores daquela época com pequenas pedras aparelhadas de

forma octogonal, no dizer de Knapton (1996).
Os romanos realizaram estudos de grande valia quanto aos tipos de areias a
serem utilizadas em estradas. Também há evidências de registros existentes da
classificação das areias de rio, extraídas de canais e do solo natural. Haviam
recomendações de mistura entre as areias, simultaneamente com cal ou calcário,
formando deste modo uma espécie de argamassa, ao qual também se acrescentava
seixo rolado ou pedra de mão. A preocupação com a capacidade estrutural das
camadas já era expressada com esta experiência (CHEVALLIER, 1976, apud JUNIOR
IVAN,2003).
De acordo com Adam (1994), foram encontradas, em escavações, estruturas
produzidas com três ou quatro camadas de materiais de espessuras e granulometria
diferentes.
Nas Figuras 1 e 2, apresentadas a seguir, são demonstradas a disposição do
modelo construtivo romano, o qual possui quatro camadas de material, e a via Ápia.
Figura 1 – Camadas de materiais na construção da estrada romana
Fonte: ARY JUNIOR, 2007

19
Figura 2 – Via Ápia
2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO NO BRASIL
Segundo Ary Junior (2007), alguns relatos do uso da pavimentação intertravada

no Brasil datam do século XIX, no qual destaca-se a cidade de Rio Branco, no Acre,
com a utilização de blocos de tijolos feitos de argila na pavimentação das vias da
cidade, conforme apresentado na Figura 3. Tal fato deveu-se a falta de disponibilidade
de pedra na região da cidade, além de que naquela região havia abundância de
material para a produção de tijolos cerâmicos.
Figura 3 – Blocos de argila na cidade de Rio Branco
Fonte: NASCIMENTO, 2005

20
Ary Junior (2007), afirma que no estado do Rio de Janeiro, em Paraty, o

pavimento inicialmente utilizado era conhecido como pé de moleque, onde eram
adotadas grandes peças de pedras talhadas e encaixadas manualmente. Na Figura 4
observa-se o pavimento citado acima.
Figura 4 – Pavimento pé-de-moleque na cidade de Paraty
Sobre a produção de blocos intertravados no Brasil, Santana (1993), diz que

começou no final dos anos 1950, ganhando força na década de 1970. Os primeiros
blocos foram os articulados Tor-cret (torreta) e Blockret (bloco), ilustrados na Figura
5.
Figura 5 – Blocos de concreto tipo Tor-Cret e Blockret
Fonte: OLIVEIRA, 2018

21
Ary Junior (2007) relata que na Europa, América Central e do Sul e na África
do Sul os blocos pré-moldados de concreto e os blocos de granito em formato de
paralelepípedo já eram usados no pavimento intertravado nos anos de 1960. A Figura
6 demonstra a pavimentação com blocos de granito em formato de paralelepípedo.
Figura 6 – Blocos de granito em formato de paralelepípedo
Fonte: SOUSA, 2022
Em porto Alegre, uma via de grande importância para a mobilidade do

município, via esta que compõem o anel viário de acesso ao Aeroporto Internacional
Salgado Filho, foi pavimentada utilizando-se de blocos de concreto intertravados
(OLIVEIRA, 2018). Na Figura 7, observa-se a pavimentação citada anteriormente.
Figura 7 – Av. Severo Dullius, blocos intertravados de concreto e tráfego atuante
Fonte: OLIVEIRA, 2018

22
2.3 PAVIMENTO FLEXÍVEL COM BLOCOS INTERTRAVADOS DE CONCRETO

(PAVS)
No dizer de Carvalho (1998), é o pavimento composto por peças pré-moldadas

de concreto, possuindo múltiplas variedades de formas e espessuras, com a finalidade
de aplicação para passeios públicos, estacionamentos e também como pista de
rolamento. A Figura 8 demonstra alguns modelos comerciais de blocos intertravados
de concreto.
Figura 8 – Exemplos de modelos comerciais de blocos intertravados de concreto
Fonte: www.brasiliapaver.com.br
2.3.1 Estrutura do Pavimento com Blocos Intertravados de Concreto
Segundo Carvalho (1998), as camadas que compõem o pavimento citado

anteriormente são subleito, sub-base, base, camada de assentamento e camada de
rolamento, conforme ilustra a Figura 9.
Além das camadas que compõem o pavimento intertravado, obrigatoriamente
devem haver contenções laterais para que não ocorra o deslizamento dos blocos,
sendo estas contenções de fundamental importância para o pavimento citado
anteriormente (ABCP, 2010). Conforme a Associação Brasileira de Cimento Portland,
ABCP (2010):
Há dois tipos de confinamento: o externo, que rodeia o pavimento em seu

perímetro (normalmente sarjetas e meios-fios), e o interno, que rodeia as
estruturas que se encontram dentro dele (bocas-de-lobo, canaletas, jardins
etc.). Eles devem ser construídos antes do lançamento da camada de areia
de assentamento dos blocos de concreto, de maneira a colocar a areia e os
blocos dentro de uma caixa, cujo fundo é a superfície compactada da base e
as paredes são as estruturas de confinamento. (ABCP, 2010, p. 17).
23
Figura 9 – Estrutura típica do pavimento intertravado
Fonte: Adaptado de ABCP (2010)
Deve-se optar pelo confinamento vertical, havendo contato direto com os

blocos intertravados para atingir a condição ideal da contenção lateral. A contenção
lateral deverá possuir altura suficiente para penetrar na camada de base e estar firme,
sem risco de ocorrer desalinhamento (ABCP 2010).
2.3.2 Intertravamento
Segundo a ABCP (2010), o intertravamento:
É a capacidade que os blocos adquirem de resistir a movimentos de

deslocamento individual, seja ele vertical, horizontal ou de rotação em relação
a seus vizinhos. O intertravamento é fundamental para o desempenho e a
durabilidade do pavimento. Para que se consiga o intertravamento duas
condições são necessárias e indispensáveis: contenção lateral e junta
preenchida com areia. (ABCP, 2010, p. 9).
Para que o pavimento intertravado funcione da maneira correta, deve haver

confinamento lateral juntamente com o intertravamento das peças (CRUZ, 2003). O
autor também acredita que o intertravamento horizontal das peças de concreto tem
relação direta com o formato das peças e o tipo de arranjo das mesmas sobre o
colchão de areia. Assim, interfere na distribuição de esforços de cisalhamento
horizontal sob a presença do tráfego, principalmente em áreas de aceleração e
frenagem. Também afirma que quando as juntas entre as peças estão cheia de areia,
areia esta do tipo certo, bem compactada, são responsáveis pelo nível do
intertravamento. O preenchimento das juntas com areia, segunda a ABCP (2010),
24
“proporciona a transferência de esforços entre os blocos de concreto, permitindo que

eles trabalhem juntos, uns com os outros, e suportem as cargas solicitantes.” (ABCP,
2010, p.9). A Figura 10 demonstra os possíveis movimentos das peças.
Figura 10 – Deslocamento das peças no pavimento intertravado
Fonte: Adaptado de ABCP (2010)
O intertravamento vertical “é conseguido através dos esforços de cisalhamento

absorvidos pelo rejuntamento de areia entre as peças e a capacidade estrutural das
camadas inferiores do pavimento.” (CRUZ, 2003, p. 13). Este autor afirma que o
intertravamento vertical não depende do formato das peças. Para conseguir este tipo
de intertravamento é necessária uma malha de juntas entre os blocos preenchida com
areia e devidamente compactada lateralmente, além da estabilidade estrutural da
camada de areia de assentamento compactada e confinada. Também afirma que é
possível obter este tipo de intertravamento com peças de concreto com formato e
encaixes reentrantes umas nas outras. Durante a aplicação de carga vertical nas
peças, as mesmas irão distribuir os esforços entre elas por este contato do tipo macho-
fêmea.
No saber de Cruz (2003), o intertravamento rotacional é obtido pela espessura
das juntas entre os blocos e posterior confinamento dado pelos blocos próximos.
Normalmente a perca deste intertravamento é causada em áreas de frenagem,
aceleração, regiões onde o confinamento lateral é questionável, em curvas devido às
tensões radiais dos pneus e pelo tipo e frequência do tráfego. O autor esclarece que
a largura das juntas entre as peças, o tipo de areia e o rejuntamento tem relação direta
com a ocorrência de rotação dos blocos.
25
Muller (2005), concluiu em seus estudos que a oscilação das espessuras das
juntas dos blocos pode provar a influência do intertravamento na propagação dos
esforços para as camadas inferiores. Além disto, pouca absorção de tensões foi
percebida na camada de revestimento quando não ocorreu o intertravamento. Este
autor também relata que o acontecimento de deslocamento entre as peças de
concreto estraga o intertravamento, afeta a aparência do revestimento e é causado
por espessura de juntas fora do especificado.
2.3.3 Revestimento
Cruz (2003), relata que devido aos blocos gerarem a camada de rolamento,
estes implementam condições de conforto e operação, durabilidade e contribuem
rigorosamente para a função estrutural do pavimento por meio da característica
especial do intertravamento entre as peças.
Muller (2005), em um estudo sobre os blocos numa fábrica onde circulavam
caminhões carregados de cimento, observou que as partículas de cimento nas juntas
das peças de concreto não permitiram a entrada de água no trecho estudado, onde
foi realizado o ensaio de permeabilidade.
Quanto as peças do tipo grelha, Cruz (2003) afirma que estas não possuem
intertravamento, pois sua finalidade é para uso em áreas gramadas. Comumente
chamadas de pisograma, são utilizadas para produzir efeito arquitetônico e dar
permeabilidade ao solo. Além disto, protegem áreas gramadas da circulação de
pedestres e veículos. A Figura 11 mostra alguns modelas destas peças.
Figura 11 – Exemplos de peças para proteção de gramados e pisos permeáveis
Fonte: Adaptado de CRUZ (2003)

26
2.3.4 Colchão de areia
Beaty (1996), diz que a camada que cumpre o papel de acomodar

irregularidades de altura das peças de concreto, variações da camada de base e por
oferecer uma superfície lisa final ao pavimento é a camada do colchão de areia. O
colchão de areia atua como uma barreira à propagação de fissuras às camadas
inferiores da estrutura. Além disto, é a conexão entre os blocos e a base (SHACKEL,
1990).
Ainda, Beaty (1992), aponta as principais funções do colchão de areia:
a) A areia inicia o intertravamento após a mesma estar preenchendo as juntas
na parte de baixo dos blocos no momento da compactação destes;
b) Evitar a concentração de tensões em uma área específica das peças,
fornecendo estrutura uniforme a estas. Isto evita dano ao pavimento;
c) Oferecer uma superfície lisa que permita a colocação das peças;
d) Garantir o nivelamento do pavimento ao acomodar diferenças de
espessuras dos blocos e desníveis da base.
Burak (2002), afirma que o colchão de areia não tem sua função estrutural
diminuída quando comparado às outras camadas mesmo representando menos de
10% da espessura total da pavimentação. A correta utilização do tipo de areia certo e
a forma de executar a camada de assentamento tem relação direta com o
desempenho da pavimentação como um todo (Cruz, 2003).
Em testes de laboratório com os blocos intertravados de concreto, Muller
(2005), verificou que o colchão de areia é importante para a instalação dos blocos,
nivelamento das peças e para o intertravamento, porém não mostrou atribuição
estrutural de captação de tensões.
Cruz (2003), aponta que autores como Shackel, 1990, Beaty, 1996, Karasawa
et. Al., 2000 e Yaginuma et. Al 2000, concluíram que a qualidade final do pavimento
depende rigorosamente da qualidade e da espessura da areia utilizada.
Shackel (1990), esclarece que a espessura do colchão de areia, granulometria
e índice de forma dos grãos de areia tem relação direta com o comportamento do
pavimento como um todo. O autor também esclarece que é comum na Europa adotar
50 mm de espessura final para o colchão de areia compactado.
27
Carvalho (1998), afirma que a espessura da camada de assentamento,

composta de areia, também chamada de colchão de areia, deverá ser de 3 a 5cm
após a devida compactação da mesma. O autor também relata que deve ser evitada
a circulação sobre esta camada antes da colocação dos blocos, pois qualquer
irregularidade interfere na qualidade final da superfície de rolamento. “Para minorar
os riscos destas variações, é aconselhável não executar grandes extensões da
camada à frente da linha de peças já colocadas” (CARVALHO, 1998, p. 13).
Beaty (1996), traz que de 20 a 40 mm é a variação recomendada na Austrália.
Na Bélgica o valor é de 30 a 50 mm. O valor mínimo recomendado é de 15 mm após
a compactação. Também esclarece que problemas como afundamentos das peças
de concreto são causados pela espessura excessiva do colchão de areia.
Shackel (1990), exibe no gráfico abaixo, Figura 12, as deformações plásticas
em pavimentos experimentais com camadas de areia solta de 100, 70 e 40 mm de
espessura.
Figura 12 – Gráfico de deformações plásticas em pavimentos com areia fofa

28
Cruz também diz que:
A seleção da areia que irá compor o colchão e o rejunte das peças deverá
levar em consideração a disponibilidade local, porém em nenhuma hipótese
deverá comprometer a função estrutural do pavimento, mesmo que onere o
orçamento inicial da obra. É importante fazer um estudo de viabilidade local
com diversos tipos de areias. (CRUZ, 2003, p. 20).
A distância entre as peças deve ser da ordem de 2mm a 3mm. A realização do

acabamento junto a poços de visita, bocas de lobo, caixas de inspeção, meio-fio etc.
deverá ser feita com peças serradas ou cortadas, elevadas cerca de 3mm acima das
interferências citadas acima. Durante a execução da camada de rolamento, deve ser
verificado a quase todo momento se os blocos de concreto estão bem colocados e
ajustados (CARVALHO, 1998). Nas Figuras 13, 14 e 15 são demonstrados alguns
detalhes da execução de acabamentos neste tipo de pavimento.
Figura 13 – Espaços vazios a serem realizados os acabamentos das peças
Fonte: CARVALHO, 1998

29
Figura 14 – Realização do acabamento das peças intertravadas junto ao meio-fio
Figura 15 – Acabamento realizado junto a uma grelha
O Autor também afirma que após o assentamento dos blocos, é feita a

compactação das peças com o uso de um compactador do tipo placa vibratória,
conforme mostra a Figura 16. O adensamento deve ser realizado até que a superfície
esteja suficientemente nivelada para a circulação de veículos. Esta etapa de
compactação não deve aproximar-se a menos de 1m da parte ainda não assentada
das peças.
30
Figura 16 – Compactação do pavimento
Fonte: ABCP, 2010
Terminada a compactação dos blocos, deve ser espalhada uma camada de

areia fina sobre a pavimentação, com o auxílio de uma vassoura, para realização do
preenchimento das juntas, de forma a garantir o enchimento dos vazios e o correto
intertravamento das peças. Após, a superfície já poderá receber o trânsito de veículos,
segundo o autor.
Outro fator que contribui significativamente para o intertravamento é a
disposição dos blocos no assentamento. A diversidade de formas e tamanhos das
peças permite uma variedade de arranjos de assentamento, que definirão a estética
final do pavimento. Não há consenso entre os pesquisadores sobre a influência do
tipo de assentamento das peças no desempenho do pavimento, mas admite-se que a
paginação das peças no assentamento pode interferir diretamente na sua durabilidade
(CRUZ, 2003). A Figura 17 demonstra alguns exemplos de paginação para o
pavimento intertravado.
Figura 17 – Tipos de paginação das peças

31
A especificação técnica nº 4 de ICPI (2002), recomenda, para obter níveis

elevados de intertravamento e maior desempenho estrutural, utilizar o arranjo
espinha-de-peixe em áreas de tráfego veicular.
Quanto aos grãos de areia, Cruz (2003) comenta que há consenso entre
autores como Shackel 1990, Beaty 1996 e Yaginuma et. Al 2000, que o
comportamento e deformação do pavimento tem relação direta com o formato dos
grãos. Maior coeficiente de atrito é gerado por grãos angulares, assim espalhando
melhor os esforços. A presença de silte e argila juntamente da areia afeta
negativamente o desempenho desta camada. Endurecimento excessivo, desnível
entre os blocos e desaparecimento de rejuntamento são causados pela presença de
partículas com diâmetro menor que 75 μm no colchão de areia. O autor também
esclarece que trabalhos como o de Yaginuma et. al 2000, confirmam isto. A presença
destas partículas pode originar-se do esmagamento da areia em razão da circulação
de cargas sobre o pavimento, afetando negativamente a estabilidade da superfície do
revestimento (CRUZ, 2003).
Autores como Beaty 1992 e Karasawa et. al 2000, apontam que
desnivelamentos, flutuação de blocos e endurecimento do colchão são algumas das
consequências geradas por características da areia que prejudicam o intertravamento
das peças. (CRUZ, 2003). A Tabela 1 exemplifica causas e defeitos observados pelos
autores.
Tabela 1 – Causas e defeitos observados

Característica da areia Patologia apresentada
Deformação vertical permanente
Presença de partículas menores que
Perda de rejuntamento
75μm na areia utilizada
Efeito de flutuação das PPC
Esmagamento dos grãos sob cargas do
Forma dos grãos com tendência a serem
tráfego
equidimensionais
Diminui o engastamento entre os grãos
Propagação de fissuras nas camadas
Endurecimento do colchão (Hardening) inferiores
Deformação permanente
Deformação permanente
Espessura do colchão > 50 mm Perda de rejuntamento
Efeito de flutuação das PPC
32
A tecnologia de especificação de tipos de areia, já utilizada em concreto, é

similar as especificações necessárias para utilização em camadas de pavimento
intertravado (SHACKEL, 1990).
Segundo Cruz (2003), pesquisadores apontam que é importante inserir no
projeto a realização de testes de degradação ou durabilidade da areia a ser empregue
no colchão e no rejuntamento dos trechos de pavimento intertravado onde trafegarão
veículos pesados. O autor ainda salienta que em estudos recentes foi comprovado
que é importante “avaliar preventivamente a resistência da areia para suportar as
cargas impostas ao pavimento através de ensaios de laboratório.” (CRUZ, 2003, p.
23).
2.3.5 Base e sub-base
Para as camadas de base e sub-base, Shackel (1990), diz que fatores como
espessura, qualidade e tipo de material aplicado nestas camadas atuam de modo
direto na eficiência destas camadas no pavimento intertravado.
Cruz (2003), também afirma que a maioria dos métodos de dimensionamento
de pavimentos flexíveis mostram que o pavimento de peças pré-moldadas de concreto
tem comportamento parecido com os pavimentos flexíveis. “Os requisitos de
especificação de qualidade e execução para as camadas de base, sub-base e subleito
são basicamente os mesmos dos pavimentos asfálticos” (CRUZ, 2003, p. 27).
Knapton (1996), traz que a Federal Aviation Administration (FAA), faz uso dos
mesmos métodos para dimensionar pavimentos intertravados e pavimentos flexíveis.
As variáveis independentes apontadas pela FAA são:
• Resistência do subleito (determinada através do método do CBR);

• Tipo de material a ser utilizado na base – granular ou estabilizado
quimicamente;
• Tráfego (No caso, seleção dos tipos de aeronaves e número de decolagens
equivalentes anuais) (CRUZ, 2003, p. 27).
Enquanto as variáveis resposta são:
• Espessura total do pavimento

• Espessura do revestimento (PPC + colchão de areia) + camada de base
• Espessura mínima da Base (CRUZ, 2003, p. 27).
33
Shackel (1990), estudou as relações entre deformação permanente, deflexões

plásticas e tensões no subleito em relação à espessura dos blocos de concreto
intertravado em duas pesquisas em pistas de ensaios acelerados. Assim o autor
afirma que a variação da espessura nos blocos de concreto é mais decisiva que a
variação da grossura da base, o que confirma a relevância da estrutura desta última
camada do pavimento. “Por outro lado, o custo da camada de base e sub-base é
menor que o da espessura da camada de PPC, em termos de m³ de material.” (CRUZ,
2003, p. 27).
Cruz (2003), ainda afirma que as tensões espalhadas pelo revestimento são
recebidas diretamente na camada de base. O principal papel da base como estrutura
é preservar o subleito de cargas muito elevadas, de maneira a impedir deformações
permanentes e posteriores danos ao pavimento.
A camada de sub-base poderá ser proposta dependendo do dimensionamento
do pavimento. A necessidade levará em conta o valor das cargas geradas pelo tráfego
que irá atuar e por propriedades como resistência mecânica e módulo de elasticidade
da base e subleito. Havendo bastante variação do nível do lençol freático ou notória
presença de material fino, menor que 0,075 mm, na granulometria do subleito, deverá
ser projetada a camada também (SHACKEL, 1990).
2.3.6 Compactação
Na conclusão de Muller (2005), a compactação causou bastante influência na

estabilização de tensões medidas por células de carga em seu estudo do painel de
laboratório. A compactação realizada após a colocação das peças, por 15 minutos,
com placa vibratória passando em todas direções e sentidos foi a mais importante.
Além da compactação inicial, a compactação da areia e preenchimento das juntas
consolidam as deformações permanentes e também interferem na estabilização da
distribuição das tensões transmitidas.
O Autor também concluiu, no estudo do painel experimental, ser muito
importante realizar a sequência de compactação para diminuir e estabilizar as
deformações plásticas. Além disto, verificou neste mesmo estudo que foi muito
importante a realização de ensaios de transmissão de tensões para mensurar a
equivalência estrutural e determinar a quantidade de distribuição de tensões verticais
34
entre as estruturas testadas na pesquisa. “Foi possível comprovar que a distribuição

de tenções é parecida com a que se obtém em pavimentos asfálticos.” (MULLER,
2005. p. 218).
No estudo o Autor diz que “Considerou-se melhor comportamento aquele que
tornava o conjunto mais rígido, absorvendo mais tensões pelo carregamento em
relação às outras combinações.” (MULLER, 2005. p. 218). E que “o aumento da
espessura das PPCs diminui as pressões transmitidas às células de carga.”
(MULLER, 2005. p. 221). Também foi comprovado que a dureza da base pode
interferir na rigidez da camada de blocos e assim afetar o valor absoluto do módulo
de resiliência desta camada. Isto deve ser considerado no momento de dimensionar
o pavimento intertravado ao adotar valores de módulos nesta camada (Muller 2005).
Além disto, foi verificado que os módulos de elasticidade das camadas de blocos
exibem interferência da espessura das peças, o que não é parecido com o que ocorre
em misturas asfálticas. Os módulos diminuem linearmente com a diminuição da
espessura das peças do pavimento.
Muller (2005), relata que no trecho experimental de seu estudo somente
ocorreram danos no local da instalação dos equipamentos no pavimento, entretanto o
pavimento do trecho mantém-se em bom estado. Na Figura 18 são ilustrados os
trechos submetidos ao estudo.
Figura 18 – Tráfego atuante no trecho experimental
Fonte: MULLER, 2005

35
2.3.7 Utilização
Uma vantagem dos blocos de concreto intertravados, em relação ao pavimento

asfáltico, é a possibilidade de reutilização das peças em outros lugares. A
necessidade de manutenção pode ser verificada quando ocorrem afundamentos na
superfície, caracterizando a perda de suporte da fundação, sendo assim, necessário
remover as peças para a recuperação das camadas inferiores (CARVALHO, 1998). O
intertravamento torna difícil a retirada de algumas peças, sendo necessários, as
vezes, realizar a quebra de algumas peças para possibilitar a retiradas de outras sem
causar danos. Ainda segundo o autor, peças sujas e que não permitam a retirada da
sujeira, não devem ser reaproveitadas.
O uso do pavimento nas áreas urbanas, ou em pontos estratégicos em uma
superfície apresenta grandes benefícios, tais como o aumento de volume de água
subterrânea, a redução de empoçamentos de água nas cidades entre outras.
(KAYHANIAN et al. M., 2012).
o pavimento intertravado é capaz de gerar economia de energia elétrica. Ele
oferece o aumento da reflexão da luz devido a coloração clara dos blocos, esse ganho
é em torno de 30%, se comparado ao pavimento asfáltico. Em prática, isso permite
gerar economia de iluminação pública, segundo o Heat Island Group - HIP (HIP, 2017).
Além disto, a coloração mais clara dos blocos de concreto, em relação aos
produtos com betume, traz redução significante da absorção de calor pela superfície
do pavimento, aumentando o conforto térmico e reduzindo o efeito de ilhas de calor
nos centros urbanos, tornando sua aplicação sustentável. A redução de temperatura
pode chegar a 17ºC (HIP, 2017).
Na Figura 19 são expostos 2 pontos distantes 100m um do outro, com medição
realizada no mesmo dia e horários próximos, cuja temperatura dos blocos de concreto
e do pavimento asfáltico apresenta diferença muito significativa.
36
Figura 19 – Temperatura dos blocos de concreto e do pavimento asfáltico.
Fonte: MASCHIO, 2020.
O piso intertravado de concreto pode colaborar para uma maior infiltração das
águas pluviais. Sempre haverá possibilidade de infiltração por meio das juntas.
Satisfazendo a distribuição granulométrica recomendada, é possível atingir o
coeficiente de permeabilidade dos agregados em torno de 3,5x10-³ m/s, suficiente
para o sistema funcionar de modo eficaz. (MARCHIONI; SILVA, 2011).
Outras propriedades dos blocos são as elevadas resistências a compressão,
abrasão e ação de agentes agressivos, garantindo boa durabilidade ao pavimento.
Devido a essas propriedades, em ruas localizadas em morros, com declividades entre
20 e 30%, os blocos funcionam bem, apresentando boa resistência a erosão causada
pelas águas, além de possibilitar a drenagem parcial por meio das juntas (ABCP,
1999).
Em zonas próximas de riachos e rios, onde a drenagem superficial é precária e
os alagamentos são frequentes, este tipo de pavimento permite a drenagem natural e
parcial, sendo também resistente ao empoçamento das águas. Pelas características
e propriedades dos materiais empregado na fabricação dos blocos, cimento Portland
e agregados minerais, e pelas elevadas resistências a compressão e abrasão dos
mesmos, as peças não sofrem desagregação quando estão sob acúmulo de água. A
água não interfere na interface pasta de cimento e agregado, que constitui o concreto
das peças (ABCP, 1999).
Locais onde é causado o afundamento pela trilha das rodas dos veículos, o
pavimento de blocos se torna mais durável às deformações plásticas graças ao
intertravamento entre as peças, acrescido pelo abaulamento e pelo confinamento
37
transversal. Os principais aspectos relacionados a travação eficiente das peças são o

formato, a espessura e o arranjo dos blocos de concreto (SANTANA, 1993).
Fioritti (2007), diz que é simples e fácil de serem realizados reparos em
tubulações subterrâneas, como as de água e esgoto, em pavimentos intertravados,
pois é necessário retirar as peças de concreto da zona afetada para serem sanados
os danos ou problemas das tubulações, e em seguida é feita a recolocação dos
blocos. Não há necessidade de equipamento especiais para os serviços. Os
procedimentos de escavação e reaterro permanecem semelhantes.
“A vida útil do pavimento intertravado pode ser de até 25 anos, desde que se
tenham projetos apropriados para a sub-base, além de blocos de concreto de boa
qualidade e que estes estejam muito bem assentados.” (PIOROTTI, 1985, apud
FIORITTI, 2007, p. 44).
Cruz (2003), diz que defeitos prematuros no pavimento intertravado possuem
relações diretas ou indiretas com a qualidade da execução do colchão de areia e do
rejuntamento das peças de concreto, conforme consideram grande parte dos
pesquisadores.
2.3.8 Dimensionamento
Para Shackel (1990), o método de execução e a qualidade das camadas deve

ser o mesmo utilizado em outro tipo de pavimento, a partir da especificação dos
materiais até o tipo e intensidade de compactação dos elementos componentes das
camadas.
A prefeitura de São Paulo, através da Instrução de Projetos-06 (2004),
estabelece os passos para a realização do dimensionamento de pavimentos
intertravados com blocos de concreto.
Inicialmente é estabelecido qual tipo de via, de acordo com o tráfego, receberá
o pavimento. Após definido o tipo de via, verifica-se qual o Número de Solicitações de
Eixo Padrão (N) do tipo de via, conforme instrui a IP-02 (2004), da prefeitura de São
Paulo. A Tabela 2 ilustra isto.
38
Tabela 2 – Classificação das vias e parâmetros de trafego.
Fonte: Adaptada de IP-02 (2004)
Após a verificação de N, é estabelecida a espessura dos blocos a serem

empregados de acordo com o critério do valor de N, conforme a Tabela 3 (IP-06,
2004).
Tabela 3 – Espessura e resistência dos blocos.
A Instrução de Projetos-06, estabelece prioridade de utilização para 2 tipos de

dimensionamento conforme o tipo de tráfego do projeto, sendo mostrados na Tabela
39
4 a seguir, onde A é o procedimento da Associação Brasileira de Cimento Portland -

ABCP e B é o da Portland Cement Association – PCA (IP-06, 2004).
Tabela 4 – Prioridade de utilização de métodos de dimensionamento.
O método da ABCP é especifico em utilizar base cimentícia em sua estrutura.

Este método utiliza 2 ábacos de leitura direta para obter a espessura da sub-base e
da base. A espessura de sub-base é definida em função do Índice de Suporte
Califórnia, CBR, e do número N, conforme o ábaco da Figura 20 (IP-06, 2004).
Figura 20 – Espessura necessária de sub-base

40
A espessura da base cimentada é em função do número N, conforme o ábaco

da Figura 21 (IP-06, 2004).
Figura 21 – Espessura de base cimentada em função do número N
Este método estabelece o colchão de areia compactado tendo 5 cm de

espessura e o subleito com 15 cm de espessura (IP-06, 2004).
A Instrução de Projetos - 06 também esclarece que para tráfego com N ≤ 1,5 x
106 não é necessária a camada de base. Já para tráfego com 1,5 x 106 ≤ N < 1 x 107,
a espessura de base cimentada deve ter no mínimo 10 cm de espessura. Quando N
< 5 x 105 o solo da camada de sub-base deve apresentar CBR ≥ 20%. Quando N ≥ 5
x 105 o solo da camada de sub-base deve apresentar CBR ≥ 30%. Caso o subleito
apresente CBR ≥ 30%, não é necessária camada de sub-base.
41
Já o método da PCA, conforme a IP-06 (2004), define a espessura da base

conforme a Tabela 5 a seguir:
Tabela 5 – Espessura necessária de base puramente granular
Segundo a IP-06 (2004), Bases tratadas com cimento o fator de equivalência

estrutural deve ser igual a 1,65. Os valores mínimos para base com materiais
granulares é 15 cm de espessura e para materiais tratados com cimento é de 10 cm.
Este método também estabelece o colchão de areio compactado tendo 5 cm de
espessura e o subleito com 15 cm de espessura.
42
3 PROCEDIMENTOS METOLOGICOS
3.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA
Este trabalho enquadra-se dentro da caracterização de pesquisa como uma

pesquisa teórica, pois conforme Demo (2000), pesquisa teórica é “aquela dedicada a
reconstruir teoria, conceitos, ideias, ideologias, polêmicas, tendo em vista, em termos
imediatos, aprimorar fundamentos teóricos e, em termos mediatos, aprimorar
práticas.” (DEMO, 2000, p. 20).
3.2 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DA COLETA DE DADOS
Nesta seção serão apresentados os materiais e métodos utilizados no

desenvolvimento deste trabalho, os quais foram divididos em etapas, ilustradas em
um fluxograma. A Figura 22 mostra o fluxograma.
Figura 22 – Fluxograma do trabalho
Fonte: O autor
43
3.2.1 Levantamento de referências
Para a coleta de dados foi realizado um levantamento bibliográfico que, para

Gil (2002), tem como base material já elaborado, constituído principalmente de livros
e artigos científicos. Para este autor, “a principal vantagem da pesquisa bibliográfica
reside no fato de permitir ao investigador a cobertura de uma gama de fenômenos
muito mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente.” (GIL, 2002,
p.45).
A etapa de levantamento de referências consistiu na pesquisa de trabalhos
existentes sobre o tema de pavimentação intertravada com blocos de concreto. Além
disto, foi feito contato com a prefeitura do município de Cachoeirinha para averiguar a
existência de projetos da avenida estudada neste trabalho. Isto resultou na obtenção
de 3 plantas baixas da via: tubulações de água, de esgoto pluvial e esgoto cloacal. As
plantas baixas foram obtidas junto a Secretaria Municipal de Planejamento e Captação
de Recursos – SMPCR, da prefeitura de Cachoeirinha.
A escolha da via estudada neste trabalho foi motivada devido à mesma possuir
boas condições de trafegabilidade após 6 anos do término das obras e liberação ao
tráfego em 2016, ter demandado pouca manutenção e também pelo fato de o autor
residir na mesma.
3.2.3 Pesquisa fotográfica em campo
A pesquisa fotográfica em campo consistiu no levantamento fotográfico da

avenida no dia 23/07/2022, após ter chovido pela manhã neste dia e ter ocorrido sol
durante a tarde. Também foi realizada a pesquisa fotográfica do histórico da rua,
através do Google Street View para fins comparativos com a situação atual do
pavimento. As fotografias foram registradas através do celular do autor.
3.2.4 Construção da fundamentação teórica
Após a busca de referências e do levantamento fotográfico foi iniciada a

construção da fundamentação teórica, verificando os textos relacionados ao propósito
deste trabalho em cada trabalho dos autores, realizando as citações.
44
3.2.5 Análise dos dados e construção do raciocínio
A análise dos dados e construção do raciocínio consistiu inicialmente no estudo

dos trabalhos dos autores citados neste trabalho, posteriormente na observação dos
registros fotográficos da avenida e por último na leitura das plantas baixas fornecidas
pela prefeitura.
3.2.6 Organização de dados
As tubulações das plantas baixas foram adaptadas para apenas uma planta
baixa com o intuito de facilitar a visualização pelo leitor, sem prejuízo as informações
fornecidas nas mesmas.
A extensão da avenida foi dividida em 7 Trechos para melhor visualização pelo
leitor, localizando e exibindo as patologias encontradas em cada um destes dentro de
uma planta baixa. Também foi elaborada a divisão da via em 7 Trechos para exibir ao
leitor as tubulações em cada um dos mesmos.
As possíveis causas das patologias verificadas no pavimento e as possíveis
soluções para as mesmas foram relatadas junto a cada um dos registros fotográficos.
As fotografias foram organizadas partindo do início da via em direção ao seu fim.
Foram consideradas as seguintes boas condições de trafegabilidade para os
veículos em geral:
a) Nivelamento da avenida igual ao original após a execução da obra da via ou
com pequenos desnivelamentos, que não causem solavancos na passagem
de veículos;
b) Pequenos afundamentos em pontos da avenida que não forcem a redução
da velocidade para a passagem sobre os mesmos.
Foi considerado neste estudo que longo prazo corresponde ao período maior
que do que 5 anos.
A Figura 23 apresenta a via em toda sua extensão com cores diferenciando os
Trechos.
45
Figura 23 – Divisão dos Trechos
Fonte: O autor
Cada subtítulo de Trecho da via inicia apresentando as figuras contendo a

tubulação e a localização dos registros fotográficos do respectivo Trecho.
A quantidade de registros fotográficos por Trecho foi quantificada em uma
tabela para facilitar a interpretação do leitor.
Também foi elaborada uma tabela para qualificar e quantificar os tipos de
problema encontrados na via.
46
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Abaixo são realizadas as análises visuais dos registros fotográficos da avenida,

apontando as patologias, possíveis causas, soluções e também locais com pavimento
em boas condições.
A tabela 6 ilustra a quantidade de registro fotográficos realizados por Trecho.
Tabela 6 – Quantidade de registros fotográficos por Trecho
Fonte: O autor
Nas figuras que ilustram os Trechos, as linhas azuis representam as tubulações

de água, as verdes representam as de esgoto pluvial e as vermelhas o esgoto cloacal.
As representações da tubulações são as mesmas para todos os Trechos. A figura 24
ilustra a cor e legenda das tubulações.
Figura 24 – Cor das tubulações
Fonte: O autor
4.1 TRECHO 1
Na Figura 25 é apresentado o Trecho 1. Com extensão de aproximadamente

120 metros, o Trecho inicia junto a estrada Capistranos e termina após a rua Oásis.
47
Figura 25 – Localização das redes no Trecho 1
Fonte: O autor
Na Figura 26 os pontos roxos especificam o local onde foi o foco dos registros
fotográficos da avenida. Também há a indicação do sentido das fotografias. As
ilustrações são as mesmas para os demais Trechos.
Figura 26 – Localização dos registros fotográficos no Trecho 1
Fonte: O autor
Figura 27 – RF01 – Diferentes revestimentos
Fonte: O autor
48
Separação com contenções de meio-fio entre pavimento asfáltico e blocos

intertravados no início da avenida. Local com afundamento mais proeminente no
pavimento asfáltico, a tubulação de esgoto está localizada abaixo do afundamento e
a de água próxima.
Uma maneira de corrigir seria refazer todas as camadas do pavimento ao redor
das tubulações neste ponto, dando maior atenção ao controle da compactação de
cada camada e a altura das camadas, que poderá ser verificada visualmente e medida
com régua após a escavação do local.
Figura 28 – RF02 – Repavimentação
Fonte: O autor
Observa-se que na repavimentação do conserto deste poço foi colocada uma

laje nova, alinhada com o nível da rua, porém ao redor da laje foi apenas realizado o
reaterro com brita e pó de brita, material inadequado, e não realizando a completa
reconstituição de peças do pavimento intertravado. Na foto, o reaterro ainda
permanece no mesmo nível da via, porém, com a tráfego de veículos e a chuva, este
material está sendo carreado deste local aos poucos, iniciando a formação de uma
cavidade ao redor desta laje. Poderia ser evitado se a repavimentação fosse refeita
como era antes, sem falta de peças ao redor da laje, bem como o uso de areia para o
assentamento e intertravamento das peças.
49
Figura 29 – RF03 – Protuberância
Fonte: O autor
Protuberância causada por excesso de reaterro após conserto de tubulação de

esgoto. A solução seria refazer as camadas deste local, dando maior atenção ao
controle da compactação de cada camada, a altura das mesmas e não exagerar na
quantidade de reaterro, bem como fazer uso de areia e não pó de brita para o
assentamento e intertravamento das peças. Observa-se a correta recolocação das
peças, sendo dada a continuidade perfeitamente da paginação do pavimento.
Figura 30 – RF04 – Repavimentação
Fonte: O autor
Protuberância nas bordas e a esquerda, afundamento e desnível das peças

após a repavimentação de uma travessia de tubulação sob o pavimento.
Excesso de reaterro das camadas em um lado, falta do outro, e a
descontinuidade da paginação das peças, que é a não continuação do desenho da
trama no momento da recolocação dos blocos, são as prováveis causas deste
problema. Refazer as camadas do pavimento nas espessuras adequadas, controlar a
50
compactação de cada camada e a quantidade de material, bem como encaixar as

peças de maneira a continuar a paginação perfeitamente são as possíveis soluções
para corrigir o dano ao pavimento.
4.2 TRECHO 2

140 metros, o Trecho inicia próximo a rua Noiva do Mar e termina após o beco da
Sereia.
Fonte: O autor
Fonte: O autor
51
Figura 33 – RF05 – Local em ótimas condições
Fonte: O autor
Pequeno empoçamento de água ainda não drenado pelo pavimento, após ter
chovido pela manhã neste dia. Este ponto possui boas condições de trafegabilidade.
Figura 34 – RF06 – Juntas com perda de areia
Fonte: O autor
52
Algumas juntas sem areia ao lado direito do poço de visita, causada pelo
carreamento pela água ao longo do tempo. Também há um suave desnível neste lado
da via, ponto que acumula água. Observa-se que onde ocorre o maior acúmulo de
água, a retirada de areia de rejuntamento é mais progressiva. Para evitar grandes
perdas de intertravamento neste local, seria necessário refazer o caimento lateral da
via, recolocando areia de rejuntamento e posterior compactação.
4.3 TRECHO 3

140 metros, o Trecho inicia próximo a rua Magistério e termina após a rua Quintão.
Fonte: O autor
Fonte: O autor
53
Figura 37 – RF07 – Juntas secas
Fonte: O autor
Juntas sem areia onde ocorre acúmulo de água sobre o pavimento, causado
pelo carreamento da areia pela água, entretanto, possui baixo desnivelamento e sem
formação de cavidades. Também há falta de 1 meio-fio neste ponto. A patologia não
está interferindo no conforto durante a passagem de veículos. Este ponto também
permanece em boas condições de trafegabilidade. A correção da inclinação da via,
reposição do meio-fio faltante e posterior recolocação de areia de rejuntamento e
compactação corrigiria o problema.
Figura 38 – RF08 – Afundamento em 2017
Fonte: Google Street View, 2017

54
Afundamento do pavimento ao lado direito, possivelmente tem relação com a

tubulação que sai de uma caixa de esgoto na calçada e passe abaixo deste ponto.
Ocorre baixo acúmulo de água. É um dos problemas de maior relevância na via até a
realização deste trabalho devido a profundidade do desnivelamento. Refazer as
camadas ao redor tubulação cuidando a compactação e a espessura das camadas
permitirá corrigir este dano ao pavimento. No Registro fotográfico 9 é exibida a
situação desta patologia no ano de 2019.
Figura 39 – RF09 – Afundamento em 2019
Vista no ano de 2019, do afundamento já relatado no Registro fotográfico 8. No

Registro fotográfico 10 é exibida a situação desta patologia no ano de 2022.
Figura 40 – RF10 – Recalque no pavimento
Fonte: O autor
55
Afundamento do pavimento ainda sem conserto, já relatado no Registro

fotográfico 8. Ao observar os 3 registros, é possível identificar que o afundamento se
encontra da mesma maneira desde 2017 até 2022. Não houve aumento de sua
profundidade e extensão.
4.4 TRECHO 4

140 metros, o Trecho inicia no meio da quadra entre a rua Quintão e rua Salinas e
termina junto a um conjunto de sobrados.
Fonte: O autor
Fonte: O autor
56
Figura 43 – RF11 – Recorte de manutenção
Recorte da pavimentação em travessia de rede de esgoto, ocorrida em 2017,

onde houve a retirada dos blocos. Pode-se observar que há blocos enterrados na
parte não repavimentada.
Figura 44 – RF12 – Recorte de manutenção repavimentado
Trecho visto anteriormente no Registro fotográfico 11, já pavimentado em abril

de 2019 com a protuberância existente. Observa-se que as peças foram recolocadas
dando continuidade à paginação, entretanto houve possível excesso de reaterro ou
57
utilização de material fora do especificado. No Registro fotográfico 13 é ilustrado outro

ângulo deste ponto.
Figura 45 – RF13 – Cavidade ao redor de poço de visita
Fonte: O autor
Falta de blocos ao redor de uma laje de poço de visita, ocasionando uma

cavidade, onde também se criou vegetação com o passar do tempo. O local não
acumula água e esta abertura tem facilitado a infiltração para o solo. Colocar as peças
faltantes ao redor da laje, junto da areia de assentamento e preenchimento das juntas,
solucionaria este dano.
Também permanece a marca de repavimentação de travessia de rede de
esgoto neste Trecho. A solução seria refazer a camada de assentamento, atentando-
se para a altura da mesma e o nivelamento das peças de concreto. Observando esta
fotografia, juntamente com os Registros fotográficos 11 e 12, nota-se que a patologia
se encontra da mesma maneira desde que foi registrada a sua repavimentação, ainda
em 2019.
58
Figura 46 – RF14 – Local em boas condições
Fonte: O autor
Visão próxima a calçada, exibindo o pouco acúmulo de areia na borda da via e

o rejuntamento das peças neste ponto. O local apresenta boas condições de
trafegabilidade
Figura 47 – RF15 – Afundamento ao redor de poço de visita
Fonte: O autor
59
Afundamento possivelmente devido à deficiente compactação das camadas de

reaterro ao redor do poço. Também se observa a perda da areia de rejuntamento junto
ao afundamento. A perda dessa areia facilita a drenagem neste ponto específico,
entretanto prejudica a qualidade do pavimento visto que não foi projetado para operar
sem areia de rejuntamento. A possível solução seria refazer as camadas do pavimento
ao redor deste poço, melhorando a qualidade da compactação das mesmas.
Figura 48 – RF16 – Buraco na avenida em 2017
Cavidade, popularmente conhecida como buraco ou panela, observada

próxima a um poço de visita, onde um bloco foi danificado. É possível observar que
há um bloco enterrado e restos de outro quebrado.
O Registro fotográfico 17 ilustra a situação em 2022 desta patologia.
Figura 49 – RF17 – Buraco na avenida em 2022
Fonte: O autor
60
Não houve alteração nas dimensões da cavidade passados 5 anos após o

registro em 2017, o bloco danificado também não foi substituído. Também se observa
que a cavidade possui pouca profundidade em razão de haver um bloco dentro dela.
Não houve segregação de material do local e não ocorreu piora da patologia com o
tempo. Caso fosse pavimento asfáltico, poderia ter ocorrido o aumento da cavidade
ao longo dos anos transcorridos.
A solução deste dano seria a retirada da peça quebrada e a colocação de peças
novas neste ponto.
4.5 TRECHO 5

140 metros, o Trecho inicia próximo a rua Cuiabá e termina junto a praça.
Fonte: O autor
Figura 51 – Localização do registro fotográfico no Trecho 5
Fonte: O autor
61
Figura 52 – RF18 – Trecho 5
Fonte: O autor
Vista do Trecho 5, em boas condições de trafegabilidade.
4.6 TRECHO 6

140 metros, o Trecho inicia próximo à rua Nova Imbé e termina após a rua Nova
Cidreira.
Fonte: O autor
62
Fonte: O autor
Figura 55 – RF19 – Local recém repavimentado
Em abril de 2017, este local já teve o pavimento recuperado e estava em

excelente condição de nivelamento, como é possível observar pela diferença de
tonalidade dos blocos de concreto. O Registro fotográfico 20 exibe este ponto no ano
de 2019.
Figura 56 – RF20 – Isolamento de poço de visita

63
Manutenção em 2019 no poço de visita do local já informado no Registro

fotográfico 19. Já é possível observar afundamento ao lado direito, próximo a boca de
lobo.
Figura 57 – RF21 – Afundamento da avenida
Fonte: O autor
Em 2022, o local apresenta afundamento do pavimento próximo à poços de

visita, provavelmente relacionado a deslocamento de material pela água subterrânea
oriunda de alguma tubulação quebrada ou com vazamentos, ou atrelada a má
compactação das camadas de reaterro. Este local empoça água devido ao seu
formato atual. Entretanto há uma boa infiltração no solo e o escoamento para a boca
de lobo também é eficiente. A possível solução seria a realização de conserto em
tubulações no local e posterior compactação bem feita das camadas do pavimento.
64
Figura 58 – RF22 – Afundamento em frente a praça
Fonte: O autor
Outro ângulo de imagem do ponto informado no Registro fotográfico 22.

Quando veículos não percebem tão bem o afundamento a frente, torna-se semelhante
a uma lombada invertida no momento da passagem dos mesmos sobre o local. Os
usuários da via sempre necessitam reduzir a velocidade ao passar neste ponto.
Figura 59 – RF23 – Juntas e pavimento em excelente estado
Fonte: O autor
65
Vista do acabamento das peças ao redor do poço de visita, seguindo as regras

de boa prática no rejuntamento e acabamento.
Figura 60 – RF24 – Deslocamento das peças
Fonte: O autor
Pequeno deslocamento vertical das peças pode ser observado. É insignificante,

pois não afeta o conforto oferecido pelo pavimento.
Figura 61 – RF25 – Paginação das peças
Fonte: O autor
66
Vista em detalhe das juntas entre blocos, formato espinha de peixe.

Permanecem preenchidas, com pequena presença de material carreado.
Figura 62 – RF26 – Estado atual das juntas em frente ao condomínio
Fonte: O autor
Vista em detalhe das juntas entre blocos em frente a saída de um dos

condomínios. Permanecem preenchidas, com presença de material carreado.
Figura 63 – RF27 – Divisão do pavimento entre vias
Fonte: O autor
Separação entre ruas com contenção lateral em meio-fio.
67
Figura 64 – RF28 – Final da avenida
Fonte: O autor
Término da via, de frente para um novo condomínio em construção.
Figura 65 – RF29 – Tipo de tráfego da via e saída de condomínio
Fonte: O autor
68
Vista do fim da rua em direção ao início, podendo ser observado alguns tipos
de veículos do trafego que circula pela via.
4.7 TRECHO 7

58 metros, o Trecho inicia após a rua Nova Cidreira, e termina no acesso a obra de
um novo condomínio.
Fonte: O autor
Figura 67 – Localização do registro fotográfico no Trecho 7
Fonte: O autor
69
Figura 68 – RF30 – Trecho 7
Fonte: O autor
Vista do Trecho 7, em boas condições de trafegabilidade.

70
5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
A presente pesquisa analisou como este pavimento se comportou até a data

da realização deste trabalho, a tendência de comportamento a longo prazo e a
exigência de reparos que demanda no decorrer do tempo.
Segundo os resultados obtidos, pode-se analisar que o pavimento apresentou
boa qualidade final mesmo não sendo realizadas as manutenções necessárias para a
correção das patologias encontradas. Apesar da falta de manutenção no pavimento,
o mesmo demanda pequena quantidade de intervenções, sendo capaz de ainda
oferecer conforto aos usuários após anos sem estas intervenções.
A Tabela 7 quantifica e qualifica as patologias apresentadas em cada Trecho e
também o total na via.
Tabela 7 – Quantidade e tipo de patologias observadas.
Fonte: O autor
Ao observar esta tabela nota-se que o Trecho 1 é o que mais apresenta

patologias, seguido pelo Trecho 4. As patologias com maior ocorrência são as
elevações, seguidas pelos afundamentos. Quanto as patologias encontradas, o
Trecho 6 e 3, respectivamente, apresentam as patologias com maior prejuízo ao
conforto dos usuários. Os 2 afundamentos encontrados nestes Trechos apresentam
as maiores profundidades encontradas nas patologias da via, são afundamentos que
durante a passagem de veículos sobre os mesmos é necessária a redução de
velocidade para evitar solavancos e danos aos veículos.
Ficou evidenciado que os piores afundamentos observados na via têm relação
direta com problemas ocorridos em tubulações enterradas na via. Uma das maneiras
de evitar o agravamento destes problemas seria a realização de testes da
71
estanqueidade das tubulações consertadas no momento em que o local do conserto

ainda não foi reaterrado e mais controle de qualidade do processo de reconstrução
das camadas do pavimento no ponto a ser repavimentado.
Após a avaliação dos resultados, ficou evidenciado que mesmo a prefeitura, a
construtora da via e outras empresas como a de saneamento, que trabalharam na via,
não corrigindo as patologias que o pavimento apresentou, poucos foram os defeitos
com elevado agravamento ao longo de anos.
Colocação inadequada de reaterro, tanto a falta como excesso, falhas na
compactação, não recuperação das camadas e o uso de insumos incorretos também
são fatores causadores de danos ao pavimento, afetando negativamente a qualidade
final do pavimento. Algumas equipes de trabalho também podem não possuir todos
os equipamentos necessários ou possuem equipamentos deficitários para a correção
dos problemas encontrados. O cansaço físico dos trabalhadores é admissível como
possível fator com relação direta a qualidade do pavimento.
Eventualmente é possível que tentem reduzir o tempo de trabalho não
realizando a continuação da paginação das peças, o acabamento e corte das peças
recolocadas junto a objetos componentes das vias e reconstrução correta das
camadas. É possível que as equipes também busquem terminar o serviço de forma
breve com o intuito de encerrarem o expediente mais cedo. A ocorrência destes
fatores também pode afetar a qualidade final do pavimento.
O Trecho 5 e 7 não apresentaram patologias nem indícios de reparos
executados. O Trecho 5 faz parte do trajeto de diversos veículos e mesmo assim não
possui danos no pavimento, demonstrando que apenas o efeito do tráfego de veículos
não é causador de danos. O Trecho 7 encontra-se em ótimas condições. Há apenas
a circulação de veículos na entrada de um condomínio e também de obra de em
andamento, fatores que podem justificar como este Trecho ainda permanece em boas
condições de trafegabilidade.
O que aconteceu ao longo dos anos nesta via pode-se refletir em outras cidades
do país. Falta de manutenção e o longo tempo transcorrido do surgimento de defeitos
no pavimento até a realização de consertos são popularmente conhecidos no Brasil.
Com isto, fica demonstrado que este tipo de pavimento apresenta danos com menor
agravamento ao longo do tempo, confirmando ser uma boa indicação para reduzir
gastos para prefeituras e empresas que precisarão abrir o pavimento para a realização
72
de serviços, mantendo bom conforto aos usuários e exigindo menos manutenção

durante a vida útil do pavimento.
Esta pesquisa esclareceu que é eficiente aplicar pavimentos com blocos de
concreto intertravados em vias com baixo tráfego de veículos e pouca velocidade,
onde a necessidade de abertura no pavimento é frequente e as trepidações e ruídos
gerados pela passagem das rodas são menos intensas para os usuários.
É necessário que as equipes responsáveis pela manutenção saibam e
apliquem os procedimentos corretos para manter a alta qualidade deste tipo de
pavimento, bem como possuir todos os equipamentos necessários para isto. A
recolocação de areia de rejuntamento, a inserção correta das peças, de acordo e
continuando a paginação, colocação da quantidade certa de aterro, utilização dos
insumos adequados para reaterro, reconstrução das camadas do pavimento após
aberturas, compactação próxima ao ideal, são os fatores principais para manter e
aumentar a excelência de pavimentos intertravados.
Outro fato relevante é que com o tempo a água e o tráfego carreiam parte da
areia de rejuntamento, o pavimento trabalha em alguns pontos, podendo afundar,
mesmo sendo bem feito. Dificilmente a execução de todo o pavimento ficará perfeita,
o que é plenamente compreensível do ponto de vista humano.
Sabendo disto, como forma de manutenção, é possível passar pelas ruas
usando um veículo e observar e sentir como a via está em relação a desnivelamentos,
olhar como está o pavimento, observando se as juntas estão vazias, inspecionar o
acabamento de peças junto a poços de visita, meios-fios, caixas e outros objetos.
Após a inspeção, seria possível analisar as patologias encontradas e definir quais são
as prioridades na recuperação do pavimento, bem como orçar custos da manutenção
futura e decidir sobre a viabilidade orçamentária dos reparos.
Apesar do leito da via possuir achatamento em alguns pontos, a drenagem e
infiltração das águas pluviais ocorre de maneira eficiente em toda extensão da
avenida, não havendo pontos de alagamentos. Isto evidencia que um bom sistema de
drenagem para a via, com a manutenção necessária, atrelado a capacidade de
infiltração de água pelas juntas do pavimento permite ajudar a prevenir alagamentos
e aumentar o volume de água subterrânea.
Com o intuito de aumentar o conhecimento sobre eficiência da pavimentação
nos munícipios brasileiros, são feitas as seguintes sugestões para trabalhos futuros:
73
• Pesquisa sobre as vantagens, desvantagens da pavimentação em saibro

apiloado, conhecimento como chão batido, em vias que possuam este tipo de
pavimentação;
• Estudo sobre as vantagens e desvantagens de vias com pavimentação
intertravada de pedras de granito e também com pedras de basalto;
• Pesquisa sobre a eficiência da pavimentação em concreto asfáltico e
manutenção necessária em vias com velocidade igual ou inferior a 40 km/h que
possuem este tipo de pavimento a mais de 3 anos;
• Durabilidade e manutenção necessária em vias com pavimentação de concreto
asfáltico que já sofreram manutenções do tipo operações tapa-buraco.
74
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABCP, Associação Brasileira de Cimento Portland. Construção de Pavimentos de

Blocos de Concreto. São Paulo, 1999.
ABCP, Associação Brasileira de Cimento Portland. Manual de Pavimento

Intertravado: Passeio Público. 1. ed. São Paulo: ABCP, 2010. Disponível em:
<https://abcp.org.br/download/?search=Passeio%20p%C3%BAblico> Acesso em: 05
out. 2021.
ADAM, J. P. Roman Building: Materials and Techniques. 1 ed. London: B. T.

Batsford, 1994.
ALBERTON, L. H. E. Comparativo entre a utilização de pavimentação asfáltica e

de pavimentação em blocos de concreto intertravados (pavs) em um
loteamento no estado do Rio Grande do Sul. 2020. Trabalho de Conclusão de
Curso (Bacharelado em Engenharia Civil) – Centro Universitário Ritter dos Reis,
Porto Alegre, 2020.
ANTAS, P. M. et alii. Estradas: Projeto Geométrico e de terraplenagem. Rio de

Janeiro: Interciência, 2010.
ARY JUNIOR, I. J. Pavimento intertravado como ferramenta de moderação do

tráfego nos centros comerciais de travessias urbanas – estudo de caso
Guaiúba, CE. 2007. Dissertação (Mestrado em Ciências em Engenharia de
Transportes) – Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2007.
BEATY, A N. S. Predicting the Performance of Bedding Sands. Fourth

International Concrete Block Paving Conference, Vol. 2, pp. 273-284, Auckland,
1992.
BEATY, A. N. S. Laying Coure Materials: Specification and Performance. Fifth

International Concrete Block Paving Conference, pp. 129-139, Tel-Aviv, 1996.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P. e SOARES, J. B.

Pavimentação Asfáltica, Formação Básica para Engenheiros. 1 ed. Rio de
janeiro: Petrobrás, 2008.
BRAGA, B. J. S.; BRAMUSSE, T. F. Análise comparativa entre pavimentos

urbanos: blocos de concreto intertravado (pavers) x revestimento asfáltico pré-
misturado a frio. 2015. Trabalho de conclusão de curso (Bacharelado em
Engenharia Civil) – Instituto Tecnológico de Caratinga, Caratinga, 2015.
BRASÍLIA, Paver; Produtos. In: BRASÍLIA, Paver. Brasília Paver. [S. I.], 28 set.
2022. Disponível em:
<https://www.brasiliapaver.com.br/produtos/piso-intertravado-bloquete/>
Acesso em 30 set. 2022.
75
BURAK, R. Bedding Sand for Segmental Concrete Pavements. Interlocking

Concrete Pavement Magazine, Vol. 9, No. 9, August, pp. 12-16, 2002.
CARVALHO, Marcos D. Associação Brasileira de Cimento Portland – Estudo

Técnico – Pavimentação com peças pré-moldadas de concreto. São Paulo,
1998.
CNT, Confederação Nacional dos Transportes. Relatório de Pesquisa Rodoviária.

Rio de Janeiro, 2017.
CRUZ, L. O. M. Pavimento Intertravado de Concreto: Estudos dos Elementos e

Métodos de Dimensionamento. 2003. Tese (Mestrado em Ciências em Engenharia
Civil) – Sc. COPPE / UFRJ, Rio de Janeiro, 2003.
DEMO, Pedro. Metodologia do conhecimento científico. São Paulo: Atlas, 2000.
FILGUEIRAS, G. C. Comparação entre os projetos de pavimento asfáltico e

pavimento intertravado para fins de execução do sistema viário de um
condomínio horizontal em Senador Canedo. 2019. Trabalho de Conclusão de
Curso (Bacharelado em Engenharia Civil) – Instituto Federal de Educação Ciência e
Tecnologia de Goiás, Goiânia, 2019.
FIORITTI, C. F. Pavimentos Intertravados de Concreto Utilizando Resíduos de

Pneu como Material Alternativo. 2007. Tese (Doutorado em Ciências da
Engenharia Ambiental) – Universidade de São Paulo, São Carlos, 2007.
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 2002.
HIP, Heat Island Group. Cool Pavements. In: HIP. heatisland.lbl.gov. [S. I.] 28 set.
2022. Disponível em: <https://heatisland.lbl.gov/coolscience/cool-pavements>
BRASÍLIA, Paver; Produtos. In: BRASÍLIA, Paver. Brasília Paver. [S. I.], 28 set.
2022. Disponível em:
<https://www.brasiliapaver.com.br/produtos/piso-intertravado-bloquete/>
IBP, Instituto Brasileiro de Petróleo. Comissão de Asfalto. Princípios do projeto e

análise de misturas asfálticas. Rio de Janeiro, 1999
ICPI, Interlocking Concrete Pavement Institute. Tech Spec. Nº 4. Structural Design

of Interlocking Concrete Pavement for Roads and Parking Lots. Washington,
2002.
IP - 02. Instrução para Projetos 02: Classificação das Vias. São Paulo, 2004.
IP - 06. Instrução para Projetos 06: Instrução para Dimensionamento de

Pavimentos com Blocos Intertravados de Concreto. São Paulo, 2004.
76
KAYHANIAN et al. M. Permeability measurement and scan imaging to assess

clogging of pervious concrete pavements in parking lots. Journal of
Environmental Management, v. 95, n. 1, p. 114 – 123, mar, 2012.
KNAPTON, J. Romans and their Roads, The Original Small Element Pavement
Technologists. Fifth International Concrete Block Paving Conference, Tel-Aviv, Israel,
1996.
MARCHIONI, M; SILVA, C. O. Pavimento Intertravado Permeável – Melhores

Práticas. Associação Brasileira de Cimento Portland – ABCP, São Paulo, 2011.
MASCHIO, A. Pavimentos Urbanos de Concreto. ABCP, 2020. Disponível em:

<https://abcp.org.br/wp-
content/uploads/2020/06/20200616_Alex_Pavimentos_Urbanos_Concreto_Parte1.p
df> Acesso em: 30 set. 2022.
MELO, Antão L de. Apostilas de pavimentação e notas de aula. Universidade

Federal do Pernambuco – UFPE, 2010.
MULLER, R. M. Avaliação de Transmissão de Esforços em Pavimentos

Intertravados de Blocos de Concreto. 2005. Tese (mestrado em Ciências em
Engenharia Civil) – Sc. COPPE / UFRJ, Rio de Janeiro, 2005.
NASCIMENTO, R. R. Utilização de argila calcinada em pavimentação: uma

alternativa para o estado do Acre. 2005. Tese (mestrado em Ciências em
Engenharia Civil) – Sc. COPPE / UFRJ, Rio de Janeiro, 2005.
OLIVEIRA, C. S. de. Análise comparativa técnico-econômica entre os

pavimentos de concreto asfáltico e blocos intertravados de concreto. 2018.
Tese (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – UNISINOS, São Leopoldo, 2018.
PINTO, L. L. C. A. O desempenho de pavimentos permeáveis como medida

mitigadora de impermeabilização do solo urbano. 2011. Tese (Doutorado em
Engenharia) – Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária. Universidade de
São Paulo – USP, São Paulo, 2011.
SANTANA, H. A Filosofia dos Calçamentos na Pavimentação Urbana. In:

Reunião de Pavimentação Urbana da Associação Brasileira de Pavimentação, 4.
Anais, ABPv, Maceió, 1993.
SHACKEL, B. Design and Construction of Interlocking Concrete Block

Pavements. 1ª Ed, Elsevier, New York, 1990.
SOUSA, A. T. Análise Subjetiva dos Defeitos na Pavimentação em

Paralelepípedo: Estudo de Caso na Cidade de Major Sales/RN. 2022. Trabalho de
Conclusão de Curso (Bacharelado Interdisciplinar em Ciência e Tecnologia) –
Universidade Federal Rural do Semi-Árido, Pau dos Ferros, Rio Grande do Norte,
2022.
77
TENNIS, P. D.; LEMING, M. L.; AKERS, D. J. Pervious concrete pavements. EB

302, Portland Cement Association, Skokie, Illinois, 2004.

Alan Barbosa Costa

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Alan Barbosa Costa

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

ALAN BARBOSA COSTA

EFICIÊNCIA E APROVEITAMENTO DE BLOCOS INTERTRAVADOS DE

EFICIÊNCIA E APROVEITAMENTO DE BLOCOS INTERTRAVADOS DE

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Prof. Diego Marisco Perez

EFICIÊNCIA E APROVEITAMENTO DE BLOCOS INTERTRAVADOS DE

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

Porto Alegre, dia de mês de 2022.

O pavimento intertravado foi utilizado em diversas civilizações no passado, crescendo

Palavras-chave: Blocos de Concreto Intertravado. Pavimentação. Vantagens.

Key words: Interlocking Concrete Blocks. Paving. Benefits.

Figura 1 – Camadas de materiais na construção da estrada romana ....................... 18

Tabela 1 – Causas e defeitos observados ................................................................ 31

ABCP – Associação Brasileira de Cimento Portland

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA 14

1.2 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA 14

1.3.1 Objetivo Geral 15

2.1 HISTÓRIA DA PAVIMENTAÇÃO 17

2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO NO BRASIL 19

2.3 PAVIMENTO FLEXÍVEL COM BLOCOS INTERTRAVADOS DE CONCRETO

2.3.1 Estrutura do Pavimento com Blocos Intertravados de Concreto 22

3.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA 42

3.2 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DA COLETA DE DADOS 42

5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 70

A qualidade do pavimento das rodovias afeta diretamente a eficiência do

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

A qualidade da pavimentação viária em vias urbanas deve ser planejada a

1.2 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA

Neste trabalho foi realizada uma pesquisa bibliográfica sobre pavimentação de

Visando a melhor compreensão do estudo, os objetivos estão segmentados em

1.3.1 Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho é apontar as causas e soluções das patologias

1.3.2 Objetivos Específicos

a) Verificar a necessidade de realizar manutenção no pavimento a longo

É necessária a realização deste projeto de forma a complementar os estudos

Neste capítulo são apresentados os fundamentos teóricos da pesquisa,

2.1 HISTÓRIA DA PAVIMENTAÇÃO

Os povos sentiram a necessidade de construir caminhos com o propósito de

realizado por construtores daquela época com pequenas pedras aparelhadas de

Figura 1 – Camadas de materiais na construção da estrada romana

Fonte: ARY JUNIOR, 2007

Figura 2 – Via Ápia

Fonte: ARY JUNIOR, 2007

2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO NO BRASIL

Segundo Ary Junior (2007), alguns relatos do uso da pavimentação intertravada

Figura 3 – Blocos de argila na cidade de Rio Branco

Fonte: NASCIMENTO, 2005

Ary Junior (2007), afirma que no estado do Rio de Janeiro, em Paraty, o

Figura 4 – Pavimento pé-de-moleque na cidade de Paraty

Fonte: ARY JUNIOR, 2007

Sobre a produção de blocos intertravados no Brasil, Santana (1993), diz que

Figura 5 – Blocos de concreto tipo Tor-Cret e Blockret

Fonte: OLIVEIRA, 2018

Figura 6 – Blocos de granito em formato de paralelepípedo

Fonte: SOUSA, 2022

Em porto Alegre, uma via de grande importância para a mobilidade do

Figura 7 – Av. Severo Dullius, blocos intertravados de concreto e tráfego atuante

Fonte: OLIVEIRA, 2018

2.3 PAVIMENTO FLEXÍVEL COM BLOCOS INTERTRAVADOS DE CONCRETO

No dizer de Carvalho (1998), é o pavimento composto por peças pré-moldadas

Figura 8 – Exemplos de modelos comerciais de blocos intertravados de concreto

2.3.1 Estrutura do Pavimento com Blocos Intertravados de Concreto

Segundo Carvalho (1998), as camadas que compõem o pavimento citado