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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAPÁ

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Alexandre Aquino da Cunha

Alice Mayra Rodrigues Chagas
Elielder Rocha da Costa
Fernando Brasiliense Leite
José Nilson Teixeira da Silva
Vitória Vieira Dos Santos

Manutenção dos pavimentos: técnicas de recuperação

MACAPÁ-AP
2024
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAPÁ

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Alexandre Aquino da Cunha

Alice Mayra Rodrigues Chagas
Elielder Rocha da Costa
Fernando Brasiliense Leite
José Nilson Teixeira da Silva
Vitória Vieira Dos Santos

Manutenção dos pavimentos: técnicas de recuperação

Trabalho apresentado no Curso de

Engenharia Civil da Universidade
Federal do Amapá (UNIFAP), como
atividade avaliativa AP3 - Atividade
Escrita, da disciplina Pavimentação,
lecionada durante o semestre de 2023/2.
Docente: Nathalia Font

MACAPÁ-AP
2024
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Sumário

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................4
1.1 OBJETIVO GERAL.............................................................................................................4
2 REVISÃO DA LITERATURA........................................................................................5
2.1 PAVIMENTOS ASFÁLTICOS................................................................................................5
Subleito e reforço do subleito.................................................................................6
Base e sub-base.......................................................................................................7
Imprimação.............................................................................................................7
Pintura de ligação..................................................................................................8
Revestimento.........................................................................................................10
2.2 DEFEITOS OCORRENTES EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS..................................................10
Defeitos superficiais..............................................................................................10
Defeitos profundos................................................................................................16
Interações entre os defeitos..................................................................................20
2.3 TÉCNICAS DE RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS..........................................20
Selagem de trincas................................................................................................20
Reparos gerais......................................................................................................21
Tratamentos superficiais.......................................................................................22
Misturas betuminosas...........................................................................................23
Reciclagem............................................................................................................31
2.4 MANUTENÇÃO E LIMPEZA DE PAVIMENTO INTERTRAVADO..........................................34
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................36
REFERÊNCIAS......................................................................................................................37
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1 INTRODUÇÃO

O pavimento, em razão da importância do transporte em relação a atividade

socioeconômica, deve apresentar um desempenho satisfatório permanente aos usuários, ou
seja, deve ofertar condições de tráfego seguras, confortáveis e econômicas.

O processo de deterioração de um pavimento começa logo após sua construção e,

mesmo que este seja adequadamente projetado e executado, se nenhuma manutenção for
realizada ao longo de sua vida útil, todo o pavimento não promoverá os aspectos estruturais
que fora concebido à época de sua concepção, tornando-o disfuncional para a rodagem.
Idealmente, as atividades de manutenção de pavimentos deveriam ser baseadas em estudos e
na gerência de pavimentos. A conservação do pavimento, por definição, é o conjunto de
operações rotineiras, periódicas ou de emergência que objetivam preservar as características
técnicas, funcionais, estruturais e operacionais do sistema viário dentro dos padrões de serviço
pré-estabelecidos compatíveis normativos.

Já a manutenção de pavimentos é o conjunto de atividades de conservação realizada

com algum objetivo. Existem dois tipos de manutenção, a saber:

 Manutenção Preventiva: É o conjunto de operações de conservação realizado

com o objetivo de evitar o surgimento ou agravamento de um defeito, e;

 Manutenção Corretiva: É o conjunto de operações de conservação realizado

com o objetivo de reparar ou sanar um defeito já existente. É o tipo de
manutenção mais rotineiro.

1.1 Objetivo Geral

 O objetivo deste trabalho é apresentar os elementos técnicos das deteriorações que ocorrem
nos pavimentos e suas soluções de tratamento, com base nas especificações técnicas de
restauração asfáltica vigentes e nos conceitos desenvolvidos por autores que o fundamentam.
Bem coomo o estudo e elaboração de referencial teórico acerca das principais
patologias nos pavimentos asfálticos.
 5

2 REVISÃO DA LITERATURA

A pavimentação asfáltica tem por finalidade a melhoria operacional para o tráfego,

tornando a superfície mais harmônica possível, garantindo melhor conforto no deslocamento
do veículo e mais segurança em quaisquer adversidades que possa ocorrer. Segundo Balbo
(2007) ao se dar condições para uma via de melhor qualidade de rolamento, automaticamente
se proporciona aos usuários uma expressiva redução nos custos operacionais, haja vista que os
custos de operação e de manutenção dos veículos estão associados às condições de superfície
dos pavimentos. O autor ainda conclui que a regularidade também permite o deslocamento a
maior velocidade, que, proporciona economia nos tempos de viagem. Ou seja, as condições da
malha rodoviária é fator de interesse social e econômico, em que é necessário promover a
recuperação das vias em tempo hábil, evitando o desperdício dos recursos públicos com
intervenções mais severas e com as adversidades envolvendo a segurança dos condutores.

2.1 Pavimentos asfálticos

Segundo a Norma Brasileira de Pavimentação, NBR 7207/82, da Associação

Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 1982), o pavimento é uma estrutura construída após o
serviço de terraplanagem, conforme Figura 1, destinada, econômica e simultaneamente, em
seu conjunto, a:

 Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;

 Melhorar as condições de rolamento quanto a comodidade e segurança;

 Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de
rolamento.

Figura 1 – Pavimento Asfáltico

Fonte: Bernucci, Motta, et al. (2008, p. 338)

 6

De acordo, ainda, com a NBR 7207/82:

 Subleito é o terreno de fundação do pavimento ou do revestimento.

 Sub-base é a camada corretiva do subleito, ou complementar à base, quando por

qualquer circunstância não seja aconselhável construir o pavimento diretamente sobre
o leito obtido pela terraplanagem.

 Base é uma camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos
veículos, sobre a qual se constrói um revestimento.

 Revestimento é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente

a ação do rolamento dos veículos, que se destina economicamente e simultaneamente
a melhorar as condições do rolamento quanto a comodidade e segurança, e resistir os
esforços horizontais que nele atuam, tornando mais duráveis a superfície de rolamento
quanto à comodidade.

O pavimento é composto de camadas de diferentes materiais compactados, em que,

possuem uma ou mais funções específicas que devem proporcionar aos veículos as condições
adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática.

Subleito e reforço do subleito

De acordo com Balbo (2007) o subleito é constituído de material natural consolidado e

compactado, por exemplo, nos cortes do corpo estradal (Figura 2), ou por um material
transportado e compactado, nos casos dos aterros. Eventualmente, será também aterro sobre
corte de características medíocres para o subleito. Os esforços solicitados sobre a superfície
do pavimento normalmente se dispersam no primeiro metro da estrutura. Portanto, a maior
preocupação está nos estratos superiores, onde, num dado subleito composto de solo com
pequena resistência aos esforços verticais, é preciso adicionar uma camada de solo de melhor
qualidade que sirva como reforço do subleito.

Figura 2: Regularização do subleito

Fonte: ABEDA 2010

 7

Base e sub-base

Os esforços verticais transmitidos ao subleito devem ser compatíveis com a

capacidade da camada de resistir a eles. Para isso, é necessário que as pressões sejam
aliviadas por camadas superiores, e assim, se faz necessário a construção das bases dos
pavimentos (Figura 3). Quando a base exigida para suprimir os esforços nas camadas
inferiores é muito espessa, procura-se dividi-la em duas partes, principalmente por motivos
econômicos e construtivos, surgindo assim a sub-base.

Figura 3 - Execução da base do pavimento

Fonte: ABEDA 2010

Imprimação

Segundo o manual de emulsões asfálticas da Associação Brasileira das Empresas

Distribuidoras de Asfaltos (ABEDA, 2010), o serviço de imprimação consiste na aplicação de
material betuminoso sobre uma superfície de base granular, concluída antes da execução de
um revestimento betuminoso, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilizar e
permitir condições de aderência entre a superfície e o revestimento a ser executado.

Os serviços de imprimação (Figura 4) são executados com um fino estrato de material

asfáltico, podendo ser os asfaltos diluídos de cura média (CM-30 ou CM-70), ou como
alternativa, o emprego da Emulsão Asfáltica para Imprimação (EAI), especialmente
formulada.
 8

A ABEDA (2010) afirma que a emulsão tipo EAI apresenta algumas vantagens em relação
aos asfaltos diluídos de cura média, pois, apresenta um maior ponto de fulgor e menor
emanação de vapores, além de promover a mitigação dos riscos à segurança, ao meio
ambiente e à saúde, bem como menor tempo de cura, dependendo da textura da base e
condições climáticas da obra. Para fins de orientação, a ABEDA (2010), recomenda a taxa de
aplicação da emulsão asfáltica tipo EAI entre 1,0 e 1,2 l/m².

Figura 4 – Execução de imprimação

Fonte: ABEDA (2010, p.62)

Pintura de ligação

A estrutura de um pavimento flexível é composta de camadas interligadas entre si de

modo que os esforços solicitantes são correspondidos de forma conjunta pelas camadas. A
unidade estrutural do pavimento só é possível em virtude da existência de aderência entre os
estratos, sendo a aglutinação alcançada através de uma pintura de ligação.

A ABEDA (2010), conceitua a pintura de ligação como a aplicação de emulsão

asfáltica catiônica1, sobre base coesiva ou pavimento a ser restaurado, objetivando promover
condições de aderência entre as camadas. Sendo a emulsão aplicável sobre base imprimada e
sobre antigos revestimentos asfálticos, previamente à execução de um reforço, recapeamento
e rejuvenescimento superficial.

Segundo a ABEDA (2010) o agente de ligação indicado é a emulsão asfáltica catiônica

de ruptura rápida RR-1C2, pois é formulada para agir como camada de ligação. As emulsões

1
Emulsões asfálticas se diferenciam pela carga iônica, sendo classificadas em catiônicas, aniônicas,
neutras e anfotéricas. As emulsões catiônicas são mais utilizadas pela afinidade com todos os tipos de agregados,
evitando a utilização de aditivos.
2
A emulsão RR 1C é designada Ruptura Rápida Catiônica de menor viscosidade.
 9

podem ser modificadas por polímeros que garantem propriedades superiores as

convencionais, de elasticidade, maior resistência ao envelhecimento em serviço, entre outras.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), através da especificação de
serviço DNIT 145/2012-ES normatiza a taxa de ligante residual é entre 0,3 e 0,4 l/m², sendo o
ligante submetido, antes da aplicação, à diluição na proporção de 1:1 com água a fim de
garantir uniformidade na distribuição da taxa residual. A taxa de aplicação de emulsão diluída
é da ordem de 0,8 a 1,0 l/m². A aplicação pode ser realizada através da barra espargidora
(Figura 5), que garantirá distribuição homogênea, ou com o auxílio de uma ponteira,
comumente denominada de “caneta”. A utilização da técnica da ponteira (Figura 6), não
garante a aplicação uniforme nem precisão na taxa aplicada, o que difere da especificação de
serviço DNIT 145/2012-ES, em que a norma indica somente para regiões de difícil acesso ou
para pequenas correções.

Figura 5 – Aplicação de pintura de ligação com barra espargidora

Fonte: ABEDA 2010

Figura 6 – Aplicação de pintura de ligação com ponteira

Fonte: ABEDA 2010

 10

Revestimento

O revestimento é a camada superficial do pavimento, estando diretamente exposto as

ações ambientais e é destinado a receber as cargas dos veículos. De acordo com Balbo (2007),
o revestimento deverá, entre outras funções, receber as cargas, estáticas ou dinâmicas, sem
sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação dos componentes ou ainda,
perda de compactação. Necessita, portanto, ser composto de materiais bem aglutinados ou
dispostos de maneira a evitar sua movimentação horizontal.

Segundo Bernucci, et al. (2008), os revestimentos asfálticos são constituídos por

associação de agregados e de materiais asfálticos, podendo ser de duas maneiras principais,
por penetração ou por mistura. O revestimento por penetração é executado através de uma ou
mais aplicações de material asfáltico e de idêntico número de operações de espalhamento e
compressão de camadas de agregados com granulometrias apropriadas. No revestimento por
mistura, o agregado é pré-envolvido com o material asfáltico, antes da compressão. Os
diferentes tipos de revestimentos realizados por mistura podem ser usinados ou preparados na
própria pista os denominados tratamentos superficiais.

2.2 Defeitos ocorrentes em pavimentos asfálticos

O desempenho estrutural do pavimento é a capacidade de manter sua integridade sem

apresentar falhas significativas. Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos
do DNIT (2006), deve-se associar o desempenho estrutural com a preservação dos
investimentos e considerar como melhor momento para reabilitar o pavimento, aquele que
conduza a um menor custo do ciclo de vida. O conhecimento dos tipos severidade e
intensidade dos vários defeitos pode influenciar na necessidade de tratamentos especiais
associados aos serviços convencionais de restauração. Os defeitos ocorrentes em pavimentos
asfálticos podem ser classificados em defeitos superficiais e profundos. Sendo o primeiro
relacionado a funcionalidade da via e o segundo ao desempenho estrutural.

Defeitos superficiais

2.2.1.1 Fissura

Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de

menor ou maior porte, são denominadas fendas. A fissura é uma fenda de largura capilar
existente no revestimento, somente perceptível a vista a uma distância de 1,50 m.
 11

O DNIT 005/2003-TER (2003) considera que as fissuras são fendas incipientes que
ainda não causam problemas funcionais ao revestimento, não sendo consideradas quanto à
gravidade nos métodos atuais de avaliação das condições de superfície.

2.2.1.2 Trincas

As trincas são causadas pelas ações combinadas do tráfego de veículos e das condições
ambientais. O trincamento é um defeito na superfície que enfraquece o revestimento e permite
a percolação de água, provocando o enfraquecimento das estruturas subjacentes. As principais
causas das trincas segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT
(2006) são:

 Tráfego atuante que pelo ciclo de carregamento e alívio promovem tenções de tração
na fibra interior do revestimento;

 Alternância da mudança diária de temperatura que acusam contrações de revestimento

existente;

 Reflexão no revestimento de trincas existentes em bases cimentadas (base de solo

cimento).

Outros fatores que podem estar ligados ao surgimento de trincas no pavimento

asfáltico, como a mão de obra negligenciada, a espessura insuficiente do pavimento para o
tráfego solicitante, a retração da base e a idade do pavimento. Os principais tipos de
trincamento são:

 Trincas por envelhecimento – ocorre quando o ligante betuminoso está suscetível a

rompimentos e não suporta as deformações provenientes das mudanças de temperatura
que ocorrem durante o dia;

 Trincas por reflexão – ocorre quando o trincamento existe em uma camada inferior e
propaga-se em direção a superfície, o trincamento pode se apresentar sob qualquer
forma (longitudinal, irregular ou mesmo interligada).

 Trincas por retração térmica – ocorre devido a solicitação do gradiente térmico

combinado a alta rigidez do ligante betuminoso, assemelha-se à fadiga gerada pelo
fenômeno do envelhecimento, podendo ser mitigada com a utilização da emulsão
catiônica modificada por polímero elastomérico;

 Trincas interligadas – conjunto de trincas interligadas sem uma direção preferencial,

que podem apresentar erosão acentuada nas bordas. Se os lados do trincamento não for
 12

bem definido, é chamada de couro de jacaré (Figura 7), quando os lados são definidos
é do tipo bloco (Figura 8). Segundo o DNIT 005/2003-TER (2003), as trincas
interligadas tipo couro de jacaré, estão associadas a deformação permanente e/ou
decorrente do fenômeno de fadiga. Já as trincas interligadas tipo bloco, não estão
atribuídas ao fenômeno de fadiga.

Figura 7 – Trinca interligada tipo couro de jacaré

Figura 8 – Trinca interligada tipo bloco

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

 Trinca transversal – trinca isolada em que apresenta direção predominante ortogonal

ao eixo da via (Figura 9). Pode ser denominada curta quando sua extensão for menor
que 100 cm, ou longa quando a extensão for superior a 100 cm.
 13

Figura 9 - Trinca isolada transversal

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

 Trinca longitudinal – trinca isolada em que apresenta direção predominante paralela ao

eixo da via (Figura 10). Pode ser denominada curta quando sua extensão for menor
que 100 cm, ou longa quando a extensão for superior a 100 cm.

Figura 10 – Trinca isolada longitudinal

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

O DNIT 005/2003-TER (2003) codificou e classificou as fendas por meio de um

quadro resumo dos defeitos em pavimentos. As trincas foram divididas pela origem do seu
surgimento, sendo atribuídas ou não ao fenômeno de fadiga. A Figura 11 demonstra a
codificação e classificação das fendas:
 14

Figura 11 – Codificação e classificação das fendas

Fonte: DNIT 005/2003-TER (2003)

Quanto a classificação das fendas em FC-1, FC-2 e FC-3 o DNIT (2003) diferencia a
classe das trincas isoladas e das trincas interligadas. Nas trincas isoladas:

 FC-1: são trincas com aberturas superior à das fissuras e menores que 1,0 mm;

 FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0 mm e sem erosão nas bordas;

 FC-3: são trincas com aberturas superior a 1,0 mm e com erosão nas bordas.

Já nas trincas interligadas, são classificadas como FC-3 e FC-2, caso apresentem ou
não erosão nas bordas, respectivamente.

2.2.1.3 Exsudação

A exsudação, Figura 12, é caracterizada pelo surgimento de ligante asfáltico na

superfície do pavimento, como manchas escurecidas. Podem surgir por dosagem inadequada
da mistura asfáltica, ocasionando teor excessivo de ligante, ou temperatura do ligante acima
da especificada no momento da mistura, acarretando na dilatação do asfalto e ocupação dos
vazios entre as partículas. A exsudação torna a superfície da rodovia escorregadia quando
molhada, e quando negligenciada, torna-se um risco para tráfego pois permite que o veículo
deslize livremente na pista sem o controle do condutor.
 15

Figura 12 - Exsudação

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

2.2.1.4 Desgaste

Segundo o DNIT 005/2003-TER (2003), desgaste, Figura 13, é o arrancamento

progressivo do agregado do pavimento, caracterizado pela aspereza superficial do
revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego. O desgaste pode ser
provocado pelos seguintes motivos:

 Redução da ligação existente entre agregado e o ligante devido a oxidação do ligante e

pela ação combinada do tráfego e dos agentes intempéricos;

 Perda de coesão entre agregado e ligante devido a presença de poeira ou sujeira no

momento da construção;

 Execução de obra em condições meteorológicas desfavoráveis;

 Presença de água no interior do revestimento que originam sobrepressões

hidrostáticas capazes de provocar o descolamento da película betuminosa;

 Deficiência localizada de ligante asfáltico nos serviços por penetração decorrente de

entupimento dos bicos ou má regulagem da barra espargidora.
 16

Figura 13 - Desgaste

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

Defeitos profundos

2.2.2.1 Afundamentos

Os afundamentos são patologias permanentes caracterizada por depressão da

superfície do pavimento, acompanhada ou não, de solevamento 3. Segundo o DNIT 005/2003-
TER o afundamento pode ser classificado em plástico ou de consolidação. O afundamento
plástico é causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento,
acompanhado de solevamento. Quando inferior a 6 m de comprimento na direção da via é
denominado afundamento plástico local, e quando superior a 6 m e localizado na trilha de
roda é denominado afundamento plástico de trilha de roda. Já o afundamento consolidado é
causado pela densificação diferencial de uma ou mais camadas sem estar acompanhado de
solevamento. O afundamento pode ser local quando sua extensão não supera os 6 m, ou
longitudinal nas trilhas de roda no caso que exceda 6 m de extensão.

O afundamento (Figura 14), nas trilhas de roda pode ocasionar o fenômeno de

hidroplanagem4, em pavimentos com seção transversal exibindo pequena declividade e
quando a profundidade nas trilhas é significativa.

3
Solevamento é o soerguimento da região deteriorada.
4
Hidroplanagem é a perda de atrito do veículo com a pista, ao passar por uma pista molhada.
 17

Figura 14 - Afundamentos nas trilhas de roda

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

2.2.2.2 Ondulação/corrugação

Segundo o DNIT 005/2003-TER (2003) as ondulações/corrugações são falhas

caracterizadas por ondulações transversais de caráter plástico e permanente. As principais
causas são:

 Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e a base de um

pavimento;

 Excesso de umidade das camadas subjacentes;

 Contaminação da mistura asfáltica por materiais estranhos;

 Retenção de água na mistura asfáltica.

O Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006) denomina as

ondulações/corrugações como uma deformação ocasionada por uma ruptura de cisalhamento
no revestimento ou na interface entre o revestimento e o material de base, ocasionado pelas
cargas de tráfego.

Normalmente essas deformações apresentam-se nas regiões de aceleração ou de

frenagem dos veículos. Podem ocorrer em qualquer região da superfície, porém, com maior
gravidade nas trilhas de roda.

Segundo Bernucci, et al. (2008), as corrugações podem se diferenciar das ondulações

quanto ao comprimento de onda entre duas cristas. Enquanto nas corrugações o comprimento
 18

varia de alguns centímetros ou dezenas de centímetros, nas ondulações, Figura 15, está na
ordem de metros.

Figura 15 - Ondulações

Fonte: DNIT 005/2003-TER (2003)

2.2.2.3 Escorregamento

O escorregamento, Figura 16, é o movimento horizontal do revestimento ocasionados

pelos esforços de frenagem e aceleração transmitidos pelos veículos. Neste caso, a ondulação
é curta e abrupta na superfície do pavimento em forma de meia lua.

Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006) o

escorregamento pode ser ocasionado por:

 Deficiência na imprimação ou pintura de ligação entre o revestimento e a camada

sobre a qual este se apoia;

 Inércia limitada do revestimento asfáltico em virtude de sua reduzida espessura;

 Compactação deficiente das misturas asfálticas ou da porção superior da camada de

base;

 Fluência plástica do revestimento na ocorrência de temperaturas elevadas.

 19

Figura 16 - Escorregamento

Fonte: DNIT 005/2003-TER (2003)

2.2.2.4 Panela

As panelas ou buracos, Figura 17, são cavidades no revestimento asfáltico que podem
atingir ou não camadas inferiores do pavimento provocando a desagregação dessas camadas.
A deformação afeta a estruturalmente o pavimento permitindo a percolação de água nas
camadas subjacentes da estrutura. Do ponto de vista funcional as panelas e buracos afetam a
irregularidade longitudinal, e por consequência, a segurança do tráfego, e o custo de
transporte. As principais causas deste defeito segundo o Manual de Restauração de
Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006) são:

 Trincamento por fadiga (estágio terminal);

 Desintegração localizada na superfície do pavimento (desgastes de severidade alta).

Figura 17 – Panela ou buraco

Fonte: DNIT 005/2003 – TER (2003)

 20

2.2.2.5 Remendos

O remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi substituído por
outro similar. São considerados defeitos pois refletem o mau comportamento da estrutura
original, gerando incremento na irregularidade longitudinal e consequentemente ocasionam o
desconforto para os condutores.

Interações entre os defeitos

As diversas deteriorações que ocorrem no pavimento asfáltico se correlacionam em

forma de cadeia, onde as patologias de menor gravidade, quando não tratadas, permitem os
surgimentos de outros defeitos mais severos.

A ação dos agentes de intempéries combinada com as solicitações do tráfego, tornam a

mistura asfáltica cada vez mais suscetível ao trincamento e desagregação. Com o surgimento
e a progressão das trincas, sem as devidas intervenções, o defeito pode evoluir até a
desintegração das bordas das mesmas, e posteriormente, provocar o arrancamento das placas e
formação das panelas. Além disso, com as trincas abertas na superfície, o pavimento está
suscetível a percolação de água, o que reduz a resistência ao cisalhamento dos materiais,
aumenta a velocidade de deformações geradas pelas tensões provenientes do tráfego e acelera
o processo de deterioração.

O conjunto das deformações na estrutura do pavimento, manifesta-se pelos

afundamentos nas trilhas de roda e pelas distorções do perfil longitudinal. Estes defeitos
promovem a irregularidade longitudinal.

2.3 Técnicas de recuperação de pavimentos asfálticos

A definição das técnicas de recuperação de pavimentos asfálticos é feita por meio do

estudo do pavimento existente, através de uma avaliação funcional e estrutural. Essas
avaliações fornecem os dados das condições do pavimento necessários para a definição das
alternativas de restauração. Na avaliação funcional é averiguado a condição da superfície do
pavimento por meio da análise dos defeitos superficiais. Já na avaliação estrutural é verificado
a condição da estrutura por meio da análise dos defeitos profundos.

Selagem de trincas

A selagem de trincas é uma atividade de conservação rotineira que pode prolongar a

vida útil do pavimento flexível, pois reduz a percolação de água por meio dessas fendas. A
selagem é funcional em trincas recuperáveis com simples serviços de reparação. Segundo o
 21

Manual de Restauração Asfáltica do DNIT (2006) as trincas são seladas com a aplicação de
materiais como cimentos asfálticos, asfaltos diluídos, emulsões e selantes especiais.

Reparos gerais

Os reparos gerais são atividades de manutenção de rotina que abrange todos os tipos
de trabalho na malha rodoviária, com o objetivo de melhorar a condição da superfície e da
estrutura do pavimento, além de prevenir a penetração de água. A execução desses reparos é
feita a partir da localização do defeito, determinação das causas, estimativa das consequências
se as medidas de manutenção não forem tomadas, e por fim, a definição do tratamento
necessário usual de reparo.

2.3.2.1 Reparos superficiais

Assim como os defeitos, os reparos também podem ser definidos por meio da sua
condição superficial ou profunda. Os reparos superficiais são geralmente solucionados com a
utilização de ligantes betuminosos, areias e agregados, e são aplicados como capa selante ou
finas camadas de misturas betuminosas, que evitam a percolação de água. Outra função dos
reparos superficiais é a regularização da superfície, também chamado de reperfilamento,
quando executado recapeamento asfáltico.

2.3.2.2 Reparos profundos

Os reparos profundos, estruturais, são de caráter mais permanente e são executados

com a retirada do material da área a ser reparada até a profundidade necessária para
estabelecer uma fundação firme. Geralmente faz-se uso de materiais britados e misturas
betuminosas (Figura 18).

Figura 18 – Execução de reparo profundo

Fonte: ABEDA 2010

 22

Tratamentos superficiais

Os tratamentos superficiais são atividades de manutenção periódica geralmente

aplicados em áreas que abrangem grande parte da via, em que se encontram gastas e trincadas,
permitindo a percolação de água e consequentemente sua deterioração. Além da desagregação
e da superfície permeável o tratamento superficial também corrige áreas exsudas e, em alguns
casos, previne o aumento da deformação da estrutura do pavimento. Os tratamentos
superficiais podem ser divididos em:

 Tratamento superficial simples (Figura 19), que consiste em 1 camada de ligante

betuminoso e 1 camada de agregado britado;

Figura 19 – Esquema de tratamento superficial simples

Fonte: Bernucci, Motta, et al. (2008, p. 193)

 Tratamento superficial duplo (Figura 20), que consiste em 2 camadas de ligantes

betuminosos, cada uma coberta com uma camada de agregado.

Figura 20 – Esquema de tratamento superficial duplo

Fonte: Bernucci, Motta, et al. (2008, p. 193)

 Capa selante, que consiste em 1 camada de ligante betuminoso seguida de 1 camada

de agregado ou pedregulho com granulometria especificado.
 23

Misturas betuminosas

O recapeamento com misturas betuminosas é uma manutenção periódica usada para

preencher pequenas deformações, impermeabilizar a superfície do pavimento e melhorar a
textura insuficiente da superfície. Os defeitos que requerem a solução do recapeamento
podem ser superficiais, como as fissuras, trincas e superfícies exsudadas, e profundos, como
pequenas deformações.

2.3.4.1 Concreto asfáltico

O concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ), utilizado como material de

recapeamento asfáltico, possui uma graduação densa em que os agregados de dimensões
menores preenchem os vazios proporcionados pelos maiores, propiciando uma curva
granulométrica contínua e bem graduada (Figura 21). A dosagem correta dos materiais evita
problemas de baixa trabalhabilidade da massa, exsudação, entre outros empecilhos.

Figura 21 – Corpos de prova de CAUQ moldados em laboratório

Fonte: autoria própria

Os materiais constituintes do concreto asfáltico de acordo com a especificação de

serviço DNIT 031/2006-ES são:

 Agregado graúdo, preferencialmente britado;

 24

 Agregado miúdo, como areia, pó de pedra ou a mistura de ambos ou outro material

indicado nas especificações complementares;

 Material de enchimento (filler), como cimento Portland e cal extinta;

 Ligante asfáltico.

A composição do concreto asfáltico deve se enquadrar nas tolerâncias no que diz

respeito à granulometria determinada pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(DNER), atual DNIT, através do método de ensaio DNER ME 083/98, e os percentuais do
ligante asfáltico determinados pelo projeto da mistura. Os parâmetros, os quais a composição
do concreto asfáltico deve satisfazer, pode ser resumido de acordo com a Figura 22:

Figura 22 – Parâmetros de composição do concreto asfáltico

Fonte: DNIT 031/2006-ES (2006, p. 5)

Os valores limites para o porcentual de vazios, a relação betume/vazios, a estabilidade

mínima (75 golpes) e a resistência à tração por Compressão Diametral são apresentados na
Figura 23:
 25

Figura 23 – Valores limites para camada de rolamento e binder

Método de Camada de Camada de

Características
ensaio rolamento Ligação (Binder)

Porcentagem de vazios, % DNER-ME 043 3a5 4a6

Relação betume/vazios * DNER-ME 043 75 - 82 65 - 72
Estabilidade, mínima, (Kgf)
DNER-ME 043 500 500
(75 golpes) **
Resistência à tração
por Compressão DNER-ME 043 0,65 0,65
Diametral
estática a 25°C, MPa
* A relação betume/vazios é a razão do volume de vazios preenchidos com
betume, pelo volume de vazios nos agregados minerais

** A estabilidade mínima é a carga máxima a qual o corpo de prova resiste antes da ruptura.

Fonte: DNIT 031/2006-ES (2006, p. 5), quadro adaptada pelo autor.

As misturas devem atender às especificações da relação betume/vazios ou aos

mínimos de vazios do agregado mineral, dados pela figura 24 a seguir:

Figura 24 – Vazios do agregado mineral

Fonte: DNIT 031/2006-ES (2006, p. 5)

A aplicação do CAUQ é realizada após a da pintura de ligação, e distribuída por

vibroacabadoras capazes de regular a espessura e largura para execução do serviço de acordo
com o projeto da via, conforme Figura 25. Caso ocorram irregularidades na superfície da
camada distribuída por meio das vibroacabadoras, devem ser sanadas com a adição manual de
concreto asfáltico com o auxílio de ancinhos de ferro.
 26

Figura 25 – Aplicação de mistura asfáltica com vibroacadora

Fonte: ABEDA 2010

Segundo Bernucci, et al. (2008, p. 389), “ a compactação asfáltica de revestimento

aumenta a estabilidade da mistura asfáltica, reduz seu índice de vazios, proporciona uma
superfície suave e desempenada e aumenta sua vida útil”. A compactação deve ser iniciada
pelos bordos continuando em direção ao eixo para melhor confinamento do CAUQ na via, de
modo que a mistura possa ser comprimida em todas as direções. Conforme Figura 26, os
equipamentos utilizados na compactação são os rolos pneumáticos e o metálico liso,
devidamente lastreados5, para comprimir a mistura na densidade de projeto. De acordo com o
DNIT 031/2006-ES, a variação do Grau de Compactação (GC) do CAUQ, medido através da
densidade aparente dos corpos de prova extraídos da mistura espalhada e compactada na pista,
deve estar compreendido entre 97 e 101% em relação à massa específica aparente, que deve
constar no projeto da mistura.

5
Lastro nos rolos compactadores é qualquer material pesado que se coloca nos equipamentos para atingir
o peso adequado para a compactação da mistura asfáltica.
 27

Figura 26: Execução de compactação do revestimento

Fonte: ABEDA 2010

Após a compactação a via deve ser devidamente sinalizada e mantida sem tráfego até
o seu resfriamento completo.

2.3.4.2 Pré misturado a frio

O pré-miturado a frio consiste na mistura usinada de agregados graúdos, miúdos, filler

e emulsão asfáltica à temperatura ambiente, podendo ser fabricados em usinas de concreto
asfáltico convencionais, sem a ativação do sistema de aquecimento dos agregados. Segundo
Bernucci, et al. (2008), o PMF pode ser utilizado como revestimento de ruas e estradas de
baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária e em operações de conservação
e manutenção. O PMF é comumente utilizado como solução para panelas e buracos, pois se
trata de uma alternativa mais barata que o concreto asfáltico.

Os aspectos funcionais e estruturais do PMF variam com o volume de vazios da

mistura, e consequentemente da graduação contínua ou aberta. Quanto mais densa for o PMF
maiores funções estruturais, funcionais e hidráulicas são desempenhadas.
 28

2.3.4.3 Micro revestimento à frio

O micro revestimento à frio é a mescla de agregados, emulsão asfáltica, água e

aditivos que são utilizados para selar, restaurar características funcionais e são até empregados
como revestimento em vias de baixo volume de tráfego.

O micro revestimento possui uma consistência fluida e é uniformemente espalhada na

pista à temperatura ambiente. Segundo Bernucci, et al. (2008), o micro revestimento pode ser
considerado uma evolução da lama asfáltica6, pois usa o mesmo princípio e concepção, porém
utiliza emulsões controladas e modificadas com polímeros. As vantagens da utilização da
emulsão controlada é a integração com os agregados de forma parelha a emulsão de ruptura
lenta, porém quando a mistura é espalhada na pista a liberação do tráfego é rápida. Quanto a
modificação por polímeros elastoméricos a ABEDA (2010) listou as vantagens em relação
aos resíduos asfálticos das emulsões convencionais:

 Menor vulnerabilidade térmica tanto a alta como a baixa temperatura;

 Maior coesão interna que se transmite à mistura asfáltica;

 Maior elasticidade, praticamente inexistente nos resíduos asfálticos das emulsões

convencionais;

 Maior adesividade aos agregados;

 Maior resistência ao envelhecimento em serviço.

A especificação de serviço DNIT 035/2018-ES normatiza a utilização da emulsão

Catiônica de Ruptura Controlada modificada por polímero Elastomérico RC1C-E 7 na
fabricação do micro revestimento usinado à frio, estando em conformidade com a
especificação de material - DNIT 128/2010-EM.

O agregado utilizado é miúdo, britado de rochas, devendo obedecer às características

impostas pela especificação de serviço DNIT 035/2018-ES. O material de enchimento deve
ser constituído de materiais finamente divididos e secos e isento de grumos.

6
A Lama Asfáltica parte do mesmo princípio e concepção do micro revestimento, porém emprega
equipamentos, materiais, controle de qualidade e desempenho inferiores. Sendo o micro revestimento
considerado a evolução da lama asfáltica.
7
Emulsão Catiônica de Ruptura Controlada modificada por polímero Elastomérico de menor viscosidade.
 29

A composição granulométrica deve satisfazer os requisitos e as tolerâncias da Figura

27:

Figura 27 – Composição granulométrica de agregados para micro revestimento

Fonte: DNIT 035/2018 – ES (2018, p.4)

Para a execução do micro revestimento é necessário executar preliminarmente a

limpeza da via antes da aplicação da mistura, com o auxílio de vassouras mecânicas e jatos de
ar comprimido. A aplicação do micro revestimento é por meio de usina móvel, cujo o
equipamento, segundo a norma DNIT 035/2018-ES, deve apresentar as seguintes
características mínimas:

 Silo para o agregado miúdo;

 Depósitos separados para água, emulsão asfáltica elastomérica e aditivos;

 30

 Depósito para material de enchimento (filler), com alimentador automático;

 Sistema de circulação e alimentação do ligante asfáltico, interligado por acoplagem

direta ou não, com o sistema de alimentação do agregado miúdo, de modo a assegurar
perfeito controle do traço;

 Sistema misturador capaz de processar uma mistura uniforme e de despejar a massa

diretamente sobre a pista, em operação continua, sem processo de segregação;

 Chassi – todo o conjunto descrito nas alíneas anteriores deve ser montado sobre um
chassi móvel autopropulsado, ou atrelado a um cavalo mecânico, ou trator de pneus;

 Caixa distribuidora – esta peça se apoia diretamente sobre o pavimento atrelada ao

chassi. Deve ser montada sobre borracha, ter largura regulável para 3,50 m (meia
pista) e ser suficientemente pesada, para garantir uniformidade de distribuição e bom
acabamento.

Atendendo os requisitos da norma o serviço pode ser executado como ilustrado na

Figura 28:

Figura 28 – Execução de micro revestimento

Fonte: ABEDA 2010

 31

Reciclagem

A reciclagem é uma alternativa de reconstrução utilizada para eliminar patologias com

potencial de reflexão, como as trincas, em que somente o recapeamento não é suficiente.
Segundo Bernucci, et al. (2008), a reciclagem pode ser realizada somente com os materiais
existentes fresados mais adição dos agentes rejuvenescedores juntamente com os ligantes
asfálticos, ou com a incorporação de agregado para correção granulométrica.

A mistura reciclada pode ser feita em usinas, mas preferencialmente é feita no próprio
local da obra por recicladoras (Figura 29).

Figura 29 – Execução de reciclagem

Fonte: Bernucci, Motta, et al. (2008, p. 474)

2.4 Soluções de tratamento para obra de Restauração Asfáltica

A partir do LVC o processo de avaliação do estado da superfície do pavimento

asfáltico de diversas vias, contemplou a análise dos defeitos de superfície, diagnosticando-se
em três categorias:

 Trincamento, contemplando trincas por fadiga, em bloco, por reflexão, transversais,

longitudinais e de escorregamento;

 Desintegração, contemplando as panelas, desgastes, desagregação superficial, erosão

de bordo, bombeamento dos finos e desplacamento do revestimento;

 Deformações, contemplando afundamentos em trilha de roda, corrugações,

escorregamento de massa, depressões e expansão localizada;

Os defeitos comuns encontrados nas vias analisadas são: trincamento por fadiga e
reflexão, escorregamento, panelas, bombeamento de finos, desintegração superficial,
corrugações e ondulações. Foram raros os casos de exsudação. Segundo o projeto, não foi
 32

observada quantidade expressiva de defeitos estruturais, estando somente o revestimento

asfáltico com níveis altos de oxidação.

Os resultados obtidos com o levantamento visual contínuo foram: 4% da área

analisada se encontrava com níveis de severidade menores, apresentando somente
trincamentos, 43% da área analisada com níveis de severidade maiores (médio e avançado),
apresentando trincamentos e desintegração, e 53% da área analisada com níveis de severidade
avançados, apresentando trincamentos, desintegração e deformações.

Para sanar as patologias encontradas nas diversas vias, foi desenvolvido um projeto
executivo, com base em três soluções contidas no projeto básico.

2.4.1.1 Solução 1

Os pavimentos diagnosticados pertencentes a categoria dos grupos de vias

apresentando o defeito de trincamento, tiveram a solução de projeto através dos serviços de
micro fresagem de 5mm, remendo superficial e aplicação de uma camada de micro
revestimento de 10 mm (Figura 30). Com a aplicação da camada de micro revestimento há um
incremento na estrutura com relação a capa antiga, cobrindo toda a superfície do pavimento.

Figura 30 – Representação da Solução 1

Fonte: BERNUCCI, 2008

2.4.1.2 Solução 2

Os pavimentos diagnosticados pertencentes a categoria dos grupos de vias

apresentando o defeito de desintegração, tiveram a solução de projeto através dos serviços de
micro fresagem
 33

de 10 mm, remendo superficial, remendo profundo e aplicação de uma camada de micro

revestimento de 20 mm (Figura 31). A aplicação da Solução 2 também há o incremento na
estrutura com relação a capa antiga, cobrindo toda a superfície do pavimento.

Figura 31 – Representação da Solução 2

Fonte: BERNUCCI, 2008

2.4.1.3 Solução 3

Os pavimentos diagnosticados pertencentes a categoria dos grupos de vias

apresentando o defeito de deformações, tiveram a solução de projeto através dos serviços
de fresagem mínima de 30 mm ou acima, remendo profundo, aplicação de pintura de
ligação com emulsão RR-1C E, e aplicação de nova camada de concreto betuminoso
usinado a quente com polímero (Figura 32). A nova camada de concreto asfáltico substitui
o revestimento antigo, em toda a superfície do pavimento.

Figura 32 – Representação da Solução 3

 34

Fonte: BERNUCCI, 2008

2.5 Manutenção e Limpeza de Pavimento Intertravado

No pavimento intertravado, o subleito é considerado a fundação do piso. É

constituído pelo o solo local, podendo ser resultado de corte ou aterro de forma que as
outras camadas acima dele são construídas para protegê-lo, com o objetivo de manter o
pavimento firme o suficiente para aguentar o futuro tráfego.

Figura 32 – Transferência de Esforços

Fonte: BERNUCCI, 2008

Como podemos verificar na figura acima, o subleito é a camada mais abaixo da

seção e deverá ser constituído de solo natural do local ou proveniente de empréstimo,
atendendo a ABNT NBR 12307 e os seguintes requisitos:

 em relação ao material, esse deverá apresentar expansão volumétrica

máxima de 2% e índice de suporte Califórnia ( CBR ) maior que 2%;

 deverá estar limpa, não contendo presença de raízes, plantas ou qualquer

tipo de matéria orgânica;

 a camada do subleito deverá estar bem drenada, com o lençol freático

 35

rebaixado a no mínimo 1,5m da cota final da superfície do pavimento

pronto;

 possuir um caimento igual ao do revestimento do pavimento, sendo

indicado o mínimo de 2%, salvo indicação específica do projeto;

Para a sub-base e base, os materiais mais usados são: brita, solo escolhido de boa
qualidade, solo misturado com cimento e concreto compactado a rolo. Tais camadas
deverão estar de acordo com as normas ABNT NBR 11803, ABNT NBR 11804, ABNT
NBR 11806, ABNT NBR 11798 e ABNT 15115.

Com o decorrer do tempo, é comum a necessidade de realizar instalações abaixo do

pavimento e para isso, é necessário respeitar alguns procedimentos com objetivo de não
prejudicar o piso em geral. Após a localização, isolamento e sinalização da área a ser
trabalhada, é removida a primeira peça de concreto, retirando inicialmente o rejunte, com
auxilio de uma espátula e, em seguida, a peça com um extrator ou outra ferramenta
adequada. Com isso, a retirada das outras peças se torna mais fácil.

Após toda a área removida e as peças empilhadas, retira-se as camadas inferiores,

de base, sub-base e subleito, armazenando as mesmas de forma isolada para reutilização e
com isso, iniciam-se as instalações. Com as instalações prontas, refaz as camadas da
estrutura conforme as condições originais atendendo as especificações supracitadas neste
tópico. No caso de reparos devido a problemas como afundamento localizado, o
procedimento deverá ser o mesmo, acrescido da necessidade de substituição da camada de
subleito por material de índice de suporte California (CBR) superior ao material existente,
além de realizar um estudo sobre as condições de drenagem naquele trecho.
 36

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os procedimentos executivos de manutenção preventiva, ou seja, selagem de

trincas, lama asfáltica e microrrevestimento asfáltico devem ser tratados como eventos de
grande significância pelas autoridades gerenciais, pois podem prevenir e amenizar o
surgimento de defeitos em escalas maiores, garantindo o prolongamento da vida útil do
pavimento e, desta maneira, provendo intervenções nas vias de maneira mais esporádica.

É importante ressaltar que existem diferenças entre os pavimentos urbanos e

rodoviários, portanto deve-se ficar atento se os procedimentos normativos, que geralmente
são voltados às rodovias, se aplicam da mesma forma às cidades. Os pavimentos urbanos
são expostos à um tráfego mais lento, apresentam segmentos e pista mais curtos e estão
sujeitos à intervenções das companhias de água, esgoto e drenagem.

Um sistema de gerência de pavimentos não é eficiente sem um banco de dados bem

estruturado. Apesar do acesso aos dados referentes aos projetos e implantação das vias, a
falta de dados das condições anteriores dos pavimentos dificulta o desenvolvimento de
previsão de desempenho, os quais se baseiam em um histórico do comportamento da
estrutura.
 37

REFERÊNCIAS

BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São

Paulo, Oficina de textos, 2007.
BERNUCCI, L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio
de Janeiro, PETROBRAS, 2008.
MEDINA, J., MOTTA, L.M.G. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro, Interciência, 3ª
edição, 2015.
ABEDA, Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto. Manual Básico de
Emulsões Asfálticas. 2ª Edição. Rio de Janeiro, ABEDA, 2010.
DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Manual de Restauração
de Pavimentos Asfálticos. 2ª Edição. Rio de Janeiro, Equipe técnica Engesur Ltda, 2006.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Defeitos nos pavimentos
flexíveis e semirrígidos termologia. Rio de Janeiro, Diretoria de Planejamento e
Pesquisa/IPR, 2003.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Recuperação de defeitos em
pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro, Diretoria de Planejamento e Pesquisa/IPR, 2010.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Pintura de ligação com ligante
asfáltico – Especificação de serviço. Rio de Janeiro, Diretoria de Planejamento e
Pesquisa/IPR, 2012.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Pavimentos flexíveis – Concreto
Asfáltico – Especificação de serviço. Rio de Janeiro, Diretoria de Planejamento e
Pesquisa/IPR, 2006.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Micro revestimento asfáltico –
Especificação de serviço. Rio de Janeiro, Diretoria de Planejamento e Pesquisa/IPR, 2018.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Emulsões asfálticas catiônicas
modificadas por polímeros elastoméricos – Especificação de material. Rio de Janeiro,
Diretoria de Planejamento e Pesquisa/IPR, 2010.
DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Agregados – análise
granulométrica. Rio de Janeiro, Diretoria de Planejamento e Pesquisa/IPR, 1998.
ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. Terminologia e classificação de
pavimentação. Disponível em: https://www.abnt.org.br/.
IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Cidades. Disponível em: <
https://www.ibge.gov.br/>. Acesso em: 30, novembro 2022.