Retroanálise do Comportamento Estrutural de Pavimentos

Rodoviários Mediante Diferentes Estados de Tensão

Matheus Silva Oliveira
Instituto Federal de Goiás, Goiânia, Brasil, engmatheus.castelli@gmail.com

Katielle de Souza Lima

Instituto Federal de Goiás, Goiânia, Brasil, katiellesouza83@gmail.com

Sandy Toledo de Barros

Instituto Federal de Goiás, Goiânia, Brasil, sandytoledo1998@hotmail.com

RESUMO

Os pavimentos flexíveis são constituídos de camadas de materiais granulares e de pedra britada. As principais
causas das rupturas dos pavimentos flexíveis são pela passagem repetida das cargas do tráfego e podem ser
por fadiga ou por afundamento de trilha de roda. A passagem excessiva de cargas que se acumulam durante a
vida útil de um pavimento, provoca a ruptura em seu sistema estrutural. Dessa forma, a vida útil de um
pavimento pode ser menor do que a esperada no dimensionamento. Sendo assim, é necessário que haja
acompanhamento da vida útil do pavimento através de ensaios de campo e se necessário realizar um projeto
de reforço ao pavimento. Dessa maneira, a retroanálise, juntamente com os conceitos mecanísticos e empíricos
realiza uma avaliação para a condição estrutural do pavimento de acordo com diferentes estados de tensão. O
trecho estudado é da BR-153 sentido Interlândia a Anápolis – Go.

PALAVRAS-CHAVE: dimensionamento, pavimento, desempenho, tensão, deformação.

ABSTRACT

Flexible floors are made up of layers of granular materials and crushed stone. The main causes of flexible
pavement breaks are the repeated passage of traffic loads and can be due to fatigue or sinking of the wheel
track. The excessive passage of loads that accumulate during the life of a floor, causes a break in its structural
system. Thus, the useful life of a floor can be shorter than expected when dimensioning. Therefore, it is
necessary to monitor the useful life of the pavement through field tests and, if necessary, carry out a project to
reinforce the pavement. In this way, the retroanalysis, together with the mechanistic and empirical concepts,
makes an assessment for the structural condition of the pavement according to different stress states. The
section studied is from BR-153 towards Interlândia to Anápolis - Go.

KEYWORDS: dimensioning, pavement, performance, tension, deformation.

1 Introdução

A passagem excessiva de cargas que se acumulam durante a vida útil de um pavimento, provoca a ruptura em
seu sistema estrutural. Dessa maneira, muitos pavimentos não atingem a vida útil dimensionada.
Consequentemente, esses pavimentos passam por um processo de recuperação. Além disso, tomado como
preceito que a vida útil dos pavimentos depende de fatores físicos e mecânicos, a necessidade de realizar uma
retroanálise no dimensionamento dessas estruturas é algo estratégico. Para isso, é realizado uma análise do
atual comportamento do pavimento através de ensaios de campo.
A retroanálise é um processo interativo otimizado, que encontra uma bacia deflectométrica semelhante à bacia
do campo. Esse processo utiliza de um software auxiliar para calcular a bacia teórica com carregamento e
estrutura definidos pelo operador. É através desde software que são obtidos dados como o módulo de rigidez
e o de resiliência. Esse processo possibilita pavimentos com uma maior durabilidade e maior índice de
confiança. O principal objetivo da retroanálise é obter os módulos elásticos do subleito e das camadas do
pavimento.
Considerado o modo como os pavimentos eram dimensionados no país, uma metodologia empírica baseada
em experiências, o novo método de dimensionamento, avança trabalhando com parâmetros de deformação
permanente em solos, e módulos de resiliência que atestam o comportamento do material a ser utilizado em
camadas granulares, cujo método MEDINA tem como base de cálculo análises mecanísticas e empíricas. Com
isso a presente pesquisa busca uma retroanálise em pavimentos dimensionados de modo empírico a fim de
quantificar o percentual de deformações plásticas na estrutura, buscando evidenciar diferenças de
comportamento entre os diferentes métodos.

2 Conceituação

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessura finita, construída sobre a superfície final de
terraplenagem, destinada a resistir aos esforços oriundos dos tráfegos de veículos e ações climáticas, de forma
econômica e técnica, com o objetivo de proporcionar melhores condições de rolamento aos usuários, com
conforto, economia e segurança [Bernucci et al., 2010].
Os pavimentos flexíveis são constituídos de camadas de materiais granulares e de pedra britada. As principais
causas das rupturas dos pavimentos flexíveis são pela passagem repetida das cargas do tráfego e podem ser
por fadiga ou por afundamento de trilha de roda.
A distribuição de tensão é encontrada pela maneira que as camadas de revestimento e base aliviam as tensões
verticais de compressão, por meio da absorção de tensões cisalhantes. Durante o processo, ocorrem tensões e
deformações na fibra inferior da camada que causam os trincamentos. As tensões verticais diminuem quando
a rigidez da camada aumenta, dessa forma, o uso de geossintetico torna as tensões mais distribuídas. Ao mesmo
tempo, as repetições do processo que ocorrem nas camadas provocam os afundamentos de trilha de roda.
A fadiga ocorre devido à pressão de tensão e também, pela deformação elástica que causam deterioração, ou
seja, a fadiga é a perda de resistência que o pavimento sofre. As deformações elásticas são os deslocamentos
verticais que ocorrem na superfície do pavimento quando são submetidos esforços que suportam até um limite
intermitente e depois quando cessam o sistema retorna a sua posição anterior. A ruptura por fadiga está
relacionada aos módulos elásticos e também com as espessuras de cada camada constituintes da estrutura do
pavimento.
Os trincamentos que ocorrem por fadiga nos pavimentos flexíveis possuem relação com a deformação máxima
de tração sofrida no fundo da camada asfáltica, isso ocorre quando existe passagem de carga. As tensões
geradas na estrutura do pavimento são decorrentes das cargas verticais de compressão na superfície. Como
ocorrem carregamento e descarregamento repetitivo, irão surgir tensões de compressão e tração na fibra
inferior da camada asfáltica.
Os trincamentos podem ser causados por: fadiga, retração, movimentação do subleito e pelos defeitos
construtivos. Já a propagação das trincas é causada pelo início do fissuramento, crescimento estável da trinca
e pela propagação instável da trinca.
Ao redor da trinca quando ocorre o carregamento brusco da propagação das trincas faz a formação de zonas
plásticas e quando ocorre descarregamento as trincas são solicitadas com tensões residuais que também
contribuem para o seu desenvolvimento.
As trincas são prejudiciais ao desenvolvimento estrutural e funcional. Isso ocorre pela perda de
impermeabilização da superfície e também pela degradação progressiva do revestimento próximo a trinca.
Além disso, também sofre aumento das tensões verticais que atuam nas camadas subsequentes.
A deformação permanente, conhecida também como plástica, ocorre no material através da ação de uma carga,
esta deformação não é recuperável. Levando em consideração a largura dos veículos em relação a largura das
faixas de rolamento em um pavimento, é possível observar que o tráfego se concentra em uma determinada
região do pavimento, esta região é nomeada como trilha de roda. Com isso as deformações plásticas são
concentradas nessa região de maior solicitação do tráfego no pavimento, dando assim origem ao afundamento
de trilha de roda - ATR.
Na maioria dos casos, quando os afundamentos de trilha de roda estão no início quase não são perceptíveis,
sendo notados apenas quando há chuvas causando o acúmulo de água. Um ATR significativo pode
comprometer a estrutura do pavimento, por isso torna-se necessário considerar as condições de cada camada
do pavimento para que essas resistam às deformações plásticas excessivas.
Segundo (Motta e Medina, 2006) algumas vezes considera-se (erroneamente) o afundamento de trilha de roda
como unicamente devido à contribuição da camada de subleito. Sabe-se que o pavimento funciona como um
sistema de múltiplas camadas, portanto os afundamentos são oriundos da contribuição de todas as camadas,
podendo ser muito acentuadamente desenvolvida na mistura asfáltica do revestimento quando esta não é
convenientemente projetada.
SUperior PERformance asphalt PAVEments (Superpave) é um sistema criado para identificar melhorias em
ligantes e misturas asfálticas, que avaliasse a influência em cada pavimento, de fatores como: clima,
carregamento e a maneira de compactação utilizada. O novo sistema é baseado na análise do desempenho do
pavimento e deve incluir novas especificações de ligantes, requisitos quanto as propriedades dos agregados e,
uma nova dosagem de misturas asfálticas.
A determinação dos novos ligantes é estipulada através do grau de desempenho, indicado pelas letras “PG” e
por dois números que representam a temperatura onde o ligante será utilizado. Durante o ensaio que indica o
grau de desempenho, os ligantes são usados na temperatura do pavimento de utilização e são baseados nas suas
propriedades.
A compactação do sistema superpave é provocada por um compactador giratório, conhecido como
compactador giratório Superpave (CGS). Durante o processo, é aplicado uma força sobre a amostra dentro do
molde, que fica localizado num ângulo e que sua base gira. Através da quantidade de giros no CGS é
identificado o nível específico de energia de compactação.
De maneira geral, o método superpave possui 4 etapas principais. A primeira delas é a seleção de materiais,
que é a parte onde são identificados os ligantes asfálticos e os agregados a serem utilizados em cada projeto
de acordo com cada tráfego e fatores ambientais dos locais. Já na segunda etapa ocorre a seleção do projeto
estrutural do agregado, onde são identificados o teor de ligante, de pó e os requisitos volumétricos da mistura.
Após ser selecionada o projeto estrutural, é escolhido o teor de projeto na terceira fase, onde são criados dois
corpos de provas com teores de asfaltos diferentes e que variam de 0,5% a 1%, e mesma estrutura pétrea. O
teor de projeto é estabelecido com 4% de volume de vazios e todos os critérios devem ser atendidos. Já na
quarta e última etapa ocorre a avaliação da sensibilidade à água, que ocorre avaliando a resistência a umidade
induzida nas misturas compactadas.

3 Materiais e Métodos

Falling Weight deflectometer (FWD)

O deflectômetro de impacto (FWD) avalia a capacidade do pavimento, através da medição da sua resposta a
uma carga de impacto. Essa carga é resultado de uma queda de alturas conhecidas e controladas, sobre um
sistema de amortecedores. Essa força é respondida por uma força natural que causa as deformações nos
materiais e faz com que as camadas se desloquem. Esses deslocamentos são medidos por meio de sensores de
deflexão e esse conjunto de deslocamentos formam a bacia de deformação.

Viga Benkelman
O método da viga, conhecido como Viga Benkelman, é composta por um conjunto de sustentação em que se
articula uma alavanca interfixa, assim, a viga possui uma parte fixa e uma viga móvel. O vibrador, que faz
parte do conjunto, tem a função de suportar o atrito entre as peças móveis e evitar inibições do ponteiro do
extensômetro.
O principal objetivo da retroanálise é obter os módulos elásticos do subleito e das camadas do pavimento. Isso
ocorre por meio de um processo interativo otimizado, que encontra uma bacia deflectométrica semelhante à
bacia do campo. Esse processo utiliza de um software auxiliar para calcular a bacia teórica com carregamento
e estrutura definidos pelo operador. É através desde software que são obtidos dados como o módulo de rigidez
e o de resiliência.
Além da deflexão máxima a viga também mede o raio de curvatura e a bacia de deformação. A deflexão é
encontrada pela fórmula:

Do= (Lo-Lf)a/b (1)

Onde:
Do= deflexão real ou verdadeira, em centésimos de milímetro;
Lo= leitura inicial, em centésimos de milímetro;
Lf= leitura final, em centésimos de milímetro;
a e b= dimensões da viga benkelman.
Já o raio de curvatura da bacia é encontrado pela fórmula:

R= 6250/2 (Do-D25) (2)

Onde:
R= raio de curvatura, em metros;
Do= deflexão real ou verdadeira, em centésimos de milímetro;
D25= deflexão a 25cm do ponto de prova, em centésimos de milímetro.
De acordo com a norma, se o raio for menor que 100, devem ser feitas avaliações adicionais, pois pode ter
algum problema. Se o raio do produto entre R e Do for menor que 5.500 o pavimento possui patologia
estrutural.
A aparelhagem do ensaio é constituída pela Viga Benkelman, um caminhão com 8,2tf de carga no eixo traseiro,
simetricamente distribuída em relação às rodas, pneus com dimensões 1000 x 20 ou 900 x 20 e do calibrador
para medir a pressão dos pneus.

4 Apresentação e Análise dos Resultados – Estudo de Caso

O estudo de caso foi retirado do TCC com o tema “Patologias e Soluções por Determinação de Deflexão em
Pavimentos em CBUQ – Estudo de caso Br 153” da aluna Camila Hayanne Marques dos Santos Gomes do
curso de engenharia civil da Unievangélica.
Foi realizado o ensaio com a Viga Benkelman, afim de encontrar as patologias da superfície e também
estrutural. Esse ensaio foi escolhido pela necessidade de alcançar uma grande extensão da pista e com
repetições se necessário.
O ensaio foi realizado conforme a Norma DNER – ME (024/1994). Inicialmente foi realizado o estacamento,
para que depois o caminhão pudesse centralizar nas marcações, ficando com o eixo de carga perpendicular ao
eixo da pista. A viga foi colocada nos pneus de roda dupla, obedecendo as estacas. Após o liberamento da viga,
o pé traseiro foi ajustado para que o extensômetro ficasse zerado, começando a leitura com 2,00. A leitura
inicial do vibrador marcou movimento de 0,01 mm/min, e o caminhão deslocou-se cerca de 10 metros, para
leitura final. No movimento do caminhão pode ser identificado as leituras iniciais, intermediárias e finais. Esse
processo foi feito em todo o trecho, nos dois sentidos da pista, sendo então anotados todos os resultados. Por
fim, foram calculados a deflexão e o raio de curvatura.
Com tudo, foram identificadas as seguintes patologias: panela, panelas atingindo a base, remendos mal
executados, conjunto de trincas longitudinais longas e outros.

5 Conclusão

Como não foram encontrados os dados do ensaio de FWD, a comparação entre os métodos ficou inviável. Mas
pode-se concluir através do ensaio da Viga Benkelman que não havia na rodovia patologias estruturais, onde
a média da deflexão encontrada foi de aproximadamente 26 centésimos de milímetros, sendo assim, os atuais
problemas encontrados no pavimento, possivelmente são consequências de uma mal execução. A reparação
do asfalto deve ser realizada pela empresa que o executou e deve acontecer antes do período chuvoso para
evitar a sua transformação em patologias de superfície.

6 Referências

Costa, T. C; Pereira, D. A; Deon, K. C. A. (2017) Retroanálise das Bacias Deflectométricas para Obtenção dos
Módulos de Resiliência das Camadas de Pavimentação da Rodovia BR-163/PA Brasil. In: 8º Congresso Luso-
Moçambicano de Engenharia.

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1994). DNER-ME 024. Pavimento – determinação das
deflexões pela viga Benkelman. Mato Grosso.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2010). DNIT 133. Pavimentação asfáltica –

Delineamento da linha de influência longitudinal da bacia de deformação por intermédio da Viga Benkelman
– Método de ensaio. Rio de Janeiro.

Gomes, C. H. M. S. (2014) Patologias E Soluções Por Determinação De Deflexão Em Pavimentos Em CBUQ

– Estudo De Caso Br 153. Trabalho de Conclusão de Curso, Unievangélica, Anápolis/GO.

Nóbrega. E. S. (2003) Comparação Entre Métodos de Retroanálise em Pavimentos Asfálticos. Tese de Pós-
Graduação em Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro / UFRJ.