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N N O O T T A A S S D D E E A
N N O O T T A A S S D D E E A

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PPAAVVIIMMEENNTTAAÇÇÃÃOO

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AUTOR:

Prof. GERALDO LUCIANO DE OLIVEIRA MARQUES

FACULDADE DE ENGENHARIA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA CAMPUS UNIVERSITÁRIO – CEP 36036-330 CP 422 – JUIZ DE FORA – MG e-mail: geraldo.marques@ufjf.edu.br

Universidade Federal de Juiz de Fora Faculdade de Engenharia – Departamento de Transportes e Geotecnia

Universidade Federal de Juiz de Fora Faculdade de Engenharia – Departamento de Transportes e Geotecnia TRN 032 - Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques

– Departamento de Transportes e Geotecnia TRN 032 - Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira

SUMÁRIO

Capítulo 1 - O PAVIMENTO RODOVIÁRIO

1

1.1 - Funções do pavimento

1

1.2 - Aspectos funcionais do pavimento

2

1.3 - Classificação dos pavimentos 1.3.1- Pavimentos flexíveis:

3

3

1.3.2 - Pavimentos rígidos:

4

1.3.3 - Pavimentos semi-rígidos (semi-flexíveis):

4

1.4 - Nomenclatura da seção transversal

6

1.4.1 - Sub-leito:

6

1.4.2 - Leito:

6

1.4.3 - Regularização do sub-leito (nivelamento):

6

1.4.4 - Reforço do sub-leito:

6

1.4.5 - Sub-base:

6

1.4.6 - Base:

7

1.4.7 - Revestimento:

7

1.4.8 - Acostamento:

7

Capítulo 2 - PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

8

2.1 - Estudos geotécnicos

9

2.1.1- Reconhecimento do subleito

9

2.1.2

- Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação

18

2.2 – Dimensionamento do Pavimento

26

2.2.1 – As cargas rodoviárias

26

2.2.2 – Dimensionamento de pavimentos flexíveis (método do DNIT)

41

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Capítulo 3 - BASES E SUB-BASES FLEXÍVEIS

50

3.1 - Terminologia das bases

50

3.2 - Construção das camadas do pavimento

57

3.2.1 – Operações preliminares

57

3.2.2 - Operação de construção de sub-bases e bases

57

Capítulo 4 - ESTABILIZAÇÃO DOS SOLOS PARA FINS DE PAVIMENTAÇÃO

64

4.1 - Conceito de estabilização para rodovias e aeroportos

64

4.2 - Objetivo

64

4.3 - Importância

64

4.4 - Estudos e análises

64

4.5 - Métodos de estabilização

65

4.6 - Estabilização solo-cimento

66

4.6.1 - Tipos de misturas de solos tratados com cimento

66

4.6.2 - Mecanismos de reação da mistura solo-cimento

67

4.6.3 - Fatores que influenciam na estabilização solo-cimento

68

4.6.4 - A dosagem do solo-cimento

69

4.6.5 - A nova norma de dosagem solo-cimento (NBR 12253)

71

4.6.6 - Execução na pista (Senço, 1972)

76

4.6.7 - Operações básicas para solo-cimento in-situ

78

4.7 - Estabilização solo-cal:

81

4.7.1 - A mistura solo-cal

82

4.7.2 - Mecanismos de reação da mistura solo-cal

82

4.7.3 - Fatores que influenciam no processo de estabilização dos

83

solos com cal

83

4.7.4 - Tipos de estabilização com cal

83

4.8 - Estabilização solo-betume

83

4.8.1 - Tipos de misturas

84

4.8.2 - Principais funções do betume

84

4.8.3 - Teor de betume

84

4.8.4 - Métodos de dosagem

84

4.9 – Estabilização granulométrica

85

4.9.1 - Métodos de misturas

85

4.9.2 - Método analítico

86

4.9.3 - Método das tentativas

88

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Capítulo 5 - AGREGADOS PARA PAVIMENTAÇÃO

90

5.1 - Produção de agregados

91

5.2 - Operação na pedreira

92

5.3 - Amostragem de agregados

93

5.4 - Propriedades químicas e mineralógicas dos agregados

94

5.4.1 - Propriedades químicas de agregados

95

5.4.2 - Propriedades mineralógicas

96

5.5 - Propriedades físicas dos agregados

100

5.5.1 - Tenacidade, resistência abrasiva e dureza

102

5.5.2 - Durabilidade e sanidade

104

5.5.3 - Forma da partícula e textura superficial

105

5.5.4 - Limpeza e materiais deletérios

106

5.5.5 - Afinidade ao asfalto

108

5.5.6 - Porosidade e absorção

109

5.5.7 - Características expansivas

109

5.5.8 - Polimento e características de atrito

109

5.5.9 - Densidade específica / massa específica

110

5.5.10 - Análise granulométrica

114

Capítulo 6 - MATERIAIS ASFÁLTICOS

122

6.1 - Definições

122

6.2 - Classificação quanto à aplicação

123

6.3 – Classificação quanto à origem

123

6.4 – Asfaltos para Pavimentação

123

6.4.1 - Cimento Asfáltico do Petróleo (CAP)

123

6.4.2 - Asfaltos Diluídos

129

6.4.3 - Emulsões Asfálticas

131

6.4.4 - Asfaltos Modificados (Asfaltos Polímeros)

132

6.5 - Asfaltos Industriais

132

6.6 - Principais funções do asfalto na pavimentação

133

6.7 – Serviços de imprimação / pintura de ligação

133

6.7.1 - Imprimação

133

6.7.2 - Pintura de ligação

136

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Capítulo 7 - ENSAIOS EM MATERIAIS ASFÁLTICOS

137

7.1 - Ensaios em Cimentos Asfálticos do Petróleo (CAP)

137

7.1.1 - Determinação de água

138

7.1.2 - Determinação do teor de betume em CAP

138

7.1.3 - Determinação da Consistência de materiais asfálticos

138

7.1.4 - Determinação da Ductilidade de materiais asfálticos

143

7.1.5 - Ensaio da mancha (ensaio Oliensis ou Spot Test)

144

7.1.6 - Determinação do Ponto de Fulgor

145

7.2 - Ensaios em Asfaltos Diluídos e Emulsões

145

7.2.1 - Determinação da destilação de asfaltos diluídos

146

7.2.2 - Ensaio de Flutuação

146

Capítulo 8 - REVESTIMENTOS

147

8.1 - Principais funções

147

8.2 - Terminologia dos revestimentos

149

8.2.1 - Concreto de cimento

149

8.2.2 - Macadame cimentado

149

8.2.3 - Paralelepípedos rejuntados com cimento

149

8.2.4 - Em solo estabilizado

149

8.2.5 - Revestimento de alvenaria poliédrica / paralelepípedos

149

8.2.6 - Blocos de concreto pré-moldados e articulados

149

8.2.7 - Macadame betuminoso

150

8.2.8 - Tratamentos superficiais

150

8.2.9 - Concreto asfáltico (CBUQ)

150

8.2.10 - Pré-misturado à quente (PMQ)

150

8.2.11 - Areia asfalto à quente

150

8.2.12 - Camada porosa de atrito (CPA)

151

8.2.13 - Stone matrix asphalt (SMA)

151

8.2.14 - Pré-misturado a frio

151

8.2.15 - Areia asfalto a frio

151

8.2.16 - Lama asfáltica

152

8.2.17 - Misturas graduadas

152

8.2.18 - Areia asfalto no leito

152

8.3 - Revestimentos flexíveis por penetração

152

8.3.1 - Tratamento superficial simples

152

8.3.2 - Tratamento superficial duplo

157

8.3.3 - Tratamento superficial triplo

158

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8.3.4

- Macadame betuminoso por penetração direta.

158

8.4 - Revestimentos flexíveis por mistura

160

8.4.1 - Concreto Asfáltico (Concreto Betuminoso Usinado a Quente-CBUQ)

161

161

8.4.2 - Pré-Misturado a Quente (PMQ)

161

8.4.3 - Argamassas asfálticas

162

8.4.4 - Pré-Misturado a Frio (PMF)

162

8.4.5 - Areia-asfalto a frio

165

8.4.6 - Lama-asfáltica (não é revestimento)

165

8.4.7 - Misturas graduadas

165

8.4.8 - Areia-asfalto no leito

166

8.5 - Revestimentos flexíveis em solo estabilizado (revestimento

166

primário)

8.6 - Revestimentos de alvenaria poliédrica / paralelepípedos

166

Capítulo 9 - CONCRETO ASFÁLTICO

169

9.1 - Equipamentos utilizados

170

9.2 - Distribuição e compressão da mistura

172

9.3 - Controles

173

9.4 - Propriedades básicas

174

9.5 - Constituição da mistura

174

9.6- Parâmetros de interesse

175

9.7 - Dosagem do concreto asfáltico

176

9.8 - O Ensaio Marshall para misturas asfálticas

183

9.9 - Controle do teor ótimo de ligante e granulometria

184

Capítulo 10 - A DEFORMABILIDADE EM MISTURAS ASFÁLTICAS

186

10.1 – Introdução

186

10.2 - O comportamento dinâmico de misturas asfálticas

187

10.3 - O Ensaio de tração diametral indireta

188

10.4 - O Conceito de Módulo de Resiliência de Misturas Asfálticas

190

10.5 - O Conceito de Módulo de Resiliência de Solos

193

10.6 - O equipamento para determinação do Módulo de Resiliência de Misturas Asfálticas

194

10.7 - O equipamento para determinação do MR de Solos

199

10.8 - Referências Bibliográficas

203

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Capítulo 1

O PAVIMENTO RODOVIÁRIO

Em obras de engenharia civil como construções de rodovias, aeroportos, ruas, etc, a superestrutura é constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assente sobre o terreno de fundação, considerado como semi-espaço infinito e designado como sub-leito (SENÇO, 1997).

Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.

Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações.

1.1 - Funções do pavimento

Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definição:

"O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:

a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;

b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;

c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento."

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1.2 - Aspectos funcionais do pavimento

Quando o pavimento é solicitado por uma carga de veículo Q, que se desloca com uma velocidade V, recebe uma tensão vertical s o (de compressão) e uma tensão horizontal t o (de cisalhamento), conforme figura 01 (SANTANA, 1993).

A variadas camadas componentes da estrutura do pavimento também terão a função

de diluir a tensão vertical aplicada na superfície, de tal forma que o sub -leito receba

uma parcela bem menor desta tensão superficial (p 1 ).

A tensão horizontal aplicada na superfície exige que esta tenha uma coesão mínima.

aplicada na superfície exige que esta tenha uma coesão mínima. Figura 01 - Cargas no Pavimento

Figura 01 - Cargas no Pavimento (SANTANA, 1993)

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1.3 - Classificação dos pavimentos

Essencialmente pode-se classificar a estrutura de um pavimento em:

1.3.1- Pavimentos flexíveis:

São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. Normalmente são constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente granulares. A capacidade de suporte é função das características de distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se mais próximas da carga aplicada. Um exemplo de uma seção típica pode ser visto na figura 02, a seguir.

No dimensionamento tradicional são consideradas as características geotécnicas dos materiais a serem usados, e a definição da espessura das várias camadas depende do valor da CBR e do mínimo de solicitação de um eixo padrão(8,2 ton.).

e do mínimo de solicitação de um eixo padrão(8,2 ton.). Figura 02 - Seção Transversal Típica

Figura 02 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível

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1.3.2 - Pavimentos r ígidos:

São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base.

A determinação da espessura é conseguida a partir da resistência à tração do concreto e são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do sub-leito e cargas aplicadas. São pouco deformáveis com uma vida útil maior. O dimensionamento do pavimento flexível é comandado pela resistência do sub-leito e do pavimento rígido pela resistência do próprio pavimento. Seção característica pode ser visto na figura 03.

Seção característica pode ser visto na figura 03. Figura 03 - Seção Transversal Típica de Pavimento

Figura 03 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido

1.3.3 - Pavimentos semi-r ígidos (semi- flexíveis):

Situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso das misturas solo-cimento, solo -cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável resistência à tração.

Para

pavimentos:

(MEDINA,

1997),

consideram-se

tradicionalmente

duas

categorias

de

- Pavimento flexível: constituído por um revestimento betuminoso sobre uma base granular ou de solo estabilizado granulometricamente. - Pavimento rígido: construído por placas de concreto (raramente é armado) assentes sobre o solo de fundação ou Sub-base intermediária.

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Quando se tem uma base cimentada sob o revestimento betuminoso, o pavimento é dito semi-rígido. O pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre placa de concreto é considerado como pavimento composto.

Segundo MEDINA (1997), perde-se o sentido a definição das camadas quanto às suas funções específicas e distintas umas das outras, à medida que se passou a analisar o pavimento como um sistema de camadas e a calcular as tensões e deformações. A partir daí começou-se a considerar a absorção dos esforços de tração pelas camadas de rigidez como o concreto asfáltico.

Ainda, segundo MEDINA (1997), “A mecânica dos pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos a cargas dos veículos. Faz-se o cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de deformabilidade, geralmente com a utilização de programas de computação. Verifica-se o número de aplicações de carga que leva o revestimento asfáltico ou a camada cimentada à ruptura por fadiga” (figura 04)

asfáltico ou a camada cimentada à ruptura por fadiga” (figura 04) Figura 04 – Tensões no

Figura 04 – Tensões no pavimento (MEDINA, 1997)

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1.4 - Nomenclatura da seção transversal

A nomenclatura descrita a seguir refere-se às camadas a aos componentes principais

que aparecem numa seção típica de pavimentos flexíveis e rígidos.

1.4.1 - Sub-leito:

É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser considerado e

estudado até as profundidades em que atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50 m de profundidade).

Se o CBR do sub-leito for <2% , ele deve ser substituído por um material melhor, (2%£CBR£20) até pelo menos 1 ,00 metro.

Se o CBR do material do sub -leito for 20% , pode ser usado como sub -base.

1.4.2 - Leito:

É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra de arte e

conformada ao greide e seção transversal.

1.4.3 - Regulariz ação do sub- leito (nivelamento):

É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá

ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.

1.4.4 - Reforço do sub- leito:

É a camada de espessura constante transversalmente e variável longitudinalmente, de

acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo parte integrante deste e que, por circunstâncias técnico econômicas, será executada sobre o sub-leito regularizado. Serve para melhorar as qualidades do sub-leito e regularizar a espessura da sub-base.

1.4.5 - Sub-base:

Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for aconselhável executar

a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar a espessura da base.

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1.4.6 - Base:

Camada destinada a resistir e distribuir ao sub -leito, os esforços oriundos do tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento.

1.4.7 - Revestimento:

É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do

rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente:

- a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança; - a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento. Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste.

1.4.8 - Acostamento:

Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao estacionamento de veículos, ao transito em caso de emergência e ao suporte lateral do pavimento.

Nos pavimentos rígidos também são feitas as operações de regularização do sub-leito

e reforço, quando necessário. A camada de sub-base tem o objetivo de evitar o

bombeamento dos solos do sub-leito. A placa de concreto de cimento tem a função de servir ao mesmo tempo como base e revestimento.

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Capítulo 2

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

Segundo o DNER (1996) um Projeto de Engenharia tem sua versão final intitulada Projeto Executivo e visa, além de permitir a perfeita execução da obra, possibilitar a sua visualização, o acompanhamento de sua elaboração, seu exame e sua aceitação e o acompanhamento da obra. O processo comporta três etapas que se caracterizam pelo crescente grau de precisão: Estudos Preliminares; Anteprojeto e Projeto Executivo.

Estudos Preliminares: Determinação preliminar, por meio de levantamento expedito de todas as condicionantes do projeto das linhas a serem mais detalhadamente estudadas com vistas à escolha do traçado. Tais estudos devem ser subsidiados pelas indicações de planos diretores, reconhecimentos, mapeamentos e outros elementos existentes.

Anteprojeto - Definição de alternativas, em nível de precisão que permita a escolha do(s) traçado(s) a ser(em) desenvolvido(s) e a estimativa do custo das obras.

Projeto Executivo - Compreende o detalhamento do Anteprojeto e perfeita representação da obra a ser executada, devendo definir todos os serviços a serem realizados devidamente vinculados às Especificações Gerais, Complementares ou Particulares, quantificados e orçados segundo a metodologia estabelecida para a determinação de custos unitários e contendo ainda o plano de execução da obra, listagem de equipamentos a serem alocados e materiais e mão-de-obra em correlação com os cronogramas físicos e financeiros.

Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, ordinariamente os Estudos de Tráfego,

Estudos

Geotécnicos.

Geológicos,

Estudos

Topográficos,

Estudos

Hidrológicos

e

Estudos

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Na fase de projeto são complementados os estudos e desenvolvidos o Projeto Geométrico, Projeto de Terraplenagem, Projeto de Drenagem, Projeto de Pavimentação, Projeto de Obra-de-Arte Especiais, Projeto de Interseções, Projeto de Obras Complementares (envolvendo, Sinalização, Cercas e Defensas) e Projeto de Desapropriação.

Neste capítulo será abordado o Projeto de Pavimentação

2.1 - Estudos geotécnicos

É a parte do projeto que analisa o comportamento dos elementos do solo no que se refere diretamente à obra. Os estudos geotécnicos, de um modo gerral podem ser assim divididos:

Estudos Geotécnicos

Estudos

Correntes

Estudos

Especiais

Reconhecimento do subleito Estudos de jazidas Estudos de Empréstimos Sondagens para obras de arteEstudos Geotécnicos Estudos Correntes Estudos Especiais Estudo de fundações Estudo de taludes Estudo de maciço

Estudo de fundações Estudo de taludes Estudo de maciço para túneisjazidas Estudos de Empréstimos Sondagens para obras de arte Os estudos geotécnicos para um Projeto de

Os estudos geotécnicos para um Projeto de Pavimentação compreendem:

- Reconhecimento do Subleito - Estudos de Ocorrências de Materiais para Pavimentação

2.1.1- Reconhecimento do subleito

Para o dimensionamento de um pavimento rodoviário é indispensável o conhecimento do solo que servirá para a futura estrutura a ser construída. Este solo de fundação, chamado subleito, requer atenção especial, através de estudos geotécnicos, que possibilitam o seu reconhecimento, identificação e quantificação das suas características físicas e mecânicas assim como a obtenção dos parâmetros geotécnicos necessários ao dimensionamento da estrutura.

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A espessura final do pavimento, assim como os tipos de materiais a serem

empregados são função das condições do subleito. Quanto pior forem as condições do subleito, maior será a espessura do pavimento, podendo muitas vezes, ser requerida a substituição parcial do mesmo, com troca por outro de melhores condições.

O estudo do reconhecimento do solo do subleito, normalmente é feito em estradas com

terraplanagem concluída embora haja também, uma tendência no sentido de que todos

os

estudos tratados sejam feitos previamente à terraplanagem. Desta forma o projeto

da

rodovia englobaria os projetos de terraplanagem e pavimentação.

a)

Objetivos

O

estudo do subleito de estradas de rodagem com terraplenagem concluída tem como

objetivo o reconhecimento dos solos visando à caracterização das diversas camadas e

o posterior traçado dos perfis dos solos para efeito do projeto de pavimento (DNER,

1996).

Nestes estudos são fixadas as diretrizes que devem reger os trabalhos de coleta de amostras do subleito, de modo que se disponha de elementos necessários para o projeto de pavimentação.

b) Seqüência dos serviços

O reconhecimento do subleito é normalmente feito em três fases:

Inspeção expedita no campo:

Nesta fase são feitas sondagens superficiais no eixo e nos bordos da plataforma da rodovia para identificação dos diversos horizontes de solos (camadas) por intermédio

de uma inspeção expedida do campo.

Coleta de amostras / ensaios:

Estas amostras visam fornecer material para a realização dos ensaios geotécnicos e posterior traçado dos perfis de solos. São definidos a partir dos elementos fornecidos pela inspeção expedia do campo.

Traçado do perfil longitudinal:

De posse dos resultados dos ensaios feitos em cada camada ou horizonte de cada furo, traça-se o perfil longitudinal de solos constituintes do subleito estudado.

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c) Inspeção expedita de campo

Este item foi extraído de DNER (1996)

Para a identificação das diversas camadas de solo, pela inspeção expedita no campo, são feitas sondagens no eixo e nos bordos da estrada, devendo estas, de preferência, serem executadas a 3,50 m do eixo. Os furos de sondagem são realizados com trado ou pá e picareta.

O espaçamento máximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal, é de

100 m a 200 m, tanto em corte como em aterro, devendo reduzir-se, no caso de grande variação de tipos de solos. Nos pontos de passagem de corte para aterro devem ser

realizados também furos de sondagem.

A profundidade dos furos de sondagem será, de modo geral, de 0,60 m a 1,00 m

abaixo do greide projetado para a regularização do subleito. Furos adicionais de sondagem com profundidade de até 1,50 m abaixo do greide projetado para regularização poderão ser realizados próximos ao pé de talude de cortes, para verificação do nível do lençol de água (ver Projeto de Drenagem) e da profundidade de camadas rochosas.

Em cada furo de sondagem, devem ser anotadas as profundidades inicial e final de cada camada, a presença e a cota do lençol de água, material com excesso de umidade, ocorrência de mica e matéria orgânica.

Os furos de sondagem devem ser numerados, identificados - com o número de estaca do trecho da estrada em questão, seguidos das letras E, C ou D, conforme estejam situados no bordo esquerdo, eixo ou bordo direito. Deve ser anotado o tipo de seção:

corte, aterro, seção mista ou raspagem, com as iniciais C, A, SM, R.

Os materiais para efeito de sua inspeção expedita no campo, serão classificados de acordo com a textura, nos seguintes grupos:

- Bloco de rocha: pedaço isolado de rocha que tenha diâmetro superior a 1 m;

- Matacão: pedaço de rocha que tenha diâmetro médio entre 25cm e 1m;

- Pedra de mão: pedaço de rocha que tenha diâmetro médio entre 76 mm e 25 cm;

- Pedregulho: fração de solo entre as peneiras de 76 mm (3") e de 2,0 mm (nº 10);

- Areia:

. Grossa: fração de solo entre as peneiras de 2,0 mm (nº 10) e 0,42 mm (nº 40); . Fina: fração de solo entre as peneiras de 0,42 mm (nº40) e 0,075 mm (nº 200);

- Silte e Argila: fração de solo constituída por grãos de diâmetro abaixo de 0,075mm.

São usadas, na descrição das camadas de solos, combinações dos termos citados como, por exemplo, pedregulho areno-siltoso, areia fina-argilosa, etc. Deverão também ser anotadas as presenças de mica e matéria orgânica.

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As anotações referentes a Bloco de Rocha, Matacão e Pedra de Mão, complementarão

a descrição das camadas, quando for o caso.

Para a identificação dos solos pela inspeção expedita, são usados testes expeditos, como: teste visual, do tato, do corte, da dilatância, da resistência seca, etc. A cor do solo é elemento importante na classificação de campo. As designações "siltoso" e "argiloso" são dadas em função do I.P., menor ou maior que 10, do material passando na peneira de 0,42 mm (nº 40). O solo tomará o nome da fração dominante, para os casos em que a fração passando na peneira nº 200 for menor ou igual a 35%; quando esta fração for maior que 35%, os solos são considerados siltes ou argilas, conforme seu I.P. seja menor ou maior que 10.

Todos os elementos referidos, obtidos durante a inspeção expedita, são anotados no "Boletim de Sondagem" (Figura 1)

d) Coleta de amostras e execução dos ensaios

Este item foi extraído de DNER (1996)

A medida que forem sendo executadas as sondagens e procedida a inspeção expedita no campo, são coletadas amostras para a realização dos seguintes ensaios de

laboratório:

- Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm (nº 10) e de 0,075 mm (nº 200);

- Limite de Liquidez;

- Limite de Plasticidade;

- Limite de Contração em casos especiais de materiais do subleito;

- Compactação;

- Massa Específica Aparente "in situ";

- Índice Suporte Califórnia (ISC);

- Expansibilidade no caso de solos lateríticos.

A coleta das amostras deve ser feita em todas as camadas que aparecem numa seção

transversal, de preferência onde a inspeção expedita indicou maiores espessuras de camadas. Para os ensaios de caracterização (granulometria, LL e LP) é coletada, de cada camada, uma amostra representativa para cada 100 m ou 200 m de extensão longitudinal, podendo o espaçamento ser reduzido no caso de grande variação de tipos de solos. Tais amostras devem ser acondicionadas convenientemente e providas de etiquetas onde constem a estaca, o número de furo de sondagem, e a profundidade, tomando, depois, um número de registro em laboratório.

Para os ensaios de Índice Suporte Califórnia (I.S.C.) retira-se uma amostra representativa de cada camada, para cada 200 m de extensão longitudinal, podendo este número ser aumentado em função da variabilidade dos solos.

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As determinações de massa específica aparente seca "in situ" do subleito e retiradas de amostras para o ensaio de compactação, quando julgadas necessárias são feitas com o espaçamento dos furos no sentido longitudinal, no eixo e bordos, na seguinte ordem: bordo direito, eixo, bordo esquerdo, etc. As determinações nos bordos devem ser em pontos localizados a 3,50 m do eixo. Mediante comparação entre os valores obtidos "in situ" e os laboratórios, para cada camada em causa, determina -se o grau de compactação.

Para materiais de subleito, o DNER utiliza o ensaio de compactação AASHTO. normal, exigindo um grau mínimo de compactação de 100% em relação a este ensaio, sendo o I.S.C. determinado em corpos-de-prova moldados nas condições de umidade ótima e densidade máxima correspondentes a este ensaio.

Em geral, o I.S.C. correspondente a estas condições é avaliado mediante a moldagem de 3 corpos-de-prova com umidades próximas a umidade ótima.

Para fins de estudos estatísticos dos resultados dos ensaios realizados nas amostras coletadas no subleito, as mesmas devem ser agrupadas em trechos com extensão de 20 km ou menos, desde que julgados homogêneos dos pontos de vista geológico e pedológico.

e)Traçado do perfil longitudinal / apresentação dos resultados

Segundo o DNER (1996) os resultados dos ensaios de laboratórios devem constar de um "Quadro - Resumo de Resultados de Ensaios" (Figura 2), notando-se que, para dar generalidade ao modelo, figuram ensaios que podem não ser feitos durante o reconhecimento do subleito.

Com base no "Quadro-Resumo", é feita separadamente, para cada grupo de solos da classificação TRB, uma análise estatística dos seguintes valores:

• Percentagem,

em

peso,

passando

nas

peneiras

utilizadas

no

ensaio

de

granulometria.

Geralmente

são

analisadas

as

percentagens,

passando

nas

peneiras nº 10, nº 40 e nº 200.

• LL

• IP

• IG

• ISC

• Expansão (ISC)

O DNER tem utilizado o seguinte plano de amostragem para a análise estatística dos resultados dos ensaios:

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Chamando X 1 , X 2 , X 3

características citadas, tem-se:

,

X n ,

os

onde:

X

X

N

X

X

s

max =

min

=

1 29 , s X + N 1,29 s X - N
1 29
,
s
X
+
N
1,29 s
X
-
N

+

0 68 s

,

-

0,68

s

= Número de amostras = valor individual = média aritmética

= desvio padrão

valores individuais  X X = N  (X - X) s = N -
valores
individuais
Â
X
X
=
N
 (X - X)
s
=
N -
1

de

X min . = valor mínimo provável, estatisticamente

X máx . = valor máximo provável, estatisticamente N 9 (número de determinações feitas)

qualquer

uma

das

Outros critérios de análise estatística para a determinação de valores máximos e mínimos prováveis poderão ser utilizados desde que devidamente justificados.

A análise estatística dos diversos grupos de solos encontrados no subleito pode ser apresentada, conforme o Quadro da Figura 3.

Um perfil longitudinal com indicação dos grupos de solos pode ser visto na figura 4.

B O L E T I M

D E

S O N D A G E M

 

Interessado:

Procedência:

 

Finalidade:

Data

Sondador:

Visto:

Estaca

Furo nº

Posição

Profundidade

total

D e s c r i ç ã o

Figura 1 – Boletim de Sondagem (DNER, 1996)

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SUBTRECHO: QUADRO - RESUMO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS
SUBTRECHO:
QUADRO - RESUMO DOS
RESULTADOS DOS ENSAIOS

Figura 2 – Quadro Resumo dos Resultados dos Ensaios

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ANÁLISE DOS SOLOS DO SUBTRECHO nº ESTACA A ESTACA
ANÁLISE DOS SOLOS DO SUBTRECHO nº
ESTACA
A
ESTACA

Figura 3 – Análise Estatística dos Resultados (DNER, 1996)

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- Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques Figura 4 – Exemplo de Perfil Longitudinal
- Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques Figura 4 – Exemplo de Perfil Longitudinal

Figura 4 – Exemplo de Perfil Longitudinal (DNER, 1996)

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2.1.2 - Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação

Nesta fase são feitos estudos específicos nas Jazidas da região próxima à construção da rodovia que serão analisadas para possível emprego na construção das camadas

do pavimento (regularização do sub-leito, reforço, subbase, base e revestimento ).

Estes estudos são baseados nos dados da Geologia e Pedologia da região e podem ser utilizados fotografias aéreas, mapas geológicos, além de pesquisa com os moradores da região, reconhecimento de jazidas antigas, depósitos aluvionares às margens dos rios, etc. Durante os trabalhos é feita também a localização das fontes de abastecimentos de água.

O termo “Jazida” denomina todo depósito natural de material capaz de fornecer

matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia e o termo “Ocorrêmcia” é

empregado quando a matéria-prima ainda não está sendo explorada

O DNER fixa modo como deve ser procedido o estudo de jazidas. Normalmente são

feitas em duas etapas :

- Prospecção preliminar

- Prospecção definitiva

Os próximos itens fora adaptados do Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996)

a) Prospecção preliminar

A prospecção é feita para se identificar as ocorrências que apresentam a possibilidade de seu aproveitamento, tendo em vista a qualidade do material e seu volume aproximado. A prospecção preliminar, compreende:

- Inspeção expedita no campo;

- Sondagens; e

- Ensaios de laboratórios.

Assim sendo nas ocorrências de materiais julgados aproveitáveis na inspeção de campo, procede-se de seguinte modo:

• Delimita-se, aproximadamente, a área onde existe a ocorrência do material;

• Faz-se 4 e 5 furos de sondagem na periferia e no interior da área delimitada, convenientemente localizados até à profundidade necessária, ou compatível com os métodos de extração a serem adotados;

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• Coleta-se em cada furo e para cada camada, uma amostra suficiente para o atendimento dos ensaios desejados. Anota-se as cotas de mudança de camadas, adotando-se uma denominação expedita que as caracterize. Assim, o material

aparentemente imprestável, constituinte da camada superficial, será identificado com o nome genérico de capa ou expurgo. Os outros materiais próprios para o uso, serão identificados pela sua denominação corrente do lugar, como: cascalho, seixos, etc;

distâncias

aproximadas entre os mesmos e a posição da ocorrência em relação à rodovia em estudo.

• Faz-se

a

amarração

dos

furos

de

sondagem,

anotando-se

as

Faz-se a amarração dos furos de sondagem, anotando-se as Figura 5 – Esquema de Locação de

Figura 5 – Esquema de Locação de Jazida

Uma ocorrência será considerada satisfatória para a prospecção definitiva, quando os materiais coletados e ensaiados quanto a:

• Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm (nº 10) e de 0,075 mm (nº 200);

• Limite de Liquidez LL.;

• Limite de Plasticidade LP;

• Equivalente de Areia;

• Compactação;

• Índice Suporte Califórnia - ISC;

ou pelo menos, parte dos materiais existentes satisfizerem as especificações vigentes, ou quando houver a possibilidade de correção, por mistura, com materiais de outras ocorrências.

As exigências para os materiais de reforço do subleito, sub -base e base estabilizada, são as seguintes:

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Para

demonstrados pelos ensaios de I.S.C. e de caracterização (Granulometria, LL, LP).

reforço

do

subleito:

características

geotécnicas

superiores

a

do

subleito,

Para sub-base granulometricamente estabilizada: ISC > 20 e Índice do Grupo IG = 0 para qualquer tipo de tráfego.

Para base estabilizada granulometricamente:

• Limite de Liquidez máximo: 25%

• Índice de Plasticidade máximo: 6%

• Equivalente de Areia mínimo: 30%

Caso o Limite de Liquidez seja maior que 25% e/ou Índice de Plasticidade, maior que 6, poderá o solo ser usado em base estabilizada, desde que apresente Equivalente de Areia maior que 30%, satisfaça as condições de Índice Suporte Califórnia e se enquadre nas faixas granulométricas citadas adiante. O Índice Suporte Califórnia deverá ser maior ou igual a 60 para qualquer tipo de tráfego; a expansão máxima deverá ser 0,5%. Poderá ser adotado um ISC até 40, quando economicamente justificado, em face da carência de materiais e prevendo-se a complementação da estrutura do pavimento pedida pelo dimensionamento pela construção de outras camadas betuminosas.

Quanto

especificações:

à

granulometria,

deverá

estar

enquadrada

em

uma

das

faixas

das

TIPOS

 

I

 

II

PENEIRAS

A

B

C

D

E

F

   

% em peso passando

 

2”

100

100

1”

75-90

100

100

100

100

3/8”

30-65

40-75

50-85

60-100

Nº 4

25-55

30-60

35-65

50-85

55-100

70-100

+Nº 10

15-40

20-45

25-50

40-70

40-100

55-100

Nº 40

8-20

15-30

15-30

25-45

20-50

30-70

Nº 200

2-8

5-15

5-15

10-25

6-20

8-25

A prospecção preliminar das pedreiras é realizada mediante as indicações geológicas,

procurando-se avaliar no local por meio de sondagens e de levantamento expeditos:

- O volume de capa ou de expurgo da pedreira;

- A altura e a largura da frente de exploração de rocha aparentemente sã da pedreira.

b) Prospecção definitiva

A prospecção definitiva das ocorrências de materiais compreende:

- Sondagens e coleta de amostras

- Ensaios de laboratório

- Avaliação de volume das ocorrências

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Sondagens e coleta de amostras

Uma vez verificada a possibilidade de aproveitamento técnico-econômico de uma ocorrência, com base nos ensaios de laboratório - realizados nas amostras coletadas nos furos feitos de acordo com a prospecção preliminar, será, então, feito o estudo definitivo da mesma e sua cubagem. Para isso, lança-se um reticulado com malha de

30 m ou mais de lado, dentro dos limites da ocorrência selecionada, onde serão feitos

os furos de sondagem.

Ensaios de laboratório

Em cada furo da malha ou no seu interior, para cada camada de material, será feito um Ensaio de Granulometria por peneiramento, de Limite de Liquidez de Limite de Plasticidade e de Equivalente de Areia (quando for indicado).

No caso de existirem camadas com mais de 1,00 m de espessura, deve-se executar os ensaios acima citados, para cada metro de profundidade dessa camada. Para determinação do Índice Suporte Califórnia (ISC) a mesma orientação deverá ser seguida, ensaiando-se materiais de furos mais espaçados, se for o caso.

O Ensaio de Índice Suporte Califórnia para ocorrência de solos e materiais granulares,

é feito utilizando os corpos-de-prova obtidos no ensaio de compactação, ou os três que mais se aproximem do ponto de massa específica aparente máxima, de acordo com o método padronizado do DNER.

Quando solicitado, são realizados também ensaio de Determinação de Massa Específica Aparente "in situ" do material "in natura".

Avaliação de volume das ocorrências – cubagem

Com a rede de furos lançada (de 30 em 30m) e com a profundidade de cada furo e cada horizonte, pode-se calcular o volume de cada tipo de material encontrado na jazida.

As quantidades mínimas de materiais de ocorrência a serem reconhecidas, para cada quilômetro de pavimento de estrada, são aproximadamente as seguintes:

Regularização e reforço do subleito Sub-base Base Areia Revestimento (Pedreiras)

2 500m 3 2 000m 3 2 000m 3 300m 3 500m 3

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No que se refere às pedreiras, será obedecido o que recomenda a Norma ABNT 6490/85 (NB-28/68), para "Reconhecimento e Amostragem para Fins de Caracterização das Ocorrências de Rochas".

A coleta de amostras de rochas para serem submetidas aos ensaios correntes de

Abrasão Los Angeles, Sanidade e Adesividade é realizada através de sondagens rotativas ou então, quando a ocorrência assim o permitir, por extração por meios de furos com barra-mina e explosivos no paredão rochoso.

Quando for necessário, os ensaios correntes poderão ser complementados pelos exames de Lâmina e de Raio X do material coletado.

A cubagem do material poderá ser realizada por auscultação a barra-mina. Quando

necessário, poderá ser providenciado o lançamento de um reticulado com lados de 10m a 20m aproximadamente. Admite-se que seja considerado como rocha, o maciço abaixo da capa de pedreira.

c) Apresentação dos resultados

Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais das amostras das ocorrências de solos e materiais granulares são apresentados através dos seguintes

elementos:

• Boletim de Sondagem (Figura 1)

• Quadro-resumo dos Resultados dos Ensaios (Figura 2)

• Análise Estatística dos Resultados (Figura 6)

• Planta de Situação das Ocorrência (Figura 7)

• Perfis de Sondagem Típicos (Figura 8)

Geralmente para cada ocorrência é apontada a designação de J-1, J-2 etc Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais rochosos (Pedreiras) são também apresentados de maneira similar às ocorrências de solos e materiais

(Ver

granulares, sendo apontado para cada pedreira a designação de P 1 , P 2 etc exemplo anexo).

A apresentação dos resultados é complementada mediante um esquema geral de

todas as ocorrências e das fontes de abastecimento de água do trecho estudado, conforme mostrado no exemplo anexo.

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TRN 032 - Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques Figura 6 - Análise Estatística

Figura 6 - Análise Estatística dos Resultados

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- SUBTRECHO:
- SUBTRECHO:
-
SUBTRECHO:

Figura 7 - Planta de Situação das Ocorrências

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Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais
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Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais

PROPRIETÁRIO DA ÁREA

Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8
Geraldo Luciano de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8

A u sência de materiais deletéricos

de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8 - Perfis
de Oliveira Marques PROPRIETÁRIO DA ÁREA A u sência de materiais deletéricos Figura 8 - Perfis

Figura 8 - Perfis de Sondagem Típico

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2.2 – Dimensionamento do P avimento

Neste item será estudado o dimensionamento de pavimentos flexíveis. Será abordado o método de dimensionamento adotado pelo DNER (DNIT) denominado método do Engenheiro Murilo Lopes de Souza. Todo o procedimento de dimensionamento aqui apresentado foi retirado do Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996), tendo sido modificado apenas a numeração dos itens para adaptação a estas notas de aula.

Na parte inicial será apresentado o estudo sobre as cargas rodoviárias, obtido das seguintes referências: DNER (1996), SOUZA (1980) e NEVES (2002).

2.2.1 – As cargas rodoviárias

As cargas dos veículos são transmitidas ao pavimento através das rodas dos pneumáticos. Para efeito de dimensionamento de pavimentos o tráfego de veículos comerciais (caminhões, ônibus) é de fundamental importância. No projeto geométrico são considerados tanto o tráfego de veículos comerciais quanto o tráfego de veículos de passageiros (carro de passeio), constituindo assim o tráfego total.

a) Os eixos

As rodas dos pneumáticos (simples ou duplas) são acopladas aos eixos, que podem ser classificadas da seguinte forma:

Eixos Simples:

Um conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros estão em um plano transversal

vertical ou podem ser incluídos entre dois planos transversais verticais, distantes de

100 cm, que se estendam por toda a largura do veículo. Pode-se ainda definir:

EIXO SIMPLES DE RODAS SIMPLES: com duas rodas, uma em cada extremidade (2 pneus); e EIXOS SIMPLES DE RODAS DUPLAS: com quatro rodas, sendo duas em cada extremidade (4 pneus).

Eixos Tandem:

Quando dois ou mais eixos consecutivos, cujos centros estão distantes de 100 cm a

240 cm e ligados a um dispositivo de suspensão que distribui a carga igualmente entre

os eixos (balancin). O conjunto de eixos constitui um eixo tandem. Pode-se ainda definir:

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EIXO TANDEM DUPLO: com dois eixos, com duas rodas em cada extremidade de cada eixo (8 pneus). Nos fabricantes nacionais o espaçamento médio de 1,36 m;

EIXO TANDEM TRIPLO: com três eixos, com duas rodas em cada extremidade de cada eixo (12 pneus).

com duas rodas em cada extremidade de cada eixo (12 pneus). (a) (b) Figura 9 –

(a)

duas rodas em cada extremidade de cada eixo (12 pneus). (a) (b) Figura 9 – Exemplos

(b)

Figura 9 – Exemplos de Eixos Simples (a) e Tandem duplo (b)

b) Os veículos

No Brasil os veículos comerciais devem obedecer a certos limites e as cargas por eixo não podem ser superiores a determinados valores, segundo a legislação em vigor. Quem regulamenta estes limites para as cargas máximas legais é a chamada lei da balança. Segundo NEVES (2002) esta lei tem o número original 5-105 de 21/09/66 do CNT (Código Nacional de Trânsito), que depois foi alterada por:

- Decreto Nº 62.127 de 16/10/68;

- Com modificações introduzidas pelo Decreto Nº 98.933 de 07/02/90;

- Lei Nº 7.408 de 25/01/85, que fixava uma tolerância máxima de 5%.

Código de Trânsito Brasileiro através da Lei N o 9.043 de 23/09/97 e da Resolução N o 12 de 6/12/98 do CONTRAN regulamentou as seguintes cargas máximas legais no Brasil:

Eixo

Carga Máxima Legal

Com Tolerância de 7,5 %

Dianteiro simples de roda simples

6 t

6.45 t

Simples de roda simples

10

t

10,75 t

Tandem duplo

17

t

18,28 t

Tandem Triplo

25,5 t

27,41 t

Duplo de Tribus

13,5 t

14,51

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O dimensionamento do pavimento é feito com base na carga máxima legal. Ainda pose-se encontrar as seguintes limitações:

- Peso bruto por eixo isolado: 10 ton. quando o apoio no pavimento se dá em 4 pneus e 5 ton. quando o apoio no pavimento se dá em 2 pneus.

- Peso bruto por conjunto de 2 eixos tandem de 17 ton., quando a distância entre dois planos verticais que contenham os centros das rodas estiver compreendida entre 1,20m e 1,40m.

- Peso bruto por conjunto de 2 eixos não em tandem de 15 ton., quando a distância

entre dois planos verticais que contenham os centros das rodas estiver compreendida

entre 1,20m e 1,40m.

- Peso bruto total por veículo ou combinação de veículo de 40 ton. Nenhuma combinação poderá ter mais de 2 unidades. Se a distância entre dois planos paralelos contenham os centros das rodas de dois eixos adjacentes for inferior a 1,20m, a carga transmitida ao pavimento por esses dois eixos em conjunto não poderá ser superior a 10 ton. Se a distância for superior a 2,40m, cada eixo será considerado como se fosse isolado e poderá transmitir ao pavimento 10 ton de carga.

Para o DNER, os veículos podem ser classificados em veículos leves e veículos de carga ou comerciais. Segundo NEVES (2002) os veículos são assim denominados:

Veículos leves:

CARRO DE PASSEIO, automóveis e utilitários leves (Kombi, Pick-up), todos com dois eixos e apenas rodas simples com dois pneumáticos por eixo (total de 4 pneus). Dividem-se em duas subclasses: Automóveis e Utilitários (furgões, Kombi e Pick-up).

CAMINHÃO LEVE (2C-Leve): inclui caminhonetes e caminhões leves com dois eixos, sendo o dianteiro de rodas simples e o traseiro de rodas duplas, 6 pneus, (tipo 608, F 4000, etc.), além de veículos de camping leves;

Veículos de carga ou comerciais:

ÔNIBUS, para transporte de passageiros, compreendendo:

- Ônibus Urbano e Ônibus de Viagem (similar ao Caminhão 2C), com dois eixos: o dianteiro de rodas simples e o traseiro de rodas duplas (6 pneus);

- Tribus: ônibus com três eixos (similar ao Caminhão 3C), com eixo dianteiro de rodas simples e traseiro especial, compreendendo conjunto de um eixo de rodas duplas e outro de rodas simples (8 pneus).

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CAMINHÃO DE DOIS EIXOS, EM UMA SÓ UNIDADE (2C-Pesado): esta categoria inclui os caminhões basculantes, de carroceria, baú e tanque, veículos de camping e de recreação, veículos moradia, etc, tendo dois eixos com rodas simples no dianteiro e rodas duplas na traseira (6 pneus);

CAMINHÃO DE TRÊS EIXOS, EM UMA SÓ UNIDADE (3C): todos os veículos que, em um mesmo chassi, tenham três eixos. Esta categoria inclui caminhões betoneira, caminhões basculantes pesados, caminhões de carroceria e baús longos, etc, tendo três eixos: dianteiro de rodas simples e traseiros (tandem duplo ou não) de rodas duplas (10 pneus);

CAMINHÃO DE QUATRO EIXOS, EM UMA SÓ UNIDADE (4C): todos os veículos que, em um mesmo chassi, tenham quatro eixos (geralmente basculantes de minérios): eixo dianteiro de rodas simples e traseiro (tandem) de rodas duplas (14 pneus). Raro.

Caminhões com semi-reboques (carretas):

CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE COM TRÊS EIXOS (2S1): veículos com três eixos, formados por duas unidades, sendo que uma das quais é um cavalo motor (com dois eixos) e o reboque com eixo (10 pneus).

CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM QUATRO EIXOS (2S2): veículos com quatro eixos, consistindo de duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com dois eixos) e o reboque com 2 eixos (tandem duplo), com 14 pneus;

CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM CINCO EIXOS (2S3): veículos com cinco eixos, constituídos por duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com dois eixos), e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 18 pneus;

CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM CINCO EIXOS (3S2): veículos com cinco eixos, constituídos por duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com três eixos, sendo o traseiro duplo), e o reboque com 2 eixos (tandem duplo), com 18 pneus;

CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM SEIS EIXOS (3S3): veículos com seis eixos, constituídos de duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com três eixos, sendo o traseiro tandem duplo), e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 22 pneus;

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Caminhões com reboques (“Romeu e Julieta” ou “TREMINHÃO”):

CAMINHÃO TRACIONANDO UNIDADES MÚLTIPLAS, COM CINCO EIXOS OU MENOS (2C2/2C3/3C2): veículos com cinco eixos ou menos, constituídos por duas unidades, uma das quais é a unidade motora, com várias configurações;

CAMINHÃO TRACIONANDO UNIDADES MÚLTIPLAS, COM SEIS EIXOS (3C3):

veículos de seis eixos, constituídos por duas unidades, uma das quais é a motora, em várias configurações;

CAMINHÃO TRACIONANDO UNIDADES MÚLTIPLAS, COM SETE EIXOS OU MAIS (3C4): veículos com sete ou mais eixos, constituídos por duas unidades ou mais, uma das quais é a motora;

Caminhões especiais:

BITREM (3S2S2): unidade tratora e 2 semi-reboques, com 4 conjuntos de eixos (7 eixos individuais); TRITREM (3S2S2S2): unidade tratora e 3 semi-reboques, com 5 conjuntos de eixos (9 eixos individuais); RODO-TREM (3S2C4): unidade tratora e 1 semi-reboque, e um reboque, com total de 5 conjuntos de eixos (9 eixos individuais). CAMINHÕES COM SEMI-REBOQUE DE VÁRIOS EIXOS - para grandes cargas; SEMI-REBOQUE 3 S 1 - Raro.

Outros: MOTOCICLETAS, TRICICLOS, BICICLETAS, CARROÇAS, ETC.

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Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques Figura 10 – Tipos de Veículos e Carga

Figura 10 – Tipos de Veículos e Carga Máxima Legal (NEVES, 2002)

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c) Área de contato entre pneumático e pavimento

Quando os pneus são novos a área de contado é elíptica, tornando-se velhos a área toma o formato retangular. Pode ser expressa da seguinte forma:

A =

P

K.p

onde

A Æ Área de contato P Æ Carga atuando sobre pneumático p Æ Pressão de enchimento do pneumático k Æ Fator que leva em consideração a rigidez do pneu (1 a 1,3)

d) - O tráfego rodoviário

No estudo do tráfego rodoviário são comuns as seguintes definições:

Volume de tráfego: Número de veículos que passa em um ponto da rodovia, em determinado intervalo de tempo: hora, dia, mês, ano.

Volume médio diário (Vm ou VMD): Número de veículos que circulam em uma estrada durante um ano, dividido pelo número de dias do ano

Volume diário de tráfego

Capacidade de tráfego de uma faixa : Número máximo de veículos de passageiros que podem passar por hora na faixa de tráfego.

Para o dimensionamento do pavimento os dois primeiro são mais importantes.

e) Crescimento do tráfego

O projeto de um pavimento é feito para um período de tempo, denominado período “P”,

expresso em anos. No início do período “P” admite -se um volume inicial de veículos

denominado “Vo”.

Durante o decorrer do período de utilização da rodovia o volume de veículos tenderá a aumentar, aparecendo daí as denominações de tráfego Atual, tráfego Desviado e tráfego Gerado. No final do período “P” o volume final de veículos é chamado de tráfego final, designado pelo termo “Vt”.

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O crescimento do tráfego durante o período de utilização da rodovia poderá ser

previsto através projeções matemáticas, que são baseadas no volume de veículo inicial, período de projeto, taxa de crescimento anual, dentre outros. As duas formas de crescimento do tráfego mais utilizadas são as seguintes:

Crescimento em progressão aritmética ou crescimento linear

Vt = 365 x P x Vm

Vm = Vo ( 2 + P.t) K

onde

2

Vt Æ Volume total de tráfego para um período P Vm Æ Volume médio diário Vo Æ Volume médio diário no ano anterior ao período considerado t Æ Taxa de crescimento anual k Æ Fator que leva em consideração o tráfego gerado e desviado

Tráfego Gerado: é o tráfego que surge pelo estímulo da pavimentação, restauração ou duplicação da Rodovia. Normalmente é gerado por empreendimentos novos (Indústrias, Minerações, etc) atraídos pelas boas condições de transporte.

Tráfego Desviado: é o tráfego atraído de outras rodovias existentes, em função da pavimentação, restauração ou duplicação da Rodovia.

Crescimento em progressão geométrica ou crescimento exponencial

Vt = 365 x Vo x (1 + t) P - 1

t

K

f) O conceito de eixo padrão rodoviário

Como em uma rodovia trafegam vários tipos de veículos com variadas cargas em cada eixo foi necessário introduzir o conceito de Eixo Padrão Rodoviário. Este eixo é um eixo simples de rodas duplas com as seguintes características:

Carga por Eixo (P): 18 Kips = 18.000 lb = 8.165 Kgf = 8,2 tf = 80 KN Carga por roda (P/4): 4,5 Kips = 4.500 lb = 2.041 Kgf = 2,04 tf = 20 KN Pressão de Enchimento dos Pneus (p): 80 lb/Pol 2 = 5,6 Kgf/cm 2 Pressão de Contato Pneu-Pavimento (q): 5,6 Kgf/cm Raio da Área de Contato Pneu-Pavimento (r): 10,8 cm Afastamento entre Pneus por Roda (s): 32,4 cm

2

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Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques Figura 11 – Eixo Padrão Rodoviário g) Estudo

Figura 11 – Eixo Padrão Rodoviário

g) Estudo do tráfego

Para efeito de dimensionamento de pavimentos, existem dois parâmetros de grande

interesse:

Número de eixos que solicitam o pavimento durante o período de projeto ® “n”

n = Vt x FE

Onde:

FE Æ Fator de Eixo: É o número que multiplicado pela quantidade de veículos dá o número de eixos. É calculado por amostragem representativa do trafego em questão, ou seja:

Número “N”

FE = n amost

Vt amost

Representa o número de repetições de carga equivalente a um eixo de 8,2 ton tomado como padrão (Eixo Padrão Rodoviário). Este é o parâmetro de maior importância na maioria dos métodos e processos de dimensionamento de pavimentos. É definido da seguinte maneira:

N = n x FC

Sendo FC (Fator de carga) o número que multiplicado pelo número de eixos dá o

número equivalente de eixos padrão. É conseguido através de gráficos específicos e é função da valor da carga de eixo (simples, tandem duplo, tandem triplo). A Figura 12, dá os fatores de equivalência de operação entre eixos simples e "tandem", com diferentes cargas e o eixo simples padrão com carga de 8,2t (18.000 lbs).

O valor a ser adotado em projeto é dado pela seguinte expressão:

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FC = Â P j x FC j

Onde:

100

P j Æ Porcentagem com que incidem cada categoria de veículos “j” FC j Æ Fator de carga para cada categoria de veículo “j”

Conclusão

n

= Vt x FE

(1)

N = n x FC (1) em (2)

(2)

N = Vt x FE x FC

N = 365 x P x Vm x FE x FC

Obs.: (FE x FC Também chamado de FV)

N = 365 x P x Vm x FE x FC Obs.: (FE x FC Também

Figura 12 – Fatores de equivalência de Operações

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h) - Exemplos numéricos

1) Calcular o número “N” a ser utilizado no dimensionamento do pavimento de uma

rodovia que terá um volume médio diário de 2500 veículos para um período de projeto de 10 anos. Uma amostragem representativa do tráfego para esta rodovia contou com

300

veículos comerciais, distribuídos da seguinte forma:

200

veículos com 2 eixos; 80 veículos com 3 eixos e 20 veículos com 4 eixos. As

porcentagens com que incidem eixos simples e também por diferentes categorias de peso, são dados no quadro abaixo.

Eixos

% de ocorrências na amostragem

Frequência

Fator de equivalência de carga (FCj)

Fator de

Simples

Carga

(t)

(Pi)

(FC)

2

41

295

0,003

0,0012

4

28

202

0,04

0,0112

6

14

101

0,30

0,0420

10

14

101

3,00

0,4200

Eixos

 

Tandem

(t)

10

2

14

0,6

0,0120

16

1

7

6,0

0,0600

Total

100

720 (n)

-

0,5464

Solução:

a)

Cálculo do número total de eixos da amostragem (n)

n

= 200 x 2 + 80 x 3 + 20 x 4 = 720

b)

Cálculo de FE

n amost = Vt amost x FE

FE = 720 / 300

?

FE = 2,4

c) Cálculo de FC

FC = 0,5464 (coluna 5)

d)

Cálculo do “N”

N

= 365 x P x Vm x FE x FC

N

= 365 x 10 x 2500 x 2,4 x 0,5464

N = 1,19 x 10 7

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2) (SOUZA, 1980)

Uma estrada apresenta um volume de tráfego, nos dois sentidos, de 2Vo = 4000 veículos por dia com a seguinte distribuição:

Carros de passeio

Æ 30%

Caminhões leves

Æ 4%

Caminhões médios

Æ 55%

Caminhões pesados

Æ 6%

Ônibus

Æ 0%

Reboques e semi-reboques

Æ 5%

Considerando um período de projeto de 10 anos, Vm = 3000 veículos, e tomando como base os dados de pesagem apresentados no quadro abaixo, pede-se:

1) Calcular os fatores de veículos (FV) de acordo com os fatores de equiv. do DNER. 2) Determinar o número N, considerando o tráfego total. 3) Determinar o número N, considerando apenas o tráfego comercial.

Dados de uma estação de pesagem para veículos pesados:

Caminhões Médios (FE i = 2,00)

Eixos Simples

Porcentagem

Fator de Equivalência (FC j )

Equivalência (P ji ) (FC j )

(t)

(P ji )

1

6

-

-

2

32

0,004

0,128

3

18

0,020

0,360

4

9

0,050

0,450

5

5

0,100

5,000

6

3

0,300

0,900

7

3

0,500

1,500

8

7

1,000

7,000

9

9

2,000

18,00

10

4

3,500

14,00

11

2

6,000

12,00

12

1

10,00

10,00

13

1

15,00

15,00

Â

100

 

84,338

Obs.: j Æ Carga; i Æ Categoria

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Caminhões Pesados (FE i = 2,00)

Eixos Simples

Porcentagem

Fator de Equivalência (FC j )

Equivalência (P ji ) (FC j )

(t)

(P ji )

2

3

0,005

0,012

3

8

0,020

0,120

4

26

0,050

1,300

5

13

0,100

1,300

6

1

0,300

0,300

Eixos Tandem (t)

     

3

1

0,005

0,005

5

2

0,020

0,040

6

2

0,060

0,120

7

1

0,100

0,100

8

1

0,200

0,200

12

1

1,000

1,000

13

1

2,000

2,000

14

2

2,600

5,200

15

1

4,000

4,000

16

3

6,000

18,00

17

5

7,000

35,00

18

7

10,00

70,00

19

10

15,00

150,0

20

6

20,00

120,0

21

3

30,00

90,00

22

1

35,00

35,00

24

1

55,00

55,00

25

1

70,00

70,00

Â

100

 

658,697

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Reboques e Semi-Reboques (FE i = 3,00)

Eixos Simples

Porcentagem

Fator de Equivalência (FC j )

Equivalência (P ji ) (FC j )

(t)

(P ji )

1

2

-

-

2

11

0,004

0,044

3

13

0,020

0,260

4

16

0,050

0,800

5

4

0,100

0,400

6

2

0,300

0,600

7

4

0,500

2,000

8

7

1,000

7,000

9

8

2,000

16,00

10

5

3,500

17,50

11

5

6,000

30,00

12

6

10,00

60,00

13

3

15,00

45,00

14

1

25,00

25,00

Eixos Tandem (t)

     

5

2

0,020

0,040

6

1

0,060

0,060

7

1

0,100

0,100

14

1

2,600

2,600

16

1

6,000

6,000

17

2

7,000

14,00

18

1

10,00

10,00

19

1

15,00

15,00

20

1

20,00

20,00

21

1

30,00

30,00

22

1

35,00

35,00

Â

100

 

337,404

Solução

Obs.: Consideram-se desprezíveis as repetições de eixo devidas as cargas de carros de passeio e caminhões leves.

1) Cálculo do FV

Calcula -se FV i (para cada categoria) da seguinte forma:

- Caminhões Médios: 100 (FC i ) = 84,338 Æ FC i = 0,84338 FV i = (FE i ) x (FC i ) = 2 x 0,84338 = 1,68676

- Caminhões Pesados:

100 (FC i ) = 658,697 Æ FC i = 6,58697

FV i = (FE i ) x (FC i ) = 2 x 6,58697 = 13,17394

- Reboques e SR:

100 (FC i ) = 337,404 Æ FC i = 3,37404

FV i = (FE i ) x (FC i ) = 3 x 3,37404 = 10,12212

FV = Â(P j ) x (FV i )

100

FV = 0,55x1,69 + 0,06x13,17 + 0,05x10,12

Æ

FV = 2,22

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Universidade Federal de Juiz de Fora Faculdade de Engenharia – Departamento de Transporte s e Geotecnia TRN 032 - Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques

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2) Cálculo de N (Tráfego total)

N

= 365 x P x Vm x FV

N

= 365 x 10 x 3000 x 2,22

N

= 2,4 x 10 7

3) Cálculo de N (Tráfego comercial)

 

Porcentagem do tráfego total

Porcentagem do tráfego comercial

FVi

Caminhões leves

4%

5,7%

Desprezível

Caminhões médios

55%

78,6%

1,68676

Caminhões pesados

6%

8,6%

13,17394

Reboques e SR

5%

7,1%

10,12212

Soma

70%

100%

 

Vm = 0,70 x 3000 = 2100 veículos

FV = 0,786x1,69 + 0,086x13,17 + 0,071x10,12 = 3,18

N

= 365 x P x Vm x FV

N

= 365 x 10 x 2100 x 3,18

N

= 2,4 x 10 7

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2.2.2 – Dimensionamento de pavimentos flexíveis (método do DNIT)

O método tem como base o trabalho "Design of Flexible Pavements Considering Mixed

Loads and Traffic Volume", da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO.

Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.

O subleito

A Capacidade de Suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é

feita pelo CBR, adotando-se o método de ensaio preconizado pelo DNER, em corpos- de-prova indeformados ou moldados em laboratório para as condições de massa

específica aparente e umidade especificada para o serviço.

O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactadas de acordo

com os valores fixados nas "Especificações Gerais", recomendando-se que, em nenhum caso, o grau de compactação deve ser inferior a 100%.

Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio C.B.R., menor ou igual a 2% e um C.B.R. 2%.

Classificação dos materiais empregados no pavimento.

a) Materiais para reforço do subleito, os que apresentam:

C.B.R. maior que o do subleito Expansão £ 1% (medida com sobrecarga de 10 lb)

b) Materiais para sub -base, os que apresentam:

C.B.R. 20% I.G. = 0 Expansão £ 1% (medida com sobrecarga de 10 1bs)

c) Materiais para base, os que apresentam:

C.B.R. 80% Expansão £ 0,5% (medida com sobrecarga de 10 1bs) Limite de liquidez £ 25% Índice de plasticidade £ 6%

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Caso o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou índice de plasticidade seja superior a

6; o material pode ser empregado em base (satisfeitas as demais condições), desde

que o equivalente de areia seja superior a 30.

Para um número de repetições do eixo -padrão, durante o período do projeto N £ 5x10 6 , podem ser empregados materiais com C.B.R. 60% e as faixas granulométricas E e F

já citadas.

Os materiais para base granular devem ser enquadrar numa das seguintes faixas granulométricas:

 

Percentagem em peso passando

 

PENEIRAS

A

B

C

D

 

2”

100

100

 

1”

75-90

100

100

3/8”

30-65

40-75

50-85

60-100

4

25-55

30-60

35-65

50-85

10

15-40

20-45

25-50

40-70

40

8-20

15-30

15-30

25-45

Nº 200

2-8

5-15

5-15

10-25

A fração que passa na peneira nº 200 deve ser inferior a 2/3 da fração que passa na

peneira nº 40. A fração graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles igual ou inferior a 50. Pode ser aceito um valor de desgaste maior, desde que haja experiência no uso do material. Em casos especiais podem ser especificados outros ensaios representativos da durabilidade da fração graúda.

Para o caso de materiais lateríticos, as "Especificações Gerais" fixarão valores para expansão, índices de consistência, granulometria e durabilidade da fração graúda.

O tráfego

O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de operações de

um eixo tomado como padrão, durante o período de projeto escolhido.

Fator climático regional

Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do pavimento durante as diversas estações do ano (o que se traduz em variações de capacidade de suporte dos materiais) o número equivalente de operações do eixo-padrão ou parâmetro de tráfego, N, deve ser multiplicado por um coeficiente (F.R.) que, na pista experimental da AASHTO, variou de 0,2 (ocasião em que prevalecem baixos teores de umidade) a 5,0 (ocasiões em que os materiais estão praticamente saturados). É possível que, estes

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coeficientes sejam diferentes, em função da diferença de sensibilidade à variação do número N; é possível, ainda, pensar-se num fator climático que afetaria a espessura do pavimento (em vez do número N), e que seria, ao mesmo tempo, função desta espessura.

O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes coeficientes

sazonais, levando-se em conta o espaço de tempo em que ocorrem.

Parece mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se toma, para projeto, um valor C.B.R compreendido entre o que se obtém antes e o que se obtém depois da embebição, isto é, um valor correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se adotado um FR = 1,0 face aos resultados de pesquisas desenvolvidas no IPR/DNER.

Coeficiente de equivalência estrutural

São os seguintes os coeficientes de equivalência estrutural para os diferentes materiais constitutivos do pavimento:

Componentes do pavimento

Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa Base ou revestimento betuminoso por penetração

2,00

1,70

1,40

1,20

Camadas granulares

1,00

-Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 45 kg/cm 2

1,70

-Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 45 kg/cm 2 e 28 kg/cm 2

1,40

-Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 28 kg/cm 2 e 21 kg/cm 2

1,20

Nota: Pesquisas futuras podem justificar mudanças nestes coeficientes.

Os coeficientes estruturais são designados, genericamente por:

Revestimento

Base

Sub-base

Reforço

: K R : K B : K S : K Ref

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Espessura mínima de revestimento

A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos é um dos<