3 - Pavimento Intertravado

PÓS EM INFRAESTRUTURA URBANA: LOTEAMENTOS
Projeto e Execução
de Pavimentação de
Loteamentos
Profº Geovane Gomes direção1@iposespecializacao.com.br
Engº Civil, M.Sc. (48) 9.9621-9069
https://www.linkedin.com/in/geovane-gomes-msc-eng%C2%BA-civil-84a9a422/
DIMENSIONAMENTO DE
PAVIMENTOS COM BLOCOS
INTERTRAVADOS DE
CONCRETO
Profº Msc. Geovane Gomes | engcivilgeovanegomes@gmail.com

❑ O uso de blocos de concreto intertravados para pavimentação teve seu início
no fim do século 19, mas a evolução no uso desse tipo de pavimento só
ocorreu após a segunda grande guerra.
❑ Nos anos 90, os blocos comumente vistos na Europa tiveram seu espaço no
Brasil, tanto em ruas quanto em calçadas (FIORITI; INO; AKASAKI, 2007).

❑ Atualmente, cada vez mais, blocos de concreto intertravados são usados
para pavimentação, especialmente em logradouros públicos e privados.
❑ O crescimento na aplicação e uso dos blocos intertravados se deve as suas

características, que incluem custo reduzido de reparo, reutilização e
reaproveitamento de cerca de 94% das peças, mesmo com o custo de uma
obra nova sendo entorno de 18% mais caro que o pavimento asfáltico o uso
da pavimentação com blocos de concreto intertravados ainda é mais
vantajoso quando visto a longo prazo;

❑ A vida útil deles é de no mínimo 20 anos enquanto a vida útil do pavimento
asfáltico é de 8 a 12 anos.
❑ Após sua execução o trânsito de veículos e pessoas pode ser liberado

imediatamente, não havendo necessidade de um intervalo para a cura e a
utilização. Não é necessário muito tempo de treinamento após a contratação da
mão de obra pois são peças de relativa facilidade em sua montagem.
❑ Quando se analisa o impacto ambiental da manutenção dos dois pavimentos, os

blocos de concreto mais uma vez saem na frente

Prefeitura Municipal de São Paulo
Instrução de Projeto
IP-06/2004 – Dimensionamento de Pavimentos

com Blocos Intertravados de Concreto

ITEM 2. CONSIDERAÇÕES GERAIS
A pavimentação urbana com revestimento em blocos pré-moldados de concreto de cimento

Portland constitui-se em alternativa estrutural de pavimento de modelo flexível, apresentando
algumas vantagens em relação aos modelos com maior rigidez.
O pavimento com blocos pré-moldados representa uma versão moderna e com grandes
aperfeiçoamentos dos antigos calçamentos, efetuados com blocos de cantaria
(paralelepípedos), notando-se evolução destacada na forma, em planta, dos blocos e no seu
processo de fabricação.

A adoção do revestimento com peças de concreto pré-moldadas poderá levar em conta,
além do custo e do prazo para implantação, os seguintes aspectos:
➢ Quando forem relevantes no projeto, as propriedades características do concreto,

como a resistência compressão, abrasão e ação de agentes agressivos;
➢ Quando for relevante no projeto, a utilização de mão-de-obra não especializada e de

fácil obtenção no local, tendo em vista a relativa simplicidade do processo construtivo
do revestimento;

➢ Quando, na via urbana a ser pavimentada, estiver previstos melhoramentos
futuros, como instalações de canalização subterrânea, pela facilidade de
remoção dos blocos e seu posterior reaproveitamento.
➢ Quando o greide de fundação do pavimento estiver com o nível d’água próximo à

superfície.

ITEM 3. ESTUDO GEOTÉCNICO DO SUBLEITO – IP-01/2004
➢ Os dados geotécnicos, para fins de dimensionamento do pavimento, serão tratados
estatisticamente, por universo de solos, universo este que dever conter pelo menos 3 (três)
unidades de ensaios.
➢ Esse tratamento estatístico pode ser feito através da distribuição "t" de Student, adequada
ao controle pela média de amostragens pequenas e com nível de confiança de 95 % para o
suporte de projeto.
➢ Esta sistemática de cálculo do suporte deve ser usada também para obtenção do CBR do
reforço e demais camadas granulares.

A Figura 1.3 mostra os valores "t" de Student para este nível de confiança.

ITEM 4. TRÁFEGO – IP-02/2002 – Classificação de Vias
➢ Tráfego Leve
➢ Tráfego Médio
➢ Tráfego Meio Pesado
➢ Tráfego Pesado
➢ Tráfego Muito Pesado
➢ Faixa Exclusiva de Ônibus

Tráfego Leve - Ruas de características essencialmente residenciais, para as quais não é previsto o tráfego
de ônibus, podendo existir ocasionalmente passagens de caminhões e ônibus em número não superior a 20
por dia, por faixa de tráfego, caracterizado por um número "N" típico de 105 solicitações do eixo simples
padrão (80 kN) para o período de projeto de 10 anos.

Tráfego Médio - Ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões e ônibus em
número de 21 a 100 por dia, por faixa de tráfego, caracterizado por número "N" típico de 5x105 solicitações
do eixo simples padrão (80 kN) para o período de 10 anos.

Tráfego Meio Pesado - Ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões ou ônibus em
número 101 a 300 por dia, por faixa de tráfego, caracterizado por número "N" típico de 2x106 solicitações do
eixo simples padrão (80 kN) para o período de 10 anos.

Tráfego Pesado - Ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões ou ônibus em
número de 301 a 1000 por dia, por faixa de tráfego, caracterizado por número "N" típico de 2 x 107
solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período de projeto de 10 anos a 12 anos.

Tráfego Muito Pesado - Ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões ou
ônibus em número de 1001 a 2000 por dia, na faixa de tráfego mais solicitada, caracterizada por número
"N" típico superior a 5x107 solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período de 12 anos.

Faixa Exclusiva de Ônibus - Vias para as quais é prevista, quase que exclusivamente, a passagem
de ônibus e veículos comerciais (em número reduzido), podendo ser classificadas em:
• Faixa Exclusiva de Ônibus com Volume Médio - onde é prevista a passagem de ônibus em número
não superior a 500 por dia, na faixa "exclusiva" de tráfego, caracterizado por número "N" típico de 10'
solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período de 12 anos.
• Faixa Exclusiva de Ônibus com Volume Elevado - onde é prevista a passagem de ônibus em número
superior a 500 por dia, na faixa "exclusiva“de tráfego, caracterizado por número "N" típico de 5 x 107
solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período de 12 anos.

Faixa Exclusiva de Ônibus

Quadro 6.1 - Classificação das vias e parâmetros de tráfego

5. CONSIDERAÇÕES SOBRE SUBLEITO

❑ A espessura do pavimento a ser construído sobre o subleito será calculada de acordo
com o presente procedimento, em função do índice de Suporte Califórnia (ME-9/92 ou
ME-54/92, da SIURB/PMSP) representativo de suas camadas, conforme demonstrado
na Instrução de Projeto IP – 01 Instrução Geotécnica.
❑ Nos casos em que as sondagens indicarem a necessidade de substituição de material

do subleito (solos moles, orgânicos ou turfosos), deverá ser considerado o valor do
índice de suporte do solo de empréstimo.

❑ Na determinação do índice de suporte do subleito, empregar-se-á o Ensaio Normal de
Compactação de Solos (ME-7/92 da SIURB/PMSP) e a moldagem dos corpos-de-
prova deverá ser feita com a energia de compactação correspondente.
❑ No caso de vias já dotadas de guias e sarjetas, reforços de pavimentos antigos ou de

aproveitamento do leito existente, a determinação do índice de suporte do material
(CBRsubl ou Mini-CBRsubl,), poderá ser realizada "in situ", conforme métodos ME-
47/92 e ME-56/92 da SIURB/PMSP, ou pela determinação expedita do Mini-CBR por
penetração dinâmica (ME-55/92 da SIURB/PMSP).

❑ No caso de suporte CBR > 2% e de expansão > 2%, deverá ser determinada, em
laboratório, a sobrecarga necessária para que o solo apresente expansão < 2%. O
peso próprio do pavimento projetado deverá transmitir para o subleito uma pressão
igual ou maior à determinada pelo ensaio. Portanto, a espessura da estrutura do
pavimento deve ser tal que o mesmo apresente peso superior ao determinado no
ensaio.
O projetista poderá utilizar outros critérios e soluções, desde que devidamente

justificados e aceitos pela SIURB/PMSP.

6. ESTRUTURA DO PAVIMENTO
❑ Os pavimentos de blocos pré-moldados de concreto para vias urbanas são, nesta

Instrução de Projeto, dimensionados por dois métodos de cálculo preconizados
pela ABCP - Associação Brasileira de Cimento Portland.
❑ Os métodos utilizam-se, basicamente, de dois gráficos de leitura direta, fornecendo

as espessuras necessárias das camadas constituintes do pavimento de blocos pré-
moldados.

❑ A escolha do método de dimensionamento do pavimento da via ficará entre as duas

opções propostas a seguir, em função do número "N" de solicitações do eixo simples
padrão.
❑ Salientamos, entretanto, que a presente diretriz tem como objetivo principal a execução
de pavimentos de vias submetidas até tráfego médio. O uso deste procedimento em
vias de tráfego pesado deverá ser acompanhado de estudos mais detalhados, ficando a
critério da projetista a definição da metodologia e do procedimento de dimensionamento
a adotar, desde que aprovado pela SIURB/PMSP.


7. DIMENSIONAMENTO
7.1 Procedimento A

10 cm 8 cm 6 cm

Exemplo de Aplicação -
Procedimento A

1) Via pública a ser pavimentada com blocos pré-moldados de concreto, classificada
como via de Tráfego Leve (NTÍPICO= 10E5) em relação à expectativa de
solicitações do eixo padrão, para um período de 10 anos.
Os estudos geotécnicos indicaram valor de CBR = 5,0%.
Portanto, haverá a necessidade de adoção de uma camada de sub-base com CBR ≥

20%.

Resolução – CAMADA DE SUB-BASE
Determinação da espessura da sub-base (eSB)
Da Figura 6.1, obtêm-se 18 cm com material de

CBR=20%;

18 cm

Resolução – CAMADA DE SUB-BASE
• Para tráfego com N < 1,5 x 10e6, a camada de

base não é necessária.
• Para tráfego com 1,5 x 10e6 ≤ N < 1,0 x 10e7,

a espessura mínima da camada de base
cimentada será de 10 cm.
• Para tráfego N ≥ 10e7, a espessura de base

cimentada será determinada através do
gráfico 3
Para o valor de NTIPICO = 10e5,

portanto inferior a 1,5 x 10e6,
não é necessária a camada de base.
Resolução – Assentamento
Camada de assentamento de areia compactada fica com 5 cm

Resolução – Blocos Pré-moldados
Camada de assentamento de areia compactada fica com 5 cm

7.2 Procedimento B
❖ O procedimento aqui descrito tem base em pesquisas desenvolvidas na

Austrália, África do Sul, Grã-Bretanha e nos Estados Unidos, bem como
em observações laboratoriais e de pistas experimentais, nas quais o
desempenho de pavimentos em serviço foi acompanhado. Seu
desenvolvimento foi efetuado pelo Corpo de Engenheiros do Exército
Americano (USACE).

❖ É uma evolução do método USACE, de pavimentos flexíveis, levando
em conta o intertravamento dos blocos, pressupondo uma resistência
crescente das camadas, a partir do subleito, de modo que as
deformações por cisalhamento e por consolidação dos materiais sejam
pequenas, a ponto de reduzir ao mínimo as deformações verticais
permanentes (trilhas de roda).
❖ Admite-se a adoção de bases tratadas com cimento, com fator de

equivalência estrutural igual a 1,65.

❖ Em função da classificação da via em estudo e de seu respectivo número
de solicitações do eixo simples padrão "N”, bem como do valor do índice
de Suporte Califórnia (CBR) do subleito, é determinada, através da
Figura 6.3, a espessura de material puramente granular (HBG)
correspondente à camada de base assentada sobre o subleito.

O valor de HBG assim determinado pode ser subdividido em dois, adotando-se
uma camada de sub-base puramente granular e uma camada de base
cimentada, que terá uma espessura determinada em função do coeficiente de
equivalência estrutural aqui adotado (KB= 1,65).
Recomenda-se que, para as vias de tráfego pesado, seja adotada a execução

de bases com materiais mais nobres, que permitirá uma redução das
espessuras finais do pavimento, o que será possível com a introdução de bases
tratadas com cimento.
Recomenda-se, também, que as espessuras mínimas para camadas de base

sejam de:
• 15 cm para materiais puramente granulares;

• 10 cm para materiais tratados com cimento.

Os blocos pré-moldados do revestimento devem atender, neste método,
a espessura mínima de 8 cm, chegando a 10 cm para as condições mais
severas de carregamento, o que deve ser julgado pelo projetista em
cada situação.

Figura 6.1 - Espessura necessária de sub-base (reproduzido do boletim técnico n°. 27 da ABCP)

Figura 6.2
Espessura da Base
Cimentada em Função do
Número “N”
Figura 6.3
Espessura necessária de base
puramente granular (HBG) -
Procedimento B
7.2.1 Exemplo de Aplicação - Procedimento B
O dimensionamento a seguir será proposto para uma via pública com as seguintes características:
➢ Via de tráfego meio pesado com NTIPICO= 10e6 solicitações

➢ Índice de Suporte Califórnia do subleito: CBRSL= 5,0%
Cliente solicita estudar duas alternativas:
1ª Alternativa: base puramente granular

2ª Alternativa: base cimentada e sub-base granular

1ª Alternativa: base puramente granular
Com os valores de NTÍPICO = 10E6 e

CBRSL = 5%, tem-se da Figura 6.3:
HBG= 29 cm
2ª Alternativa: base cimentada e sub-base granular
Adotando 15 cm de sub-base granular (HSBG) e base em concreto compactado com rolo

(HCCR) com KB = 1, 65.

18 cm

ATIVIDADES

ATIVIDADE 1
Um pavimento industrial é solicitado por 50 passadas de um veículo de três eixos, por

dia. Dois dos eixos suportam 80000 N (8 tf) cada, e o terceiro 75000 N (7,5 tf). Outros
veículos de dois eixos, sendo que cada eixo suporta 100000 N (10 tf), solicitarão o
pavimento num total de 160 vezes por dia.
A expectativa de vida do pavimento é de 20 anos, com 300 dias úteis por ano.
O subleito é um silte argiloso, com CBR estimado em 5%.

ATIVIDADE 2
Dimensionar um pavimento com peças pré-moldadas de concreto para as vias internas de uma
fábrica, sabendo-se que o tráfego solicitante é composto de dois veículos-tipo, com a seguinte
distribuição de carga:
Veículo 1 (5 eixos): 1 eixo - 5 tf

1 eixo - 10 tf
3 eixos - 9 tf/eixo -> 27 tf
Veículo 2 (3 eixos): 1 eixo - 5 tf
2 eixos - 9 tf/eixo -> 18 tf
➢ O veículo 1 solicitará o pavimento 100 vezes por dia e o veículo 2 solicitará 200 vezes por dia.
➢ O período de projeto é de 25 anos, com 350 dias úteis por ano.
➢ O subleito apresenta um valor médio de CBR igual a 8%.

ATIVIDADE 3
Dimensionar um pavimento com peças pré-moldadas de concreto para um pátio de

estacionamento de automóveis, com eventual tráfego de caminhões leves.
O subleito apresenta um CBR médio de 20%.

PREFEITURA DE CURITIBA – QUANTIDADES E ORÇAMENTO
PAISAGISMO
CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO UN B.D.I=0,00%
EXECUÇÃO DE PASSEIO EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR COR NATURAL DE
92396 M² 56,48
20 X 10 CM, ESPESSURA 6 CM
EXECUÇÃO DE PÁTIO/ESTACIONAMENTO EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR
92397 M² 43,23
COR NATURAL DE 20 X 10 CM, ESPESSURA 6 CM
EXECUÇÃO DE VIA EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR COR NATURAL DE 20 X
92399 M² 57,36
10 CM, ESPESSURA 8 CM
92398 M² 55,98
COR NATURAL DE 20 X 10 CM, ESPESSURA 8 CM
EXECUÇÃO DE VIA EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR DE 20 X 10 CM,
92401 M² 69,00
ESPESSURA 10 CM
EXECUÇÃO DE PÁTIO/ESTACIONAMENTO EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR DE
92400 M² 67,55
20 X 10 CM, ESPESSURA 10 CM
EXECUÇÃO DE PASSEIO EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR COLORIDO DE 20 X
93679 M² 61,73
10 CM, ESPESSURA 6 CM
93680 M² 48,25
COLORIDO DE 20 X 10 CM, ESPESSURA 6 CM
EXECUÇÃO DE VIA EM PISO INTERTRAVADO, COM BLOCO RETANGULAR COLORIDO DE 20 X 10
93682 M² 61,41
CM, ESPESSURA 8 CM
93681 M² 59,99
COLORIDO DE 20 X 10 CM, ESPESSURA 8 CM

Obrigado a todos

3 - Pavimento Intertravado

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Da Figura 6.1, obtêm-se 18 cm com material de

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• Para tráfego com N < 1,5 x 10e6, a camada de

• Para tráfego com 1,5 x 10e6 ≤ N < 1,0 x 10e7,

• Para tráfego N ≥ 10e7, a espessura de base

Para o valor de NTIPICO = 10e5,

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