SECOND INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON

MAINTENANCE AND REHABILITATION OF

PAVEMENTS AND TECHNOLOGICAL CONTROL
JULY 29 – AUGUST 1, 2001
AUBURN, ALABAMA, USA

CONCRETO DE ALTO DESEMPENHO PARA PAVIMENTOS

HIGH PERFORMANCE CONCRETE FOR PAVEMENT

José Gilberto B. Sanches

LENC – Laboratório de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
Rua Salvador Garcia, 39 – 1 andar -CEP 05503-030 – São Paulo – SP- Brasil
gilbertosanches@lenc.com.br

Rita Moura Fortes

LENC – Laboratório de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
Rua Salvador Garcia, 39 – 1 andar -CEP 05503-030 – São Paulo – SP- Brasil
rita@lenc.com.br

Alexandre Zuppolini Neto

Diretor Presidente da LENC
LENC – Laboratório de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
Rua Salvador Garcia, 39 – 1 andar -CEP 05503-030 – São Paulo – SP- Brasil
alexandre@lenc.com.br

Sérgio Marques Assumpção

LENC – Laboratório de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
Rua Salvador Garcia, 39 – 1 andar -CEP 05503-030 – São Paulo – SP- Brasil
sergio@lenc.com.br

Paper 01-038
1
2nd International Symposium on Maintenance and Rehabilitation of Pavements and Technological Control, July 29 –
August 1, 2001, Auburn, Alabama, USA.
RESUMO

Os avanços tecnológicos têm conduzido os pesquisadores a buscarem soluções que acompanhem

os anseios e viabilizem a execução de obras cada vez mais arrojadas, tais como edifícios altos,
pavimentos rodoviários delgados ou recuperação estrutural.
O concreto de alto desempenho (CAD) é o material que melhor tem conseguido acompanhar os
desafios lançados por essas obras, que requerem a produção de concretos com resistências à
compressão cada vez maiores, podendo chegar a mais de 100 MPa.
O presente trabalho tem por finalidade estudar alguns aspectos relativos a dosagem de concreto
de alto desempenho, analisando como a resistência à compressão e à tração na flexão são afetadas
pelo tipo do agregado, seu diâmetro máximo, granulometria e dosagens com e sem adição de
sílica ativa. Cabe salientar que foi utilizado um aditivo hiper plastificante, o que contribuiu para a
melhoria das características mecânicas.

Serviram de embasamento para esse estudo a análise de resultados de ensaios de laboratório

normalizados pela ABNT, realizados em corpos-de-prova de CAD com diferentes dosagens.

PALAVRAS-CHAVE

Concreto de elevada resistência, dosagem, propriedades mecânicas, características do agregado.

ABSTRACT

The technological progresses have been driving the researchers to look for solutions that
accompany the longings and make possible the execution of construction more and more heady,
such as high buildings, ultra-thin concrete pavements or structural rehabilitation.

High-strength concrete is the best material has been getting to accompany the challenges thrown
by those construction, that request the production of concretes with compressive strengths in
excess of 100 MPa.

The present paper has for purpose to study some relative aspects of efficient mixing, to identify
mixer and mixing requirements for high-strength concrete is needed. This research annalyses how
the compressive strength and flexural strength of high-strength concrete are affected by the
characteristics of aggregate, particle shapes and addition or not of silica film.

KEY WORDS

high strength concrete; mixing; mechanical properties; structural design; aggregate

characteristics

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2nd International Symposium on Maintenance and Rehabilitation of Pavements and Technological Control, July 29 –
August 1, 2001, Auburn, Alabama, USA.
INTRODUÇÃO

Através do desenvolvimento tecnológico observado nas últimas décadas, o nível de exigência das
estruturas e pavimentos de concreto tem se tornado cada vez maior. A necessidade de se produzir
concretos de alta resistência para estruturas arrojadas, tais como edifícios muito altos, levou ao
desenvolvimento de novos conceitos e materiais. Os requisitos atuais para os projetos de
engenharia determinam que, não somente o concreto deva atender aos parâmetros relativos às
resistências mecânicas, mas também, tais construções devam ser duráveis. Atualmente, são
projetadas e construídas estruturas com previsão de vida útil superior a 100 (cem) anos,
considerando-se que neste período a mesma não necessite de passar por intervenções de reparos,
reforços e recuperações decorrentes do seu uso normal e da sua exposição ao ambiente ao qual
está sujeita.

Devido ao emprego de baixas relações água/material cimentício, o concreto empregado deve

possuir condições intrínsecas como estabilidade dimensional, tanto do concreto fresco como
endurecido, mantendo sua trabalhabilidade em prazo necessário para seu lançamento e perfeito
adensamento, adequada composição granulométrica, baixa permeabilidade, resistências
mecânicas adequadas e elevadas resistências à abrasão, baixos níveis de fissuração, aderências às
camadas inferiores e demais condições específicas.

Tem-se observado, em nosso país, o progressivo aumento no reparo de obras de engenharia em

geral, em prazos muito inferiores ao previsto. O custo para sua manutenção, recuperação, ou
mesmo reconstrução, freqüentes e onerosas, tem muitas vezes inviabilizado a construção de
novas obras, importantes para o desenvolvimento nacional. Desta forma, além de construir, é
necessário construir bem, tomando-se como referência padrões de qualidade que levem as
estruturas a possuírem vida útil superiores aos moldes atualmente previstos. No caso de obras-de-
arte para obras rodoviárias, o período estimado para sua vida útil é de somente 20 (vinte) anos.
Pode-se imaginar o desperdício no montante a ser gasto na substituição ou reforço de todas as
pontes e viadutos existentes com idade superior a esta.

No caso de pavimentos asfálticos, observa-se que é considerada normal a realização de

intervenção para o seu reparo e reforço a cada 05 (cinco) anos. No caso de rodovias com tráfego
intenso, alterando as condições previstas inicialmente em projeto, estes prazos podem ser
reduzidos. Os pavimentos de concreto empregados em rodovias, historicamente tem uma vida útil
muito superior ao pavimento asfáltico, geralmente acima de 20 (vinte) anos, embora o emprego
de cada solução deva ser definido caso a caso pelo projetista, em função das condições técnicas
da rodovia a ser construída, da sua importância sócio-econômica e dos prejuízos causados a
população por intervenções necessárias a recomposição de sua trafegabilidade. Observa-se
pavimentos de concreto executados no início da década de 70 em perfeito estado de conservação,
sem necessidade de reparo algum até esta data. Embora outros, executados em época posterior,
estejam com sua vida útil totalmente comprometida, sendo necessárias freqüentes intervenções.

A constatação destes fatos leva a conclusão de que é imperativo que sejam tomadas atitudes,
principalmente dos órgãos responsáveis pela contratação das obras de engenharia, que levem ao
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estabelecimento de especificações de materiais de alto desempenho e conseqüente elevada vida
útil, devidamente lastreados na elaboração de projetos adequados, especificações de serviços,
metodologias executivas, acompanhamentos técnico e controles de qualidade e tecnológicos
efetivamente implementados, compatíveis com as necessidades dos empreendimentos. Deve-se
sempre considerar que o custo final de uma obra não contempla apenas o seu preço de
implantação, mas também o custo com sua manutenção e recuperação.

Neste aspecto, o conceito de Pavimentos de Alto Desempenho, tem sido incorporado por vários
projetistas em diversos paises, nos quais tem-se mostrado eficiente o seu emprego. Os tipos de
aplicação e resultados de pesquisas desenvolvidos em nossos laboratórios, apresentados neste
trabalho, indicam a viabilidade do uso deste tipo de pavimento para diversas finalidades, abrindo
um novo campo para a pesquisa e desenvolvimento.

TIPOS DE APLICACÃO

Os pavimentos de alto desempenho têm sido utilizados para diversas aplicações em várias partes
do mundo. Os tipos de aplicação abordados, embora não se reportem em alguns casos a
exigências particulares de desempenho, além das resistências mecânicas, foram considerados
como de elevado desempenho, em função de seu atendimento a condições particulares que
exigem maior rigor e atenção na sua aplicação e nos parâmetros específicos de qualidade
adotados.

Pavimentos de Concreto de Alto Desempenho

Tem sido observado o emprego freqüente de pavimentos com alto desempenho em países
espalhados por todos os continentes. Na Noruega, foi registrado o seu emprego desde 1983, no
pavimento do Túnel Smestad, em Oslo, cuja resistência à compressão obtida se situa na faixa
compreendida entre 60 MPa e 70 MPa. Outras utilizações, com concreto de resistência a
compressão de 90 MPa, foram observadas (1)

No caso particular de países sujeitos a invernos rigorosos, o Concreto de Alto Desempenho

(CAD) melhorou significativamente a durabilidade de pavimentos sobre pontes e viadutos,
devido ao ataque provocado ao concreto pelo emprego de sal para o descongelamento da neve e
conseqüente desobstrução das pistas. Como sabido, o cloreto ataca fortemente as armaduras,
provocando sua rápida corrosão e freqüentes manutenções. Devido à redução da permeabilidade
aos íons cloretos, esta solução parece ter atendido as necessidades de uso, nestes casos.

Nos Estados Unidos da América, o HPCP (High Performance Concrete Paving) tem sido
estudado em rodovias desde a década de 80, possuindo os técnicos deste país uma vasta
experiência na execução deste tipo de pavimento. Foram identificados os seguintes benefícios
potenciais no emprego de HPCP para a construção de rodovias expressas(2):
maior vida útil do pavimento, decorrente da maior performance do concreto; menor custo de
manutenção, devido a maior durabilidade do concreto de alto desempenho; menor prazo para
execução das obras; menor prazo para reparo e liberação do tráfego de trechos recuperados;
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menor consumo de materiais e conseqüente menor impacto a utilização de recursos naturais, a
cada dia mais escassos; menores espessuras de pavimentos e das camadas superficiais de
pavimentos sobre estruturas de pontes e viadutos; menores prazos para liberação ao tráfego de
pavimentos recém-construídos.

A prática usual e resultados das pesquisas indicam que o emprego deste material deve estar
condicionado ao emprego de materiais convencionais e procedimentos adequados de mistura,
dosagem e cura. Estudos das condições locais de aplicação devem ser levados em consideração
nas etapas de planejamento dos projetos, condicionando os melhores períodos e meses ou
estações do ano mais adequadas para sua execução.

No Brasil, cita-se o seu emprego na Ponte Rio-Niterói em 1998. Ressalta-se que milhares de
metros quadrados de pavimentos tem sido executados anualmente, em obras rodoviárias e
principalmente em pisos industriais, onde as exigências de planicidade, baixa fissuração e
condições de resistência a agentes químicos do local de aplicação são exigidos.

Pavimentos de Concreto Sobrepostos (Whitetopping)

Outro emprego interessante para concretos de alto desempenho são os projetos de aplicação
denominados “whitetopping”. Esta técnica de recuperação de pavimentos asfálticos tem sido
empregada há algumas décadas em corredores de tráfego pesado nos EUA. As placas podem
atingir espessuras de 125 mm para rodovias e vias urbanas e até 450 mm em aeroportos. O
projeto é dimensionado segundo as teorias convencionais para pavimentos de concreto, não sendo
consideradas nenhuma aderência entre o pavimento asfáltico remanescente e o concreto,
acrescentando juntas, geralmente espaçadas entre 3,70 e 5,80 m, não sendo utilizadas barras de
transferências de carga (3), (4), (5), (6), (7).

O whitetopping encaixado (whitetopping inlay) pode ser utilizado em situações onde seria
desejável recuperar somente parte da largura do pavimento, por exemplo, uma faixa, ou quando
fatores geométricos não permitissem a utilização do whitetopping convencional. A necessidade
de se reduzir as espessuras de pavimentos, principalmente em regiões urbanas, esta sendo
resolvida mediante o emprego da técnica denominada whitetopping ultradelgado, sendo o mesmo
definido como um pavimento de concreto de elevada resistência, com e sem adição de fibras,
sobreposto sobre uma camada de concreto asfáltico com função estrutural, sendo a espessura do
recobrimento de 50 a 100 mm, com juntas pouco espaçadas (espaçamento pouco menor que o
usual em placas de Concreto de Cimento Portland), aderido a camada asfáltica subjacente. Para o
bom desempenho do whitetopping ultradelgado é necessária a boa aderência entre a placa e a
camada asfáltica remanescente. O emprego de fibras reforçando o concreto reduz as condições de
fissuração.

A propagação das fissuras das camadas inferiores é interrompida devido ao reforço das fibras, as
quais reduzem sensivelmente o quadro fissuratório superficial. Caso ocorram, as fibras
estabelecem uma ponte de transferência de carga entre as faces abertas das fissuras do concreto,
garantindo a tenacidade necessária para o desempenho adequado deste tipo de aplicação.
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Devido à necessidade de agilizar a liberação das camadas construídas para o tráfego, é utilizada
no whitetopping a tecnologia de pavimentos de concreto para rápida liberação ao tráfego (fast
track concrete), desta forma os concretos especificados normalmente atingem resistências à
compressão de pelo menos 20 MPa na idade de 24 horas. Outras especificações, mais rigorosas,
estabelecem resistência a flexão de 3 MPa na idade de 8 horas e cerca de 5 MPa na idade de 24
horas (8), (9), (10), (11).

O resultado de experiências realizadas com o whitetopping tem se mostrado satisfatório em

alguns projetos, observando-se o completo fracasso em outros. Tais alternâncias se devem a
fatores locais, principalmente quanto ao estado e a espessura da camada asfáltica remanescente, e
a problemas executivos, nos quais não foram garantidas condições adequadas para sua aplicação
e cura.

No Brasil, foi construída em 1997, uma faixa experimental de whitetopping ultradelgado, com
extensão de 550 metros, no km 155 da Rodovia Castello Branco, constituída por dois subtrechos
de espessuras de 8 cm e 10 cm respectivamente. O concreto foi dimensionado para uma
resistência característica a compressão superior a 60 MPa e a flexão superior a 6,5 MPa (12).. Os
resultados apresentados não foram satisfatórios (13) (14).

Pavimentos de Concreto sobre Estruturas

Neste caso reporta-se ao concreto utilizado como pavimento de pontes e viadutos. Geralmente
são utilizadas três concepções básicas de projetos para tais tipos de pavimentos, duas delas ser
referem a pavimentos incorporados, sendo a mais tradicional a aplicação de concreto sobre laje,
aderido à mesma, formando o pavimento incorporado. Em outra concepção o concreto da própria
laje é utilizado como superfície de rolamento, adotando-se unicamente, uma espessura adicional
para garantir que os efeitos abrasivos não comprometam o cobrimento mínimo necessário das
armaduras. A última concepção empregada trata-se da aplicação de concreto sobre laje,
permitindo movimentações independentes entre o pavimento e as lajes da estruturas(15).

O concreto possui diversas propriedades intrínsecas que o elegem como um material quase ideal
para formar pavimentos sobre bases estruturais, apresentando diversas vantagens em relação aos
materiais asfálticos, sendo a principal delas relativa a base rígida que as estruturas oferecem,
resultando em camadas superficiais de pequena espessura, aferindo grande competitividade ao
seu emprego. Outras vantagens técnicas que podem ser citadas são a sua não deterioração com a
ação das chuvas e dos óleos combustíveis, principalmente em obras viárias urbanas. As
deficiências relativas a sua baixa resistência à tração, retração hidráulica e porosidade devem ser
adequadamente controladas, pela execução de projeto e estudos de dosagem convenientemente
estudados, garantindo seu bom desempenho. Recorda-se que a elevada resistência ao desgaste
superficial seja talvez a propriedade que confere maior durabilidade aos pavimentos de concreto,
minimizando as manutenções, evitando os recapeamentos necessários a recomposição quando do
uso de pavimentos asfálticos, além de aumentarem a carga permanente sobre as estruturas.

6
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Concreto Compactado a Rolo para Pavimentos

O Concreto Compactado a Rolo é uma tecnologia conhecida como emprego em pavimentos,

desde a década de 30. O CCR, como conhecido, tem sido utilizado há vários anos para a
construção de barragens. Um dos principais motivos da sua utilização na construção de barragens
se deve a sua rápida execução, empregando-se equipamentos convencionais utilizados na
compactação de camadas de aterros de solo, com a vantagem de lançar um volume muito menor
de material, devido à coesão do CCR, suas resistências e baixos níveis de retração e fissuração.
São obtidos baixos níveis de permeabilidade, e os consumos de cimento, geralmente empregados,
variam entre 80 e 150 kg/m3 do concreto, reduzindo sensivelmente os problemas de retração
térmica, tendo estes concreto, resistência à compressão entre 10 MPa e 20 MPa.

O emprego destes tipos de concreto em pavimentação de baixo custo para pavimentação urbana,”,
foi testado no início de 1989 pela Prefeitura do Município de São Paulo, tendo sido admitido
condições de projeto para tráfego “Muito Leve, sendo aplicado em camadas de 15 cm, na qual foi
incorporada a base à camada de rolamento. O consumo de cimento empregado foi de 200 kg/m3
de concreto, para uma resistência característica a compressão de 18,0 MPa. Foram previstas
juntas serradas a cada 15 metros. Avaliações procedidas por técnicos após 03 (três) anos de uso
contínuo, enquadravam os níveis de defeitos como sendo considerado satisfatório o
comportamento deste material até aquele momento(16).

Nos EUA, tal tipo de aplicação tem sido difundida principalmente no uso de pavimentos de áreas
para uso de terminais intermodais de carga, pátios de estocagem de contêineres, pátios de
estacionamento de veículos e veículos especiais, pátios de estacionamento de veículos militares.
Todos estes empregos possuem como características a baixa velocidade de tráfego. Estudos foram
realizados para o emprego deste material em rodovias expressas, onde as exigências de pequenas
deformações superficiais devem ser garantidas, obtendo-se resultados compatíveis para este tipo
de uso.

O Concreto de Alto Desempenho Compactado a Rolo utilizado para pavimentos, possui consumo
de aglomerantes (cimento e adições) em torno de 300 kg/m3 e normalmente alcança uma
resistência à compressão por volta de 50 MPa aos 28 dias de idade, sendo geralmente utilizado
aditivo incorporador de ar, objetivando facilitar sua compactação e acabamento. Sua aplicação
pode ser efetuada com o emprego de uma máquina de pavimentadora de asfalto, aplicando-se
camadas de espessuras variando entre 10 a 15 cm. Os projetos determinam camadas finais com
até 30 cm de espessura total. É de importância fundamental a obtenção de elevada resistência
inicial, permitindo o tráfego de caminhões que transportam concreto logo após a sua
compactação, bem como devem alcançar uma elevada resistência final à compressão e a abrasão
quando em serviço. Durante seu preparo e lançamento é exigido o rígido controle da sua umidade
e de sua densidade “in situ” após a passagem do rolo compactador. Geralmente tais medições são
efetuadas por um densimetro nuclear. A resistência à tração na flexão é extremamente elevada,
resultando valores na ordem de 8,0 MPa. A relação resistência à tração/resistência a compressão é
superior a obtida em concretos convencionais. Estudos realizados no Canadá não consideraram a
colocação de juntas ou barras de transferências entre as lajes subjacentes, sendo observado
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espaçamento de fissuras a cada 30 m, sem comprometer a operação do pavimento após 03 (três)
anos de uso (1), (17), (18).

Pavimento de Concreto para Liberação Rápida ao Tráfego (Fast-Track)

Os reparos ou substituição de pavimentos deteriorados concomitantemente a manutenção do

fluxo de tráfego tem sido um desafio para os responsáveis por aeroportos, rodovias e vias urbanas
em operação. Os métodos usuais para a execução destes trabalhos não são mais aceitáveis em
função do grande volume de tráfego nestas estruturas e suas conseqüências socioeconômicas,
provocadas por paralisações parciais por períodos de tempo prolongados para sua execução. As
exigências se tornam cada vez mais rígidas, exigindo soluções ao nível de controle de materiais e
especificações, metodologias de trabalho adequadas para a rápida recomposição dos pavimentos e
sua entrada em operação. O “fast-track”, desenvolvido nos meados da década de 80, vem
solucionar tais problemas nas obras de construção, reconstrução, reparos ou execução de camadas
superpostas, garantindo pavimentos duráveis e de alta qualidade.

Desta forma, o emprego de dosagens de concreto e materiais adequados, tem resolvido tais
questões, permitindo a retomada normal do fluxo de tráfego em prazos inferiores a 12 (doze)
horas. As exigências quanto à resistência à tração na flexão prevista para a liberação do tráfego
dependem da espessura da placa, do coeficiente de recalque da fundação, do tipo de tráfego e do
carregamento e do número de repetições de carregamento, variando de 2,1 MPa a 3,3 MPa em
tráfego urbano e de 2,1 a 2,7 MPa em rodovias. Em aeroportos se especifica resistência a tração
na flexão superior a 3,8 MPa. As correspondentes resistências à compressão podem variar entre
17,5 MPa e 27,5 MPa(19). As resistências a baixas idades podem ser medidas por métodos
indiretos, tais como maturidade e ultra-som.

Pavimentos de Concreto Poroso em Capa de Rolamento para Tráfego Pesado

Os Concretos Porosos de Alto Desempenho (20) se diferenciam do concreto utilizado em

pavimentos convencionais pela incorporação volumétrica de 20 % (vinte por cento) de vazios em
relação a sua fase densa. A estrutura porosa do pavimento se consegue dosando os materiais com:
elevado teor de agregado graúdo, preferencialmente do tipo ácido; relação água/cimento entre
0,25 e 0,32; cimentos, aditivos e adições especiais.

Para a manutenção de suas características é necessário um rígido controle de qualidade, não

permitindo falhas na sua dosagem. As vantagens obtidas são: maior absorção e irradiação de calor
para a atmosfera; redução do ruído das rodas dos veículos a velocidades superiores a 80 km/h;
redução do risco de acidentes por falta de atrito das rodas ao pavimento; redução das distancias
de frenagem; redução de impactos ambientais, redução da densidade do concreto em 20 %,
redução do gradiente térmico e da umidade superficial; redução das movimentações diferenciais
entre lajes de concreto; redução de custos. Por conseguinte a estrutura macroporosa se converte
em material drenante e autoventilado, aumentam o coeficiente de rolamento, mas também
aumentam o custo de conservação pela necessidade da limpeza anual dos poros. A sua aplicação
é feita mediante a compactação mecânica, sendo sua densidade controlada adequadamente.
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Apresentam resistência a flexão de 6,0 MPa na idade de 28 dias. Foram executados alguns
trechos experimentais na Espanha, França e outros países, sendo seu emprego ainda sujeito a
avaliações mais acuradas (20).

CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO

As características dos Pavimentos de Concreto de Alto Desempenho tem sido especificadas em

função das suas resistências mecânicas e condições de durabilidade. As especificaçõs para os
pavimentos de concreto normais geralmente determinam parâmetros quanto a resistência a
compressão (≥ 30 MPa), resistência a flexão (≥ 4,5 MPa) e consumo de cimento superior a 320
kg/m3. Abaixo apresentamos um quadro contendo os parâmetros obtidos em estudos realizados
em diversos paises, condicionado ao tipo de aplicação e correspondentes resultados.

Resistência a Compressão – é uma característica que condiciona as demais propriedades do

concreto, principalmente quanto aos aspectos de resistência a tração na flexão e desgaste
superficial, embora devamos recordar o excesso de emprego de cimento normalmente leva a
obter concretos com maiores coeficientes de retração térmica e hidráulica, portanto, nem sempre
um concreto de alta resistência pode ser considerado um concreto de alto desempenho, face as
exigências específicas de cada obra e do ambiente ao qual esta exposto. Shuaib, H. A e Zia, P.(2)
apresentam uma classificação dos concretos de Alto Desempenho (CAD) em função da
resistência a compressão obtida em idades previamente definidas e do tipo de cimento
empregado, conforme Tabela 1.

Tabela 1 Categorias do CAD

Categoria do Tipo de Cimento Resistência a Idade para Fator
CAD e Compressão Obtenção da Água/Cimento
Opções Mínima (MPa) Resistência Máximo
Mínima
Very Early Opcão A
14,0 6 horas 0,40
Strenght (VES) Cimento Tipo III
Opção B
Very Early
Cimento PBC- 17,5 4 horas 0,29
Strenght (VES)
XT
High Early Opcão A
35,0 24 horas 0,35
Strenght (HES) Cimento Tipo III
Very Hight
Cimento Tipo I 70,0 28 dias 0,35
Strenght (VHS)

Observa-se que os concretos VES são utilizados para concretos com rápida liberação ao tráfego,
em função das necessidade da obra.

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Resistência a Tração na Flexão – em função dos valores de resistência a compressão,
normalmente são obtidos valores aos 28 dias de idade compreendidos entre 7,5 a 10,0 MPa;

Resistência a Abrasão – evidentemente com o emprego de fatores água/cimento inferiores a 0,40,

a resistência a abrasão dos Concretos de Alto Desempenho para Pavimentos possa ser
considerada como aferindo vida útil ilimitada ao pavimento devido a rolagem dos pneus, o
emprego de agregados apropriados possa influenciar na melhoria desta qualidade;

Fissuração – é de suma importância o controle das operações de construção que limitem a

formação de fissuras, tanto na fase plástica como após o endurecimento do concreto. Condições
ambientais desfavoráveis ao lançamento do concreto, como temperaturas elevadas (superiores a
32°C), baixa umidade relativa ambiente e insolação exagerada, normalmente aumentam o risco
da ocorrência de fissuras nas primeiras idades. Consumos de cimento elevados podem
comprometer o quadro fissuratório devido as retrações de origem térmica e hidráulica. A previsão
de juntas convenientemente espaçadas são necessárias.

Permeabilidade – o concreto dos pavimentos, principalmente para uso urbano e em

estacionamentos, são sujeitos a impregnações de óleos e graxas, oriundos dos vazamentos dos
motores dos veículos e caminhões. A baixa permeabilidade do concreto de Alto Desempenho
reduz significativamente o desgaste provocado por tais agentes agressivos;

Características do Concreto Fresco – o concreto fresco deve possuir trabalhabilidade tal que
permita que as operações de mistura, transporte, lançamento, adensamento e acabamento, em
tempo adequado com tais procedimentos construtivos. Em alguns casos é recomendado que a
betoneira seja carregada com volume inferior a sua capacidade nominal, melhorando as condições
de mistura, homogeneização e lançamento nos prazos adequados. Os períodos do dia especiais
para sua aplicação podem melhorar as condições de transporte, bem como o emprego de aditivos
retardadores.

FATORES QUE INTERFEREM NA QUALIDADE

Face as suas propriedades intrínsecas, é de suma importância que o CAD seja produzido em
centrais de concreto apropriadas.

Mistura e Transporte - A sua mistura em betoneiras de eixo vertical e posterior carregamento em

caminhões betoneiras é recomendado. A precisão dos equipamentos dosadores, principalmente do
cimento e adições deve ter precisão de ± 1%. As condições de controle devem ser mais intensas,
com rigoroso acompanhamento da qualidade dos constituintes, devendo os mesmos manter
condições de qualidade idênticas aos agregados inicialmente selecionados e aprovados.

Condições Ambientes de Aplicação do Concreto - Devem ser previstas condições de aplicação

em ambientes e horários adequados, minorando os efeitos indesejáveis da retração e fissuração.
Geralmente, aplicação em temperaturas superiores a 32°C não é admissível, assim como demais
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condições que conduzam a elevada evaporação da água de amassamento, nestes casos muito mais
importantes, devido ao emprego de fatores água/cimento baixos, restando pouca água disponível
suplementar a uma adequada hidratação do cimento. Algumas especificações americanas propõe
limites na perda da resistência do concreto encontrado na superfície das placas e da sua base (21),
induzindo ao construtor adotar melhores condições de cura.

Escolha dos Agregados – levantamentos feitos por McCullough. e Dossey (21) entendem como
conveniente a escolha de tipos de agregados que possuam baixo coeficientes de dilatação térmica
e alta resistência de adesão com a matriz. Levantamentos efetuados entre 2600 dias e 2800 dias
após a aplicação do concreto indicaram um maior espaçamento entre fissuras de concretos
elaborados com agregado de origem calcárea (limestones) do que aquele preparados com
agregados a base de sílica (siliceous). Os concretos aplicados no inverno apresentaram melhor
desempenho. Outras experiências indicaram variações de resistência a compressão superior a 20
% (vinte por cento) devido a utilização de agregado graúdo de origens diversas. Tais razões nos
levam a repensar o planejamento do emprego de qualquer tipo de agregado graúdo, havendo
necessidade de estudos mais adequados na escolha deste material para o seu emprego no
Concreto de Alto Desempenho para Pavimentos.

ESTUDOS REALIZADOS

Os estudos foram realizados com materiais encontrados na Região Metropolitana de São Paulo
procurando-se seguir recomendações de McCullogug e Dossey (21) e por Shuab e Zia(2),
principalmente em relação à escolha do agregado graúdo e as distintas características aferidas ao
concreto em relação as suas resistências a compressão e a tração na flexão. Na Tabela 2 estão
apresentados os materiais, dosagens e resultados dos estudos realizados, tendo sido utilizado um
aditivo do tipo hiperplastificante o que possibilitou a utilização de fator água/cimento baixo,
tendo sido moldados dois corpos-de-prova para cada idade (3, 7 e 28 para a resistência a
compressão e 7 e 28 dias para a resistência à tração na flexão) e dosagem.

Os resultados da resistência à compressão estão apresentados na Figura 1.

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 Resistência à compressão (MPa)

90

80
Resistência à compressão

70

60
(MPa)

50

40

Dosagem A
30
Dosagem A1
20
Dosagem B
10
Dosagem B1
0
0 5 10 15 20 25 30

idade (dias)

Figura 1 Resistência à compressão para as diferentes dosagens

Tabela 2 Materiais, dosagens e resultados dos estudos realizados

Origem do Agregado
Granitica Calcárea
Graúdo
Dosagem A A1 B B1
Fator Água/Cimento (a/c) 0,30 0,40 0,30 0,40
Cimento (CP III) 461 kg 345 kg 461 kg 345 kg
Sílica Ativa (micro sílica) 29,4 kg 22,0 kg 29,4 kg 22,0 kg
Areia 592 kg 680 kg 577 kg 662 kg
Brita 0 129 kg 148 kg 144 kg 165 kg
Brita 1 1053 kg 1053 kg 1093 kg 1093 kg
Água 147 litros 147 litros 147 litros 147 litros
Aditivo Glenium 2,45 litros 1,835 litros 2,45 litros 1,835 litros
Resistência a 03 dias 51,3 27,9 46,7 31,8
Compressão 07 dias 66,1 35,4 53,2 40,8
(MPa) 28 dias 79,0 48,0 66,1 56,8
Resistência a
07 dias 7,5 5,9 8,1 6,7
Tração na
Flexão (MPa) 28 dias 8,2 6,8 9,5 8,2
Abatimento (mm) 45 60 25 30
Ar Incorporado (%) 5,2 5,0 2,7 2,5

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Também foram realizadas dosagens com emprego de granulometria contínua, com diâmetro
máximo do agregado graúdo de 9,5 mm, 19 mm e 25 mm, conforme discriminado na Tabela 3. O
agregado miúdo utilizado foi uma areia natural de módulo de finura (MF) igual a 2,14.

Tabela 3 Resultados obtidos em função do diâmetro máximo

Dimensão Máxima do Agregado Graúdo (mm) 9,5 19 25

Consumo de Cimento (kg/m3) 336 294 290
Água (litros/m3) 160 147 145
Fator água/cimento (a/c) 0,50 0,50 0,50
Resistência a Compressão aos 28 dias (MPa) 37,3 40,8 41,0
Resistência a Tração na Flexão aos 28 dias (MPa) 5,88 5,92 6,19

CONSIDERAÇÕES FINAIS

• Quanto a resistência a compressão em relação ao tipo de agregado

Observa-se que quanto à resistência a compressão, o concreto elaborado com agregado graúdo
granítico apresenta melhor desempenho. No fator água/cimento de 0,30 o concreto com agregado
granítico apresenta resistência 20 % superior ao do concreto elaborado com agregado calcáreo e
no fator água/cimento de 0,40 este ganho praticamente não existe.

Cabe salientar que devido à utilização de aditivo hiperplastificante, conseguiu-se trabalhar com
fator água/cimento de 0,30, obtendo-se resistências que permitem classificar esse concreto como
CAD do tipo high early strenght (HES) uma vez que as resistências obtidas foram superiores a
mínima estimada por Shuaib, H. A e Zia, P.(2), sendo que no caso da dosagem A, o concreto
pertence a categoria very hight strenght (VHS), uma vez que atingiu valor superior ao mínimo
estipulado em 70 MPa.

• Quanto a resistência a tração na flexão em relação ao tipo de agregado

Neste caso, observa-se uma inversão na ordem de acréscimos de valores de resistência. No fator
a/c de 0,30 o agregado calcáreo apresenta ganho de resistência de 15% e no fator a/c de 0,40 este
ganho aumenta de cerca de 20 %.

Conforme explicitado por Shuaib, H. A e Zia, P.(2), o concreto com fator a/c de 0,30 pode ser
considerado de rápida liberação ao tráfego, uma vez que os valores de resistência à tração na
flexão obtidos aos 28 dias de idade tanto para o agregado do tipo granítico como calcáreo são
superiores a 7,5 MPa.
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Embora a norma de ensaio para obtenção da resistência a tração na flexão preconize o
rompimento de corpos-de-prova apenas com 28 dias de idade, foram realizados ensaios com
corpos-de-prova com 7 dias, verificando-se que no caso do fator a/c de 0,30, o acréscimo da
resistência com 7 para 28 dias foi mais significativa no caso de agregado de origem calcárea da
ordem 17% do que para granítica 9%, o mesmo ocorrendo para fator a/c de 0,40, quando a
diferença foi de cerca de 22% e 15% para calcáreo e granítico respectivamente.

• Quanto ao diâmetro máximo do agregado graúdo

Utilizando-se granulometria contínua, empregou-se agregados com dimensões máximas

características variando de 9,5 mm, 19 mm e 25 mm. Os resultados apresentados na Tabela 3
indicam que há um pequeno ganho na resistência a flexão para emprego de granulometria
contínua com dimensão máxima de 25 mm, não havendo praticamente diferenças nos resultados
de compressão para uso de agregados graúdos de dimensões máximas de 19 mm e 25 mm.

Os estudos efetuados indicam a necessidade da adequada escolha dos constituintes na elaboração

do Concreto de Alto Desempenho para Pavimentos, principalmente quando existem diversas
alternativas. Destacamos ainda que, não apenas os aspectos de desempenho quanto às
características mecânicas devem ser avaliados, mas, o desempenho do concreto utilizando-se
agregados com baixos coeficientes de dilatação térmica que reduzem sensivelmente o quadro
fissuratório dos pavimentos a longo prazo, diminuído as intervenções de reparos e manutenção.

As condições ambientais de aplicação devem ser permanentemente controladas, devendo-se

prever que sua execução ocorra em épocas ou períodos nos quais as temperaturas e condições
climáticas que afetam a velocidade de evaporação da água de amassamento contida no concreto,
tais como: umidade relativa do ar, temperatura e velocidade do vento, possam levar a condições
de emprego mais adequadas e satisfatórias. Tais cuidados, possivelmente previsíveis durante a
etapa de planejamento das obras, aumentam a vida útil dos pavimentos, aumentando o seu
desempenho econômico comparativamente ao pavimento asfáltico.

O emprego de aditivos hiperplastificantes, como os utilizados em nossos estudos, viabilizam o

emprego do concreto de alto desempenho para pavimentos, devido ao baixo consumo de cimento
obtido para os fatores água/cimento desejados. Tal característica reduz os problemas devidos à
retração hidráulica e térmica, pois os consumos obtidos para fatores a/c variando de 0,30 a 0,45 se
encontram na faixa de 461 kg/m3 a 345 kg/m3. Estes fatores a/c nos levam a otimizar o emprego
de Concretos como o Fast Track, o Whitetopping e outros concreto de alto desempenho para
pavimentos conhecidos, melhorando o seu desempenho de maneira a atender as exigências de
projeto. O emprego destes aditivos devem ser avaliados mediante testes de lançamento no campo,
ajustando sua dosagem às condições ambientais e aos tempos de transporte e lançamento
necessários para a sua adequada aplicação na obra.

Em relação aos dados de projeto, observamos que podem ser estabelecidos valores
caracterísiticos de resistência a tração na flexão acima de 6,0 MPa, onde podemos utilizar
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concretos com consumos de 360 kg/m3, tradicionais para as dosagens de concreto especificadas
atualmente com exigência de resistência a tração na flexão mínima de 4,5 MPa.

1. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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