ANÁLISE DE CARACTERÍSTICAS E DESEMPENHO DE BASE RECICLADA

E ESTABILIZADA COM CIMENTO NA ESTRADA N7 EM MOÇAMBIQUE

ANALYSIS OF CHARACTERISTICS AND PERFORMANCE OF RECYCLED

AND CEMENT STABILISED BASE ON ROAD N7 IN MOZAMBIQUE

Dzimba, Moisés, Administração Nacional de Estradas-IP, Manica, Moçambique,

moises.dzimba@gmail.com

RESUMO

A estrada N7 Crz. N6 (Vanduzi) – (Rio Luenha)/Changara na Província de Manica tem

uma extensão de 270 Km, cujo inicio de reabilitação de forma seccionada iniciou em
2003 e só foi concluída em 2010, a camada de desgaste é composta por revestimento
superficial duplo, a base tem 15 cm de espessura de solo cimento ou Crash Stone
estabilizado também com cimento e a sub-base em material granular, solos ou mistura
de solos sobre aterros ou não. 13 anos depois da conclusão da reabilitação, muitas
secções apresentam degradação elevada, com afloramento de buracos causados pelo
envelhecimento da estrutura que compõem a estrada, associado ao tráfego pesado por
vezes sobrecarregado. Como forma de melhorar recuperar o pavimento em 2021
iniciou-se com uma manutenção periódica em secções localizadas de emergência que
consistem na reciclagem do pavimento existente (base e revestimento) e sua
estabilização química com cimento. Portanto, este trabalho visa analisar o
comportamento mecânico das misturas do material existente (base e revestimento) com
adição de cimento, sem importação de grandes volumes de novos solos, com vista a
determinar parâmetros que auxiliarão na definição laboratorial da dosagem adequada
do cimento tendo em conta as normas e especificações de engenharia vigentes em
moçambique e na região. Salientar que apesar de, em Moçambique ser comum a
reciclagem de pavimento e posterior estabilização com cimento, pouca informação e
normas existem sobre o procedimento da reciclagem, espera-se que com este trabalho
estabeleça parâmetros de reciclagem de pavimentos com estabilização química com
cimentos Portland que quando testados no terreno se colhe informação que pode
contribuir em outros trabalhos de reciclagem de pavimentos. A metodologia de trabalho
consistiu no ensaio de amostra do material antes da reciclagem e depois da reciclagem
onde se avaliara o seu CBR (índice de Suporte de Califórnia), UCS (Resistência à
Compressão não Confinada), Limites de Atterberg, Granulometria e far-se-á uma
análise em função do tráfego presente e futuro. Constata-se igualmente que a não
importação de novos solos de camara de empréstimo reduz em 32% dos custos de
construção para alem de ser benéfico ambientalmente e socialmente. No que concerne
as dosagens para estabilização de solos, verifica-se que com 2.5% de cimento os
resultados são baixo, demostrando a não existência de capacidade suporte do
pavimento suficiente para o trafego sendo que 47% é pesado, contrariamente ao
observado na estabilização com 5% de cimento cujo resultado no laboratório são
aceitáveis sendo um C3 conforme o quadro 1.

ABSTRACT

The road N7 Crz. N6 (Vanduzi) - (Luenha River)/Changara in Manica Province has an

extension of 270 km, whose rehabilitation began in 2003 and was only completed in
2010, the surface is composed by Double Bitumen Treatment, the base has 15 cm thick
soil cement or Crash Stone also stabilized with cement and the sub-base in granular
material, soils or soil mixture on embankments or not. 13 years after completion of the
rehabilitation, many sections presented high degradation, with the appearance of
potholes caused by the ageing of the structure that make up the road, associated with
heavy traffic sometimes overloaded. As a way to improve the pavement recovery in 2021
began with a periodic maintenance in localized emergency sections that consist in
recycling the existing pavement (base and coating) and its chemical stabilization with
cement. Therefore, this work aims to analyze the mechanical performance of mixtures
of the existing material (base and coating) with the addition of cement, without importing
large volumes of new soil, in order to determine parameters that will assist in the
laboratory definition of the appropriate dosage of cement taking into account the
engineering standards and specifications used in Mozambique and region. It should be
noted that although pavement recycling and subsequent stabilization with cement is
common in Mozambique, little information and standards exist on the recycling
procedure. It is hoped that this work will establish parameters for pavement recycling
with chemical stabilization with Portland cement that, when tested in the field, will provide
information that can contribute to other pavement recycling works. The methodology
consisted of testing samples of the material before and after recycling where its CBR
(California Bearing Ratio), UCS (Unconfined Compression Resistance), Atterberg Limits,
Granulometry will be evaluated and an analysis will be made depending on present and
future traffic. It will also be found that not importing new borrow pit soils reduces
construction costs by 32%, as well as being environmentally and socially beneficial. With
regard to the mixtures for soil stabilization, it was found that with 2.5% cement the results
are low, demonstrating the non-existence of sufficient bearing capacity of the pavement
for traffic and 47% is heavy, contrary to what was observed in the stabilization with 5%
cement whose laboratory results are acceptable and classified as C3 as shown in table
1.

1. CONTEXTUALIZAÇÃO

A estrada N7 esta no centro de Moçambique com uma extensão total aproximada de

493 Km, começando em Vanduzi, cruzamento com a N6 na Província de Manica e
termina em Zobue Província de Tete. A estrada é de capital importância para
Moçambique e Países Interland (Zimbabwe, Malawi, Zâmbia, etc) para importação e
exportação de produtos diversos a partir do Porto da Beira, através da N6. Salientar que
estudo é feito numa pequena secção da estrada que contempla a Província de Manica
que parte de Vanduzi, cruzamento com a N6 ate Rio Luenha limite com Província de
Tete numa extensão total de 270 Km.

A última reabilitação da estrada N7 na Província de Manica e abertura ao tráfego foi

concluída em 2010, tendo se construído base e sub-base estabilizadas em 155 km de
Rio Luenha ao Rio Nhacangali e manutenção periódica de 115 Km de Rio Nhacangali a
Vanduzi. Nesse período apenas realizou-se atividades de Manutenção de Rotina.

No sistema de gestão de ativos rodoviários preconiza-se que até máximo de 7 anos

estradas deve ser intervencionada com manutenção periódica para sua boa
conservação e longevidade conforme explicado na figura 1, entretanto só em 2021
iniciaram atividades de manutenção periódica ligeiras com implementação do
PROASME – Programa Auto-Sustentado de Manutenção de Estradas.

Devido a falta da manutenção periódica adequada, associado ao elevado tráfego

pesado e por vezes com excesso de carga, e fadiga do pavimento a estrada apresenta
degradação elevada (afloramento de buracos) e progressiva.

2
Devido a exiguidade de fundos foi desenhado uma solução que consiste na reciclagem
do pavimento existente, estabilizando 15 cm com cimento e um revestimento superficial
como uma solução imediata para as secções degradadas que variam de 100 a 500 m
por metade de faixa de rodagem nas zonas críticas enquanto aguarda-se a reabilitação
definitiva da estrada.

Em 2022 o tráfego médio diário foi de 2042 viaturas sendo 47% pesado.

Salientar que a reciclagem profunda com adição de cimento Portland é uma técnica de
reabilitação de pavimentos que apresenta vantagens do ponto de vista técnico,
econômico e ambiental e que já vem sendo aplicada no país há algumas décadas
(Gabriel Grassioli Schreinert). Não obstante, existem poucas normas moçambicanas
que abordam esta questão técnica e inexistência de procedimentos adequados de
dosagem dos materiais e de dimensionamento da estrutura.

Uma outra questão que é não menos importante, é a vantagem económica, apresenta-
se nos quadros 5 e 6 faz uma descrição de actividades com respectiva quantificação de
cada um dos trabalhos que permitiu dar custo por km para construção de estrada com
nova base com importação de solos comparar igualmente com o custo de uma estrada
com base reciclada, constatando se que há uma economia de cerca de 32% em cada
quilometro de estrada.

Figura 1 – Concepção Estrutural de Pavimentos Flexíveis para Estradas Interurbanas e Rurais

(fonte: TRH4)
A figura 1 ilustra a importância interligação do custo, construção e manutenção de modo
a salvaguardar o investimento inicialmente feito, assim o TRH4 emana “Com referência
à filosofia e processo de dimensionamento discutidos na Secção 1, a seleção do Período
de Dimensionamento Estrutural (DP) apropriado é uma questão de equilíbrio entre a
viabilidade prática da Estratégia do Ciclo de Vida (LCS) e os requisitos de financiamento

3
do ciclo de vida resultante para um determinado projecto de pavimento. Isto,
evidentemente, depende muito da qualidade, quantidade e disponibilidade de recursos,
bem como das implicações políticas (Kleyn et al., 1986). No seguimento desta alegacão,
escolhe se o pavimento de categoria C cujo requisitos de acordo com o TRH4 seguindo
o estipulado na tabela 2, 10 anos para a estrutura do pavimento.

Quadro 1 – Períodos típicos de dimensionamento de estruturas para várias categorias de

estradas (fonte: TRH4)

Ainda sobre a estrada de categoria 3 o TRH4 recomenda o seguinte “Um período

relativamente curto de dimensionamento estrutural de 10 anos é frequentemente
selecionado para estradas de Categoria C, devido a restrições financeiras. Se for difícil
ou impraticável realizar a reabilitação estrutural, pode ser selecionado um período mais
longo de 20 anos, como se mostra no Quadro 1.

2. OBJECTIVO
O objectivo principal desta investigação consiste no estudo da melhor dosagem de
cimento na estabilização do material reciclado (revestimento betuminoso e solo
existente) contribuindo com existência de mais informação sobre este processo, visto
que a maior parte de rede de estradas revestidas em Moçambique precisa de renovada,
sendo que esta técnica poderá ser aplicada na maioria dos casos.
Avaliar igualmente a aspectos financeiros inerentes a construção da base importando
solos novos de camaras de empréstimo comparando com a solução de reciclagem do
material existente na estrada.

As imagens que se seguem demostram a condição da estrada antes da intervenção.

Figura 2 – Pavimento degradado (fonte: autor)

3. METODOLOGIA
Para o estudo da melhor dosagem de cimento na base reciclada (revestimento
betuminoso e solo existente) fez o seguinte:

4
 1. Colheita de amostra reciclada in situ;
2. No laboratório fez-se:
• Ensaio de granulometria;
• Proctor Modificado;
• Obtenção de CBR e UCS de material estabilizado com cimento em
proporções de (2.5% e 5%).
3. Avaliação de tráfego presente e estimativa do tráfego futuro.

4. ENSAIOS
4.1. Granulometria
Analisando a curva granulométrica do material peneirado pode-se considerar que o
material é bem graduado, pois nos solos bem graduados as dimensões das partículas
abrangem uma extensa faixa de valores, a curva granulométrica é suave apre- sentando
uma concavidade típica dos materiais bem graduados.
100.0

90.0

80.0

70.0

60.0

% PASSADA
50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
9.5
0.08

2.00

4.75

6.70

13.2

19.0

25.0

37.5

50.0

75.0
0.150

0.300

0.425

0.600

1.180

ABERTURA PENEIROS (mm)

Figura 3 – Curva granulométrica (fonte: Laboratório da DPANE, IP - Manica)

No seguimento do TRH14-Directrizes para Material de Construção de Estradas,

utilizado em Moçambique para o tipo de material cujo resultados do ensaio de UCS nos
conduzem a tipo C3, recomenda “Materiais (C3, C4 e BT2), o tamanho máximo do
material após compactação no local não deve exceder dois terços da espessura
compactada da camada ou 63 mm, o que for menor.” Entretanto, não fornece um fuso
específico que o material a ser estabilizado, apenas sugere a recomendação acima.
Assim, através da graduação do material pode-se considerar adequado para
estabilização com cimento, visto que a estabilização com cimento geralmente funciona
bem com material não plástico.

4.2. Resistência Mecânica

O material em estudo apresenta as características apresentadas na tabela abaixo,
salientar que o material é não plástico. Para melhor analise económica fez se
estabilização do solo e revestimento reciclado com cimento CEM II B-M(L) 32.5
N/Portland em duas proporções 2.5% e 5%. O CBR% do material antes da estabilização
é de 15, podendo ser classificado como G7 segundo a tabela 14 do TRH14.

5
 Salientar que para efeitos de estabilização de material para obtenção de C3 e C4, tipo
de solo-cimento usados em Moçambique para base e sub-base respectivamente o
TRH14 no seu ponto (f) 3.2.1 recomenda que para estimativa da “Resistência de
Dimensionamento, no que diz respeito aos requisitos de resistência ao esmagamento
de materiais cimentados, a resistência de dimensionamento laboratorial do material
cimentado deve estar de acordo com os valores indicados no quadro 1. Esta resistência
deve ser obtida com não mais de cinco por cento de cimento em massa de estabilizador
à densidade especificada e com um teor ótimo de humidade. Nos casos em que se
utilize estabilizador de cal, os critérios acima referidos podem ser satisfeitos por
amostras de cura acelerada preparadas em conformidade com o método prescrito.”
Sendo que pelos resultados obtidos com percentagem de cimento de 5% atingiu valores
preconizados na Tabela 1 para 7 dias de UCS a 100% densidade Mod. AASHTO.

Quadro 2 – Resistência de dimensionamento para material cimentado

4.2.1. Solos estabilizados com 2.5% de Cimento

Os resultados apresentados para estabilização com 2.5% de cimento indicam para uma
base com resistência do tipo C4 em conformidade com a tabela 18 de TRH14,
correspondendo a um G7, 2.5% de cimento não melhoraram a resistência do material
reciclado, podendo ser utilizado como sub-base.

Quadro 2 – Estabilização com 2.5%

AASHTO T88 AASHTO T89-90 AASHTO T180 UCS MPA
Test Pit % Material Passado Limites de Atterberg MDD
GM OMC % Provete 1 0.91
2.0 0.425 0.075 LL % PL % PI % (kg/m3)
Km 126 70.1 40.9 20.6 1,68 - - NP 2322 5.60 Provete 2 0.92
Provete 3 0.92

4.2.2. Material estabilizado com 5% de Cimento

Com estabilização com 5% de cimento temos valores que indicam uma base do tipo C3
de acordo com tabela 18 do TRH14 sendo base típica em projectos em Moçambique,
podendo se comportar as solicitações do tráfego.
Em relação ao Índice de plasticidade (IP) para bases tipo C3 o TRH14 preconiza que
depois do tratamento do material este não deve exceder mais do que 6, entanto o
material em estudo não é plástico, sendo ideal para estabilização com cimento.

6
 Quadro 3 – Estabilização com 5%
AASHTO T88 AASHTO T89-90 AASHTO T180 UCS MPA
Test Pit % Material Passado Limites de Atterberg MDD
GM OMC % Provete 1 2.1
2.0 0.425 0.075 LL % PL % PI % (kg/m3)
Km 126 70.1 40.9 20.6 1,68 - - NP 2322 6.5 Provete 2 1.9
Provete 3 2.1

Figura 4 –Rebentamento dos Provetes (fonte: Laboratório da DPANE, IP - Manica)

5. TRÁFEGO
Para avaliação do tráfego no presente utilizou-se dados de contagem de tráfego do
Posto Principal 515 localizado em Vanduzi, 15 Km a partir do Crz. N6 em direção a
Changara tendo como resumo o quadro abaixo. O tráfego médio diário anual (TMDA) é
de 2042 veículos/dia dos quais 47% pesado (Autocarros com atrelado, autocarros sem
atrelado e autocarros de passageiros). Salientar que o tráfego avaliado foi efectuado de
janeiro a dezembro de 2022 durante 7 dias consecutivos de 06:00 as 22:00 excetuando
Quintas-Feiras que pesagem é feita 24 horas. Para um período de 5 anos antes da
reabilitação definitiva da estrada, espera-se que as secções recicladas sejam solicitadas
com ESA 29.965.372 E80s e actualmente ESA 5.418.693 E80s e de acordo com a

7
 tabela 4 do TRH 4 classifica-se a rodovia como ES10 com mais 700 v.p.d com alto
volume de tráfego e/ou muitos veículos pesados.

Quadro 4 – Resumo do tráfego do Posto 515

Tráfego 2022
Ambas direções TMDA
Classes Descrição
Total Anual %
A+B+C Automóveis Ligeiros 89997 52.47 1071
E Camiões sem Atrelado 22281 12.99 265
F+G Camiões com Atrelado 53792 31.36 640
D Autocarros 5190 3.03 62
H Tratores 245 0.14 3
Total Mensal 171505 100.00 2042
Tráfego Médio Diário (TMD) 24501
Tráfego Médio Diário (TMDA) 2042

6. CUSTOS DE CONSTRUÇÃO
6.1. Construção convencional através remoção dos solos existentes e importação
de novos solos estabilizando com 5% de Cimento.
O quadro 5 demostra o custo por km de estrada para construção de uma base nova
importando solos de camaras de empréstimo estabilizados com 5% de cimento.

Quadro 5 – Demostração do Custo por Km de Estrada com Construção de Nova Base

estabilizada com Cimento
Item Designação de Actividades Unid. Quant. P. Unit P. Total
1 Mobilização e Desmobilização da obra Vg 1.00 500,000.00 500,000.00
Corte, escarificação e remoção de material de base e m²
betuminoso existente, para alargamento da estrada, 1,200.00 600.00 720,000.00
2 (devolver o perfil original da estrada 6m de faixa de
rodagem + 1 metro de berma para cada lado) largura
total da estrada a 8 metros
Nova base de solos importados de camara de m³
empréstimo estabilizados com 5% de cimento portland 1,600.00 4,500.00 7,200,000.00
3
ou equivalente com distancia média de transporte 12.5
km (10 ate 15 km) do local de construção da obra.
Aplicação de revestimento duplo usando betume m²
150/200 ou 85/100 ou MC3000 e agregado de 8,000.00 600.00 4,800,000.00
4
9,5/19mm precedido da rega de impregnação conforme
as normas e especificações.
Realização de todos Ensaios de Controle de Qualidade Un 100.00 3,500.00 350,000.00
5 em materiais envolvidos na obra (Solos, Cimento, Solo-
cimento, Betumes e Agregados)
Provisão de sinais para controle de tráfego durante a Vg
5 execução da obra, incluindo equipamentos de 1.00 250,000.00 250,000.00
segurança
Sub Total (1) 13,320,000.00
Contingências 10% 1,332,000.00
Sub Total (2) 14,652,000.00
40% de Sub Total (2) 5,860,800.00

8
 IVA 16% de 40% 937,728.00
TOTAL EM METICAL 15,589,728.00
TOTAL EM EURO (Câmbio 70 MT/1 EU) 194,871.60

6.2. Reciclagem do Revestimento e Base Existente estabilizando com 5% de

Cimento.
A não realização de atividades de importação de novos solos de câmaras de
empréstimo e a não remoção da base existente para o vazadouro permite uma
poupança significa dos custos em cerca de 5 milhões de meticais equivalentes a 63 mil
euros, para além da reciclagem ser favorável ao ambiente conforme observa-se nos
quadros 5 e 6.

Quadro 6 – Demostração do Custo por Km de Estrada com Reciclagem da Base Existente

com Cimento
Item Designação de Actividades Unid Quant. P. Unit P. Total
1 Mobilização e Desmobilização da obra Vg 1.00 275,000.00 275,000.00
Estabilização da Base existente e
Revestimento Betuminoso com 5% de
2 cimento portland ou equivalente numa m³ 1,600.00 2,250.00 3,600,000.00
espessura de 150 mm usando Misturadora
rotativa.
Aplicação de revestimento duplo usando
betume 150/200 ou 85/100 ou MC3000 e
3 agregado de 9,5/19mm precedido da rega de m² 8,000.00 600.00 4,800,000.00
impregnação conforme as normas e
especificações.
Realização de todos Ensaios de Controle de
Qualidade em materiais envolvidos na obra
4 Un 100.00 3,500.00 350,000.00
(Solos, Cimento, Solo-cimento, Betumes e
Agregados)
Provisão de sinais para control de tráfego
5 durante a execução da obra, incluindo Vg 1.00 250,000.00 250,000.00
equipamentos de segurança
Sub Total (1) 9,000,000.00
Contingências 10% 900,000.00
Sub Total (2) 9,900,000.00
40% de Sub Total (2) 3,960,000.00
IVA 16% de 40% 633,600.00
TOTAL EM METICAL 10,533,600.00
TOTAL EM EUROS (Câmbio 70 MT/1 EU) 131,670.00

7. EXECUÇÃO

7.1. Reciclagem de Pavimento

Na estabilização de solos com cimento o que se procura é fazer o denominado "solo
cimento", definido como uma mistura Íntima de solo, cimento e água em proporções,
adequadas, previamente fixadas por ensaios de laboratório, mistura esta que deverá ser
satisfatoriamente compactada. Este tipo de estabilização foi iniciado nos estados

9
Unidos, por volta de 1935. O teor de cimento geralmente utilizado varia de 5 a 15% (em
pêso). Silvestre (1966).

No processo de construção utilizou-se o método de mistura no local utilizando uma

misturadora rotativa conforme a figura 6. Assim sendo, para execução do trabalho de
reciclagem do pavimento danificado, deve-se primeiro garantir que secção a ser
reciclada deve conter material preenchido e uniforme em toda secção danificada.

O método de mistura no local tem como característica mais importante, o fato da mistura
do solo com o estabilizador e água se processar no próprio terreno de estabilização,
praticamente sem a retirada da mistura fora da caixa de construção. As técnicas de
construção dependem basicamente do equipamento disponível. De uma maneira geral
o método compreende às seguintes fases:
a) Preparo do leito;
b) Preparo e pulverização do solo;
c) Aplicação do estabilizador;
d) Mistura;
e) Adição de água;
f) Mistura;
g) Conformação;
h) Compactação;
i) Revestimento. Silvestre (1966)
Após a conclusão que a melhor solução deve ser dosagem com 5% de cimento, iniciou-
se a implementação da solução conforme se segue.
Referir que a mistura tem tempo de cura de 7 dias, após a conclusão a base é
impregnada com betume para garantir uma melhor cura ou utiliza-se solos soltos
(areias) e faz se a rega diária durante 7 com camião cisterna leve que não danifique a
base.

Figura 5 – Distribuição de Cimento (fonte: Silvestre (1966))

Figura 6 –Mistura Rotativa da base, revestimento e Cimento (fonte: autor e Silvestre (1966))
Conforme a figura 6 a mistura para reciclagem foi utilizando equipamento mecânico,
depois da garantia da homogeneização do material a reciclar.

10
 Figura 7 – Imagens ilustrativa de processo de reciclagem de base (fonte: autor)

8. CONCLUSÃO
A condição da estrada N7 em algumas secções a transitabilidade e comodidade são
maus, fruto da sua degradação, por a falta de dinheiro para investir na reabilitação da
estrada faz com que os engenheiros procurem uma solução para minimizar as
condições de transitabilidade. A ideia de usar se quanto menos cimento na estabilização
pretende reduzir os custos das intervenções apesar dos ensaios nos laboratórios terem
demostrado que 2.5% de cimento não melhora a condição de resistência da base.
A solução com estabilização com 5% de cimento demostrou ser a ideal para as
condições da estrada, no entanto, vale lembrar que pavimentos com base do tipo C3
são usualmente utilizados em estradas nacionais secundarias.
Recomenda-se que dentro da disponibilidade económica e tendo em conta o tráfego
futuro deve-se experimentar a estabilização com valores acima de 5%, pois a
estabilização química com cimento pode ir ate 15%.
Para o tráfego estudado a estrada deve ter uma base com C1 ou C2 que corresponde
a material de alta resistência para o nível do tráfego pesado e incrementar o ciclo de
vida da estrada.
Para uma solução provisoria a estabilização química 5% de cimento adequa-se a
disponibilidade financeira, portanto recomenda-se a taxa de 5% para estabilização do
material reciclado.
Salientar que para situação de Moçambique que enfrenta exiguidade de fundos para
financiamento no sector de estradas, a solução de reciclagem de pavimento é vantajosa
sobre o ponto de vista económico, visto que os números nos quadros 5 e 6 demostraram
uma poupança de cerca de 32% de custo de reparação de estrada por Km, que no caso
concreto corresponde a cerca de 63 mil euros.

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REFERÊNCIAS

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TRH4, Structural design for flexible pavement for interuban and rural roads, South Africa,
Pretoria, 1985;

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Reciclagem de pavimentos com adição de cimento: comportamento mecânico de

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12