Caracterização de Solos Finos Naturais com a Metodologia MCT

para Pavimentação de Baixo Custo

Thaís Souza Liberato
Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil, thaisliberato@gmail.com

Lucius Vinicius Rodrigues dos Reis

Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil, luciusreis@yahoo.com.br

Pedro Rodrigues Pereira

Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil, pedrorpp@yahoo.com.br

Gilberto Fernandes
Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil, gilberto@em.ufop.br

RESUMO: Os objetivos do trabalho foram analisar o comportamento geotécnico dos solos da região no
entorno de Ouro Preto / Mariana com a metodologia MCT e estudar os efeitos oriundos da adoção do
novo arranjo nas camadas do pavimento rodoviário de baixo volume de tráfego - BVT. O programa
consta da classificação de solos através da tecnologia MCT, que é dividida em duas partes: ensaio
mini-MCV e ensaio de perda de massa por imersão. Após estes ensaios foi possível estabelecer gráficos
que caracterizaram os solos em análise. Verificou-se a existência de solos finos na região em questão,
que podem ser utilizados no lugar de solos granulares para a pavimentação de rodovias, reduzindo seus
custos e trazendo impacto sócio-econômico direto sobre a região.

PALAVRAS-CHAVE: Classificação MCT, Solos Finos Tropicais, Pavimentação Rodoviária.

1 INTRODUÇÃO potencial dos recursos disponíveis nas diversas

O Brasil possui atualmente uma malha viária
constituída por 1.876.479,2 km de rodovias, que
interligam, de forma irregular e não-uniforme, as
diversas regiões do país, com uma extensa
concentração desta infra-estrutura nas regiões Sul
e Sudeste do país. Deste montante, apenas
165.023,8 km, isto é, 8,8% encontram-se
atualmente pavimentados. Sob jurisdição
municipal, de um total de 1.525.849,8 km de
extensão rodoviária, apenas 16.993,3 km são
pavimentados. A realidade atual da malha
rodoviária do estado de Minas Gerais mostra que
somente 19.274,5 km são pavimentados de uma
extensão total de 270.054,1 km (Saraiva, 2006).
A malha rodoviária nacional apresenta custos
elevados associados ao projeto geotécnico de sua
infra-estrutura. Isto ocorre particularmente
devido às normas técnicas ditadas por
parâmetros, metodologias construtivas e ensaios
de laboratório de solos que não se enquadram às
especificidades climáticas do Brasil, nem no
regiões do país.
As normas vigentes impõem a geral utilização
de solos tradicionais, granulares, com
características específicas em termos de
granulometria, plasticidade e capacidade de
suporte. Existe uma capacidade limitada de se
encontrar estes solos em várias regiões do país e
problemas oriundos das restrições impostas pelos
órgãos ambientais à sua livre exploração. Logo, a
implantação de uma infra-estrutura convencional
de rodovias tem representado um fator relevante
no custo total da obra.
Tradicionalmente, solos de granulometria
mais baixa não têm sido recomendados na
composição das camadas de infra-estrutura de
vias de transporte, exatamente por não atenderem
os padrões pré-estabelecidos. A realidade do solo
brasileiro não se insere neste contexto. Sendo
assim, as normas vigentes tendem a restringir a
utilização de materiais que, abundantemente
distribuídos no território brasileiro, não se
enquadram nas faixas prescritas das normas

2036
estabelecidas para solos de clima temperado. Isto
aumenta consideravelmente o custo de
implantação de tais empreendimentos.
A raiz do problema se deve fundamentalmente
ao fato de que, no Brasil, a seleção de solos para
constituir a estrutura de um pavimento rodoviário
é feita tradicionalmente por meio de
especificações baseadas em normas estrangeiras
como AASHTO, etc. O emprego de tais
metodologias para solos de clima temperado
evidenciou-se inadequado à realidade do solo
existente no Brasil. Neste contexto, pesquisas
alternativas têm sido implementadas no sentido
de se estabelecer metodologias de
dimensionamento de estruturas de pavimentos
mais consistentes com o solo brasileiro.
A classificação MCT (Nogami e Villibor,
1980) é referência neste sentido, pois permite o
desenvolvimento de especificações e - Estudar os efeitos oriundos da adoção do novo
procedimentos construtivos compatibilizados à
utilização dos solos tropicais na pavimentação de
estradas.
Geralmente, a infra-estrutura das estradas
pavimentadas é constituída pela conjugação de
diferentes camadas estruturais (subleito, sub-
base, base e revestimento), com determinadas
propriedades físicas e químicas. Isto garante
padrões de estabilidade e resistência à estrutura
em face dos esforços sofridos durante toda a vida
útil da obra.
A concepção existente na maioria das
estruturas de transporte no Brasil choca-se com o
conceito do pavimento de baixo custo. Este
pavimento é uma estrutura capaz de
compatibilizar a utilização em massa de solos
locais segundo especificações consagradas pela
experiência regional (Santana e Gontijo, 1987).
As técnicas antigas implicam em acréscimos
significativos nos custos finais da obra ou, em
outra escala, numa redução da malha viária
potencial para um dado investimento. Em casos
mais graves, a utilização de pavimentos
tradicionais, em várias regiões do país, tem sido
financeiramente inviável.
Impõe-se, portanto, um processo de
reavaliação do modelo estrutural vigente
mediante a adoção dos materiais alternativos que
se encontram próximos à obra (Santana e
Gontijo, 1987). Mesmo que não atendam todos
os requisitos das normas, garantem um
desempenho estrutural tão satisfatório quanto os
sistemas convencionalmente adotados. No caso,
2037
estes materiais são os solos finos naturais.
2 OBJETIVOS
O objetivo da pesquisa foi a identificação do
comportamento geotécnico dos solos finos em
pavimentação de estradas rodoviárias da região
no entorno de Ouro Preto / Mariana com a
Metodologia MCT. Toda aparelhagem e ensaios
foram executados no Laboratório de Ferrovia e
Asfalto da Escola de Minas. A iniciativa servirá
como alternativa viável aos modelos de
pavimentação tradicionalmente adotados no país.
Especificamente, os objetivos do trabalho foram:
- Analisar o comportamento geotécnico dos solos
da região no entorno de Ouro Preto / Mariana
mediante a metodologia MCT;
arranjo nas camadas do pavimento da via de
baixo volume de tráfego - BVT, mediante a
substituição total ou parcial dos materiais
utilizados atualmente;
- Estabelecer metodologias de projeto de infra-
estrutura para rodovias BVT que minimizem
custos e assegurem adequados critérios de
segurança, qualidade e durabilidade para estas
obras civis;
- Estabelecer variantes das normas adotadas no
estado de Minas Gerais para a construção de
obras rodoviárias;
- Desenvolver procedimentos de ensaios para
uma adequada caracterização dos solos finos
naturais em projetos de infra-estrutura rodoviária;
- Introduzir inovações tecnológicas nos projetos
de implantação da infra-estrutura rodoviária no
estado de Minas Gerais;
- Caracterizar os solos da região estudada;
- Comparar os custos relativos a arranjos distintos
associados ao projeto de infra-estrutura
rodoviária;
- Construção de um banco de dados geotécnicos
dos solos da região em questão como instrumento
para permitir a utilização mais racional dos solos
do local.
3 ATIVIDADES E METODOLOGIA
Durante a pesquisa as seguintes atividades
foram desenvolvidas: caracterização dos solos da
região no entorno de Ouro Preto / Mariana com a
metodologia MCT; ensaios de determinação das
propriedades de resistência destes materiais;
acompanhamento e coleta de material da região
entre Mariana e Ouro Preto; tratamento e análise
dos dados preliminares; elaboração de um banco
de dados geotécnico dos solos finos naturais das
jazidas estudadas; elaboração do Relatório
Técnico Final.
A pesquisa foi implementada em parceria do
Laboratório de Ferrovia e Asfalto (UFOP – EM)
com a Prefeitura Municipal de Mariana. Foram
coletados solos de uma jazida da obra de
pavimentação do Distrito de Padre Viegas, de
Mariana – PV (Fig. 1), e de uma jazida da obra
de construção do prédio de Medicina do Campus
da UFOP – CA (Fig. 2). A coleta de amostras foi
feita em horizonte superficial.Eles foram trazidos
para o laboratório e analisados para completa
caracterização com a metodologia MCT. Esta
classificação é dividida em duas partes: ensaio
mini-MCV e ensaio de perda de massa por
imersão. Após os ensaios é possível estabelecer
gráficos que irão caracterizar o solo em análise.
Figura 1. Obra de pavimentação distrito de Mariana,
Padre Viegas. Amostra do solo coletado.
Figura 2. Campus UFOP. Amostra do solo coletado.
2038
A montagem e teste do equipamento seguiram
completamente a metodologia desenvolvida por
(Nogami e Villibor, 1980), que será descrita a
seguir, juntamente com os ensaios que foram
realizados com o equipamento.
3.1 Metodologia MCT
O estudo das propriedades mecânicas e
hidráulicas de corpos de provas de solo
compactados dinamicamente em equipamento
miniatura foi desenvolvido em 1960 por Lafleur
e outros, no Iowa State University, e divulgado
no Brasil por Souza Pinto, em 1965. (Nogami e
Villibor, 1980). Em 1972, partindo da técnica
geral proposta na determinação do IBV (Iowa
Bearing Value) em Iowa/EUA no mesmo ano,
Nogami efetuou mudanças naquele método com
o objetivo de obter correlações entre os resultados
do ensaio de CBR e os resultados obtidos pela
nova metodologia então proposta, o Ensaio de
Mini-CBR. Tendo em vista que a grande maioria
dos solos de São Paulo podiam ser considerados
finos, com pequena ou nenhuma fração retida na
peneira número 10 (2,0mm de abertura), foram
estabelecidas correlações empíricas para os
valores do Mini-CBR e CBR. Posteriormente, em
1987, verificou-se no Laboratório de Tecnologia
de Pavimentação da Escola Politécnica da USP
que poderia utilizar-se a mesma relação
carga/penetração do ensaio padrão CBR,
convertidas proporcionalmente às dimensões
reduzidas dos equipamentos do Mini-CBR, em
substituição às citadas correlações. (Chaves,
2000).
O desenvolvimento e adoção do ensaio em
miniatura na determinação do CBR trouxeram
vantagens práticas, principalmente por exigir
quantidade de material significativamente menor
do que o ensaio convencional e, sobretudo, pela
redução do tempo total de ensaio, diminuindo de
96 para 20 horas o tempo de imersão do corpo de
prova em água. As medidas de expansão do corpo
de prova miniatura, quando imerso em água, são
feitas utilizando-se do mesmo expediente do
ensaio tradicional: a leitura da variação da altura
do corpo de prova, porém, realizada após 8 horas
de imersão. Os valores obtidos pela determinação
do Mini-CBR, expansão e contração são
utilizados como parâmetros indicadores de
qualidade dos solos para utilização em
pavimentos rodoviários. Em complementação à
metodologia do Mini-CBR e visando uma nova
proposta de classificação de solos específica para
solos tropicais, Nogami e colegas desenvolveram
a Metodologia MCT. (Nogami e Villibor,1980,
1981).

3.1.1 O Ensaio MINI-MCV

Os procedimentos de laboratório que visam a

classificação do solo de acordo com a
classificação MCT são realizados em corpos de
prova moldados em cilindros de 50mm de
diâmetro interno e compactados segundo o ensaio
de compactação Mini- MCV, adaptado do
original inglês MCV.
O ensaio MCV (Moisture Condition Value)
foi concebido em 1976 por Parsons, engenheiro
inglês do TRRL (Transportation and Road
Research Laboratory), para uma avaliação rápida
e segura das condições de umidade do solo, para
fins de terraplenagem. Em 1979, Parsons e Figura 3. Aparelho MCT.
Bodem indicaram a possibilidade de uso do
ensaio MCV para uma nova classificação de
solos. (Sória e Fabbri, 1980).
Sob a orientação de Nogami, Sória e Fabbri
(1980) desenvolveram uma adaptação do
equipamento de compactação de corpos de prova
de dimensões reduzidas (diâmetro = 50 mm) para
execução de um ensaio que utiliza o mesmo
princípio do MCV. Este novo ensaio foi chamado
de Mini-MCV e consiste basicamente em
determinarem-se os esforços de compactação em
termos de número de golpes necessários para
compactação completa de uma amostra de solo.
Posteriormente, em 1985, foi apresentada uma Figura 4. Preparo das amostras de solo para ensaio MCT.
versão do MCV de menor porte ainda,
denominada Sub-MCV, desenvolvida com o 3.1.2 O Ensaio de Perda de Massa por Imersão
objetivo de tornar as determinações necessárias à
classificação mais rápidas e simples (Merighi e A determinação do comportamento do corpo de
Nogami, 1991). Apresenta-se na Figura 3 os prova resultante da compactação Mini-MCV,
equipamentos utilizados nos ensaios MCV, Mini- quando deslocado aproximadamente 1 cm de
MCV e Sub-MCV. dentro do cilindro e submerso horizontalmente
No ensaio Mini-MCV é utilizado um processo em água, foi adotada como procedimento
de compactação que permite que, durante a classificatório na metodologia MCT.
aplicação dos golpes, seja medida a altura do Após um tempo mínimo de 12 horas, recolhe-
corpo de prova resultante após um conjunto de se o material eventualmente desprendido do
golpes aplicados. A densidade do corpo de prova corpo de prova em imersão e, após seco,
tende a um valor próximo da condição de determina-se sua massa em relação à massa total.
saturação. Para cada teor de umidade há uma Levando-se em consideração também o aspecto
energia (número de golpes) que leva a amostra a do material que se desprendeu assim como do
este estado de compactação. (Sória e Fabbri, remanescente, calcula-se a valor da perda de
1980).
2039
massa característica do solo para cada teor de
umidade (Nogami e Villibor, 1981, 1995).
Figura 5. Amostras prontas para o ensaio de perda de
massa por imersão.
Figura 6. Ensaio de perda de massa por imersão.
4 RESULTADOS
Foram feitos vários ensaios com a metodologia
MCT nas jazidas PV e CA. Também houve a
caracterização das amostras com a metodologia
tradicional. Os resultados também foram
satisfatórios, mas como objetivo do trabalho foi a
aplicação da metodologia MCT, de Nogami e
Villibor, estes dados não foram citados.
O trabalho se trata de uma ampla pesquisa da
UFOP, que se encontra em andamento. Isto
explica o fato de que apenas duas jazidas foram
analisadas.
Dos ensaios de caracterização do solo da
jazida PV, foi constatado que ele se encontra na
fronteira entre as areias lateríticas argilosas e as
areias siltosas não-lateríticas, de acordo com a
classificação MCT de Nogami e Villibor. O
resultado foi satisfatório, podendo o solo desta
2040
jazida ser utilizado para a pavimentação de baixo
volume de tráfego.
Abaixo, nas Figuras 7 e 8, encontram-se o
ábaco e o gráfico de, respectivamente,
caracterização MCT e umidade ótima do solo de
Padre Viegas.
Figura 7. Ábaco resultado MCT jazida PV.
1,9
1,8 06 Golpes
1,7 08 "
12 "
1,6
16 "
1,5
Inclinação d '
1,4
1,3
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Figura 8. Gráfico densidade (g/cm3) X umidade (%) da
jazida PV.
A partir dos ensaios de caracterização
realizados, o solo da jazida CA foi classificado
como um solo não laterítico arenoso (NA’). Este
também, de acordo com a classificação MCT de
Nogami e Villibor, pode ser utilizado para
pavimentação rodoviária de baixo volume de
tráfego.
Nas Figuras 9 e 10 encontram-se o ábaco e o
gráfico de, respectivamente, caracterização MCT
e umidade ótima do solo do campus.
Foi observado nos gráficos das duas jazidas
que a umidade ótima diminui com o aumento da
energia de compactação. A diminuição da
umidade ótima ocorre no ramo úmido (ramo
descendente) da curva de compactação. Nesta
fase do ensaio a água amortiza a compactação, e
começa a ter mais água do que sólidos, tornando
a compactação da amostra mais difícil. Devido à
dificuldade de compactação que a energia
aplicada na amostra tende a ser maior.
Figura 9. Gráfico resultado MCT jazida CA.
1,8
1,75
1,7
1,65
1,6
1,55
1,5
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Figura 10. Gráfico densidade (g/cm3) X umidade (%)
jazida JC.
5 CONCLUSÕES
Ambas as jazidas estudadas podem ser utilizadas
como base de pavimento, reforço do subleito e
subleito compactado em obras viárias de baixo
volume de tráfego. Segundo Senso (1997), areias
siltosas não-lateríticas e areias argilosas
lateríticas podem ser utilizadas desta forma. Isto
pode reduzir as distâncias médias de transporte
(DMT), e assim viabilizar maiores extensões de
pavimentação com os orçamentos previstos.
Com os resultados apresentados serão gerados
um banco de dados e um mapa com a localização
das duas jazidas estudadas. O banco de dados
conta com as informações obtidas dos vários
ensaios feitos com a classificação MCT para os
solos das jazidas PV e CA. O mapa será
disponibilizado para a população e as prefeituras
das cidades em questão, para que seja utilizado
nas obras municipais e reduza o custo final das
mesmas. Com isto há beneficiamento do fluxo
dinâmico de transporte dos municípios,
proporcionando o deslocamento entre os centros
produtores e consumidores.
AGRADECIMENTOS
A pesquisa é parte integrante de um projeto
desenvolvido pela Área de Construção Civil e
Transporte do Departamento de Engenharia Civil
da Escola de Minas da Universidade Federal de
Ouro Preto. Os autores gostariam de agradecer à
Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP), à
FAPEMIG, à Fundação Gorceix (FG) e as
Prefeituras de Ouro Preto e Mariana pelo apoio.
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06 Golpes
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