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PESQUISA COMPARATIVA ENTRE DOIS MÉTODOS DE

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ADOTADOS NO
BRASIL: MÉTODO EMPÍRICO X MECANÍSTICO-EMPÍRICO (MeDiNa)

Johnson Silva Santana 1

Murilo de Lima Rodrigues 2
Pedro Medeiros Pitombeira Cunha3
Duílio Assunção Marçal de Araújo 4

Resumo: As transformações tecnológicas decorridas nos últimos anos têm influenciado

de forma direta os setores industriais, como é o caso da construção civil. Com o advento
da empregabilidade dessas transformações, surgem novas demandas, como o
desenvolvimento de novos métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis,
métodos mecanísticos-empíricos. Dessa forma, esta pesquisa realizou comparações entre
o método empírico de dimensionamento de pavimentos flexíveis aplicado pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e o novo Método de
Dimensionamento Nacional (mecanístico-empírico) MeDiNa, fazendo uso de três
pavimentos fictícios, com intensidade de tráfego diferentes (leve, moderado e pesado).
Os materiais adotados para a realização dos dimensionamentos apresentam características
arenosa, possuindo coesão média, baixa ou nenhuma. O dimensionamento realizado pelo
método empírico, apresentou valores das camadas próximas ao mínimo construtivo
previsto pelo DNIT. Ao serem submetidos à análise do MeDiNa, o pavimento de tráfego
leve não demonstrou mudanças significativas. Entretanto, para os pavimentos de tráfego
moderado e pesado, houveram aumentos relevantes nas espessuras das camadas de
revestimento, evidenciando que os materiais escolhidos para compor o arranjo estrutural
ou a ausência de parâmetros podem elevar as espessuras das camadas.
Palavras-chave: Pavimentação. Dimensionamento Pavimento. Pavimento Flexível.
Método Empírico. Método Mecanístico-Empírico.

Abstract: The technological changes that have taken place in recent years have directly
influenced the industrial sectors, such as civil construction. With the advent of the
employability of these transformations, new demands arise, such as the development of
new methods for dimensioning flexible pavements, mechanistic-empirical methods. In
this research made comparisons between the empirical method of dimensioning flexible
pavements applied by the National Department of Transport Infrastructure (DNIT), and
the new Method of National Dimensioning (mechanistic-empirical) MeDiNa, making use
of three fictitious pavements, with different traffic intensity (light, moderate and heavy).
The materials adopted to dimensioning have sandy characteristics, medium, low, or none
cohesion. The dimensioning performed by using the empirical method presented values
of the layers close to the constructive minimum foreseen by DNIT. When submitted to
MeDiNa analysis, the light traffic pavement did not show significant changes. Though,
for the pavement with moderate and heavy traffic, there were significant increases in the
1
Graduando em Engenharia Civil. Centro Universitário Facex. E-mail: johnsonsantana@live.com.
2
Graduando em Engenharia Civil. Centro Universitário Facex. E-mail: muriloeng@outlook.com.
3
Especialista. Professor do curso de engenharia civil do Centro Universitário Facex. E-mail:
pedromedeiros@unifacex.edu.br.
4
Mestre. Professor do curso de engenharia civil do Centro Universitário Facex. E-mail:
duiliomarcal@gmail.com.
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thickness of the cladding layers, showing that the materials chosen to compose the
structural arrangement or the absence of parameters can increase the thickness of the
layers.
Keywords: Paving. Pavement Design. Flexible Pavement. Empirical Method.
Mechanistic-Empirical Method.

1 INTRODUÇÃO

A pavimentação de vias tem como objetivo facilitar os deslocamentos entre pontos

de interesses definidos, que resultam em conforto e segurança aos seus usuários. Devido
às evoluções transcorridas com os adventos das revoluções tecnológicas, bem como, do
aumento do tráfego, consequentemente de sua frota, as solicitações de esforços
provenientes do tráfego de veículos acentuaram-se nas vias pavimentadas. Tais fatores
possuem influência direta nas requisições de materiais naturais e artificiais de maior
qualidade para emprego nas camadas do pavimento. Entanto, o solo, um desses materiais,
é de origem natural, heterogêneo, o qual não se pode garantir que as características
solicitadas serão atendidas em grandes volumes, sem que haja grandes variações.
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos podem ser
classificados em rígidos, semi-rígidos e flexíveis, a depender da forma como o
carregamento é distribuído sobre o mesmo e dos materiais aplicados na sua composição.
No Brasil, existem diversos métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis, dentre
eles o método empírico e método mecanístico-empírico.
O método empírico de dimensionamento de pavimentos flexíveis mais difundido
no país atualmente, o Design of Flexible Pavements Considering Mixes Loads and Traffic
Volume, do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos da América (USACE),
com considerações da pista experimental da American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), adaptado as normativas brasileiras pelo engenheiro
Murillo Lopes de Souza (IPR 667, 1981), se tornou obsoleto por ser baseado em ensaios
empíricos e correlações entre solos de origens distintas, seja, o material empregado nos
Estados Unidos proveniente de clima temperado e o do Brasil de clima tropical. Além
disso, as restrições ambientais impostas devido aos passivos que estes tipos de
construções de infraestrutura provocam ao meio ambiente tem elevado o nível de
exigências, consequentemente, os custos para implantações.
 3

A imposição da aplicação de métodos mais racionais para o desenvolvimento de

pavimentação, se tornou um ponto chave para a evolução do setor. Dessa forma, diversos
estudos foram e estão sendo efetuados com inúmeras fontes de financiamentos públicos
e privados, dentre eles, o Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa).
O MeDiNa é um método de dimensionamento mecanístico-empírico de
pavimentos asfálticos, desenvolvido com base na tese de doutorado elaborada por Filipe
Augusto Cinque de Proença Franco em 2007. Este estudo, realiza a estratificação das
camadas do pavimento para melhor compreensão de seu comportamento, submete os
materiais constituintes do pavimento a ensaios laboratoriais de módulos de resiliência, e
posteriormente são determinados seus coeficientes de Poisson. Com auxílio da teoria da
elasticidade e ensaios laboratoriais, são executadas projeções de previsibilidade de
deformações excessivas que poderão ocorrer no pavimento ao longo da sua vida útil.
Portanto, esta pesquisa tem como finalidade a comparação dos resultados obtidos
dos dimensionamentos de três pavimentos flexíveis fictícios, através dos métodos
empírico e mecanístico-empírico (MeDiNa), com números “N” pré-determinados de
forma teórica. Sendo assim, foram adotados para os dimensionamentos das camadas,
dados provenientes da literatura de estudos efetuados anteriormente por Lima et al. (2015)
e Suarez (2008), adaptados à realidade local, visto a indisponibilidade dos mesmos,
principalmente do Módulo de Resiliência (MR), referentes aos solos estudados para os
dimensionamentos executados no Estado do Rio Grande do Norte.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Denota-se que no Brasil, o modal rodoviário é o que possui a maior participação

na matriz de transporte, concentrando, aproximadamente, 61% da movimentação de
mercadorias e 95% de passageiros. Esses dados ressaltam a importância da infraestrutura
rodoviária para o desenvolvimento econômico do país e para a garantia de direitos
fundamentais dos seus cidadãos (CNT, 2019).

2.1 O PAVIMENTO

De acordo com Bernucci et al. (2010), o pavimento é uma estrutura de múltiplas

camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem,
destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de
 4

veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com
conforto, economia e segurança.
Conforme Balbo (2007), os pavimentos são constituídos por um sistema em
camadas que se apoiam sobre o subleito. Podem ser classificados em rígidos e flexíveis
pela forma como cada um distribui os esforços sobre si aplicados no solo da fundação
(subleito). Uma dada carga atuante sobre um pavimento flexível, impõe nessa estrutura
um campo de tensões muito concentrado nas proximidades do ponto de aplicação da
carga. Em um pavimento rígido, verifica-se um campo de tensões mais espraiado, ou seja,
possui o efeito da carga distribuído de maneira semelhante em toda a dimensão da placa,
que proporciona menores magnitudes de esforços verticais sobre o subleito. Para uma
mesma carga aplicada, um pavimento com resposta mecânica rígida impõe pressões
reduzidas sobre o subleito.

2.2 AS CAMADAS QUE COMPÕEM O PAVIMENTO

O Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes, DNIT – IPR 719

(2006), classifica as camadas dos pavimentos em subleito, reforço do subleito, sub-base,
base e revestimento, descritos a seguir:

 Subleito: O subleito é a base do pavimento, ou seja, é a fundação de toda a

estrutura do pavimento. Acima dele é construído todas as camadas estruturais que
compõem o pavimento, como reforço do subleito, sub-base, base e revestimento.
 Reforço do subleito: O Reforço do subleito é uma camada de espessura
constante, posta por circunstâncias técnico-econômicas, acima da camada de
regularização, com características geotécnicas inferiores ao material usado na
camada que lhe for superior, porém melhores que o material do subleito.
 Sub-base: A sub-base é a camada complementar à base, quando por
circunstâncias técnico-econômicas não for aconselhável construir a base
diretamente sobre regularização.
 Base: A base é a camada do pavimento destinada a resistir aos esforços do tráfego
provenientes da camada de rolamento (revestimento).
 Revestimento: O revestimento é a camada, tanto quanto possível impermeável,
que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-
la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao desgaste.
 5

2.3 TIPOS DE PAVIMENTOS

Conforme o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos são

classificados entre rígidos, semi-rígidos e flexíveis, sendo:
 Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em
parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico:
pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por
uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.
 Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento
revestida por uma camada asfáltica.
 Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído
por lajes de concreto de cimento Portland.

A Figura 1, apresenta dois modelos típicos de pavimentos (rígido e flexível), nela,

pode-se verificar a distribuição das camadas constituintes do pavimento.

Figura 1: Modelo de estruturas de pavimentos rígido e flexível.

Fonte: Bernucci et al., 2010

2.4 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Bernucci et al. (2010), afirmam que para o dimensionamento de estruturas de

pavimentos, utilizam-se no país principalmente dois parâmetros de caracterização
 6

mecânica: Índice de Suporte Califórnia (ISC), usado no dimensionamento empírico do

DNER (Souza, 1979) e Módulo de Resiliência (MR) usado na Mecânica dos Pavimentos.

2.5 MÉTODO EMPÍRICO

De acordo com Bezerra Neto (2004), o método empírico adotado pelo DNIT tem
por base o trabalho de autoria do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, com
conclusões da AASHTO. Para adoção dele, aplicam-se as etapas de definição dos
materiais das camadas (tendo o CBR como fator de resistência), determinação do tráfego
e o próprio dimensionamento do pavimento.
O CBR, por tradução Índice Suporte Califórnia (ISC), pode ser definido como a
relação percentual entre a pressão necessária para fazer penetrar, de maneira padronizada,
um pistão numa amostra de solo convenientemente preparada e a pressão para fazer
penetrar o mesmo pistão, à mesma profundidade, numa amostra padrão de pedra britada,
ou material equivalente (SENÇO, 2007).

2.6 MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO

O método mecanístico-empírico tem o objetivo de dimensionar os pavimentos em

função principalmente desses dois fatores, levando em consideração as tensões,
deformações e deslocamentos que são impostos pelas cargas de tráfego e a capacidade
resistente dos materiais que constituem a estrutura (MOTTA, 2003; FRANCO, 2007).
A análise de uma estrutura de pavimento ou mesmo seu dimensionamento requer
um conjunto amplo de informações para que os resultados obtidos sejam confiáveis. As
informações passam pelo conhecimento do subleito, qual o seu módulo, qual a curva de
deformação permanente obtida em laboratório. Trata-se de uma variável existente, e
como qualquer fundação, é preciso conhecê-la a partir dos ensaios laboratoriais. Além do
subleito, todos os materiais naturais disponíveis para utilização em bases, sub-bases e
reforço do subleito, provenientes de jazidas, pedreiras ou areais, também devem ser muito
bem conhecidos e suas propriedades de Módulo e de Deformação permanente devem ser
obtidas com ensaios laboratoriais (FRANCO; MOTTA, 2018).
Medina (1997), afirma que cada material ensaiado possuí um módulo de
resiliência que pode ser expresso por um modelo matemático que é função do estado de
tensão ao qual o mesmo foi submetido. Sendo, solos arenosos dependentes da tensão de
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confinamento, enquanto solos argilosos apresentam comportamentos mais dependentes

da tensão desvio.

2.7 PESQUISAS NACIONAIS

Na tese de doutorado de Nóbrega Dantas (2019), o autor elabora o

dimensionamento de um trecho de rodovia pelos métodos DNIT, MeDiNa e AASTHO,
com simulação por meio da retroanálise pelo software Análise Elástica de Múltiplas
Camadas (AEMC), bem como, analisa a determinação da compatibilidade entre tensões
e deslocamentos das camadas do pavimento. O autor avalia a viabilidade mecânica,
geoquímica, mineralógica e geoambiental de um rejeito de minério de ferro incorporado
a um solo laterítico do estado do Rio Grande do Norte, para utilização em camadas de
pavimentos por meio de ensaios laboratoriais, com os teores de rejeitos utilizadas nas
misturas de 10%, 20% e 30%. Chegando as conclusões que a melhor viabilidade segundo
os ensaios laboratoriais foi a de 20% de rejeito e 80% de solo, sendo indicada para compor
camadas de base e sub-base de rodovias de tráfego leve. As demais misturas, o solo puro
e o rejeito puro podem compor apenas camadas de sub-base.
Fernandes (2016), faz uma análise dos métodos de dimensionamento de
pavimentos flexíveis do Brasil e o método da AASTHO, fazendo uma análise de um
pavimento por meio do Método do DNIT e do uso do software SisPavBR desenvolvido
por Felipe Franco em seus estudos que iniciaram em 2007 em sua tese, realizando o ajuste
e calibração de alguns modelos de previsão de desempenho. Da mesma forma, também
foi utilizado o software AASHTOWare Pavement desenvolvido pela AASHTO, para a
determinação da espessura da camada de revestimento necessária para atender as
solicitações impostas aos pavimentos por meio dos métodos mecanistícos-empíricos. No
estudo conclui-se que o pavimento dimensionado pelo DNIT necessita de uma espessura
de revestimento de 12,5 cm, o SisPavBR necessita de 19,5 cm e a AASHTO precisou de
40 cm, da mesma forma que o custo do pavimento foi mais elevado para o
dimensionamento da AASHTO e o DNIT e SisPavBR tiveram custos mais próximos. A
vida de projeto do pavimento do DNIT ficou bem abaixo do esperado em ambas as
análises, chegando em um caso durar apenas 2 meses.
 8

2.8 PESQUISAS INTERNACIONAIS

Fontenele et al. (2019), realizaram uma pesquisa de análise de sensibilidade de

pavimentos flexíveis para investigar o efeito que a variação do tráfego diário médio anual
e taxa de crescimento do tráfego, provocam no comportamento das estruturais do
pavimento, fazendo uso de dois softwares MEPDG e AAHSTOWare Paviment ME
Design. Os resultados indicam que os pavimentos possuem sensibilidades as duas
variações, demostrando valores mais elevados de deterioração quando o crescimento não
era linear, chegando à conclusão que as variações encontradas entres os dois métodos de
dimensionamento se mostraram insignificantes.
Em uma pesquisa publicada pelo International Journal of Pavement Engineering,
Lytton et al. (2018), os autores desenvolveram modelos mecanísticos-empíricos para
caracterizar o surgimento de microfissuras na parte superior dos pavimentos asfálticos
que podem evoluir com o passar do tempo para trincas. Fazendo uso da hipótese de Miner
e de métodos mecanísticos, são calculados os números aproximados da passagem dos
eixos veiculares e verificado o acumulado do dano provocado pelos mesmos no
pavimento, levando em consideração a carga dos veículos, desgaste do pavimento e as
propriedades dos materiais. Por fim, os dados coletados são utilizados para desenvolver
modelos de previsão baseados em métodos mecanístico para calcular a quantidade de
ciclo de passagens dos eixos, necessárias para inicialização do processo de surgimento de
fissuras, bem como, na estimativa de tempo para manifestação das mesmas. Os autores
concluíram que os modelos desenvolvidos possuem concordâncias com modelos em uso
em campo.

3 METODOLOGIA

A metodologia deste trabalho, está subdividida em duas partes, sendo elas:

1. Coleta de dados: descrição do processo de obtenção dos dados;
2. Dimensionamento dos pavimentos: abordagem dos processos aplicados nos
dimensionamos realizados, sejam eles, o método empírico ou método mecanístico-
empírico (MeDiNa).

3.1 COLETA DE DADOS

Segundo o DNIT- IPR 719 (2006), na execução dos estudos geotécnicos para o
Projeto de Pavimentação são realizados os seguintes ensaios, mostrados na Tabela 1.
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Tabela 1 – Relação de ensaios e normas regulamentadoras.

ENSAIO NORMA TÉCNICA
DNER 051/1994-ME
Granulometria
DNER 080/1994-ME
Limite de liquidez DNER 122/1994-ME
Limite de Plasticidade DNER 082/1994-ME
Compactação DNIT 164/2013-ME
Índice de Suporte Califórnia - ISC DNIT 172/2016-ME
Módulo de Resiliência DNIT 134/2018-ME
Fonte: Autoria própria, 2020

Dessa forma, os dados adotados ao decorrer desta pesquisa são em parte

decorrentes de revisões bibliográficas pertencentes à Lima et al. (2015), que serviram
para as camadas de subleito e base, com energia de compactação intermediária para
ambas as camadas conforme ensaios executados pelo autor, e de Suarez (2008), utilizado
para a camada de sub-base com ensaio de compactação realizado em energia normal. Os
valores dos ensaios são apresentados na Tabela 2.

Tabela 2 – Relação de ensaios e valores obtidos pelos autores.

CAMADA
ENSAIO
SUBLEITO SUB-BASE BASE
Análise granulométrica Figura 2 Figura 3 Figura 4
Limite de Liquidez (%) 33,5 31 NL
Índice de Plasticidade (%) 7,4 18 NP
Sistema - SUCS CL SC -
Classificação do solo Sistema - HRB A4 A-2-6 A-1-B
Sistema - MCT - LA' -
Umidade ótima (%) 26,7 11,9 6,63
Compactação
Densidade máx. seca (kg/dm³) 1,86 1,94 2,55
Índice de Suporte Expansão (%) 0,1 0,2 0,09
Califórnia ISC (%) 9,8 23 160,7
Módulo de Resiliência (MPa) 63,07 230 139,61
Fonte: Lima et al., 2015; Suarez, 2008

De acordo com Lima et al. (2015), o Módulo de Resiliência do subleito e da

camada de base foi adquirido através do emprego do método GeoGauge. As figuras 2, 3
e 4, apresentam os valores granulométricos dos materiais adotados nesta pesquisa
conforme obtidos pelos autores citados.
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Figura 2 – Granulometria do subleito.

Fonte: Lima et al., 2015

Para a camada de sub-base, o autor analisou dois solos com fontes distintas de
coleta. Nesta pesquisa, levou-se em consideração apenas o solo 1 (classificação MCT
LA’), por apresentar características de solo arenoso.

Figura 3 – Granulometria da sub-base.

Fonte: Suarez, 2008

Figura 4 – Granulometria da base.

Fonte: Lima et al., 2015

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3.2 DIMENSIONAMENTO DOS PAVIMENTOS

3.2.1 Método empírico

Para o dimensionamento dos pavimentos, adotou-se a classificação de tráfego

leve, moderado e pesado em função do número N. Foi considerado o período de projeto
de 10 anos, taxa de crescimento anual da frota igual a 3,7% de acordo com estudos do
Mapa da Motorização Individual no Brasil 2019 (IPPUR, 2019), anos de referências
2017-2018, considerando a região Nordeste, fator climático regional de 1,4 (cidade com
índice pluviométrico anual entre 800 e 1500 mm) e os valores de fator de carga de acordo
com a tabela 3.

Tabela 3 – Equivalência de eixos.

Eixo Carga (Tf) Fator de carga (Fc)
Simples de roda simples 8,2 1,000
Simples de roda dupla 10,0 3,289
Tandem duplo 17,0 8,549
Tandem triplo 25,5 9,300
Fonte: MeDiNa, 2018

A Tabela 4, resume os dados empregados no dimensionamento de cada tipo de

pavimento. Já a Tabela 5, demonstra os coeficientes de rigidez adotados, cujos fazem
referência aos materiais aplicados nas camadas estruturais do pavimento.

Tabela 4 – Dados do dimensionamento dos pavimentos.

Tipo de Fator % Uso da
Tipo de via N VMD
tráfego veículo (Fi) faixa
Leve Sistema coletor primário 8,77x105 130 1,561 100
Sistema arterial
Moderado 2,97x107 2000 3,435 100
secundário
Sistema arterial
Pesado 4,29x108 15000 6,625 100
primário
Fonte: Autoria própria, 2020

Tabela 5 – Coeficientes de Rigidez (k).

COEFICIENTE VALOR
Coeficiente de rigidez do revestimento (Kr) 2,00
Coeficiente de rigidez da base (KB) 1,00
Coeficiente de rigidez da sub-base (Ks) 1,00
Fonte: Senço, 2007
 12

A Tabela 6, descreve os valores do IG e IS IG em função do Índice de Grupo, para

camadas de base, sub-base e subleito do pavimento:

Tabela 6 – Índice de Grupo (IG) e Índice de Suporte (ISIG).

Camada CBR IG ISIG ISmédio ISadotado
Base 160 0 20 90 20
Sub-base 23 1 18 21 20
Subleito 10 2 15 13 10
Fonte: Autoria própria, 2020

Na Tabela 7, são apresentados os valores das espessuras da camada de

revestimento que podem ser adotados para cada um dos três tipos de pavimentos em
estudo nesta pesquisa, a depender do número N.

Tabela 7 – Espessuras mínimas do revestimento.

N Espessura mínima de Revestimento Betuminoso
N ≤ 106 Tratamento superficiais betuminosos
106 < N ≤ 5x106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
5x106 < N ≤ 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107 < N ≤ 5x107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N > 5x107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Fonte: DNIT- IPR 719, 2006

3.2.1.1 Cálculos das camadas de revestimento, base e sub-base:

Os cálculos para as espessuras do pavimento (H) que servirá como base para
determinação do valor da espessura mínima, está correlacionado com o número de
passada de um eixo padrão de 8,2 toneladas, ilustrado na Figura 5, e o IS ou CBR do
material empregado, de tal forma que o subleito não venha a sofrer danos provenientes
de deformações plásticas excessivas.

Figura 5 – Eixo padrão rodoviário.

Fonte: Franco, 2018

 13

Na Figura 6, apresentam-se os valores que deverão ser levados em consideração

nos cálculos das espessuras mínimas de cada camada do pavimento, sendo eles, em
função do número N e do valor do CBR ou IS do material empregado.

Figura 6 – Ábaco para dimensionamento da camada H.

Fonte: DNIT- IPR 719, 2006

Para cálculo das camadas estruturais dos pavimentos, aplicou-se as equações 1e 2

para as camadas de base e sub-base, respectivamente. O material empregado no subleito
apresenta valor de ISC superior a 2%, dessa forma, não houve necessidade de implemento
da camada de reforço do subleito, como previsto no Manual de Pavimentação do DNIT
(2006).

 Base: De acordo com DNIT- IPR 719 (2006), para calcular a espessura da camada
de base do pavimento, se faz uso da Equação 1:

Equação 1 – Fórmula para cálculo da camada de base.

Espessura de base (H20 ) = (R x Kr) + (B x K B ) ≥ H20

Fonte: DNIT- IPR 719, 2006

Onde:
R – Espessura da camada de revestimento (cm);
 14

Kr – Coeficiente de rigidez do material, presente na Tabela 5;

B – Espessura da camada de base (cm);
KB – Coeficiente de rigidez do material, presente na Tabela 5;
H20 – Valor encontrado no ábaco presente na Figura 6, em (cm).

 Sub-base: Consoante ao DNIT- IPR 719 (2006), para fins de cálculo da espessura
da sub-base, deve-se fazer uso da Equação 2:

Equação 2 – Fórmula para cálculo da camada de sub-base.

Espessura de sub-base (Hn) = (R x Kr) + (B x K B ) + (h20 x Ks) ≥ Hn

Fonte: DNIT- IPR 719, 2006

Onde:
R – Espessura da camada de revestimento (cm);
Kr – Coeficiente de rigidez do material, presente na Tabela 5;
B – Espessura da camada de base (cm);
KB – Coeficiente de rigidez do material presente na Tabela 5;
h20 – Espessura da camada de sub-base (cm);
KS – Coeficiente de rigidez do material presente na Tabela 5;
Hn – Valor encontrado no ábaco presente na Figura 6, em (cm).

 Revestimento: para a camada de revestimento, esta pesquisa adotou o concreto

asfáltico tendo como ligante o cimento asfáltico de petróleo (CAP) com as
especificações presentes na Tabela 8.

Tabela 8 – Dados da mistura betuminosa.

DADOS RESULTADOS
Mistura Asfáltica
Ligante CAP 30/45
Coeficiente de Poisson 0,3
Módulo de Resiliência (MPa) 9.000
Massa específica da mistura (kg/cm³) 2,4
Teor de Asfalto (%) 6
Volume de Vazios (%) 5
Faixa Granulométrica 12,5 mm
Fonte: MeDiNa, 2018
 15

3.2.2 Método mecanístico-empírico (MeDiNa)

Para o dimensionamento dos pavimentos através do método mecanístico-

empírico, foi adotado o software MeDiNa, versão 1.1.3.0, conforme apresentado sua
interface na Figura 7.

Figura 7 – Interface do software MeDiNa versão 1.1.3.0.

Fonte: MeDiNa, 2018

Os materiais empregados para este método foram os mesmos empregados no

método empírico. Os coeficientes de Poisson adotados nos materiais granulares para
execução dos dimensionamentos presentes nesta pesquisa são valores aproximados,
obtidos através de correlações de parâmetros dos solos (classificação dos solos),
fundamentados em estudos realizados anteriormente por Teixeira & Godoy (1996), como
mostrado na Tabela 9.

Tabela 9 – Coeficiente de Poisson.

Solo ν
Areia pouco compacta 0,2
Areia Compacta 0,4
Silte 0,3-0,5
Argila saturada 0,4-0,5
Argila não-saturada 0,1-0,3
Fonte: Teixeira & Godoy, 1996

Por razões da indisponibilidade dos dados dos coeficientes de regressões, optou-

se pela aplicação de um subterfúgio do software, no qual os valores inseridos para K1 e
 16

K2, não influenciassem na deformação permanente das camadas, tornando estes valores
desprezíveis, ou seja, seus valores tendem a zero, os mesmos são apresentados na Tabela
10.

Tabela 10 – Valores dos coeficientes de regressões adotados.

Coeficiente de regressão Valor
K1 0,0000000001
K2 1,0
Fonte: MeDiNa, 2018

4 RESULTADOS

Para as camadas dos pavimentos de tráfego leve (N = 8,77x105), tráfego moderado

(N = 2,97x107) e tráfego pesado (N = 4,29x108), os valores das espessuras encontrados
pelo método empírico e pelo método mecanístico-empírico são apresentados na Tabela
11 e representados na Figura 8.

Tabela 11 – Resultados dos dimensionamentos.

Método Empírico Método mecanístico-empírico
Valor
Tráfego
Camada calculado Valor calculado (cm)
(cm)
Revestimento 5 5
LEVE Base 15 15
Sub-base 16 15
Revestimento 10 20,7
MODERADO Base 15 20
Sub-base 15 20
Revestimento 12,5 30
PESADO Base 15 15
Sub-base 15 15
Fonte: Autoria própria, 2020
 17

Figura 8 – Valores dos dimensionamentos.

Comparação dos métodos

MÉTODO EMPÍRICO MÉTODO MeDiNa
35

30
Espessura das camadas (cm)

30

25

20,7

20

20
20 TRÁFEGO LEVE

16
15
15
15

15
15

15

15

15

15
15 12,5 TRÁFEGO MODERA
TRÁFEGO PESADO
10

10
5

5
5

0
REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REVESTIMENTO BASE SUB-BASE
TRÁFEGO LEVE 5 15 16 5 15 15
TRÁFEGO MODERADO 10 15 15 20,7 20 20
TRÁFEGO PESADO 12,5 15 15 30 15 15

Fonte: Autoria própria, 2020

Os dados obtidos pelo método empírico resultaram em valores da camada de

revestimento de acordo com número N da rodovia, demonstrados na Tabela 7. Para as
camadas de base e sub-base, os valores encontrados aproximaram-se ao mínimo
construtivo previsto no Manual de Pavimentação do DNIT (2006) que é de 15 cm. O
processamento das informações com auxílio do MeDiNa, resultou em estimativas das
áreas trincadas nos pavimentos ao final da vida útil de projeto. Porém, as estimativas de
trincas não foram objeto desta pesquisa.
Notoriamente, observou-se que o tráfego leve não apresentou mudanças
significativas nas espessuras das camadas dimensionadas com os materiais escolhidos,
quando dimensionado pelos dois métodos. Ao se apreciar os resultados para os tráfegos
moderado e pesado, denota-se um aumento significativo nas espessuras das camadas de
revestimento. Fator que pode estar relacionado aos baixos valores encontrados de MR
para a camada de base e/ou com os valores de coeficientes e regressão adotados (K1 e
K2).
Em estudos desenvolvidos por Nóbrega Dantas (2019) em sua tese de doutorado,
ao analisar os resultados encontrados no dimensionamento de tráfego leve com N =
3,2x106, pelo método empírico e mecanístico-empírico, notou-se um aumento de 10% na
concepção da camada de base pelo método mecanístico-empírico, avaliado pelo software
MeDiNa.
 18

Uma das alternativas apontadas para evitar as altas espessuras das camadas de
revestimento seria a empregabilidade de materiais estabilizados quimicamente na camada
de base, dessa forma, passando o pavimento a se comportar como semi-rígido. Em
simulações efetuadas no software MeDiNa, se chegou aos valores demonstrados na
Tabela 12 e representados na Figura 9, sendo aplicado para tráfego moderado uma brita
graduada tratada com cimento (BGTC) com consumo de cimento de 80 kg/m³ e para o
tráfego pesado, empregou-se concreto compactado à rolo (CCR) com consumo de
cimento de 200 kg/m³.

Tabela 12 – Resultados dos dimensionamentos com materiais químicos na base.

Método Empírico Método mecanístico-empírico
Valor
Tráfego
Camada calculado Valor calculado (cm)
(cm)
Revestimento 5 5
LEVE Base 15 15
Sub-base 16 15
Revestimento 10 10
MODERADO Base 15 25
Sub-base 15 30
Revestimento 12,5 12,5
PESADO Base 15 25
Sub-base 15 25
Fonte: Autoria própria, 2020

Figura 9 – Valores dos dimensionamentos com materiais químicos na base.

Comparação dos métodos

MÉTODO EMPÍRICO MÉTODO MeDiNa
35
30
Espessura das camadas (cm)

30
25
25

25

25

20 TRÁFEGO LEVE
16
15
15
15

15
15

15

15
12,5

12,5

TRÁFEGO MODERAD
15
TRÁFEGO PESADO
10

10

10
5

0
REVESTIMENTO BASE SUB-BASE REVESTIMENTO BASE SUB-BASE
TRÁFEGO LEVE 5 15 16 5 15 15
TRÁFEGO MODERADO 10 15 15 10 25 30
TRÁFEGO PESADO 12,5 15 15 12,5 25 25

Fonte: Autoria própria, 2020

 19

Denota-se que os valores para as camadas de revestimento mantiveram-se

constantes para os dois métodos, independentemente do tipo tráfego. Já as camadas de
base e sub-base, sofreram alterações significativas para o tráfego moderado e pesado.
De forma geral, cada método tem suas particularidades, sendo-as em função das
informações adotadas para seu desenvolvimento, bem como, da entrega final dos
resultados. A empregabilidade do MeDiNa, método mecanístico-empírico, de fato é de
grande importância na avaliação dos pavimentos, sendo ela, desde o dimensionamento
até a previsibilidade de patologia que possa a vir ocorrer na estrutura projetada ao final
da vida útil do pavimento. O novo método de dimensionamento nacional, traz
informações fundamentais que não são possíveis de serem obtidas com o uso do método
empírico, que nos fornece apenas as espessuras das camadas estruturais do pavimento.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As análises realizadas através de pesquisa comparativa entre os métodos de

dimensionamento de pavimentos flexíveis, método empírico e o método mecanístico-
empírico (MeDiNa), evidenciam que ao serem considerados pavimentos de baixo tráfego,
não foram necessárias à execução de mudanças significativas no arranjo estrutural do
pavimento, tendo variação de apenas 6,7% na espessura da camada de sub-base. Todavia,
ao se comparar os pavimentos com tráfegos considerados moderados ou pesados, os
métodos analisados apresentaram variações consideráveis quanto as camadas de
revestimento, da ordem de até duplicar os valores do método empírico para o método
mecanístico-empírico.
Uma possível solução apontada seria as mudanças nas concepções estruturais
adotadas, substituindo os materiais da camada de base por outros que possuam melhores
desempenhos, por exemplo, maior rigidez, como demonstrado quando aplicado BGTC
para o tráfego moderado e CCR para o tráfego pesado.
Para futuras pesquisas, são sugeridos alguns temas a seguir:
 Impactos financeiros gerados pelo dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo
método empírico x método mecanístico-empírico;
 Estudos comparativos entre métodos de dimensionamento empírico e
mecanístico-empírico para pavimentos semi-flexíveis.
 20

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