PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: ANÁLISE DOS DEFEITOS EM

FUNÇÃO DA SUA ORIGEM E SUAS CONSEQUÊNCIAS NA

VIDA ÚTIL
Thiago Stefano Passos Segre
Unicamp, Campinas, Brasil, tssegre@gmail.com

RESUMO: Ações de manutenção e reabilitação de pavimentos demandam grandes investimentos.

Para uma boa estratégia de aplicação desses recursos é necessário estimar as condições dos diferentes
trechos da malha rodoviária, através de métodos de previsão de deterioração confiáveis. Buscando
garantir os parâmetros de conforto, segurança e serviço, à comunidade rodoviária busca direcionar e
priorizar os investimentos em restauração, evitando prejuízos financeiros pela reconstrução precoce
e sociais relacionados com o aumento do custo operacional dos veículos. O presente trabalho busca
fazer uma análise crítica do ciclo de vida do pavimento asfáltico, levando em conta os defeitos
encontrados em cada fase da curva de deterioração e as manutenções necessárias.

PALAVRAS-CHAVE: Defeitos estruturais, Defeitos funcionais, Métodos de Avaliação, Pavimentos

Flexíveis.

1 INTRODUÇÃO pavimento, na sinalização ou na geometria da via

O modal rodoviário é a principal
alternativa para movimentação de pessoas e
transporte de cargas no Brasil, sendo responsável
por 95% e 61,1% respectivamente (CNT, 2016).
É fator preponderante para o desenvolvimento
socioeconômico do País e para tanto depende de
rodovias com boas condições de utilização.
As rodovias pavimentadas brasileiras
correspondem a 12,3% de todo o sistema de
rodovias, com extensão aproximada de
1.720.756 km sendo 211.468km pavimentados
(CNT,2016). Os estudos realizados pelo
Conselho Nacional de Trânsito (2016), indicam
que 58,2% da extensão das rodovias estudadas
foram classificadas como regular/ruim/péssimo
e apresentavam alguma deficiência, seja no
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF, Brasil.
sendo danoso ao desempenho operacional e à
segurança dos usuários.
Dessa forma, faz-se necessário que
ocorra uma melhora na qualidade da
infraestrutura apresentada e que se tenha um
gerenciamento efetivo das rodovias, visando
melhorar a qualidade dos pavimentos brasileiros.
Buscando parâmetros de conforto,
segurança e serviço, é necessário estabelecer
estratégias para garantir uma adequada
manutenção da malha rodoviária nacional, de
modo a direcionar e priorizar os investimentos
em restauração. Assim, é possível evitar grandes
prejuízos a sociedade, tanto pela necessidade de
reconstrução precoce, como pelo aumento do
custo operacional dos veículos e custos dos
usuários.
 A manutenção periódica torna-se
necessária para que se tenha um pavimento em
condições ideais, à isso, remete-se a análises das
condições do pavimento para uma intervenção a
fim de preservar as características técnicas e
operacionais do sistema rodoviário conforme as
recomendações das agências regulamentadoras.
Há modelos de desempenho de
pavimentos que estimam as condições do
pavimento ao longo do tempo, levando em
consideração fatores como: idade, tráfego, clima,
número estrutural, entre outros, que orientam
quais devem ser as tomadas de decisão
relacionadas à manutenção e reabilitação de cada
segmento de pavimento analisado. As ações de
manutenção e reabilitação de pavimentos
analisados, demandam grandes investimentos e
para se obter uso racional desses recursos, faz-se
necessário estimar as condições de diferentes
trechos da malha viária para se obter uma
precisão mais confiável de acordo com seu
modelo de desempenho (NASCIMENTO,
2005).
2 OBJETIVO
Avaliar as diferentes metodologias para
previsão da deterioração dos pavimentos
flexíveis em função do tempo, através da análise
da curva de desempenho, considerando os
possíveis defeitos ocorrentes em cada fase do
ciclo de vida e as manutenções a serem
aplicadas.
3 METODOLOGIA
Inicialmente, foi desenvolvida revisão
bibliográfica abrangengo o ciclo de vida dos
pavimentos, patologias e desempenho.
Com o objetivo de analisar as diferenças entre
os métodos de previsão da condição dos
pavimentos flexíveis, foi adotado uma estrutura
padrão, considerando um subleito com Índice de
Suporte Calofornia de 5% (ISC) e trafego
solicitante na ordem de 107, deterrminada
através das recomendações presentes no Manual
de Pavimentação do Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transportes (DNIT, 2006) e nas
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF. Brasil.
guia norte americado “Guide for design of
pavement structures - American Association of
State Highway and Transportation Officials”
(AASHTO, 1993). A partir dos dados de entrada,
foi possível a aplicação das formulações para a
determinação da deterioração do pavimento em
função do tempo.
4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
4.1 Gerenciamento de pavimentos
O gerenciamento de pavimentos flexíveis
está relacionado com o conceito de conservação
dos mesmos, compreendido por uma série de
operações rotineiras, periódicas e de emergência,
realizadas para preservar as características
técnicas e operacionais das rodovias (BRANCO,
2016)
Além das três operações de conservação
citadas acima, o DNIT (2006) define duas
operações de manutenção dos pavimentos, sendo
a Restauração um conjunto de operações com o
objetivo de prolongar o ciclo de vida do
pavimento e a Melhoria do pavimento uma
intervenção que modifica as características do
pavimento, buscando acrescentar
melhoramentos a estrutura existente.
Segundo Haas et al. (1994), o
gerenciamento dos pavimentos se resume ao
planejamento, construção, manutenção,
avaliação e pesquisa aplicados ao pavimento em
questão, tendo como objetivo principal utilizar
de informações confiáveis e critérios de decisão
adequados para produzir um programa de
gerenciamento que proporcione os melhores
resultados possíveis ao ciclo de vida.
O sistema de gerência de pavimentos, com
uma abordagem administrativa, tem o objetivo
de minimizar os custos de manutenção e
reabilitação da estrutura, preservando as
condições de funcionamento ao longo do tempo.
Os pavimentos sofrem deterioração com a
exposição ao clima e solicitações do tráfego, um
gerenciamento bem elaborado, pode determinar
a hora certa de uma intervenção e a adoção de
soluções e materiais adequados para sua
execução (PAÉZ, 2015).

4.2 Defeitos funcionais e estruturais
Os defeitos em pavimentos flexíveis são
refletidos em danos na superfície de rolamento e
podem ser causados por imperfeições na
construção, por ações do meio ambiente e pelas
solicitações impostas pelo tráfego. Tais defeitos
afetam as capacidades funcionais e estruturais do
pavimento, comprometendo o conforto,
segurança e serviço da estrutura.
Segundo Yoder e Witczak (1975),
defeitos estruturais estão relacionados a
condição de estrutura na qual o pavimento está
comprometido em relação ao suporte de cargas,
já os defeitos funcionais refletem a qualidade de
rolamento, conforto e segurança ao usuário,
podendo e estrutura ainda permanecer íntegra.
A coleta de dados, relacionada ao
levantamento de defeitos consiste na
identificação, quantificação da extensão e
severidade dos mesmos. Essas informações
devem ser monitoradas em função do tempo,
possibilitando assim estabelecer estratégias
devidamente localizadas para intervenção e
atividades de manutenção e reabilitação
(FIALHO, 2015).
Os defeitos relacionados em pavimentos
asfálticos estão em sua maioria relacionados a
trincas, deformações permanentes de trilhas de
roda, panelas, desgaste do agregado,
bombeamento e exsudação (HAAS et al.,1994).
A norma brasileira DNIT 005/2003 – TER,
apresenta algumas patologias, como:
● Fendas: são aberturas na superfície
asfáltica, sendo classificadas como
fissuras quando a abertura é perceptível a
olho nu à uma distância de 1,5m, ou
como trincas quando a abertura é
superior à da fissura. Os pavimentos
flexíveis tendem a trincar quando
sujeitos a ação combinada do tráfego e do
clima, permitindo assim a entrada de
água na estrutura do pavimento, que por
sua vez tende a aumentar a extensão e a
severidade do defeito, podendo conduzir
à desintegração e comprometimento
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF. Brasil.
estrutural do pavimento. Tais fissuras são
resultados de excessos de finos no
material de revestimento, compactação
excessiva e má dosagem do ligante
(QUEIROZ,1984).
● Afundamentos: são deformações
permanentes caracterizadas pela
depressão da superfície do pavimento,
seguido ou não de elevações.Tais
defeitos causam acréscimo na
irregularidade longitudinal, afetando a
qualidade estrutural, custo operacional
dos veículos e devido ao acúmulo de
água, falta de segurança aos usuários. Os
afundamentos podem estar associados ao
carregamento excessivo, seja
concentrado ou de longa duração, e aos
problemas de fundação relacionados a
solos expansíveis e compressíveis.
● Ondulações e corrugações: deformações
transversais ao eixo, com depressões
intercaladas de elevações. Geralmente
decorrentes da consolidação diferencial
do subleito, com comprimento da onda
de ordem de metros.
● Exsudação: ocorre quando à migração do
ligante através do revestimento, levando
o aparecimento de manchas na
superfície. Causas prováveis são o
excesso de ligante betuminoso, baixo
índice de vazios da mistura asfáltica e a
compactação pelo tráfego (dosagem
inadequada da mistura).
● Buraco ou Panela: cavidade formada no
revestimento podendo alcançar camadas
inferiores provocando a degradação das
mesmas. É considerado um defeito grave
pois afeta estruturalmente o pavimento,
permitindo acesso de águas superficiais à
estrutura e também e grave do ponto de
vista funcional pois afeta diretamente a
irregularidade longitudinal. Podem ser
causadas por trincas não tratadas em
estágio terminal, desintegração
 localizada da superfície do pavimento e
pela evolução de defeitos.
4.3 Avaliação da condição dos pavimentos
Existem diversos métodos para a avaliação da
condição dos pavimentos, cada um deles em uma
série de variáveis, que com ação combinada,
podem classificar a condição do pavimento e
apontar possíveis soluções de restauração,
manutenção ou até reconstrução.
Dentro das recomendações do Departamento
Nacional de Infraestrutura e Transportes, temos
o procedimento para avaliação estrutural dos
pavimentos DNIT-PRO 011/79. Esse
procedimento é baseado nas medidas de deflexão
do pavimento, realizadas através de ensaios de
viga Benkelman e nas solicitações através do
tráfego aplicado. Já o procedimento para projeto
de restauração de pavimentos flexíveis DNIT-
PRO 269/94, é baseado em mais variáveis,
levando em conta o tipo de solo, índice de
suporte, composição das camadas, além da
deflexão e tráfego. O único método normativo do
DNIT que utiliza da avaliação funcional do
pavimento é descrito pelo projeto de restauração
de pavimentos flexíveis e semi-rígidos DNIT-
PRO 159/85, que acrescenta as variáveis do
coeficiente de irregularidades (QI) e
trincamentos, sem levar em consideração o
subleito.
Na literatura internacional, os métodos são
geralmente baseados no Índice de Condição dos
Pavimentos (PCI – Pavement Condition Index),
tais métodos são baseados diretamente na
quantificação e análise da gravidade da
funcionalidade do pavimento, tendo como
variáveis diversos tipos defeitos como
afundamentos, exsudação, trilhos de roda,
panelas entre outros, variando conforme os
métodos (PAÉZ, 2015).
4.4 Ciclo de vida dos pavimentos asfálticos
Pavimentos rígidos ou flexíveis vem sendo
profundamente estudados a fim de maximizar o
desempenho e minimizar os custos de
implantação ou manutenção. A escolha de um
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF. Brasil.
tipo de pavimento inicialmente se baseia nas
solicitações do tráfego e custos de implantação,
porém, para um bom critério de decisão, é
necessário uma análise de custos e deterioração
ao longo da vida útil do pavimento (SANTOS,
2011).
De acordo com o procedimento técnico
DNIT-PRO 011/79, o pavimento ao longo da sua
vida útil sofre degradação pelas solicitações do
tráfego, gerando esforços de compressão,
cisalhamento e flexão, e também pela ação do
clima, como precipitações e mudanças de
temperatura. Tais fatores podem levar o
pavimento a ruína, caso não sejam realizadas as
devidas medidas de manutenção e conservação.
5 CURVA DE DETERIORAÇÃO DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
A curva de deterioração dos pavimentos
asfálticos consiste em uma síntese do
comportamento da estrutura durante sua vida
útil. Para o traçado dessa curva é necessário
analisar diferentes fases do pavimento, quais
fatores influenciaram sua degradação e quais os
defeitos apresentados. Com isso, temos no eixo
das abscissas o fator tempo, que pode ser
representado pela vida útil de projeto, no eixo
das ordenadas entramos com as variáveis de
degradação, sendo representada por uma série de
defeitos correlacionados que representam a
qualidade da estrutura. Diversos autores e
métodos propõem diferentes traçados dessa
curva, indicando a incidência dos defeitos, a
qualidade do pavimento e a fase correta para
implantação de manutenções.
O método proposto pela AASHTO (1993),
tanto para dimensionamento como para
restauração, se baseia no índice de serventia do
pavimento (PSI), determinando o índice limite
para o bom funcionamento do pavimento. Para a
aplicação desse método, é necessário o
conhecimento das seguintes variáveis:
● Caracterização do pavimento existente;
● Análise do tráfego;
● Análise de defeitos superficiais;
● Levantamento deflectométrico;
● Poços de inspeção e ensaios laboratoriais;
 ● Determinação do número estrutural Pavimento flexível - Estrutura adotada - AASHTO
requerido para tráfego futuro; Espessura N
Permeab. Esp. estrutural
● Determinação do número estrutural efetivo Camada (pol) Estrutural

do pavimento existente; C.B.U.Q 4,92 0,44 nulo 2,1648

● Determinação da espessura de reforço. BASE 5,91 0,16 1 0,9456

SUB
11,81 0,11 1 1,2991
Para análises das curvas de deterioração BASE
Número Estrutural 4,41
dos pavimentos asfálticos, serão aplicados Serventia inicial 4,2
equações de interesse de modelos de previsão Serventia Final 2
desenvolvidos por Queiroz (1981), Marcon Módulo de resiliência do subleito 6000

(1996) e Yshiba (2003), cada qual com sua Solicitações (N) 6,25E+07

peculiaridade. Tabela 2: Pavimento flexível, estrutura adotada conforme

Os modelos de interesse para aplicação das
curvas deste artigo, serão as fórmulas de Queiroz
(1981) que envolvem previsão de irregularidade
longitudinal para pavimentos flexíveis em
função da idade do pavimento, número estrutural
corrigido, e/ou deflexão pela viga Benkelman.
As quais são expressas a seguir:
Para os modelos de desempenho de Yshiba
(2003), as fórmulas de interesse levam em
consideração, fatores de idade, tráfego, número
estrutural sobre o desempenho de pavimentos,
irregularidades longitudinais (IRI, em m/km)
como em termos estruturais (deflexão
determinada com viga Benkelman). São elas:
AASHTO.
Para analisarmos em uma mesma
grandeza, os valores referentes de QI
(contagens/km) foram convertidos em IRI,
utilizando a relação de Paterson (1986): IRI =
QI/13. Além da utilização do valor de
irregularidade longitudinal inicial de 25
contagens/km (ou 1,923 m/km) como
recomendado por Watanatada et al. (1987).
Com as devidas correlações, segue uma
tabela comparativa entre os resultados obtidos
por cada método.
Índice de Irregularidade Longitudinal
IDADE Queiroz Marcon Yshiba Peterson

0 2,25 1,41 12,41 14,48

6 ANÁLISE DOS MÉTODOS
APRESENTADOS 1 2,71 1,5 13,16 14,7

2 3,25 1,59 13,92 14,93

Os dados de entrada para analíse das 3 3,85 1,68 14,67 15,16
condições do pavimento são dados pelas 4 5,99 1,77 15,43 15,39
seguintes estruturas: 5 9,77 1,86 16,18 15,63

Pavimento flexível - Estrutura adotada - DNIT 6 10,91 1,95 16,93 15,87

Espessura N 7 12,11 2,04 17,69 16,11
Esp. estrutural
Camada (cm) Estrutural
C.B.U.Q 12,5 2 25 8 13,38 2,13 18,44 16,36
BASE 15 1 15
9 14,06 2,22 19,2 16,62
SUB
30 1 30
BASE 10 14,75 2,31 19,95 16,87
Número Estrutural 70
Tabela 3: Comparação de IRI entre os métodos.
Índice de Suporte do Subleito
5%
(CBR)
Número Estrutural Corrigido
73,43 Dentre as fórmulas propostas por Queiroz
(SNC)
(1981), a que melhor representa os resultados é
composta pela combinação do maior número de
Tabela 1: Pavimento flexível, estrutura adotada conforme
DNIT. variáveis, sendo analisadas as deflexões, tempo
e número estrutural. Para analisar as deflexões ao
longo do tempo, são necessários coletas de dados
de ensaios, realizados ao decorrer dos anos. Para
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF. Brasil.
possibilitar a análise, foram adotados valores A AASHTO sugere um traçado de curva
crescentes de deflexões, imaginando uma considerando somente variáveis funcionais do
deterioração contínua, sem grandes reparos e pavimento que afetam o conforto do usuário, não
manutenções. considerando quesitos estruturais. Seu traçado é
Os resultados obtidos pela aplicação da elaborado pela serventia do pavimento, como
formulação desenvolvida por Queiroz são mostra a exemplo a seguir:
coerentes. A condição do pavimento varia de
acordo com o aumento do tempo e das deflexões,
sendo um bom método para ser aplicado a partir
de um acompanhamento rotineiro das deflexões
apresentadas pela estrutura com o passar do
tempo.
A formulação proposta por Marcon
(1996), apresentou resultados incoerentes
comparados com os outros autores. Isso se
explica pela sua formulação depender somente
do tempo, deixando sua aplicação restrita aos
trechos que foram analisados na elaboração
dessa equação. Gráfico 2: Representatividade curva serventia AASHTO.
Os métodos propostos por Yshiba (2003)
e Peterson (1987), apresentaram resultados O DNIT avalia a condição dos pavimentos
semelhantes, tendo como variáveis o tempo, através de levantamentos subjetivos de defeitos
número estrutural e solicitações. Esses métodos em campo, que pela combinação de seus efeitos,
possibilitam uma análise contínua do pavimento, representam a qualidade da estrutura, tal
com o levantamento dessas variáveis de acordo combinação é denominada de Índice de
com o tempo, resultando em bons parâmetros Gravidade Global. Também é avaliado outro
para análise das condições da estrutura. conceito, por outra combinação de defeitos,
denominado de Índice de Condição do
Pavimento Flexível.

Gráfico 1: Curvas de deterioração para cada metodologia.

Analisando as curvas podemos verificar
que seu traçado depende da combinação das
variáveis consideradas em cada método, tendo
um traçado similar em formulações com as
mesmas considerações.
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF. Brasil.
Gráfico 3: Representatividade IGG pelo DNIT.
A curva de deterioração, resultante da
simulação proposta nesse estudo, apresentada no
gráfico 1, demontoru um bom comportamento
em comparação com as curvas propostas na
literatura. Com esse resultado é possivel analizar
as possíveis patologias e intervenções, de acordo
com o ciclo de vida. Nas primeiras idades, em
pavimentos bem construídos, não apresentam
grandes defeitos, sendo necessário operações de
conservação rotineira na rodovia, caso nessas
idades, ocorra algum tipo de patologia, elas
provavelmente estão relacionadas a erros
construtivos e/ou de projeto. De 20 a 50% da
vida útil do pavimento, é comum a ocorrência de
trincas superficiais em pequena extensão e pouco
severas, dependendo do programa de
gerenciamento do pavimento, nesta fase são
cabíveis operações de manutenção superficiais
para cobrir esse fissuramento. Com a vida útil
entre 50 a 70%, começam a aumentar as áreas de
trincamentos no pavimento com a possibilidade
de aparecimento de panelas localizadas,
geralmente nessa etapa são programadas as
operações de recapeamento do pavimento, com
a proximidade de 70% da vida útil, a estrutura
não entrou na fase de fadiga e permite a
realização de manutenções na camada de Tabela 5: Classificação, defeitos e manutenções aplicadas
revestimento, sem atingir a base. Acima de 70%, ao pavimento conforme o ICPF. (Fonte: DNIT PRO
o pavimento começa uma fase de grande 008/2003)
degradação, chegando a sua fadiga, com defeitos
generalizados em toda sua extensão e grande 7 CONSIDERAÇÕES FINAIS E
possibilidade de comprometimento da camada CONCLUSÃO
de base, nesse caso é necessário uma operação
mais invasiva, reabilitando a camada afetada, Através dos estudos do comportamento
denominada de reconstrução dos pavimentos flexíveis ao longo do tempo, foi
possível observar que sua condição depende das
variáveis utilizadas em sua análise. As
investigações em campo do pavimento,
identificando patologias e acompanhando suas
evoluções são de extrema importância,
possibilitando a elaboração de um programa de
manutenção adequado.
Também podemos verificar que um defeito
identificado tende a aumentar, seja em
frequência ou gravidade, se agravando quando
não ocorrem manutenções. Esse comportamento
Tabela 4: Classificação do pavimento conforme índice do material deve ser acompanhado com cautela,
IGGE e ICPF combinados. (Fonte: DNIT PRO 008/2003) pois defeitos com grande frequência e gravidade
geram maiores intervenções com maiores custos
de execução.
Portanto, fica claro a importância de um
bom gerenciamento do ciclo de vida dos
pavimento flexíveis, levando em conta o
GEOCENTRO 2019, Brasília/DF. Brasil.
levantamento dos defeitos, acompanhamento de
sua evolução e a determinação da intervenção
adequada, considerando a melhor solução
técnica e econômica de manutenção. As
formulações para previsão de desempenho
podem ser uma boa ferramenta para o auxílio do
gerenciamento, porém não dispensam os
levantamentos em campo.
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