Maestra Curso 1 Versão 2021

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
CURSOS
DE MANUTENÇÃO DE ESTRADAS
(MAESTRA)
Prof. Fernando Leite

CURSOS
Curso 1
Manutenção de Estradas de Terra e
Terraplenadas
Curso 2
Concepção, Dimensionamento e Manutenção
do Sistema de drenagem
Curso 3
Manutenção de Estradas Revestidas
Curso de Manutenção de Estradas
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
CURSOS
(MAESTRA)
Curso 1
Manutenção de Estradas de Terra e Terraplenadas

Manutenção
de Estradas de Terra e Terraplenadas

CURSO 1
PROGRAMA
1. INTRODUÇÃO: CONCEITO ABRANGENTE DE MANUTENÇÃO;

PRESSUPOSTOS PARA UMA MANUTENÇÃO EFICIENTE. PORQUÊ
MANTER? TIPOS DE MANUTENÇÃO.
2. DEFEITOS MAIS FREQUENTES NA PLATAFORMA DE ESTRADAS

DE TERRA / TERRAPLENADAS.
3. RELAÇÃO DEFEITO / ACTIVIDADE(S) DE MANUTENÇÃO A

EXECUTAR.
4. DESCRIÇÃO DA EXECUÇÃO DAS ACTIVIDADES DE

MANUTENÇÃO MAIS COMUNS PARA A REPARAÇÃO DA
PLATAFORMA DE ESTRADAS TERRAPLENADAS. ANÁLISE DOS
ASPECTOS MAIS IMPORTANTES A CUMPRIR.
5. ESTUDO DOS SOLOS UTILIZÁVEIS PARA CAMADAS DE
DESGASTE DE ESTRADAS TERRAPLENADAS: ENSAIOS,
ESPECIFICAÇÕES (experiência do passado e TRH 20),
EXERCÍCIOS DE APLICAÇÃO.
6. GESTÃO DA MANUTENÇÃO DA PLATAFORMA DE ESTRADAS

TERRAPLENADAS.
7. ESTUDO DO EQUIPAMANTO PARA A EXECUÇÃO DAS

ACTIVIDADES DE MANUTENÇÃO DA PLATAFORMA DE
ESTRADAS TERRAPLENADAS. PROGRAMAÇÃO DE
TRABALHOS DE MANUTENÇÃO.
8. MATERIAIS NATURAIS E AGREGADOS BRITADOS PARA A

PAVIMENTAÇÃO (excluindo revestimentos; Especificações da
SATCC).
Vias de Comunicação
Dr. Fernando Leite
Pré-teste
1. Quais são os defeitos mais comuns na plataforma de
uma estrada terraplenada?
2. Qual deverá o estado da estrada para que se opte pelas

seguintes actividades de manutenção?
• Passagem de alisador,
• Passagem de motoniveladora,
• Escarificação e compactação,
• Recarga da estrada.
3. Quais são as etapas mais importantes da recarga de uma

estrada terraplenada?
4. O que é a TRH 20, para que serve, em que se fundamenta e como

classifica os solos?
5. Quais são os factores mais importantes a considerar
na gestão da manutenção da plataforma das estradas
terraplenadas?
6. Em que parâmetros se baseia a decisão da aplicação

de um agregado britado de granulometria extensa numa
camada de base de uma estrada revestida, segundo as
especificações da SATCC?
Dr. Fernando Leite
Perguntas teóricas possíveis
1. Quais são os defeitos mais comuns na plataforma de
uma estrada terraplenada?
2. Qual deverá o estado da estrada para que se opte pelas
seguintes actividades de manutenção?
• Tapamento de buracos,
• Passagem de alisador,
• Passagem de motoniveladora,
• Escarificação e compactação,
• Recarga da estrada.
3. Quais são as etapas mais importantes da actividade de

manutenção “X”?
4. Descreva a actividade de manutenção “X”.
5. Em que parâmetros se baseava a decisão sobre a aplicação de
materiais granulares em camadas do pavimento (experiência do
passado)?
6. O que é a TRH 20, para que serve e em que se fundamenta
(parâmetros utilizados na decisão)?
7. Caracterize os diferentes tipos em que se classificam os
solos através da TRH 20.
8. Quais são os factores mais importantes a considerar na
gestão da manutenção da plataforma das estradas
terraplenadas?
9. Quais são os tipos de trabalho mais importantes
executados pela pá-carregadora?
10. Quais são as posições tipo da lâmina da motoniveladora
em função do trabalho a executar?
Doutor Fernando Leite
1. INTRODUÇÃO: CONCEITO ABRANGENTE DE MANUTENÇÃO;
PORQUÊ MANTER? TIPOS DE MANUTENÇÃO; PRESSUPOSTOS
PARA UMA MANUTENÇÃO EFICIENTE.
Conceito de manutenção:
A manutenção de estradas é um processo global que

garante condições de circulação seguras, cómodas,
eficientes e económicas para pessoas, veículos e
mercadorias e que consiste na definição e
implementação de:
• metodologias para a avaliação do estado das

estradas e no estabelecimento das actividades a
realizar para a sua melhoria (1),
• especificações relativas à execução de actividades
para melhorar as condições da estrada (2),
• metodologia para orçamentação e angariação dos
fundos necessários (3),
Conceito de manutenção:
• sistemas de priorização e optimização da utilização

dos fundos existentes (4),
• regulamentação sobre o tipo e a forma de
organização das entidades executoras e
fiscalizadoras (5),
• normas sobre a procura de entidades para a
execução e controle (financeiro, qualidade, prazo
,etc.) da execução (6),
• metodologias para avaliação dos custos e
benefícios resultantes (7),
• programas de capacitação de todos os agentes
envolvidos (8).
Pressupostos para uma manutenção eficiente
Pressupõe-se assim:
1) a existência de catálogos de defeitos em estradas

(incluindo a plataforma de estradas terraplenadas e
revestidas, sistema de drenagem, sinalização,
aquedutos, pontes, aspectos ligados à segurança,
etc.), bem como de metodologias de avaliação do
estado das estradas,
2) a existência de especificações (normas de

execução de actividades de manutenção, incluindo
o processo de execução, materiais, equipamento,
controle de qualidade e medição) relativa às
diferentes actividades de manutenção a executar,
3) o conhecimento sobre a execução das diferentes

actividade de manutenção, meios e custos envolvidos;
estabelecimento de legislação para a colecta de
fundos, bem como acção junto de financiadores e
doadores,
4) a existência de metodologia de distribuição dos

fundos disponíveis pelas diferentes estradas e dentro
da mesma estrada pelas diferentes pontos do trajecto,
melhoria gradual (de ano para ano) da estrada quando
possível, por exemplo, etc.,
5) definição de quem faz a manutenção, e como deverá

estar organizada (no passado eram apenas as
ECMEPs, depois deu-se oportunidade aos pequenos
Empreiteiros Locais, já se usou o sistema de cantoneiros
e o dos acampamentos, etc.), bem como quem a fiscaliza
(no passado eram os DEPs, com ou sem apoio de
Consultores da DNEP/ANE, mais tarde empresas de
consultoria por província, etc.),
6) a implementação de regulamentos de “procurement”

de empreiteiros e consultores,
7) O controlo (auditoria financeira, técnica) dos

custos, a análise dos benefícios, a comparação com
outras alternativas, pesquisa de novas soluções, etc.,
8) A implementação de programas de capacitação

e a consequente existência de técnicos capacitados,
motivados e bem orientados para toda a cadeia do
processo de manutenção.
Estarão reunidas as condições para uma manutenção
mais eficiente?
Faltam pressupostos?
Que pressupostos faltam, e que se pode e deve fazer
para uma melhor manutenção?
Porque submeto estas questões?

Esta cova de grandes dimensões surgiu, em primeiro
lugar, porque a sanja deixou de cumprir a sua função e a água
se foi acumulando. A passagem dos veículos fez o resto…
Sanja
Estes materiais nã
sido aplicados nas
desgaste destas es
terraplenadas. Os
aos veículos norm
e a manutenção de
de desgaste)é mui
onerosa.
Uma das vias da faixa de rodagem está
completamente desgastada e já deveria ter
sido recarregada
A água acumulada na berma facilmente poderia ser levada
para fora da área. E quais são as consequências da presença da
água neste local?
A presença da água enfraqueceu a fundação e as diferentes
camadas do pavimento. A fissuração existente e as
reparações já feitas são suficientemente elucidativas.
Acumulação de água na berma, apesar da existência de uma
valeta junto à berma
Em Dezembro de 1994 este box-culvert cedeu à força das
águas, embora estas não tenham galgado o aterro.
Cerca de 12 anos mais tarde, voltou a acontecer o
mesmo (esta foto). Porquê?
A erosão regressiva
poderá ter sido a
causa…
Esperemos que este não seja o próximo…
Declive adequado da linha de água, à saída do aqueduto,
bem como protecção apropriada do fundo da linha de água
Estas situações têm tendência a desaparecer com a aplicação de
um lancil à face do revestimento, para impedir a danificação do bordo
do pavimento da estrada principal, mas ainda são relativamente comuns
nas nossas estradas.
O acesso à estrada principal impede o escoamento da água
ao longo da valeta. Aparentemente, também não existe o
necessário dispositivo de drenagem, para afastar a água da
estrada.
Valeta interrompida
Intencionalmente,
para criar um acesso
Dr. Fernando Leite
Solução apropriada para dar continuidade ao escoamento das
águas ao longo da estrada principal, no cruzamento desta
com um acesso a uma aldeia, propriedade agrícola, etc.
Água estagnada, apesar da
existência de um aqueduto
nas proximidades
Dr. Fernando Leite
Sanja demasiado curta, afastamento entre sanjas
provavelmente demasiado comprido, falta de protecção a
jusante da sanja causam erosão, que pode vir a afectar a
própria estrada
Erosão a ameaçar a própria estrada, pelo facto de a água
não ter sido conduzida para uma área suficientemente
afastada da estrada.
Sanja com dimensões suficientes para, em terreno arenoso
garantir a drenagem eficiente das águas pluviais vindas da
estrada, apesar desta se encontrar ao nível do terreno natural
A erosão ao lado da estrada poderá vir a perigar o pavimento
desta. Para já, constitui um constrangimento do ponto de
vista de segurança.
Erosão provocada pela água que deveria
ser escoada pela “descida de água”
Uma noite de chuva intensa poderá por
em perigo a estabilidade deste aterro.
A falta de uma vala de crista ou de um dique de crista são a
causa da erosão no talude
“Descida de água” que não atinge o pé de talude, descarregando a
água antes desta perder velocidade, em zona muito erodível (talude)
Dr. Fernando Leite
Combinação caudal / inclinação /
erodibilidade do solo provocaram erosão,
pondo em perigo a estrada
Dr. Fernando Leite
Erosão iniciada no fim da descida de água a colocar a
estrada em perigo (ver slide seguinte)
Dr. Fernando Leite
A erosão atingiu já o topo do aterro
Dr. Fernando Leite
Erosão criada
pelas águas em excesso.
É indispensável tirá-la
mais cedo da estrada
Dr. Fernando Leite
Há anos que a água do nível
freático afecta a estrada,
“obrigando-a” a mudar de trajecto
Dr. Fernando Leite
Trecho de estrada demasiado
comprido sem ter sanjas.
Dr. Fernando Leite
Sanja sem acesso para a água vinda da estrada
Dr. Fernando Leite
Solos colocados no local de
aplicação, sem preparação da
superfície
Dr. Fernando Leite
Solos aplicados sem
a preparação devida da
superfície, sem rega e
sem compactação
Dr. Fernando Leite
Porquê manter?
De forma geral, faz-se a manutenção de estradas para

garantir condições de circulação seguras, cómodas,
eficientes e económicas para pessoas, veículos e
mercadorias.
Especificamente, a manutenção de estradas permite

preservar o património rodoviário nacional e garantir
custos de transportes “aceitáveis”.
100 Actividades de
Boa Manutenção
Condição da Estrada
80
Razoável
Infiltração de Água
60
Má
40 Sem Manutenção
Muito Má
20 (Vida útil tipica para tráfego ao longo de 20 anos)
0
1997 2002 2007 2012 2017
Ano
Assim que uma estrada é aberta ao tráfego, ela começa a
deteriorar-se. Por isso, é indispensável iniciar-se imediatamente
com a execução de algumas actividades de manutenção (de
rotina) e periodicamente executar actividades de manutenção
mais profundas (manutenção periódica), para restabelecer um
nível de qualidade aproximado do inicial.
Se não se proceder como indicado, o nível de qualidade da

estrada e a sua vida útil sofrerão uma redução drástica.
Os custos de transporte (soma dos custos do utilizador da
estrada com os custos de manutenção) têm o seu valor mais baixo
para o chamado padrão óptimo de manutenção.
Se uma estrada tiver um nível de manutenção muito baixo,
rapidamente irão surgir muitos defeitos, os quais vão aumentar os
gastos em manutenção dos veículos e consumo de combustível
(entre outros) por parte dos utilizadores da estrada, atingindo-se
um custo total (custos dos utilizadores mais custo de manutenção)
muito elevado.
Pelo contrário, se se gastar de forma exagerada em manutenção,

os gastos dos utilizadores em combustível e manutenção dos
veículos (entre outros) vão manter-se baixos, mas a soma de
ambos irá atingir um valor elevado.
O ideal será encontrar o padrão óptimo de manutenção tal que a

soma dos gastos em manutenção da estrada com os gastos do
utilizador conduzam ao valor mais baixo possível.
Tipos de manutenção
Manutenção de rotina:
Conjunto de actividades cuja execução tem como objectivo

manter a estrada em bom estado durante um certo período
de tempo (período com duração de vários anos, entre MP).
MR cíclica
Conjunto de actividades programadas cuja necessidade de
realização é mais dependente dos efeitos ambientais do que
do tráfego (corte de capim, limpeza de valetas e sanjas, etc.).
MR reactiva
correspondente a trabalhos para corrigir defeitos de
pequena envergadura causados pela combinação do tráfego
e condições ambientais (buracos, fissuras, etc.)
Manutenção periódica:
Conjunto de actividades cuja execução tem como objectivo o

restabelecimento do estado (próximo do) original de uma
estrada.
Preventiva (sem efeito estrutural, mas apenas de

impermeabilização) – Rejuvenescimento do revestimento (rega
de rejuvenescimento, designada por “fog spray”, lama asfáltica
para diminuição da rugosidade do revestimento).
Aplicação de novo revestimento (sem efeito estrutural, mas

apenas de impermeabilização, melhoria da resistência à
derrapagem) – revestimento superficial simples, por exemplo.
Reforço (efeito estrutural) – camada de betão betuminoso

denso, recarga de estrada terraplenada.
2. DEFEITOS MAIS FREQUENTES NA PLATAFORMA
DE ESTRADAS TERRAPLENADAS
Rodeiras
Buracos Ravinas
Corrugações
Falta de abaulamento
2. DEFEITOS MAIS FREQUENTES NA PLATAFORMA
DE ESTRADAS TERRAPLENADAS
Desgaste da camada superior
Solos pedregosos
Solos poeirentos
Solos escorregadios
Solos soltos
RODEIRAS – Sulcos causados pela passagem repetida
dos rodados dos veículos no mesmo trilho
RAVINAS – Sulcos provocados pelo escoamento das águas
sobre a plataforma, normalmente devido à falta de abaulamento
suficiente para escoar as águas rapidamente para fora da
plataforma
BURACOS – Destruição localizada
da camada de desgaste da estrada
terraplenada
MEVCT-1 Módulo 6: Manutenção de
Estradas e Aeroportos
CORRUGAÇÕES – Ondulações transversais da superfície
da camada de desgaste, resultante da acumulação, de
forma preferencial, de materiais desagregados da própria
camadade desgaste, por acção dos veículos. A passagem
dos veículos sobre as corrugações acaba por, em presença
de humidade, compactá-las, tornando-as muito duras.
FALTA DE ABAULAMENTO - Como o próprio nome indica,
inexistência de declive transversal suficiente, impedindo,
assim, o escoamento eficiente das águas pluviais para fora
da estrada, conduzindo ao enfraquecimento dos solos e ao
aparecimento de outros defeitos, como ravinas e buracos.
A falta de abaulamento causou a acumulação de
água, da qual resultou o aparecimento de
buracos
Ravinas causadas pelo escoamento
das águas pluviaisao longo do eixo da
estrada, devido à não existência de
abaulamento apropriado

Falta de abaulamento na zona central
da plataforma
DESGASTE DA CAMADA SUPERIOR DA PLATAFORMA –
Desaparecimento da camada de desgaste provocado pela acção
conjunta do tráfego, chuva e vento, do que resulta a diminuição
da capacidade de suporte,
tornando necessária a
reposição da camada
inicialmente existente.
O desaparecimento da camada de desgaste
poderá aumentar significativamente o
aparecimento de rodeiras, buracos, ravinas, etc..
Superfície demasiado pedregosa – Superfície com
partículas pétreas demasiado grandes, tornadas
aparentes após lavagem dos materiais mais finos por acção das
águas pluviais, ou remoção por acção do tráfego. Resulta da
aplicação na camada de desgaste de materiais com dimensões
inapropriadas.
SOLOS POEIRENTOS – Embora todos os solos sejam mais ou
menos poeirentos, o levantamento de poeira em quantidades
significativas é prejudicial à segurança da circulação, à saúde
dos utilizadores, aos produtos agrícolas e aos própios meios
de circulação.
SOLOS ESCORREGADIOS – Em presença da água, solos
com elevado teor de argila tornam-se demasiado escorregadios,
pondo em perigo utilizadores, meios circulantes e mercadorias.
SOLOS SOLTOS – Solos sem finos
em quantidade suficiente
desagregam-se rapidamente,
dificultando a circulação de veículos
que não sejam do tipo FWD.

Prof- Fernando Leite
3. RELAÇÃO DEFEITO / ACTIVIDADE DE MANUTENÇÃO A
EXECUTAR
A escolha das actividades de manutenção a executar

para correcção dos defeitos existentes depende de
vários factores, entre os quais se podem salientar os
seguintes:
• Tipo de defeito
• Frequência de áreas afectadas pelo defeito em causa
• Dimensão do defeito
• Meios disponíveis para a execução
• Características da estrada
EXECUTAR
Se uma secção da estrada tiver abaulamento, e

não tiver outros defeitos que não sejam alguns
buracos relativamente espaçados (ou até uma
ou outra rodeira ou ravina isoladas e de
pequena dimensão), é suficiente reparar estes
defeitos, cortando e retirando os materiais
enfraquecidos, seguindo-se a colocação e
compactação de material apropriado.
A esta actividade chama-se “Tapamento de

Buracos”
Estes defeitos localizados poderão ser reparados com a
actividade “Tapamento de Buracos”
Também aqui, alguns buracos constituem o único
defeito em muitos Km de estrada
3. RELAÇÃO DEFEITO / ACTIVIDADE DE
MANUTENÇÃO A EXECUTAR
Se uma secção da estrada tiver abaulamento (para escoar

as águas pluviais) e apenas tiver irregularidades não
compactas (por ex., corrugações não compactas), é
suficiente fazer o arrastamento de uma ferramenta
apropriada sobre a estrada, para que as superfícies mais
elevadas sejam “cortadas” e o material seja espalhado,
de modo a obter-se novamente uma superfície
razoavelmente lisa.
Esta ferramenta chama-se alisador.
Esta actividade de manutenção chama-se “Passagem de

Alisador”
A figura mostra o uso de um
gabarito de abaulamento.
Pode ser usada, no seu lugar,
uma régua de nivelamento.
Aparentemente, estas corrugações não estão
compactas. Poderão, em grande parte, ser
removidas por um alisador.
Se uma secção da estrada tiver abaulamento (para escoar
as águas pluviais) e apenas tiver irregularidades de
pequena dimensão (por ex., corrugações, ravinas e
rodeiras de pequena profundidade), é suficiente fazer a
“raspagem” dessas irregularidades e o espalhamento dos
materiais “raspados”.
Esta “raspagem” das irregularidades é feita com
Motoniveladora ou com uma niveladora rebocável. O tráfego
e a própria niveladora farão a compactação dos solos.
Esta actividade chama-se “Passagem de (Moto)niveladora”

e deverá ser feita com os solos húmidos (resultante de uma
chuvada ou de rega). Caso contrário, rapidamente se perde
o benefício da execução desta actividade.
Corrugações compactas numa estrada que ainda
tem abaulamento, deverão ser tratadas com
a”Passagem de (Moto)niveladora”.
Pequenas irregularidades compactas numa estrada que
ainda tem abaulamento, deverão ser tratadas com a
”Passagem de (Moto)niveladora”.
Se uma secção da estrada já não tiver abaulamento e/ou

tiver rodeiras, ravinas, buracos em quantidade tal que
tenha que ser utilizado equipamento pesado para eliminar
estes defeitos, mas ainda existir à superfície material de
qualidade em quantidade suficiente, a superfície da
estrada deverá ser cortada/escarificada até à profundidade
necessária. Os solos resultantes deverão ser espalhados,
regularizados, regados e compactados, de forma a obter-
se uma superfície correctamente abaulada e desempenada.
Esta actividade de manutenção chama-se “Escarificação e

Compactação”.
A existência de rodeiras, ravinas, buracos em quantidade,
bem como a falta de abaulamento, indicam a necessidade
de realização da actividade “Escarificação e Compactação”,
se ainda existir material de qualidade em quantidade
suficiente.
Aparentemente, ainda existem solos em
quantidade suficiente para a “Escarificação e
Compactação”
3. RELAÇÃO DEFEITO / ACTIVIDADE
DE MANUTENÇÃO A EXECUTAR
Se o tráfego, a chuva e o vento tiverem retirado à superfície
da estrada a maior parte do material que constituía a
camada de desgaste, esta superfície irá degradar-se
rapidamente (rodeiras, ravinas e buracos aumentarão em
número e profundidade).
É, então, necessário preparar a superfície e fazer a

aplicação de uma nova camada de desgaste.
Esta actividade de manutenção chama-se “Recarga de uma

Estrada Terraplenada”.
Esta actividade pode ainda ser utilizada para corrigir a

aplicação anterior de solos inapropriados.
O desgaste provocado à camada de desgaste, pelo
tráfego, chuva e vento,, indica a necessidade de se
proceder à recarga da estrada.
O desaparecimento da camada de desgaste
poderá aumentar significativamente o
aparecimento de rodeiras, buracos, ravinas, etc..
EXECUTAR
(RESUMO)
Defeitos localizados podem ser reparados com a

actividade “Tapamento de Buracos”, se a estrada ainda
tiver abaulamento.
EXECUTAR
(RESUMO)
Pequenas irregularidades não compactas

numa estrada com abaulamento podem ser
reparadas através da actividade”Passagem de
Alisador”.
(RESUMO)
Irregularidaes compactas, mas pouco

profundas (corrugações, ravinas, rodeiras e
buracos ainda de pequena profundidade),
podem ser reparadas com a actividade
“Passagem de (Moto)niveladora”, se a estrada
ainda tiver abaulamento.
EXECUTAR
(RESUMO)
A falta de abaulamento, buracos, ravinas e

rodeiras em quantidade e profundidade
considerável podem ser reparados com a
actividade “Escarificação e Compactação”, se a
estrada ainda tiver à superfície material de
qualidade em quantidade suficiente.
EXECUTAR
(RESUMO)
Uma estrada que já perdeu a maior do material da sua

camada de desgaste, ou que tem uma camada de
desgaste inapropriada, deverá ser reparada com a
actividade “Recarga de Estradas Terraplenadas”.
Mas também, solos: poeirentos
escorregadios
soltos
necessitam de uma
pedregosos recarga de solos apro-
priados.
4. DESCRIÇÃO DAS ACTIVIDADES MAIS COMUNS
PARA A REPARAÇÃO DA PLATAFORMA DE
ESTRADAS TERRAPLENADAS
TAPAMENTO DE BURACOS
(Viasualização de um filme da IRF)
• Colocação da sinalização provisória
• Marcação da área danificada
• Corte e remoção do material danificado
• Limpeza do buraco
• Enchimento do buraco com material granular
• Compactação do material granular
• Limpeza da área de trabalho
• Remoção da sinalização provisória
Aspectos importantes do “Tapamento de
Buracos”:
• Corte correcto da área danificada

• Humedecimento do fundo e das paredes
• Uso de material apropriado
• Teor de humidade e grau de compactação
indicados.
PARA A REPARAÇÃO DA PLATAFORMA DE
ESTRADAS TERRAPLENADAS
PASSAGEM DE ALISADOR

• Determinação e marcação dos limites de trabalho
• Raspagem de pequenas irregularidades e
espalhamento
Nota: O sentido da circulação
é ao contrário do que está
indicado na figura
Aspectos importantes da passagem do Alisador:
• A estrada tem que ter abaulamento

• As irregularidades devem ter uma profundidade ainda
pequena
• As irregularidades não devem estar
compactas/compactadas
• Notar que a eficiência do alisador varia muito com o
tipo
• Nem todos os materiais das camadas de desgaste são
apropriados para esta actividade.
Nota: se for possível regar os materiais espalhados, ou

fazer a passagem de alisador sobre solos humedecidos
por uma chuvada, obter-se-ão resultados melhores.
4. DESCRIÇÃO DAS ACTIVIDADES MAIS COMUNS PARA A
REPARAÇÃO DA PLATAFORMA DE ESTRADAS
TERRAPLENADAS
PASSAGEM DE (MOTO)NIVELADORA
(Visualização de um filme da IRF)

• Corte da superfície para formar um cordão
• Espalhamento do cordão
Aspectos importantes da passagem de
(Moto)niveladora:
• A estrada tem que ter abaulamento

• As irregularidades devem ter uma profundidade ainda
pequena
• Os solos tratados deverão estar húmidos, por rega ou
chuvada
• É indispensável o posicionamento correcto da lâmina
(slide seg.)
• Esta actividade pode ser executada com niveladora
rebocável ou motoniveladora
• Defeitos não reparáveis com esta actividade deverão ser
previamente reparados (buracos, rodeiras e ravinas de
profundidade considerável).
Posição da lâmina da (moto)niveladora
Raspagem (corte
superficial)
Corte profundo
Espalhamento
Passagem de (Moto)niveladora
PARA A REPARAÇÃO DA PLATAFORMA DE ESTRADAS
TERRAPLENADAS
ESCARIFICAÇÃO E COMPACTAÇÃO

• Corte da superfície e formação de um cordão
• Espalhamento do cordão
• Verificação da inclinação transversal*
• Rega e compactação do material espalhado
* A verificação da inclinação deverá ser feita no fundo do

corte da “caixa”, depois do espalhamento dos solos e
depois da compactação.
Aspectos importantes da Escarificação e Compactação:
• O fundo da caixa da escavação deverá ter já o

abaulamento correcto,
• O abaulamento deverá ainda ser verificado depois do

espalhamento e, também, depois da compactação,
• O posicionamento correcto da lâmina em cada fase

(corte/escavação ou espalhamento) é indispensável,
• Teor de humidade e equipamento de compactação

apropriados têm papel fundamental na qualidade do
trabalho.
Verificação da inclinação transversal
Nota: é indispensável
Verificar a inclinação nas
diferentes fases de trabalho (fundo da “caixa”, depois do
espalhamento e depois da compactação)
MANUTENÇÃO DA PLATAFORMA DE ESTRADAS
TERRAPLENADAS
4. DESCRIÇÃO DAS ACTIVIDADES MAIS COMUNS PARA A
REPARAÇÃO DA PLATAFORMA DE ESTRADAS
TERRAPLENADAS:
RECARGA DE ESTRADAS TERRAPLENADAS

• Escarificação, corte e compactação do material
existente (o passo anterior é, por si só, uma
actividade de manutenção)
• Carga, transporte e colocação do material granular
• Espalhamento do material granular
• Compactação do material granular

Aspectos importantes da recarga de estradas
terraplenadas:
• A superfície existente deve estar desempenada e ter o
abaulamento apropriado, caso contrário será
necessário executar a actividade que garanta esses
dois aspectos (Escarificação e Compactação,
Passagem de Niveladora, Tapamento de Buracos),
• O abaulamento deverá ainda ser verificado depois

espalhamento e, naturalmente, depois da compactação,
• O posicionamento correcto da lâmina é indispensável,
• Teor de humidade e o equipamento de compactação

apropriados têm papel fundamental na qualidade do
trabalho.
terraplenadas:
(Transição do perfil transversal em alinhamento recto para a

sobreelevação em curva)
Nota: Estes aspectos também devem

ser cumpridos na “Escarificação e
Compactação”
terraplenadas:
Nas curvas é indispensável uma inclinação

transversal única do extradorso para o intradorso, o
que não aconteceu nesta estrada.
Falta de abaulamento na zona central
da plataforma, na estrada acabada de recarregar
Detalhe da falta de abaulamento da estrada acabada de
recarregar
Também esta estrada não ficou com o abaulamento
apropriado após a última recarga
Proponha as medidas julgadas apropriadas para a intervenção
na plataforma da estrada terraplenada Rx, com 25 Km de
comprimento, cujo estado pode ser caracterizado,
simplificadamente, da forma seguinte:
Km 0 – Km 2
Abaulamento uniforme de 3,5%, corrugações não
compactas; camada de solos do tipo “C” com 12,5 cm de
espessura, 6 buracos com 10 a 12 cm de
profundidade; bom sistema de drenagem.
Km 2 – Km 6
Abaulamento geral bom, muitas irregularidades (de 3 – 5
cm de profundidade, acima de tudo corrugações
compactas, buracos, etc.); camada de desgaste,
semelhante à do trecho anterior, com espessura
relativamente uniforme (4 a 5 cm), tirando as zonas das
irregularidades.
Km 6 – Km 12
Ausência total de camada de desgaste, solos existentes
muito argilosos, rodeiras profundas, cota da estrada ao
nível do terreno natural.
Km 12 – Km 18
Abaulamento bom, corrugações compactas, algumas
irregularidades muito pouco profundas (buracos, etc.);
camada de desgaste semelhante à do 1.º trecho com
espessura uniforme de 13 cm.
Km 18 – 20
Declive transversal médio de 0 – 1%, ausência de declive
transversal único nas curvas, buracos com frequência
considerável, solo “C” na camada de desgaste com 14
cm de espessura, algumas ravinas longitudinais nas
pendentes.
Km 20 – Km 25
Declive transversal médio de 3 – 4 %, camada de
desgaste com cerca de 13 cm de espessura em solo de
boa granulometria, mas com alguma tendência para a
formação de corrugações. Ausência de defeitos importantes,
com excepção de corrugações não compactas.
PAVIMENTAÇÃO
Pavimento – conjunto de camadas de diferentes materiais

seleccionados, que permitem a degradação das cargas,
desde a superfície até à fundação.
Pavimentos flexíveis – são os constituídos por

revestimentos betuminosos e bases granulares ou
betuminosas.
Pavimentos rígidos – são aqueles em que a camada de

desgaste é constituída por uma laje de betão.
Pavimentos semi-rígidos – aqueles em que a camada de

desgaste é constituída por materiais betuminosos e a
base é construída em solo-cimento (ou solo-cal).
Constituição de um pavimento
de uma estrada revestida
Revestimento
(camada de desgaste)
Base
Sub-base
Leito
do pavimento Fundação
O leito do pavimento pode ser dividido, segundo as

especificações da SATCC, em camada superior e camada
inferior do leito do pavimento.
Revestimento (camada de desgaste) – camada do pavimento
sobre a qual circula directamente o tráfego.
Base – camada de material situada imediatamente abaixo

do revestimento do pavimento.
Sub-base – camada de material situada entre a base e a

fundação. No caso de pavimentos rígidos, a sub-base
pode estar abaixo das lajes de betão.
Fundação – solos sobre os quais se apoia o pavimento. Se

os solos da fundação forem de qualidade muito baixa,
substitui-se a sua última camada por solos melhores (leito
do pavimento)
Objectivos/Funções da base
• Degradação das cargas que actuam à superfície e

transmissão para as camadas inferiores do pavimento,
• Prevenção contra o fenómeno de bombagem no caso

de pavimentos rígidos (suficientemente drenante ou
resistente à erosão provocada pela água),
• Drenagem (para baixo) das águas eventualmente

infiltradas através do revestimento,
• Prevenção contra a variação de volume da fundação.

Características das bases
em função dos objectivos definidos
• Elevada capacidade de suporte para transmitir e
degradar as cargas actuantes sobre o pavimento até à
camada seguinte,
• Teor em finos reduzido para ter capacidade drenante

suficiente,
• Elevada capacidade drenante e resistência contra a

acção erosiva da água,
• Boa graduação e capacidade de suporte para resistir às

variações de volume da infraestrutura.
Ensaios de Materiais
(Principais ensaios laboratoriais, para este capítulo, de

caracterização de solos)
• Teor de humidade,
• Granulometria,
• Limites de Atterberg,
• Compactação (Proctor),
• CBR
Ensaio de Granulometria
Este ensaio caracteriza a distribuição das partículas, por

tamanhos, que compõem uma amostra de solos,
Consiste em agitar um grupo de peneiros contendo a

amostra, alinhados em ordem decrescente de acordo
com o diâmetro de abertura (do topo até a base), e pesar
as fracções retidas em cada peneiro
Através da determinação da % de material retido em cada

peneiro, determina-se também a % de material que passa
em cada peneiro,
A representação gráfica, em ficha apropriada, das %s

passadas em cada peneiro define a curva granulométrica
do material.
Curvas granulométricas de diferentes materiais
Estados de consistência de solos finos
ESTADO SÓLIDO: O volume do solo não varia com a alteração

da humidade,
ESTADO SEMI - SÓLIDO: O solo apresenta fissuras e se rompe

ao ser trabalhado. O limite de retracção separa os estados de
consistência sólido e semi-sólido,
ESTADO PLÁSTICO: Quando é possível moldar o solo, sem

fissuras ou variações de volume,
ESTADO FLUIDO-DENSO(Líquido): Quando o solo possui

propriedades e aparência de uma suspensão, não apresenta
resistência ao cisalhamento.
Limites de Atterberg
Limites de Consistência
Em função da quantidade de água num solo fino, temos os
seguintes estados de consistência:
Água(%)
Sólido Semi-sólido Plástico Fluido-

denso
WS WP WL
WL – Limite Líquido (LL)

WP – Limite Plástico(LP) ; IP Índice de plasticidade = LL-LP
WS – Limite de Retracção
Determinação do Limite Líquido (LL), do Limite de
Plasticidade (LP) e do Índice de Plasticidade (IP)
A determinação do LL é feita através do aparelho de Casagrande e

corresponde ao teor de humidade, ao qual se fecha, através de 25
pancadas (rotações), uma ranhura padronizada executada na
amostra colocada na concha do aparelho.
O LP corresponde ao teor de humidade mais baixo ao qual é

possível moldar provetes cilíndricos de 3 mm de diâmetro.
O IP é a diferença entre o LL o LP. Este valor dá uma ideia do

comportamento dos solos em serviço, no que respeita a
deformabilidade, capacidade de suporte, coesão, mudança de
comportamento em presença da água.
Dr. Fernando Leite
Significado do valor do IP
Um solo com IP demasiado baixo não apresenta coesão e não

pode ser usado em camadas de desgaste de estradas
terraplenadas, porque se desagrega.
Um solo com IP demasiado elevado perde, em presença da água,

grande parte da sua capacidade de suporte, aumenta
significativamente a sua deformabilidade, pode expandir-se,
torna-se escorregadio, não sendo por isso apropriado para fins
rodoviários.
No entanto, as consequências de uma elevada plasticidade

podem ser suavizadas pela composição granulométrica e pela
composição química dos solos em causa.
Ensaio de de determinação do Limite de Retracção
(LR ou SL)
O limite de retracção é a retracão (“encurtamento”)

percentual sofrido por uma amostra padronizada
submetida a um teste de secagem.
O limite de retracção é calculado através da seguinte

fórmula:
LR =(L2/L1) x 100, onde;
LR é a retracção linear
L1 é o comprimento do molde
L2 é a distância retraída
O limite de retracção da amostra é a média aritmética

dos limites de retracção efectuados.
Ensaio de Compactação (Proctor ou Proctor Modificado)
Este ensaio permite determinar, para uma certa energia de

compactação, qual é a compactação máxima, isto é, a baridade
máxima possível de atingir. A esta baridade máxima corresponde
o teor óptimo de humidade,
Consiste, essencialmente, na compactação, de forma padronizada,

de um provete com diferentes teores de humidade, e na
representação gráfica das baridades correspondentes aos
diferentes teores de humidade. À baridade máxima obtida
corresponde o teor óptimo de humidade,
Um solo bem compactado tem maior capacidade suporte,

deforma-se menos e é menos permeável.
Ensaio CBR
Ensaio de determinação da capacidade de suporte dos

solos, consistindo essencialmente na medição da força de
penetração no solo, de um pistão normalizado, até uma
certa profundidade e a velocidade constante, e sua
comparação com a força correspondente para um provete
padrão.
Os valores de CBR permitem aferir da qualidade de

resistência de um solo e da sua deformabilidade quando
posto em obra.
Os valores de CBR dos solos a utilizar numa obra são

normalmente especificados, em dependência do projecto,
para as camadas de aterro, sub-base, bases, etc.
Factores que influenciam a qualidade de uma base
• Granulometria
• Plasticidade (Limites de Atterberg, em geral),
• Percentagem de partículas britadas,
• Resistência ao desgaste (LA, ACV, 10 %FACT),
• Quantidade de finos (material passado no # 200).

Solos estabilizáveis mecanicamente
Experiência em Moçambique no passado
Pen. A B C D E F
2’’ 100 100

1’’ 75 – 95 100 100 100 100
3/8’’ 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 –100
n.º 4 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85 55 –100 70 –100
n.º 10 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70 40 –100 55 –100
n.º 40 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45 20 – 50 30 – 70
n.º 200 2–8 5 – 20 5 – 15 10 – 25 6 – 20 8 – 25
No passado, a aceitação de solos para bases de estradas
revestidas ou camadas de desgaste de estradas terraplenadas
fundamentava-se em especificações granulométricas
(baseadas nas curvas de Fuller), nos limites de Atterberg, na
capacidade de suporte (valor do CBR) e na resistência ao
desgaste (desgaste de LA).
Os solos A e B eram os preferidos para estradas revestidas

inter-urbanas, embora também haja conhecimento da utilização
de solos “C”, (nas urbanas dava-se a prioridade ao macadame
hidráulico para tráfego intenso, usando-se solos de qualidade
inferior aos solos A e B para estradas urbanas de baixo volume
de tráfego).
Na ausência de solos”A” e “B”, utilizava-se a estabilização com

cimento, para as camadas de base das estradas revestidas
inter-urbanas.
Com a necessidade de revestir mais estradas inter-urbanas
(com o designado “baixo volume de tráfego”), há
novamente a tendência para a utilização de materiais menos
“nobres” na base de estradas revestidas, tendo-se voltado
a utilizar solos estabilizados mecanicamente, com CBR de
80 e até inferior (60 e admitindo-se menos ainda, Directrizes
para Estradas Revestidas de Baixo Volume de Tráfego).
Os solos “C”, “D”, “E” e “F” são solos estabilizáveis por

compactação, utilizáveis em camadas de desgaste de
estradas terraplenadas, diminuindo de qualidade de “C”
(muito bom) a “F”.
Adicionalmente, a experiência ganha com outros solos
permitiu a sua utilização, mesmo quando fora das
especificações.
Bases revestidas de pavimentos flexíveis

LL ≤ 25
IP ≤ 6
Caso especial das laterites
LL ≤ 40
IP ≤ 15
Bases não revestidas (camad. de desgast. de estr. terrap.)

LL ≤ 35
4 ≤ IP ≤ 9
LL ≤ 40
6≤ IP ≤ 15
Capacidade de suporte (CBR):
Bases (pavimentos flexíveis) ≥ 80* .... ≥ 100 p/ tráf. pesado
*Nota: há tendência para baixar este valor em estradas de

baixo volume de tráfego (60).
Em Maputo, e noutras cidades, há inúmeras estradas que

tiveram bom desempenho, com bases em materiais com CBR
da ordem de 50 – 60. Só entraram em ruína por envelhecimento
do revestimento e falta de manutenção.
Sub-bases (camad. de des. estr. terrap.) ≥ 30
Desgaste
Desgaste de L. A. ≤ 50 % (esp. muito severa)
Nota importante:
O abaixamento das especificações obriga a um

melhor sistema de drenagem e a uma maior
eficiência da manutenção, em geral.
Em particular nas estradas revestidas, para não se

perder o investimento, é “indispensável” ter bermas
revestidas e garantir a manutenção da
impermeabilidade dos revestimentos, uma vez que
a entrada de água terá um efeito negativo mais
intenso, tendo em conta a qualidade menos boa dos
materiais usados na base.
EXERCÍCIOS
1. Trace a curva de Fuller para um material com a

dimensão máxima de 1”.
2. Discuta a utilização do material a seguir

indicado como:
a) Base de uma estrada revestida num bairro residencial

de Maputo.
b) Camada de desgaste de uma estrada terraplenada na
mesma área
Nota: considere as hipóteses de o material ser e não

ser laterítico; o nível freático encontra-se a 3 m de
profundidade na época mais desfavorável do ano.
Pen. % Pass.
LL = 26
1” 100
IP = 8
¾” 85 LS = 5
3/8” 63 CBR (4 dias de imersão) = 70
4 48
10 37
Nota: verificar o resultado, para
40 21
camada de desgaste de uma estrada
100 12 terraplenada, para o caso da
200 7 aplicação da TRH 20
Pass.
Pen. A B
2’’ 100 100

1’’ 75 –
3/8’’ 30 – 65 40 –
n.º 4 25 – 55 30 –
n.º 10 15 – 40 20 –
n.º 40 8 – 20 15 –
n.º 200 2–8 5–
D E F
100 100 100

60 –100
50 – 85 55 –100 70 –100
40 – 70 40 –100 55 –100
25 – 45 20 – 50 30 – 70
10 – 25 6 – 20 8 – 25
D E F
100 100 100

60 –100
50 – 85 55 –100 70 –100
40 – 70 40 –100 55 –100
25 – 45 20 – 50 30 – 70
10 – 25 6 – 20 8 – 25
3. Determine as proporções em que deverá
misturar os materiais seguintes para obter
um material apropriado para uma camada de
desgaste de uma estrada terraplenada.
Peneiros % passados % passados
mater. 1 mater. 2
Nota: verifique mais ¾” 100 ---
tarde se a mistura
3/8” 50 ---
obtida satisfaz a TRH20
n.º 4 25 100
n.º 10 15 76
n.º 40 0 51
n.º 200 29
LL --- 25
IP NP 8
LS --- 7
D E F
100 100 100

60 –100
50 – 85 55 –100 70 –100
40 – 70 40 –100 55 –100
25 – 45 20 – 50 30 – 70
10 – 25 6 – 20 8 – 25
D E F
100 100 100

60 –100
50 – 85 55 –100 70 –100
40 – 70 40 –100 55 –100
25 – 45 20 – 50 30 – 70
10 – 25 6 – 20 8 – 25
D E F
100 100 100

60 –100
50 – 85 55 –100 70 –100
40 – 70 40 –100 55 –100
25 – 45 20 – 50 30 – 70
10 – 25 6 – 20 8 – 25
Bases revestidas de pavimentos flexíveis

LL ≤ 25
IP ≤ 6
LL ≤ 40
IP ≤ 15
Bases não revestidas (camad. de desgast. de estr. terrap.)

LL ≤ 35
4 ≤ IP ≤ 9
LL ≤ 40
6≤ IP ≤ 15
Capacidade de suporte (CBR):
Bases (pavimentos flexíveis) ≥ 80* .... ≥ 100 p/ tráf. pesado
*Nota: há tendência para baixar este valor em estradas de

baixo volume de tráfego (60).
Em Maputo, e noutras cidades, há inúmeras estradas que

tiveram bom desempenho, com bases em materiais com CBR
da ordem de 50 – 60. Só entraram em ruína por envelhecimento
do revestimento e falta de manutenção.
Sub-bases (camad. de des. estr. terrap.) ≥ 30
Desgaste
Desgaste de L. A. ≤ 50 % (esp. muito severa)
Análise dos resultados
O material resultante da mistura de 65 % do material 1 com

35 % do material 2 encaixa-se no fuso “C” que é o fuso mais
apropriado para camadas de desgaste de estradas terraplenadas.
A curva granulométrica é extensa e regular (contínua).
Os limites de Atterberg da mistura serão os limites de Atterberg

do material 2, porque este é o único que tem material passado no
peneiro 40, que é a fracção granulométrica submetida (utilizada)
aos ensaios de determinação dos Limites de Atterberg. Os
valores destes limites satisfazem os limites estabelecidos de
acordo com a experiência do passado em Moçambique.
O valor do CBR não é conhecido e por isso, terá que ser feita a sua
determinação em laboratório. No entanto, pode-se prever que o
valor do CBR da mistura exceda largamente o valor
mínimo de 30%. Vias de Comunicação
Dr. Fernando Leite
4. Discuta a possibilidade de utilização, separadamente e
misturados, dos solos caracterizados a seguir, como
camada de desgaste de uma estrada terraplenada localizada
na província de Maputo, com um tráfego de cerca de 150
veículos comerciais por dia.
Peneiros Solo 1 Solo 2 Ensaio Solos 1 Solo 2

CBR 25 60
(% pass.) LL 30 25
IP 11 06
1” 100 100 LS 08 06
3/8” 100 59
n.º 4 100 40 Nota: este exercício será
resolvido mais tarde
n.º 10 100 25
também segundo a TRH20
n.º 40 45 13
n.º 200 30 04
Peneiros Solo 1 Solo 2
(% pass.)
1” 100 100
3/8” 100 59
n.º 4 100 40
n.º 10 100 25
n.º 40 45 13
n.º 200 30 04
Peneiros Solo 1 Solo 2
(% pass.) Bases não revestidas (camad.
de desgast. de estr. terrap.)
LL ≤ 35; 4 ≤ IP ≤ 9
1” 100 100 Caso especial das laterites
3/8” 100 59 LL ≤ 40; 6≤ IP ≤ 15
n.º 4 100 40
n.º 10 100 25
n.º 40 45 13
n.º 200 30 04
Ensaio Solos 1 Solo
2
CBR 25 60
LL 30 25
IP 11 06
LS 08 06
Utilização da Recomendação Técnica TRH 20
A recomendação técnica TRH 20 é resultado da pesquisa sobre

a possibilidade de utilização de solos, para camada de
desgaste, menos ”nobres” que os até então utilizados.
Esta pesquisa orientou-se pelo bom desempenho de solos, dos

quais nem sempre se esperaria esse bom desempenho.
A análise da possibilidade de utilização dos solos por meio

deste método baseia-se essencialmente em parâmetros
relacionados com a granulometria, plasticidade (através da
retracção) e capacidade de suporte.
Decisiva é a determinação do Produto de Retracção e do

Coeficiente Granulométrico. Com base nos seus valores faz-se
a classificação dos solos em estudo.
Especificações
Características Rurais Urbanas Transporte
Dimensão máxima 37,5 mm 37,5 mm 75 mm
Índice de dimen.
máxim.(%acim.) ≤ 5% 0% ≤ 10%
Produto de
retrac.(Sp) (1) 100-3652 100-240 100-365
Coeficiente de
granulom. (Gc)3 16-34 16-34 16-34
Esmagamento ao
impacto Treton 20-65 20-65 20-65
CBR4 ≥ 15 ≥ 15 ≥ 18
1 Limite de retração x % que passa no peneiro 0,425 mm

2 De preferência um máximo de 240
3 (% que passa no # de 26,5 mm -% que passa no # de 2 mm) x % que passa no # de
4,75 mm / 100
4 A 95% de compactação AASHTO Modificado e 4 dias de embebição
Aparelho para a determinação da resistência Prof. Fernando Leite
ao Esmagamento por Impacto Treton
Caracterização dos tipos de solos (TRH 20)
A – Estes materiais têm comportamento satisfatório, mas são
de granulometria fina e particularmente susceptíveis à erosão
pela água. Devem ser evitados, especialmente em rampas
acentuadas e em trechos com perfis transversais e
sobreelevações de inclinação acentuada. Muitas estradas
construídas com estes materiais têm bom desempenho, mas
poderão necessitar periodicamente de manutenção com uso
intensivo de mão de obra em trechos curtos e ter grandes
perdas de material devido à erosão causada pela água.
B – Estes materiais têm geralmente falta de coesão, sendo

muito susceptíveis de se desagregarem e provocarem
corrugações (ondulações). É necessária manutenção regular
se estes materiais forem usados, devendo-se manter o
ceficiente de irregularidade dentro de níveis razoáveis.
Corrugações não compactas
Corrugações compactas
C – Estes materiais são finos, com granulometria em
patamar e falta de coesão, do que resulta o material
desagregar-se e provocar “solos soltos”.
D – Os materiais com um Produto de Retracção superior

a 365 têm a tendência de ser escorregadios quando
húmidos.
E – Os materiais desta zona têm em geral bom

comportamento, desde que o material com dimensão
superior à máxima esteja dentro dos limites
recomendados. Os solos da parte superior desta zona
poderão ser poeirentos.
Solos soltos
Solos poeirentos
Solos escorregadios
Comentários sobre a figura 1
As especificações aceitam materiais que podem ser
“inaceitavelmente” poeirentos, mas, baixando-se o produto de
retracção para 240, eliminam-se materiais que têm um bom
desempenho. Isto seria desnecessariamente severo para
estradas rurais. Contudo, deve tentar-se, sempre que possível,
localizar materiais com um produto de retração menor que 240.
A representação gráfica (figura 1) de um potencial material para

camada de desgaste de uma estrada terraplenada permite obter
uma indicação da sua aplicabilidade e dos possíveis problemas.
Contudo, deve-se usar bom senso na decisão. Em áreas planas

e/ou secas, materiais localizados nas zonas A e D podem ser
aceitáveis, se o potencial específico local para erosão dos solos
ou para que se tornem escorregadios não for excessivo.
Solos: poeirentos
escorregadios
soltos
necessitam de uma
pedregosos recarga de solos de boa
qualidade, ou de serem
melhorados, porque não são apropriados
para camadas de desgaste
Aplicação de uma recarga da camada
de desgaste de uma estrada terraplenada
5. Discuta, segundo a TRH 20, a utilização dos solos seguintes
como camada de desgaste de estradas terraplenadas
Peneiros Solo 1 Solo 2 Solo 3 Solo 4 Solo 5
1” 100 100 100 100 100

3/8” 100 100 77 65 100
4,75 mm 100 100 65 55 85
2,00 75 100 50 40 70
0,425 55 45 27 15 30
0,075 35 20 18 05 20
CBR 22 30 30 40 25
LL 30 28 26 25 35
IP 14 12 14 08 14
LS 08 06 07 07 07
6. Apresentam-se a seguir as características mais importantes de
um solo laterítico da província da Zambézia.
a) Diga, com base na granulometria e outros dados, mas sem

efectuar cálculos, se espera que o solo seguinte satisfaça a
TRH 20.
b) Verifique se a sua previsão estava correcta. Comente o

resultado obtido (classifique o solo e preveja o seu desempenho).
# 13,2 4,75 2,00 0,425 0,075

% 100 75 53 32 16
CBR = 30 ; LL = 33 ; IP = 14 ; LS = 6
Especificações
Características Rurais Urbanas Transporte
Dimensão máxima 37,5 mm 37,5 mm 75 mm
Índice de dimen.
máxim.(%acim.) ≤ 5% 0% ≤ 10%
Produto de
retrac.(Sp) (1) 100-3652 100-240 100-365
Coeficiente de
granulom. (Gc)3 16-34 16-34 16-34
Esmagamento ao
impacto Treton 20-65 20-65 20-65
CBR4 ≥ 15 ≥ 15 ≥ 18
1 Limite de retração x % que passa no peneiro 0,425 mm

2 De preferência um máximo de 240
3 (% que passa no # de 26,5 mm -% que passa no # de 2 mm) x % que passa no # de
4,75 mm / 100
4 A 95% de compactação AASHTO Modificado e 4 dias de embebição
# 13,2 4,75 2,00 0,425 0,075
% 100 75 53 32 16
CBR = 30 ; LL = 33 ; IP = 14 ; LS = 6
E F
100 100
55 –100 70 –100
40 –100 55 –100
20 – 50 30 – 70
6 – 20 8 – 25
## 13,2
13,2 4,75
4,75 2,00
2,00 0,425
0,425 0,075
0,075
%% 100
100 75 75 53 53 32 32 1616
CBR==30
CBR 30 ; ; LL
LL==33
33; ;IPIP==14
14; ;LS
LS==66
Pen. C D
2’’
1’’ 100 100

D
3/8’’ 50 – 85 60 –100
n.º 4 35 – 65 50 – 85
n.º 10 25 – 50 40 – 70 C
n.º 40 15 – 30 25 – 45
n.º 200 5 – 15 10 – 25
6. Apresentam-se a seguir as características mais importantes de
um solo laterítico da província da Zambézia.
a) Diga, com base na granulometria e outros dados, mas sem

efectuar cálculos, se espera que o solo seguinte satisfaça a
TRH 20.
b) Verifique se a sua previsão estava correcta. Comente o

resultado obtido (classifique o solo e preveja o seu desempenho).
# 13,2 4,75 2,00 0,425 0,075

% 100 53 32 16
CBR = 30 ; LL = 33 ; IP = 14 ; LS = 6
Como grandes vantagens da TRH20 podemos então resumir:
• Classificação baseada no desempenho observado no “terreno”,

• Permite prever o comportamento dos solos e, portanto, tomar
medidas (exem., prever maior número de passagens de alisador,
para que as corrugações não ganhem consistência; misturar
solos argilosos aos arenosos, ou solos arenosos aos
argilosos; proibir a circulação de camiões carregados depois de
chuvadas intensas),
• Permite considerar o efeito da pluviosidade e da topografia.
Como limitações talvez se possam apontar:
• Rejeita, de uma maneira geral, os solos que tenham pouco ou

nenhum material retido no peneiro de 2 mm,
• Não contempla a eventual influência da composição química
dos solos no seu comportamento,
• Não contempla diferentes volumes de tráfego, podendo ser
demasiado exigente para volumes de tráfego muito baixos.
6. Gestão da Manutenção da Plataforma de Estradas
Terraplenadas (Alguns princípios gerais importantes
para o Dono da Estrada)
A gestão da manutenção da plataforma de estradas
terraplenadas deve ter em conta os seguintes factores:
• Clima,
• Tráfego,
• Solos utilizados na camada de desgaste,
• Topografia,
Nota: tráfego e solos serão analisados em conjunto, devido à

sua relação de interdependência.
Clima
O clima afecta a gestão da manutenção da plataforma

essencialmente com a componente pluviosidade,
Clima
O clima afecta a gestão da manutenção da plataforma

essencialmente com a componente pluviosidade,
A precipitação provoca erosão da camada de desgaste,

interferindo directamente com a programação da reposição
(recarga) desta (fig. seguinte) e com a escolha de solos para a
mesma (solos erodíveis ou solos plásticos constituem um
constrangimento, ver TRH20),
A distribuição da precipitação ao longo do ano interactua com
a planificação da passagem de motoniveladora (acompanhada
ou não de camião tanque), uma vez que a eficiência desta
actividade depende do estado dos solos sob o ponto de vista
de humidade,
As zonas alagáveis deverão ser evitadas e a cota da estrada

poderá ter que ser elevada nas proximidades destas áreas,
As alterações climáticas poderão levar a precipitações mais

intensas e à necessidade de gerir de forma mais rigorosa a
manutenção, tendo em conta diferentes aspectos
(precipitação, drenagem, topografia, solos, fuga a zonas
alagáveis, etc.).
Dr. Fernando Leite
A figura apresenta um exemplo da perda anual de material
de uma camada de desgaste de uma estrada terraplenada
em função do tráfego e da pluviosidade anual
Tráfego / solos
O tráfego (quantidade, qualidade e velocidade, esta última não
devidamente pesquisada) é uma das causas mais importantes da
degradação da plataforma de estradas terraplanadas, sendo
determinante na previsão da frequência da recarga, do número de
passagens de motoniveladora e passagens de alisador,
No entanto, a influência do tráfego não pode ser analisada

isoladamente, constituindo o clima (slide anterior) e a qualidade
dos solos, entre outros, aspectos fundamentais,
Solos finos (A, segundo a TRH20) sofrerão um desgaste maior

que solos aprovados pela TRH20, solos “corrugáveis” (B) exigirão
um número de passagens de alisador relativamente frequente,
solos D poderão formar, quando muito húmidos rodeiras de
grande profundidade com a passagem de apenas alguns camiões,
A figura permite fazer uma previsão do número de passagens
de motoniveladora necessárias numa estrada terraplenada,
para diferentes níveis de serviço
A figura mostra, para diferentes países, o número anual
de passagens de motoniveladora necessárias para manter uma
estrada terraplenada
Os gráficos anteriores dizem respeito a “gradings”. Inclui “light
grading” (passagem de motoniveladora) e “deep grading”
(escarificação e compactação). Quando estão previstos números
elevados de “gradings”, pode-se admitir que uma das passagens
de niveladora seja substituída por uma escarificação e
compactação,
Um material de qualidade média poderá admitir 12.500 a 15.000

veículos entre 2 passagens de motoniveladora, podendo um
material de boa qualidade suportar até 25.000 veículos, antes de
uma nova passagem de motoniveladora,
Solos com tendência para a formação de corrugações poderão

necessitar de manutenção ao fim de 1.500 a 2.000 veículos. Em
princípio, a actividade a executar seria a passagem do alisador.
No entanto, se esta não for executada atempadamente, em breve
terá que ser substituída por uma passagem de niveladora.
Solos com excesso de material
de grandes dimensões ou com tendência
para a auto cimentação não são apropria-
dos para a passagem de niveladora, pois
esta irá arrancar grande parte dos ele-
mentos muito grossos, deixando a su-
perfície demasiado “ferida”. Mais apro-
priadas serão as actividades de recarga ou tapamento de buracos
e de deformações.
Quando é necessário fazer escarificação e compactação, caso a

espessura resultante para a camada de desgaste seja inferior a
7,5 cm, deverá fazer-se adição de novo material.
Se determinado trecho de estrada tem mais de 20 % do seu
comprimento com espessura abaixo de 5 cm, o trecho em
análise deverá ser recarregado,
Há muito que passou o momento apropriado para a recarga deste

trecho de estrada
Dr. Fernando Leite
Seria importante avaliar a influência da velocidade dos
veículos na perda de material da camada de desgaste, pois com
o aumento daquela, aumenta também a quantidade de material
desagregado pelos veículos.
Topografia
Declives longitudinais acentuados em estradas terraplenadas,
com o declive longitudinal mais elevado que o transversal , têm
tendência a desenvolverem erosão significativa sob acção da
água das chuvas, surgindo ravinas segundo os rodados dos
veículos.
É indispensável prestar atenção

especial à manutenção do
abaulamento nestes trechos.
O revestimento da estrada nestes
trechos, ou a execução de lombas
de alívio (se o tráfego não for intenso) são soluções possíveis.
Erosão (ravina) em pendente acentuada
Formação de ravinas, típica em pendentes acentuadas de estradas
terraplenadas. Pode-se combater com diversas medidas, entre as quais:
Utilização de inclinação
transversal superior à
Longitudinal,
Construção de lombas de
alívio, criteriosamente
espalhadas,
Revestimento localizado.
Nota: a valeta também tem

que ser devidamente
Protegida, com cascatas
ou com revestimento
apropriado (pedra arrumada
à mão, pedra argamassada,
etc.) Vias de Comunicação
Dr. Fernando Leite
Projecto do Curso “Manutenção de Estradas de Terra e
Terraplenadas”
Na estrada terraplenada Nx, ligando as localidades A e B, deverá ser executado
um conjunto de actividades de manutenção, para melhorar significativamente
as condições actuais de circulação na mesma.
Seguidamente, deverá ser elaborado um plano (estimativo) de manutenção para
os próximos 5 anos.
Adiante apresenta-se uma informação escrita sobre o estado actual da estrada
Nx. Em anexo, indica-se a localização das melhores câmaras de empréstimo
conhecidas.
Neste sentido, pede-se:
1. A elaboração de um relatório descritivo e justificativo das intervenções

julgadas convenientes para se obterem condições de circulação claramente
melhores que as actuais, mas também que tornem a estrada mais facilmente
“mantível”.
2. A elaboração de um programa de trabalhos de execução das acções
decididas no ponto anterior, bem como a lista do equipamento e o plano de
ocupação previsto durante a realização destes trabalhos.
3. A elaboração de uma proposta, por ano e por trecho adiante definido, para a
manutenção da plataforma da estrada Nx.
Dr. Fernando Leite
Km 0 – Km 6
Solos demasiado pedregosos, com a camada de desgaste apresentando um

verdadeiro mosaico de calhau rolado, com partículas de 8-15 cm de dimensão.
Espessura da camada de cerca de 20 cm. Abaulamento de cerca de 1 %.
Inclinação longitudinal variando entre 0,5 e 1 %. Estrada em aterro na maior parte
deste trecho, facilitando medidas de drenagem.
Km 6 – Km 6,5
Solo vermelho fino (ver dados sobre os materiais). Inclinação longitudinal de

cerca de 5 %. Ravinas frequentes e profundas (10 – 15 cm de profundidade),
segundo os rodados dos veículos. Abaulamento médio de 3 %. Perfil longitudinal
mais ou menos ao nível do terreno natural. Espessura média da camada de 12,5
cm (nas zonas sem ravinas).
Km 6,5 – Km 13
Abaulamento uniforme de 3,5%, corrugações compactas em todo o trecho.

Camada de solos do tipo “C” (curvas de Fuller, ver dados), laterítico, com 12,5 cm
de espessura. 8 buracos com 10 a 12 cm de profundidade. Ausência de outros
defeitos assinaláveis. Sistema de drenagem eficiente.
Dr. Fernando Leite
Km 13 – Km 17
Abaulamento geral bom, muitas irregularidades (de 3 – 5 cm de profundidade,

acima de tudo corrugações compactas, buracos, etc.). Camada de desgaste
semelhante à do trecho anterior, com espessura relativamente uniforme (7-8
cm), tirando as zonas das irregularidades.
Km 17 – Km 25
Ausência total de camada de desgaste. Última recarga feita há cerca de 6 anos.

Solos existentes bastante plásticos e de granulometria fina. Rodeiras
profundas. Cota da estrada ao nível do terreno natural.
Km 25 – Km 30
Declive transversal médio de 3 – 4 %, camada de desgaste com cerca de 13 cm

de espessura em solo de boa granulometria (ver dados sobre os solos),
laterítico, mas com alguma tendência para a formação de corrugações.
Ausência de defeitos importantes.
Dr. Fernando Leite
Km 30 – Km 32
Zona frequentemente alagada, durante a época das chuvas. Aparente

necessidade de um aterro de 0,70 m de altura, antes da aplicação da camada
de desgaste. Superfície actual com muitas rodeiras e “covas de grande
dimensão”, devido à má qualidade dos solos e à presença de água.
Km 32 – Km 35
Estrada recarregada no ano passado. Espessura da camada com 17,5 cm.

Abaulamento de 4 %. Início de formação de rodeiras com 1,5 cm de espessura.
Inclinação longitudinal de 2-3 %. Ausência de outros defeitos de dimensão
assinalável.
Dr. Fernando Leite
A
Trecho 1 Km 6 Km 6,5
Trecho 2
C 1; solo do trecho 2; 1 Km até à
estrada; Km 7,5
Km 13
C2; solos dos trechos 3 e 4; 2 Km

até à estrada; Km 16
Km 17
C3; solo do trecho 6; 1 Km

da estrada; Km 27,5
Km 25
C5; solos ainda não utilizados;

Km 30 1,5 Km da estrada; Km 30
Trecho 7
Km 32
C4; solos do trecho 8; 1,5 Km da Km 35

B
estrada; Km 33
Características geotécnicas dos solos das câmaras de
empréstimo assinaladas no anexo anterior
Peneiros Solo Solo Solo Solo Solo

C1 C2 C3 C4 C5
1” 100 100 100 100 100
3/8” 100 63 77 65 100
3/16” 100 48 65 55 97
2 mm 100 37 50 40 85
0,425 mm 35 21 27 23 35
0,075 mm 15 07 12 09 20
CBR 30 72 50 50 35
LL 25 25 26 25 27
IP 04 06 10 08 04
LR 02 04 05 07 02
Estudo do equipamento para a execução das actividades
de manutenção da plataforma de
estradas terraplenadas.
Programação de trabalhos de
manutenção
NOTAS SOBRE O CÁLCULO DO CICLO DA PÁ-
CARREGADORA DE RODAS
Introdução
Actividades executadas pela pá-carregadora:
Carregamento de meios de transporte
Amontoamento de materiais
Regularização
Abertura de sanjas e de valas
Escavação de materiais pouco compactos
Carregamento de paletes
Carregamento de troncos
Carregamento e assentamento de tubos
Carregamento de manilhas, caixas de visita, etc.
TEMPOS DE CICLO BÁSICO DA PÁ-CARREGADORA
DE RODAS
Tempos médios de ciclos ( modelos da Caterpillar)
914G – 962G 0,45 – 0,50 min.

966G – 980G 0,50 – 0,55
988G – 990 0,55 – 0,60
992G – 994D 0,60 – 0,70
Tempo médio mais comuns nos trabalhos de estradas

0,5 min
Dr. Fernando Leite
FACTORES DE TEMPO DE CICLO
Tipo de material
Misto +0,02 min.

Até 3 mm (1/8”) +0,02
De 3 mm a 20 mm (de 1/8” a (3/4”) - 0,02
De 20 mm a 150 mm 0,00
De 150 mm em diante +0,03 ou mais
No corte ou solto +0,04 ou mais
Dr. Fernando Leite
Tipo de monte
De mais de 3 m de altura, empilhado

por correia transportadora ou bulldozer 0,00
De menos de 3 m de altura, empilhado

como no caso anterior +0,01
Descarregado por camião +0,02
Dr. Fernando Leite
Diversos
Propriedade comum dos camiões e da pá até –0,04 min.

Camiões de terceiros até +0,04
Camiões independentes (de dif. propr.) até +0,04
Operação contínua até –0,04
Operação não-contínua até +0,04
Alvo pequeno até +0,04
Alvo frágil até +0,04
Dr. Fernando Leite
Factores de carregamento do balde
Tipo de Material Factor de enchimento
Material solto
Agregados húmidos mistos 95 – 100%

Agregados uniformes até 3 mm 95 – 100
De 3 mm a 9 mm 90 – 95
De 12 mm a 20 mm 85 – 90
De 24 mm para cima 85 – 90
Dr. Fernando Leite
Rocha explodida
Bem explodida 80 – 95%

Razoavelmente explodida 75 – 90
Pouco explodida 60 – 75
Outros materiais
Mistura de pedra e terra 100 – 120%

Marga húmida 100 – 110
Terra, torrões e raízes 80 – 100
Entulho de materiais cimentados 85 – 95
Dr. Fernando Leite
Número de ciclos por hora
O n.º de ciclos por hora obtem-se dividindo 60 min

pelo tempo de ciclo em minutos, considerando uma
eficiência de 100%.
Tendo em conta que o operador fará algumas

pausas (para fumar, ir à casa de banho, etc.), não
se deve considerar mais de 50 min úteis em cada
hora (eficiência de cerca de 83%).
Adicionalmente, poderá considerar-se outros

factores de eficiência, para fazer face a aspectos
tais como eficiência do operador, disponibilidade
da máquina, etc.. Vias de Comunicação
Dr. Fernando Leite
Exemplo
Pá-carregadra 938G (capacidade nominal de 2,8 m3)
Material cascalho de 9 mm em monte com 5

m de altura
Capacidade dos camiões 15 m3
Propriedade dos meios a pá-carregadroa pertence à

pedreira e os camiões pertencem a
diferentes proprietários
Outras condições superfície plana e dura, pretende-se
uma operação contínua
Determinar a produção máxima possível da pá-carregadora e o

n.º de camiões que a mesma poderá carregar por hora
Dr. Fernando Leite
1. Determinação do tempo de ciclo
Ciclo básico 0,5 min.
Monte 0,00
Material -0,02
Camiões independentes 0,04
Camiões de terceiros 0,04
Operação contínua -0,04
Ciclo total 0,52 min
2. Número de ciclos por hora
N.º de ciclos/hora (eficiência de 83%) = 60 x 0,83 / 0,52 =

95 ciclos
Dr. Fernando Leite
3. Volume de produção / h
Volume por ciclo = 2,8 x factor de enchim. = 2,8 x 0,95 =

2,66 m3
Volume de produção horária = 2,66 x 95 = 252 m3
4. Número de camiões por hora
N.º de camiões = 252 / 15 m3 = 16,8 = 16
Dr. Fernando Leite
Pretende-se utilizar 5 camiões de 15 m3 para o transporte
de solos para a execução de uma camada de desgaste de
um trecho de estrada terraplenada com cerca de 5 Km de
comprimento. A camada a aplicar terá 15 cm de espessura
(compactada) e 7 m de largura. O coeficiente de
empolamento e o de compactação do solo são
respectivamente 1,30 e 0,70 respectivamente. A figura
representa a localização da obra e da câmara de
empréstimo.
I. Discuta a utilização de uma pá-carregadora 980 G com um

balde de 2,5 m3, para o carregamento dos camiões. Os solos,
do tipo “C”, serão escavados e apropriadamente amontoados
por um bulldozer.
II. Determine o tempo necessário para o transporte dos solos
para a execução da referida camada de desgaste. Vias de Comunicação
Dr. Fernando Leite
O que significa discutir?
Conceito de distância média de transporte
Coeficiente de empolamento
Coeficiente de compactação
Discutir é dizer se a pá carregadora é apropriada, se o tipo de

camião e o seu número são apropriados, que medidas podem
ser tomadas para melhorar o trabalho, etc..
Distância média de transporte é a média das distâncias

percorridas para o transporte de cada “carrada”, no âmbito do
transporte de materiais para a execução de um trecho
contínuo.
Ce (coeficiente de empolamento) = Vsolto / V natural (> 1)

Cc (coeficiente de compactação) = Vcompact. / Vsolto (< 1)
Dr. Fernando Leite
Trecho de estrada a recarregar
C.E.
800 m
Dr. Fernando Leite
Resolução do problema
I.
1.Ciclo da pá
Material misto (0,02), material empilhado por bulldozer (0,00),
propriedade comum dos meios (-0,04), operação não contínua
(não sabemos, + 0,04) => Tcpá = 0,52 min
2. N.º de ciclos/ hora = 50 / 0,52 = 96 ciclos / hora
3. Carga / ciclo = 100% x 2,5 = 2,5 m3
4. N.º de ciclos / camião = 15 m3 / 2,5 m3 = 6
5. N.º de carregamentos / h = 96 / 6 = 16
Ou, tempo de carregam. de um camião = 6 x 0,52 = 3,12 min
N.º de carregamentos = 50 / 3,12 = 16
Dr. Fernando Leite
6. Tccamião = tcarga+tida+tdescarga+tvolta = 3,12 +7+7+4=21,12
7. N.º de ciclos de 1 camião / h = 50 / 21,12 = 2,36
8. N.º total de ciclos de camião / h = 5 x 2,36 = 11,8 = 12
A pá carregadora disponível pode fazer o carregamento dos

camiões, sem que estes tenham que fazer “bicha” na câmara de
empréstimo.
Por outras palavras, a capacidade de carregamento é

determinante na duração da operação de transporte dos solos.
Dr. Fernando Leite
II. Cálculo do tempo de execução do trabalho
Volume compactado = 7 x 0,15 x 5.000 = 5.250 m3

Volume de solos a transportar 5.250 / 0,7 = 7.500 m3
N.º de ciclos de camião por hora = 12
Volume transportado por hora = 12 x 15 = 180 m3
Volume transportado por dia = 180 x 8 h = 1.440 m3
Duração do trabalho = 5,2 dias = 6 dias com imprevistos
sem contar com a mobilização, desmobilização, etc..
Notas: a experiência irá ainda mostrar a necessidade de afectar a

produtividade de um coeficiente de eficiência geral. Em obras com
maior, duração, será necessário contar com avarias de parte do
equipamento, dias de chuva, etc.. Serão feitos exercícios
semelhantes no Curso-3.
Alguns exemplos de cálculo de distâncias médias de
transporte
C.E
2 Km
1,5 Km
2 Km 1 Km
3 Km
C.E.
1,5 Km
EQUIPAMENTO DE COMPACTAÇÃO
CILINDROS DE GRANDE DIMENSÃO

❑ Um só rolo (rebocável, 1 rolo e 2 pneus)
❑ Tandem (2 rolos), estático, vibrador, oscilador
❑ De três rolos (tipo “triciclo”)
❑ De pneus (combinado ou não)
❑ Cilindro de impacto
❑ Cilindro pés de carneiro
❑ Tipo “grid”
CILINDROS DE PEQUENA DIMENSÃO

❑ Com condutor fora
❑ Conduzidos por controlo remoto
OUTRO EQUIPAMENTO DE COMPACTAÇÃO

7. Placa vibradora
8. Sapo mecânico (saltitão)
Utilizado inicialmente apenas
para solos muito plásticos,
mas actualmente também
para materiais finos com ou
sem plasticidade
Cilindro pés de carneiro com lâmina
Utilizado para o mesmo tipo de solos que o anterior,

mas também para o encosto de terras vegetais aos taludes
dos aterros
Cilindro de pneus
Utilizado para todos os materiais granulares, desde que não
sejam demasiado plásticos, estabilização química,
revestimentos superficiais
e misturas betuminosas
Para todos os materiais referidos no cilindro de pneus,
com excepção dos revestimentos superficiais
Para materias pétreos sem o risco de esmagar o inerte,
ou em casos em que isso não constitua um constrangimento,
bem como para materiais finos
Cilindro tipo “Grid”
Para compactar zonas desbravadas para albufeiras, ou
para outros fins. Também para taludes
Cilindro de Impacto
Cilindro de Impacto
Cilindro vibrador de 1 rolo e 2 pneus
Cilindro muito eficiente para todos os materiais granulares,

Desde que não sejam muito plásticos
Para todos os materiais granulares não demasiado plásticos,
estabilização química e misturas betuminosas
Para misturas betuminosas
Para áreas de
pequena dimensão
Para áreas de pequena dimensão
Para fundos de escavação e outros locais de difícil
acesso ou constrangimentos de segurança
Para áreas de
pequena dimensão
Placa vibradora (para frente e trás)
Para áreas de
pequena dimensão
Para áreas de
pequena dimensão
8. MATERIAIS NATURAIS E AGREGADOS BRITADOS
PARA A PAVIMENTAÇÃO (excluindo revestimentos;
especificações da SATCC).
ESPECIFICAÇÕES DA SATCC
PARA A CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E PONTES
SÉRIE 3000: MOVIMENTO DE TERRAS E

CAMADAS DE PAVIMENTO EM
CASCALHO (MATERIAL GRANULAR
NATURAL) E EM AGREGADO BRITADO
SECÇÃO 3400: CAMADAS DE PAVIMENTO EM
MATERIAL GRANULAR (CASCALHO)
ÍNDICE
3401 ÂMBITO
3402 MATERIAIS
3403 CONSTRUÇÃO
3404 PROTECÇÃO E MANUTENÇÃO
3405 TOLERÂNCIAS DE CONSTRUÇÃO / EXECUÇÃO
3406 INSPECÇÕES E TESTES DE ROTINA
3407 MEDIÇÕES E PAGAMENTO
3401 ÂMBITO
Esta secção abrange a construção de leitos de pavimento,

sub-bases, bases e bermas, bem como camadas de
desgaste em cascalho natural ou cascalho parcialmente
britado aprovados.
3402 MATERIAIS
(a) Disposições gerais
O material granular deverá ser obtido de fontes

aprovadas em áreas de empréstimo e zonas de escavação,
Os documentos do projecto deverão indicar a existência
de solos potencialmente utilizáveis para as diferentes
camadas do pavimento,
Os requisitos dos materiais a serem utilizados devem estar

Indicados no projecto e apesar da indicação do projecto
relativas ao potencial uso das fontes de materiais testados, o
Empreiteiro só poderá utilizar os materiais que de facto
obedeçam às condições prescritas para uso nas camadas
relevantes do pavimento,
Se o material granular, depois de desagregado ou até de

ser submetido a uma britagem ligeira, não respeitar a
dimensão máxima, as partículas abrangidas deverão ser
removidas.
(b) Camadas do leito do pavimento (camadas
seleccionadas)
Dmáx. .................................... ≤ 2/3 Esp. da camada
CBR imerso mínimo à densidade especificada:
Camada superior do leito do pavimento

(Camada seleccionada superior) ……………....15 %
Camada inferior do leito do pavimento

(Camada seleccionada inferior)……………….…10 %
Índice de plasticidade máx = 3 x GM* + 10
* Módulo de Granulometria
GM = (P2,00 + P0,425 + P0,075) / 100
Em que P2,00, etc., representam a percentagem de material

retido no peneiro da dimensão indicada.
O índice de plasticidade máximo do material a ser

estabilizado quimicamente deverá ser definido pela
Fiscalização para cada fonte e tipo de material utilizado.
(c) Sub-base
D máx. ≤ 63 mm ou ≤ 2/3 Esp. da camada
Outros requisitos:
(i) Módulo de granulometria (GM)

GM ≥ 1,5 em condições normais,
GM ≥ 1,2 se a Fiscalização autorizar
Nota: Excepcionalmente, não havendo alternativa,
podem ser autorizados valores menores que 1,2, se
se obtiver o CBR especificado.
(ii) Índice de plasticidade
IP do material natural ≤ 10 %
IP do mat. a ser estabilizado ≤ 6 % (após tratamento com o

agente estabilizante).
(iii) Índice de Suporte Califórnia (valor de CBR)
CBR embebido mínimo do material natural ≥ 30%

(à densidade in situ especificada, não inferior a 95% da
densidade AASHTO modificada)
(d) Base
D máx. ≤ 53 mm
Tabela 3402/1
Granulometria para base em material granular
Dimensão da Percentagem de material

malha dos passado em massa
peneiros Base em Base estabiliz.
material quimicamente
natural
37,5 80 -100 80 -100
19,0 60-90 60-100
4,75 30-65 30-80
2,00 20-50 20-63
0,425 10-30 10-41
0,075 5-15 5-20
(i) Módulo de granulometria
GM ≥ 2.0 para material não estabilizado,
GM ≥ 1,7 se o material for estabilizado quimicamente.
(ii) Índice de plasticidade
IP do material natural ≤ 6%,
IP do material estabilizado ≤ 6%
(depois do tratamento com o agente estabilizador
seleccionado).
(iii) Índice de Suporte Califórnia (valor de CBR)
O CBR (embebido) do material natural ≥ 80%,

a 98% da densidade AASHTO modificada.
(iv) Qualidade/Durabilidade
Índice de durabilid. (DMI (ver Sub-cláusula 7107(d)) ≤ 125*
% passada no # 0,425 mm depois do tratamento DM ≤ 35
Índice de lamelação ≤ 30%
*O grau de exigência pode baixar para 420 para materiais

ácido cristalinos, mater. com teor elevado de sílica e mater.
pedogénicos.
(e) Bermas e camadas de desgaste
O material granular para as bermas deverá ser igual ao

material da base , ou então respeitar os requisitos para os
materiais granulares para a camada de desgaste de uma
estrada terraplanada (TRH20), tal como se segue:
Dimensão máxima.............................................≤ 37,5 mm

% retida no peneiro de 37,5 mm......................≤ 5
Produto de retracção*…………………………..100 - 365
Coeficiente de granulometria**..………………..16 - 34
CBR (embebido) a 95% da densidade
AASHTO modificada.........................................≥ 15
*PR = LS x % # 0,425
**CG = (%#26,5-%#2,0)x%#4,75/100
(f) Requisitos de compactação
Camada inf. do leito do pavimento:

90% ou 93%, conforme exigido; Areia : 100%
Camada sup. do leito do pavimento:

93% ou 95%, conforme exigido; Areia : 100%
Sub-base:
95% ou 97%, conforme exigido, para material
não estabilizado quimicamente.

estabilizado quimicamente.
Base:
não estabilizado quimicamente.

estabilizado quimicamente.
Berma & camada

de desgaste:
93% ou 95%, de acordo com o exigido.

Parâmetros Camadas
Cam. Inf. Cam. Sup. Sub-base Base Bermas

Leito Leito (TRH20 /
Base)
CBR ≥ 10 % ≥ 15 % ≥ 30 % ≥ 80 % -----------------
IP IPmáx = 3 x IPmáx = 3 x ≤ 10 ≤6 -----------------
GM* + 10 GM* + 10
GM ----------------- ----------------- ≥ 1,5 ≥ 2,0 -----------------

≥ 1,2(Fisc.)
≤ 1,2**
Curva ----------------- ----------------- ----------------- Fuso -----------------
Granulom. especific.
Dmáx. ≤ 2/3 da esp. ≤ 2/3 da esp. ≤ 63 mm ou ≤ 53 mm -----------------
da camada da camada ≤ 2/3 da esp.
*GM = (P2,00 + P0,425 + P0,075) / 100

Em que P2,00, etc., representam a percentagem de material retido no peneiro da
dimensão indicada.
** Excepcionalmente, se não houver alternativa, e CBR ≥ 30, poderão
ser autorizados valores de GM ≤ 1,2 Vias de Comunicação
Dr. Fernando Leite
Diga em que camadas (do pavimento, fundação
ou bermas) poderão ser utilizados os solos
seguintes?
Parâmetros
Peneiros Solos
mm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
50,8 100
37, 5 100 93 CBR ≥
19,0 100 100 85 80 IP I
4,75 70 85 100 43 100 53 G
2,00 100 55 100 80 90 35 60 40 100100
GM -
0,425 80 30 53 35 60 20 30 20 70 75
0,075 30 10 25 25 35 8 12 12 30 10
Curva -
CBR 12 50 17 60 25 80 35 85 10 Granulom.
20
LL 40 32 34 32 28 26 27 24 30 Dmáx.
32 ≤
d
IP 16 10 12 13 11 08 9 06 13 11
LS 8 6 7 7 6 4 4 3 7 7
Agregado Britado de Granulometria Extensa
(“crusher run” ou “tout-venant”)
1. Generalidades
2. Características e parâmetros mais importantes

- Designação, granulometria e origem do material
- Resistência do agregado (ACV, 10%FACT (RSA)/TFV
(UK)
- Índice de Lamelação
- Limites de Atterberg
3. Construção e controle de qualidade
4. Estudo das Especificações da SATCC e da RSA

1. Generalidades
A utilização de agregado britado de granulometria extensa

ganhou grande significado em Moçambique, a partir dos
meados da década de 80 (do séc. passado).
Substituiu o macadame nas bases de estradas urbanas

com tráfego intenso e passou a ser usado com alguma
frequência em estradas interurbanas, embora com menos
frequência que o solo-cimento, por questões económicas.
Macadame Agregado britado

de granulometria
extensa
Em Moçambique é comum a utlização dos nomes
“crusher-run” (expressão inglesa) e “tout-venant”
(expressão francesa) para designar este tipo de material,
embora em cada caso haja especificações próprias do
referido país.
2. Características e parâmetros mais importantes
A preferência é dada a material obtido integralmente a

partir da britagem de rocha fresca, sã, durável.
Admite-se a britagem extra para obtenção de material fino

em quantidade suficiente. Mais raramente, admite-se
ainda a adição de areia natural limpa, não plástica, caso
os materiais britados não garantam a compacidade
desejável.
Algumas especificações admitem a utilização de material

obtido a partir da britagem de pedregulho, calhaus, rocha
não fresca, etc..
ACV (Aggregate Crushing Value)
O ACV (Aggregate Crushing Value, Coeficiente de
Esmagamento) de um agregado é a massa de material,
expressa como percentagem da amostra ensaiada, que é
esmagada até uma dimensão inferior a 2,36 mm, quando
uma amostra de agregado passada no peneiro de 13,2 mm
e retida no de 9,5 mm é sujeita a esmagamento sob uma
carga de compressão de 400 KN, aplicada gradualmente.
ACV em % = (B / A) x 100
A = massa da amostra antes do ensaio (-13,2 ; + 9,5 mm)

B = massa da fracção passada no peneiro de 2,36 mm,
depois do ensaio. Caso necessário, podem ser usadas
amostras (e peneiros) com outras dimensões.
Molde, vareta
para compactação
e molde para
medida, para os
ensaios ACV e
10 % FACT.
Determinação da Força de Esmagamento
de 10% do Material
O “10% Aggregate Crushing Value” (FACT para a RSA,

TFV para UK, “Força de Esmagamento de 10%”) – É a
força em KN necessária para esmagar uma amostra de
–13,2 + 9,5 mm, de modo que 10% do total da amostra
testada passe no peneiro de 2,36 mm.
Força de Esmagam. 10% = 14 . Y / (X + 4)
Y – Força que esmagou X % ( situado entre 7,5 % e 12,5%)

X – % de material esmagado pela carga Y.
Flakiness Index (Índice de Lamelação) - Índice de
Lamelação de um agregado é a massa de partículas
nesse agregado, expressa em percentagem da massa
total de agregado, que passa na abertura ou nas
aberturas de dimensão especificada para a fracção
granulométrica apropriada, de acordo com a tabela
seguinte (Flakiness Index, BS 812, Parte 105, de 1990).
Figura:
Crivo para a
determinação do FI
Dimensões das Ranhuras do Crivo para
a Determinação do FI
Fracção Marcações nas Largura das
granulométrica ranhuras ranhuras
(mm) (mm)
26.50 - 19.00 26.50 - 19.00 13.65 mm
19.00 - 13.20 19.00 - 13.20 9.66 mm
13.20 - 9.50 13.20 - 9.50 6.81 mm
9.50 - 6.70 9.50 - 6.70 4.86 mm
6.70 - 4.75 6.70 - 4.75 3.44 mm
4.75 - 2.36 4.75 - 2.36 2.13 mm
FI (%) = massa de mat. passado nas ranhuras x 100

massa de mat. testado nas ranhuras
Construção de uma Camada
Estes materiais podem ser descarregados por camiões

sobre a sub-base e espalhados por moto-niveladora.
Construção de uma Camada
O espalhamento por meio de uma espalhadora garante

uma superfície de acabamento mais regular e fechada.
A espessura da camada compactada não deve ser superior

a 15-20 cm, para garantir uma compactação adequada.
O material deve ser mantido húmido durante o transporte,

para evitar a segregação.
A compactação faz-se com o material com grau de

humidade próximo da saturação.
Cilindros vibradores
são indispensáveis
na compactação de
camadas em agregado
britado de granulome-
tria extensa
Cilindros de pneus são
também usados em
simultâneo, para garan-
tir um bom acabamento
e detectar falhas even-
tuais no espalhamen-
to do material
Controle de Qualidade
Deve ser verificada a espessura da camada compactada,

a flecha sob uma régua de comprimento definido pelas
normas e o grau de compactação da camada executada.
Regularmente deverão ser verificados o IP, o ACV /

10% FACT / TFV, a granulometria e outros parâmetros
especificamente previstos no projecto em causa.
Densímetro nuclear
SECÇÃO 3.600 : BASE (SUB-BASE) EM AGREGADO
BRITADO DE GRANULOMETRIA
EXTENSA (SATCC)
ÍNDICE
3601 ÂMBITO
3602 MATERIAIS
3603 REQUISITOS A RESPEITAR ANTES DA
CONSTRUÇÃO DE UMA CAMADA EM AGREGADO
BRITADO DE GRANULOMETRIA EXTENSA
3604 CONSTRUÇÃO
3606 TOLERÂNCIAS DE CONSTRUÇÃO
3607 INSPECÇÕES E TESTES DE ROTINA
3601 ÂMBITO
Esta Secção abrange a construção de uma

camada de sub-base ou base em agregado britado
de granulometria extensa sobre o leito do pavimento ou
sub-base já concluídos (incluindo a aquisição, transporte,
colocação e compactação de agregado britado de
granulometria extensa aprovado), de acordo com os
requisitos destas Especificações.
3602 MATERIAIS
O agregado utilizado para a execução de base ou sub-base em

agregado britado de granulometria extensa deverá ser
proveniente de rocha-mãe dura, sã, durável e não alterada.
Não deverá conter materiais prejudiciais tais como rocha

decomposta, argila ou xisto.
Nos casos em que a granulometria é tal que não se consegue

obter a densidade especificada, a Fiscalização poderá permitir
a adição de areia não plástica, desde que não ultrapasse 10%
em massa.
O agregado britado deverá obedecer às seguintes condições:

(a) Resistência ao esmagamento (10% FACT)
A resistência do agregado ao esmagamento (10% FACT),

Isto é, a força que provoca um esmagamento de 10% do
material testado, determinada segundo o TMH1 Método
B2, não deverá ser inferior a 110 KN. Quando testado
depois de 24h de imersão, seguida de drenagem, o
material deverá ter uma resistência ao esmagamento não
inferior a 75% do valor para o teste a seco.
“10% FACT” (TMH1 Método B2) ≥ 110 KN

“10% FACT” a húmido ≥ (10%FACT a seco) x 0,75
(b) Limites de Atterberg
O material deverá cumprir os requisitos da Tabela 3602/1

e da Cláusula 7102 relativamente aos limites de Atterberg.
Tabela 3602/1
Parâmetro Limite
Limite líquido (máx., %) 25

Índice de plasticidade (máx., %) 6
Índice de retracção (máx., %) 3
Adicionalmente, a média aritmética dos IPs para um lote

(mínimo 6 testes) não deverá ser superior a 4,5.
(c) Índice de lamelação
A média ponderada do índice de lamelação determinada

para as fracções compreendidas entre 26,5 mm e 19 mm,
e entre 19 mm e 13,2 mm, não deverá ser superior a 35%.
FI ≤ 35 %
(d) Condutividade eléctrica
Consultar 3602, d) i e ii das especificações da SATCC

e) Requisitos de granulometria
Tabela 3602/2 - Fusos granulométricos para agregado
britado de granulometria extensa
Abertura da % de material passado (em massa)

malha dos
Dimensão nominal Dimensão nominal
peneiros máxima de 37,5 mm máxima de 26,5 mm
37,5 100 100
26,5 84-94 100
19 71-84 85-95
13,2 59-75 71-84
4,75 36-53 42-60
2,00 23-40 27-45
0,425 11-24 13-27
0,075 4-12 5-12
Nota:
Quando tecnicamente não é possível produzir o material

especificado, a Fiscalização poderá fixar um objectivo (alvo) em
termos de granulometria, para satisfazer a granulometria média
do material disponível, desde que o objectivo (alvo) em termos
de granulometria esteja entre os limites definidos na tabela
3602/2, siga uma curva granulométrica extensa sem patamares
assinaláveis ou quantidades excessivas de uma dimensão
particular, e preferencialmente não esteja próxima do limite
superior do fuso na zona correspondente às fracções finas do
material.
O material deverá obedecer ao objectivo de granulometria

dentro das tolerâncias fornecidas na Tabela 3602/3.
Tabela 3602/3
Tolerâncias para a granulometria desejada
Abertura Desvios permitidos para valores individuais

da malha (massa em %)
dos Dimensão nominal Dimensão nominal
peneiros máxima de 37,5 mm máxima de 26,5 mm
26,5 5 -
19,0 7 7
13,2 7 7
4,75 7 7
2,00 5 5
0,425 5 5
0,075 3 3
(f) Qualidade/Durabilidade
A qualidade do material natural da camada de base deverá
obedecer às seguintes condições:
Índice de durabilidade
(DMI - Durability Mill Index)…………………………..≤ 125*
Percentagem máxima que

passa no peneiro de
0,425 mm, depois de qualquer
tratamento DMI………………………………………… ≤35
Índice de lamelação………………………………….. ≤ 30%

*Este valor poderá ser abrandado para 420 para materiais
ácido cristalinos e materiais com teor elevado de sílica.
(g) Condições em termos de compactação
A densidade seca mínima a que o material deve

ser compactado será de 102% da densidade AASHTO
modificada ou tal como especificado ou prescrito.
A densidade seca de campo deverá ser determinada

através de métodos nucleares (radiação directa),
devendo o teor de humidade ser confirmado com análise
gravimétrica.
Análise das posibilidades de utilização de determinada
mistura como agregado britado de granulometria extensa
• Origem do material,
• Resistência ao esmagamento (ACV, 10 % FACT) (a),
• Limites de Atterberg (b),
• Índice de Lamelação (c),
• Condutividade eléctrica (d),
• Granulometria (encaixe no fuso e regularidade da curva) (e),
• Qualidade / Durabilidade (f).
Dr. Fernando Leite
Determine as proporções em que deve misturar os materiais
indicados, de modo a obter um agregado apropriado para a
execução de uma base de uma estrada revestida para tráfego
pesado. Os materiais britados foram obtidos a partir de rocha
mãe “fresca” de boa qualidade.
A areia natural é não plástica. Os limites de Atterberg do pó de
pedra são 25 (LL), 3 (IP) e 2 (LS). FI = 30 %; 10% FACT=120 KN,
10% FACT húmido = 90 KN.
Peneiros Areia Pó de Brita 3 Brita 2 Brita 1
natural pedra
37,5 mm 100
26,5 100 10
19 50 0
13,2 100 05
9,5 85 0
4,76 100 5
2,0 100 65 0
0,425 50 35
0,075 15 15
Determine as proporções em que deve misturar os materiais
indicados, de modo a obter um agregado apropriado para a
execução de uma base de uma estrada revestida para tráfego
muito pesado (G1), segundo as especificações da RSA. Os
materiais britados foram obtidos a partir de rocha mãe “fresca”
de boa qualidade.
Peneiros Pó de Brita 3 Brita 2 Brita 1 10 % FACT = 120 KN
pedra 10 % FACT húmido = 95 KN
37,5 mm 100 FI = 30 %
26,5 50
19 100 0 Limites de Atterberg
13,2 100 35 LL = 23
4,76 100 20 0
IP = 3
LS = 2
2,0 92 0
0,425 43
0,075 20
Determine as proporções em que deve misturar os
materiais indicados, de modo a obter um agregado
apropriado para a execução de uma base de uma
estrada revestida para tráfego pesado. Os materiais
britados foram obtidos a partir de rocha mãe “fresca”
de boa qualidade.
Peneiros Pó de Brita 2 Brita 1 10 % FACT = 120 KN
pedra 10 % FACT húmido = 95 KN
37,5 mm 100
FI = 30 %
26,5 50
LL = 23
19 30
IP = 3
13,2 100 10 LS = 2
4,76 84 10 0
2,0 64 0
0,425 34
0,075 16
Determine as proporções em que deve misturar os
materiais indicados, de modo a obter um agregado apropriado
para a execução de uma base de uma estrada revestida para
tráfego pesado. Os materiais britados foram obtidos a partir de
rocha mãe “fresca” de boa qualidade.
Peneiro Areia Pó de Brita 2 Brita 1 A areia natural é não
s natural pedra plástica. Os limites
de Atterberg do pó
26,5 mm 100 de pedra são 25 (LL),
3 (IP) e 2 (LS). FI = 30
19 50 %; 10% FACT=120
KN, 10% FACT
13,2 100 05
húmido = 90 KN.
9,5 85 0
4,76 100 0
2,0 100 65
0,425 50 35
0,075 15 15
3603 REQUISITOS A RESPEITAR ANTES DA
CONSTRUÇÃO DE UMA CAMADA EM AGREGADO
BRITADO DE GRANULOMETRIA EXTENSA
(Resumo)
A camada subjacente deverá cumprir os requisitos para

a camada em causa.
A base em agregado britado de granulometria extensa

deverá, sempre que possível, ser suportada lateralmente
ao longo do bordo exterior durante a construção, com a
colocação, compactação e regularização da berma adjacente,
antes da construção da base.
O material em excesso resultante da regularização das bermas

deverá ser removido, para além das bermas, da área onde será
colocada a base.
Não se deverá compactar nenhuma camada em agregado
britado de granulometria extensa se, seja devido à chuva ou a
outra causa, a camada subjacente estiver tão húmida, que isso
possa constituir um risco de danificação das camadas
subjacentes.
3604 CONSTRUÇÃO
(a) Espalhamento e mistura
O agregado britado aprovado deverá ser descarregado em

quantidades suficientes para assegurar que a camada
concluída respeite as exigências relativas à espessura
da camada, cota, perfil transversal e densidade. Dever-se-á
prever quantidade extra suficiente de material para que a
camada possa ser regularizada de forma apropriada.
A espessura máxima compactada de qualquer camada em
agregado britado compactada de uma só vez será de 150 mm,
a não ser que especificado ou autorizado de forma diferente
pela Fiscalização.
Os materiais descarregados deverão ser espalhados numa

camada plana com espessura adequada para a sua mistura.
Deverá então adicionar-se a quantidade necessária de água e
misturar-se o material até à obtenção de uma mistura
homogénea.
(b) Compactação
Depois da mistura, o agregado britado deverá ser ajustado

à espessura e cota correctas e cuidadosamente compactado
com o equipamento adequado, para se obter a densidade
especificada em toda a camada depois do espalhamento da
calda de finos [“slushing”].
A camada finalmente compactada deverá estar isenta de

laminações superficiais, partes exibindo segregação do
material fino e do material grosso, corrugações e outros
defeitos que poderão afectar de forma adversa o desempenho
da camada.
(c) Rega e espalhamento da calda de finos
Quando especificado, depois de terminada a compactação

descrita acima, secções curtas da superfície deverão ser
abundantemente regadas, compactadas e tratadas com
calda de finos, utilizando cilindros de rolos metálicos com
massa não inferior a 12 toneladas cada e/ou cilindros
pneumáticos. O processo deve continuar até que o excesso
de finos seja trazido à superfície.
(d) Observações gerais
(i) Lancis e sarjetas
Deverá tomar-se cuidado durante a compactação para

evitar que as vigas de bordo, lancis e sarjetas em betão já
colocados não sejam deslocados ou danificados.
(ii) Excesso de material britado
O agregado britado em excesso não deverá ser espalhado

sobre as bermas ou taludes de aterros, mas sim carregado
e removido da estrada.
O Empreiteiro deverá proteger e manter, à sua custa, a camada
já concluída em agregado britado de granulometria extensa, até
ser aplicada a camada seguinte ou o revestimento.
As reparações deverão ser feitas de forma a obter uma

superfície restaurada regular e uniforme, após a conclusão dos
trabalhos de reparação.
Não deverá ser permitido tráfego directamente sobre uma

camada de agregado britado não impregnada, a não ser que
autorizado ou instruído pela Fiscalização.
A base em agregado britado deverá ser impregnada assim que

possível e, onde assim indicado pela Fiscalização, o tráfego
poderá ter que ser dirigido para as camadas já concluídas e
impregnadas de acordo com o especificado na Secção 4100.
A unidade de medição deverá ser o metro cúbico de base

ou sub-base, conforme o caso, concluída em agregado
britado, compactado à densidade especificada. A
quantidade será calculada a partir das dimensões
autorizadas da camada, tal como apresentadas nos
Desenhos ou prescritas pela Fiscalização.
Paga-se em sub-itens diferentes se o material vem de

fontes comerciais ou de uma pedreira aprovada
especificamente para a obra.
Paga-se extra se o grau de compactação exigido for

superior a 102%
Os preços unitários propostos deverão incluir a
compensação total pela aquisição, fornecimento e
aplicação de todos os materiais, incluindo os finos
provenientes de britadeira ou areia (se aprovados)
necessários para a correcção da granulometria do
agregado britado, pelo transporte do material a uma
distância ilimitada quando o material é obtido de
fontes comerciais, e pelo transporte a uma distância
de 1.0 km quando o material é obtido de pedreiras
aprovadas, pela compactação, tratamento dos finos
(“slushing”) e correcção das camadas, bem como
pela testagem, protecção e manutenção das obras
efectuadas de acordo com o especificado.
Paga-se ainda:
Compactação adicional quando se exige compactação

acima de 102 %; Abertura de pedreiras (incluindo a
instalação da britadeira), quando aí se obtém a pedra a ser
britada pelo Empreiteiro,
bem como:
Item 16.02 “Transporte a mais” para material transportado

acima de 1,0 km (caso de pedreiras aprovadas para a obra).
Item 31.02 Excesso de solo superficial nas pedreiras
abertas para a obra.
Item 31.03 Acabamento de áreas de empréstimo
Item 32.06 Amontoamento de material
Problema sobre bases de pedra britada de
granulometria extensa.
a) Dados os materiais com as características abaixo
indicadas, misture os materiais, de modo a obter um
material para uma base de uma estrada revestida para
tráfego intenso.Todos os materiais são obtidos a partir da
britagem de pedra “fresca” e são não plásticos.
10% FACT (seco) 120 KN

10% FACT (húmido) 96 KN
FI = 28 %
b) Admitindo que o material A é natural e apresenta os

limites de Atterberg a seguir indicados, discuta novamente
a utilização do “tout-venant” proposto.
LL = 25; IP = 6
ESPECIFICAÇÕES SUL AFRICANAS
(Agreg. Britado de Granulom. Extensa)
DESIGNAÇÃO – Os materiais britados de granulometria extensa
para bases e sub-bses são designados por G1, G2 e G3 (graded
crushed stone).
ORIGEM
G1 – Obtido a partir da britagem de material são extraído

de uma pedreira. Caso seja indispensável para obtenção
da compacidade especificada, pode-se adicionar finos
britados a partir da rocha mãe.
G2 e G3 – Obtidos a partir da britagem de rocha,

pedregulho e material grosso natural. Podem ser
incluídos materiais finos não derivados da britagem da
rocha mãe (10% para G2 e 15% para o G3).
GRANULOMETRIA
Nota : apenas são analisados os materiais constituídos só,
ou quase só, por material britado (G1, G2 e G3).
Granulometria para materiais G1 a G3

Abertura dos % de passados (Especif. COLTO)
peneiros
G1 , G2, G3 G3
37,5 100 100
26,5 84 - 94 100
19,0 71 - 84 85 - 95
13,2 59 - 75 71 - 84
4,75 36 - 53 42 - 60
2,00 23 - 40 27 - 45
0,425 11 - 24 13 - 27
0,075 4 – 12 5 - 12
RESISTÊNCIA AO ESMAGAMENTO E FI (Índice de
Lamelação)
Os requisitos da resistência ao esmagamento são

apresentados a seguir, quer relativos ao valor mínimo
para o 10 % FACT, quer ao valor máximo para o ACV.
Ensaio G1 e G2
10% FACT (mín.) 110 KN *
ou
ACV (máx.) 29% *
10%FACT húmido/10%FACT seco ≥ 75%
Índice de Lamelação (G1 e G2)
(determ. nas fracções -26,5 mm +19,0 mm e -19,0 mm
+13,2 mm) ≤ 35%. *Nota: para a maior
parte das rochas
FACES FRACTURADAS E LIMITES DE ATTERBERG
Parâmetros G1 G2 G3
Faces fracturadas Todas as Pelo menos 50% dos
faces mat. Fract. Retidos nos #
fracturadas ≥ 4,75 devem ter 1 ou
mais faces fractur.
Fracção LL ≤ 25 LL ≤ 25 LL ≤ 25
IP ≤ 5 IP ≤ 6 IP ≤ 6*
LS ≤ 2 LS ≤ 3 LS ≤ 3
< 0,425
Limites Média dos Média dos Prod.
de IPs (6 mín) IPs (6 mín) Retracção
Atterberg ≤4 ≤ 4,5 ≤ 170
<0,075 IP ≤ 10
depois do
tratamento
* 8 para calcreto
Teor de humidade no momento da aplicação
G1 – Colocado em obra a um teor de humidade próximo

da saturação.
G2 e G3 – Colocados em obra com um teor de humidade

igual ao óptimo.
Medição do grau de compactação (em obra)
G1 – Baridade de campo normalmente especificada como

uma percentagem da densidade aparente do material.
G2 e G3 – A baridade de campo é expressa como uma

percentagem da baridade Proctor Modificado.
MACADAME
(Experiência do passado em Moçambique
• Generalidades
• Materiais
• Execução
Generalidades
• O macadame é constituído por uma ou mais camadas

de agregado britado (essencialmente) compactado
mecanicamente,
• A estabilidade do conjunto é essencialmente dada pelo
atrito interno originado entre os diversos elementos,
• Os vazios entre os elementos mais grossos são
preenchidos por material de enchimento (areia, pó de
pedra, saibro não plástico).
• Durante a adição do material de enchimento pode
utilizar-se água para auxiliar a penetração do material de
enchimento (macadame hidráulico),
• O macadame era essencialmente utilizado (o seu uso

diminuíu drasticamente) em bases de estradas, pistas de
aeroportos e parques de estacionamento,
• Em sua substituição, passaram a ser usadas as bases de

agregado britado de granulometria extensa (“tout-venant”,
“crusher run”).
Agregado britado
de granulometria
extensa
Materiais
• Agregado grande (ou grosso)
• Agregado fino
Agregado grande
Granulometria
2 ½ ” ------ 1”
3” ------ 1 ½”
4” ------ ½” (raramente)
Forma não se devem usar elementos alongados

ou lamelares
Desgaste (LA) < 50% <60 ou mesmo 65% em
alguns casos
Material de enchimento
Granulometria
% de passados no # de 3/8” 100

% de passados no # n.º 100 10 – 30
% de passados no # n.º 200 ≤ 15
Plasticidade IP ≤ 6
LL ≤ 25
Execução
a) Camada de isolamento
• Espessura de 3 a 4cm de areia, brita fina, pó de

pedra.
b) Espalhamento
• Espessura depois da compactação entre 7 e 15 cm,

• Espessura de espalhamento ca. 20 a 50% a mais,
• Modo de espalhamento – manual, motoniveladora,
ou moto-distribuidora,
• O acerto manual é sempre indispensável.
c) Compactação
• Dos bordos para o centro nas rectas e do bordo interno

para o externo nas curvas,
• Cilindragem inicial muito lenta (30 a 40 m / minuto),
• O número de passagens depende dos seguintes factores:
• Dureza da brita,
• Granulometria e forma da brita,
• Espessura da camada,
• Quantidade de água de irrigação,
• Peso do cilindro,
• Estado de compactação da camada anterior.
Quando a camada de brita deixa de apresentar

ondulações excessivas e o macadame fica quase
totalmente firme, está concluída a primeira compactação.
d) Enchimento e rega
• O material de enchimento é espalhado e forçado a entrar nos
vazios a seco (com vassouras e / ou vibração) e, em seguida,
completa-se a operação com a rega (macadame hidráulico),
• O material de enchimento deve ser espalhado em camadas

finas sucessivas e não de uma só vez, devendo estar bem seco
para facilitar a penetração nos vazios,
• A compactação deve continuar, regando-se abundantemente e

continuando a espalhar-se material de enchimento, se
necessário,
• As quantidades de material de enchimento e de água variam

muito. Como ordem de grandeza pode-se tomar 150 a 350 l e
300 a 500 l / m3 de macadame compactado, para o material de
enchimento e para a água respectivamente.
e) Compactação final da 1.ª camada
• Considera-se terminada a compactação quando

desaparecerem as ondulações na frente do rolo e o
macadame se apresenta completamente firme.
f) Construção da 2.ª camada
• A compactação da 2.ª camada é mais severa que a da

primeira,
• O acabamento é mais rigoroso,
• Deve-se proteger a superfície no caso em que o
revestimento não é aplicado imediatamente.
g) Controle, acabamento e abertura ao tráfego
• Verificar as cotas do projecto e a flecha sob uma régua

de 3 m,
• Em caso de necessidade de reparações, estas são

feitas em áreas rectangulares, repetindo-se as fases de
construção,
• Se se tratar de uma secção no início de uma obra, é

conveniente abrir ao tráfego durante alguns dias, para
efeitos de teste. Regar diariamente, de acordo com as
necessidades.
SOLO-CIMENTO – É uma mistura intíma de solo com
cimento e água (na quantidade necessária para atingir
o teor óptimo de humidade) devidamente compactada e
curada.
SOLO TRATADO COM CIMENTO – É o solo estabilizado

com um teor de cimento baixo, da ordem dos 2-3%.
No solo-cimento a quantidade de cimento é determinante

na resistência obtida
No solo tratado com cimento as características do solo

são determinantes na resistência final
MEVCT-1 Módulo 6:
Manutenção de Estradas e Aeroportos
Melhorias mais importantes conseguidas
com a estabilização com cimento ou cal
• Aumento da capacidade de suporte,
• Redução significativa da perda de capacidade de

suporte, mesmo quando a camada fica saturada,
• Diminuição da plasticidade,
• Diminuição das deflexões sob o efeito das cargas,
• Aumento da resistência à erosão,
• Impedimento de os materiais da camada inferior

contaminarem a camada estabilizada,
MEVCT-1 Módulo 6:
Tabela 1
Propriedades dos materiais estabilizados com cimento ou cal
(Experiência britânica)
Código Descrição Resistência à

compressão não
confinada (Mpa)
CB1 Base estabilizada 3,0-6,0
CB2 Base estabilizada 1,5-3,0
CS Sub-base estabilizada 0,75-1,5
O limite superior surge como necessidade de tentar limitar a

fissuração.
Coefic. Uniform. (D60/D10) ≥ 5

MEVCT-1 Módulo 6:
Tabela2
Guia para a escolha do ligante mais apropriado
Tipo de Propriedades do solo
estabiliz. Mais do que 25% de Menos do que 25% de
material passado no material passado no
peneiro n.º 200 (0,075 mm) peneiro n.º 200 (0,075 mm)
IP ≤ 10 10≤IP≤20 IP ≥20 IP ≤6 IP ≤ 10 IP ≥ 10
PP ≤ 60
Cimento SIM SIM * SIM SIM SIM
Cal * SIM SIM NÃO * SIM
Cal- SIM * NÃO SIM SIM *
pozolana
* O estabilizante terá apenas um efeito marginal

PP = Produto de Plasticidade (IP x % de passados no # 200)
MEVCT-1 Módulo 6:
Experiência
Peneiro BS % de material
britânica
(mm) passado
Tabela 3
CB1 CB2
Características dos 53 100 100
materiais a serem 37,5 85-100 80-100
económica e eficientemente
estabilizáveis, para bases 20 60-90 55-90
de estradas com tráfego 5 30-65 25-65
muito intenso
2 20-50 15-60
0,425 10-30 10-30
Nota:
Materiais que não apresentem 0,075 5-15 5-15
as características referidas Máximo admissível
também podem ser
estabilizados, mas os custos LL 25 30
e os riscos de fissuração e PI 6 10
carbonatação serão maiores.
LS 3 5
MEVCT-1 Módulo 6:
DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE ESTABILIZANTE
A quantidade de cimento necessária para a estabilização

de um solo é feita essencialmente com base nos ensaios
de compressão e de durabilidade,
A experiência existente em cada país permite estimar,

dentro de certos limites, a quantidade de cimento
necessária para estabilizar um solo,
Com base nestes valores moldam-se provetes, que depois

de curados durante 7 dias, são submetidos à compressão
não confinada, devendo satisfazer os critérios de
resistência referidos na tabela 1.
MEVCT-1 Módulo 6:
MEVCT-1 Módulo 6:
MEVCT-1 Módulo 6:
Ensaio e critério de durabiidade
No ensaio de durabilidade, os provetes são submetidos

a 12 ciclos de molhagem e secagem e sujeitos a
escovadelas com uma escova de arame normalizada.
Como garantia de que o solo-cimento não perderá parte

significativa da sua resistência à compressão, a perda
de material resultante do ensaio não deverá exceder
limites definidos por norma:
• 14% para solos A-1 a A-2-5;

• 12% para solos A-2-6 a A-5;
• 7% para solos A-6 a A-7-6.
MEVCT-1 Módulo 6:
A EXPERIÊNCIA SUL-AFRICANA
C1 – brita ou cascalho de granulometria extensa tratada

com cimento
Este material respeita os requisitos para o material G2
(ver apontamentos sobre brita de granulometria extensa)
antes do tratamento, com excepção da granulometria (ver
tabela 17).
C2 – brita ou cascalho de granulometria extensa tratada

com cimento
Este material respeita os requisitos para o G2 ou G4
(material equivalente ao agregado natural para bases
segundo a SATCC, CBR ≥ 80; IP ≤ 6; LS ≤ 3) antes do
tratamento, com excepção da granulometria (ver tabela 17).
C3 e C4 – Materiais naturais estabilizados com cimento
C3 e C4 são materiais naturais seleccionados que

satisfazem os requisitos de resistência, depois de
estabilizados, apresentados na tabela 18. Estes materiais
naturais seleccionados devem corresponder a solos G5
(CBR ≥ 45; LL ≤ 30; IP ≤ 10; GM ≥ 1,5) ou G6 (CBR ≥ 25;
IP ≤ 12; GM ≥ 1,2).
De acordo com a experiência sul-africana, não deverão

ser estabilizados com cimento solos com LL > 45.
A cal é mais apropriada para solos com mais de 15% de

material passado no peneiro de 0,425 mm e um IP > 10.
GRANULOMETRIA
Nota : apenas são analisados os materiais constituídos só,
ou quase só, por material britado (G1, G2 e G3).
Granulometria para materiais G1 a G3

Abertura dos % de passados (Especif. COLTO)
peneiros
G1 , G2, G3 G3
37,5 100 100
26,5 84 - 94 100
19,0 71 - 84 85 - 95
13,2 59 - 75 71 - 84
4,75 36 - 53 42 - 60
2,00 23 - 40 27 - 45
0,425 11 - 24 13 - 27
0,075 4 – 12 5 - 12
Tab. 18 (TRH 14) – resistência à compressão de
diferentes materiais estabilizados com cimento
Propriedade Material estabilizado com cimento
C1 C2 C3 C4
Resistência à
compressão não
confinada, 7 dias, 6 - 12 3-6 1,5 – 3,0 0,75 – 1,5
100% da
densidad. Proctor
Modif. (Mpa)
Resistência à
compressão não
confinada, 7 dias, 4-8 2-4 1-2 0,5 - 1
97% da densidad.
Proctor Modif.
(Mpa) MEVCT-1 Módulo 6:
Segundo a TRH 14 (RSA), a resistência preconizada deverá ser
obtida com não mais de 5 % de teor de cimento (para evitar
grande fissuração).
No caso de estabilização com cal, estes valores poderão ser

atingidos com provetes submetidos a um processo de cura
acelerado.
Em Moçambique, no passado, não se usava processo

acelerado de cura para o solo-cal, mas reduziam-se os
requisitos de resistência para valores claramente mais baixos
(menos de metade).
MEVCT-1 Módulo 6:
1. Discuta o estabilizante a usar para a estabilização
dos solos a seguir indicados
Solo 1 2 3 4 5 6 7
% Pas. 28 20 15 35 14 25 28
# 200
LL 28 40 25 45 47 29 22
IP 10 22 4 15 21 12 3
BS
RSA
MEVCT-1 Módulo 6:
a)Diga, com base na experiência britânica, qual o estabilizante
mais apropriado para estabilizar os solos a seguir indicados?
b)Que solos iria eventualmente excluir se pretendesse fazer o
estudo de solo- Peneiro Solos
cimento ou solo s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
tratado com cim- mm
mento para uma 50,8 100
camada de base? 37, 5 100 93
c) Algum dos 26,5 100 87 89
solos poderia ser 19,0 90 100 79 80
estabilizado como 13,2 80 90 68 65
C2? 4,75 55 85 100 43 100 53
d) E como C1? 2,00 100 40 100 80 90 35 60 40 100 100
0,425 80 25 53 35 60 20 30 20 70 75
0,075 30 10 25 25 35 8 12 12 30 10
CBR 12 80 17 60 25 80 35 85 10 20
LL 40 32 34 32 28 26 27 24 30 32
IP 16 6 12 13 11 06 9 06 13 11
LS 8 3 7 7 6 3 4 3 7 7
A construção de uma camada de
solo-cimento
1. Espalhamento e regularização dos solos

Os solos são normalmente depositados por
camiões basculantes e espalhados e regularizados
por meio de motoniveladora,
Os solos são em seguida pulverizados por meio de

grades de discos, misturadores do tipo “pulvimixer” ou
“rotavator” e por motoniveladora,
Finalmente, a camada de solos é regularizada por meio

de motoniveladora.
MEVCT-1 Módulo 6:
A motoniveladora é utilizada para espalhar os solos
MEVCT-1 Módulo 6:
Misturador rebocável, tambem utilizado para desagregar
os solos
MEVCT-1 Módulo 6:
MEVCT-1 Módulo 6:
A motoniveladora é também
utilizada para desagregar,
misturar e regularizar solos.
MEVCT-1 Módulo 6:
2. Espalhamento do Cimento
Manualmente, colocando sacos de cimento distribuídos

uniformemente sobre a superfície regularizada do solo a
estabilizar,
Estes sacos são em seguida abertos e o cimento é

uniformemente espalhado, por meio de ancinhos e rodos,
sobre a superfície a tratar,
Mecanicamente, por meio de camião ou atrelado

apropriado. É possível a descarga por camião basculante,
sendo o cimento descarregado sobre um distribuidor, o
qual distribui a quantidade prevista sobre a camada de
solos a estabilizar.
MEVCT-1 Módulo 6:
MEVCT-1 Módulo 6:
Espalhamento
mecânico por
meio de camião
ou atrelado
MEVCT-1 Módulo 6:
3. Mistura a seco
Começa imediatamente após a distribuição do cimento,

usando-se o mesmo equipamento que o usado para a
pulverização do solo, fazendo-se o número de passagens
que for necessário, para que a mistura fique uniforme. A
motoniveladora dará à camada de solo misturado com
o cimento a forma correcta.
:
Realização de mistura a seco
MEVCT-1 Módulo 6:
Mistura a seco
MEVCT-1 Módulo 6:
A mistura “in situ” pode
ser feita numa só passagem
por equipamento
suficientemente potente
para, de uma só vez,
pulverizar o solo e ....
...misturá-lo de forma
eficiente com água
e cimento, podendo-
se rapidamente
passar à fase da
compactação.
MEVCT-1 Módulo 6:
4. Rega e Mistura Húmida
Inicia-se assim que tenha terminado a operação anterior,
devendo ser regada a quantidade de água necessária para que
a mistura atinja o teor de humidade óptimo. Utilizam-se camiões-
tanque, a não ser que o equipamento de mistura disponha de
equipamento de rega,
A água regada deve ser imediatamente misturada com o

solo-cimento seco,
Esta operação prossegue até que se obtenha uma mistura

uniforme de solo-cimento e água.
O teor de humidade atingido deve estar compreendido entre

90 e 110% do teor óptimo determinado em laboratório.
Deverá ser dada novamente a forma final à camada, por meio

de motoniveladora. MEVCT-1 Módulo 6:
O misturador da figura dispõe de equipamento
de dosagem de água
MEVCT-1 Módulo 6:
No caso de mistura
em central, o solo-cimento
deverá ser
espalhado por
meio de espalhadora
MEVCT-1 Módulo 6:
5. Compactação e Acabamento
Iniciar imediatamente a compactação para evitar o início da presa antes
da compactação estar concluída e para diminuir a probabilidade de
ocorrência da carbonatação,
A compactação deve terminar até duas horas (experiência de

Moçambique, no passado; a SATCC permite até 8 horas) após o início da
mistura húmida. Por isso, é preciso dimensionar bem o comprimento de
estrada a estabilizar de cada vez,
São usados cilindros de pneus e cilindros de rastos lisos. Não sobre-

compactar a mistura, para não provocar planos de corte (horizontais)
junto ao topo da camada,
A compactação deve ser ≥ a 97% da densidade Proctor Modif. de acordo

com as Esp. SATCC).
Eliminar os planos de compactação através de motoniveladora.
A camada concluída não deve apresentar depressões superiores a 0,5 cm

(ou 1 cm no caso de sub-bases), medida com uma régua de 4 m.
Cilindros vibradores (com 1 ou 2 rolos) e cilindros
de pneus sãos os mais usados na compactação de
solo-cimento
MEVCT-1 Módulo 6:
6. Cura
Uma cura apropriada é importante para:
• Garantir a humidade necessária para a hidratação

do cimento,
• Reduzir a retracção,
• Reduzir o aparecimento da “camada de biscoito”,
• Reduzir o risco de carbonatação a partir do topo da
camada.
24 horas após a compactação deve-se aplicar uma camada

de solos, com cerca de 5 cm de espessura, que deve ser
mantida húmida, para evitar a perda de água do solo-
-cimento, necessária para uma hidratação eficiente.

Uma argila amolece quando se adiciona água, e se a quantidade
acrescentada for excessiva, forma-se uma lama que se comporta como
um líquido viscoso com resistência ao cisalhamento praticamente nula.
Nesse cenário diz-se que a argila está no estado líquido.
Se a água for gradualmente reduzida, num processo lento de secagem,
a argila começa a oferecer alguma resistência a deformações, podendo
ser facilmente moldada sem variação de volume, mantendo sua nova
forma sem aparecer trincas. Este é o estado plástico.
Com uma posterior perda de água por evaporação, a argila sofre uma
diminuição de volume e aumenta sua rigidez, até que se torna
quebradiça; este é o estado semi-sólido.
Prosseguindo a secagem, a argila continua a se contrair e atinge um
volume mínimo. Além deste ponto, a secagem não mais provocará uma
diminuição de volume; o ar começa a entrar nos poros da argila, dando
a ela uma tonalidade mais clara e o solo torna-se aos poucos mais duro;
este é o estado sólido.

Cura
Tambem é comum a aplicação de membranas de
cura betuminosas.
MEVCT-1 Módulo 6:
Cura
A cura deve durar entre 7 e 15 dias. Durante este período

não se admite, regra geral, a circulação de veículos sobre
a base,
Há, no entanto, conhecimento sobre experiências feitas

relativamente à abertura ao tráfego durante um dia ou
dois, para provocar uma malha apertada de fissuras finas.
Também há experiências (também em Moçambique) com a
indução de fissuras por meio de cilindros.

Vista geral da execução “in situ” de solo-cimento
(“Fábrica” de Solo-Cimento “in Situ”)


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INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Prof. Fernando Leite

Prof. Fernando Leite

Curso de Manutenção de Estradas

1. INTRODUÇÃO: CONCEITO ABRANGENTE DE MANUTENÇÃO;

2. DEFEITOS MAIS FREQUENTES NA PLATAFORMA DE ESTRADAS

3. RELAÇÃO DEFEITO / ACTIVIDADE(S) DE MANUTENÇÃO A

4. DESCRIÇÃO DA EXECUÇÃO DAS ACTIVIDADES DE

6. GESTÃO DA MANUTENÇÃO DA PLATAFORMA DE ESTRADAS

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8. MATERIAIS NATURAIS E AGREGADOS BRITADOS PARA A

2. Qual deverá o estado da estrada para que se opte pelas

3. Quais são as etapas mais importantes da recarga de uma

4. O que é a TRH 20, para que serve, em que se fundamenta e como

6. Em que parâmetros se baseia a decisão da aplicação

3. Quais são as etapas mais importantes da actividade de

A manutenção de estradas é um processo global que

• metodologias para a avaliação do estado das

• sistemas de priorização e optimização da utilização

1) a existência de catálogos de defeitos em estradas

2) a existência de especificações (normas de

3) o conhecimento sobre a execução das diferentes

4) a existência de metodologia de distribuição dos

5) definição de quem faz a manutenção, e como deverá

6) a implementação de regulamentos de “procurement”

7) O controlo (auditoria financeira, técnica) dos

8) A implementação de programas de capacitação

Porque submeto estas questões?

De forma geral, faz-se a manutenção de estradas para

Especificamente, a manutenção de estradas permite

Se não se proceder como indicado, o nível de qualidade da

Pelo contrário, se se gastar de forma exagerada em manutenção,

O ideal será encontrar o padrão óptimo de manutenção tal que a

Conjunto de actividades cuja execução tem como objectivo

Conjunto de actividades cuja execução tem como objectivo o

Preventiva (sem efeito estrutural, mas apenas de

Aplicação de novo revestimento (sem efeito estrutural, mas

Reforço (efeito estrutural) – camada de betão betuminoso

MEVCT-1 Módulo 6: Manutenção de

MEVCT-1 Módulo 6: Manutenção de

A escolha das actividades de manutenção a executar

Se uma secção da estrada tiver abaulamento, e

A esta actividade chama-se “Tapamento de

Se uma secção da estrada tiver abaulamento (para escoar

Esta ferramenta chama-se alisador.

Esta actividade de manutenção chama-se “Passagem de

Esta actividade chama-se “Passagem de (Moto)niveladora”

Se uma secção da estrada já não tiver abaulamento e/ou

Esta actividade de manutenção chama-se “Escarificação e

É, então, necessário preparar a superfície e fazer a

Esta actividade de manutenção chama-se “Recarga de uma

Esta actividade pode ainda ser utilizada para corrigir a

Defeitos localizados podem ser reparados com a

Pequenas irregularidades não compactas

Irregularidaes compactas, mas pouco

A falta de abaulamento, buracos, ravinas e

Uma estrada que já perdeu a maior do material da sua

• Corte correcto da área danificada

• Colocação da sinalização provisória

• A estrada tem que ter abaulamento

Nota: se for possível regar os materiais espalhados, ou

• Colocação da sinalização provisória

• A estrada tem que ter abaulamento

• Colocação da sinalização provisória