1

Ch Subunidades (ou temas) Procedimentos Leituras/atividades Formas de

Unidades Prev. de ensino indicadas avaliação
3- 6h Aulas expositivas PONTES, Glauco Acompanhamento,
Características 3. Introdução Exercícios ANTAS, Paulo e exercício em
Técnicas para Mendes dupla. prova
4. Velocidade de projeto
Projeto individual escrita
5. Velocidade de operação
6. Veículos de projeto
7. Distâncias de visibilidade
8. Distâncias de visibilidade
de parada
9. Distâncias de visibilidade
de ultrapassagem
 3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETO

INTRODUÇÃO

Projeto geométrico é a fase do projeto de estradas que estuda as

diversas características geométricas do traçado, principalmente
em função das leis do movimento, características de operação
dos veículos, reação dos motoristas, segurança e eficiência das
estradas e volume de tráfego.

Características geométricas inadequadas são causas de

acidentes de tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce
das estradas.
A classificação técnica  critérios DNIT  dois parâmetros
principais:

• volume de tráfego
• relevo da região

 volume de tráfego - número de veículos que passa pelo trecho

em um dado intervalo de tempo. Volumes de tráfego expressos em
veículos/dia (v/d ou vpd) ou em veículos/hora (v/h ou vph).

As normas do DNIT  diferentes classes de projeto  com

características adequadas ao atendimento dos volumes de tráfego
previstos para as rodovias.

Para cada classe de projeto  velocidade diretriz mínima  relevo

da região.
Dentre as características técnicas, destacam-se as seguintes:

§ Distância de Visibilidade de Parada: a distância que um veículo

percorre, desde a percepção de um obstáculo, pelo motorista, até a
parada total do veículo;

§ Distância de Visibilidade de Ultrapassagem: a distância livre

necessária entre um veículo, que deseja ultrapassar outro mais lento à
sua frente, e um veículo que esteja se deslocando em sentido contrário
(em rodovia de pista simples), para que a manobra possa ser completada
com segurança;
§ Raio de Curva Horizontal: o raio de curva circular utilizada no projeto
em planta;

§ Superelevação: a inclinação transversal da pista, nos trechos em curva

horizontal, que serve para contrabalançar o efeito da força centrífuga;

§ Rampa: a inclinação longitudinal dos trechos retos do greide, no projeto

em perfil (geralmente expressa em %);

§ Parâmetro K: o parâmetro que caracteriza uma parábola do 2° grau

(curva utilizada no projeto em perfil), sendo seu valor dado pelo quociente
entre o comprimento da parábola e a variação de rampas nos seus
extremos, ou seja: K = L / ∆i (em m/%);
§ Largura da Faixa de Trânsito: a largura com que devem ser projetadas
as faixas de trânsito;

§ Largura do Acostamento: a largura com que devem ser projetados os

acostamentos para que estes possam atender às suas finalidades,
influindo nas condições oferecidas ao trânsito na rodovia;

§ Gabarito Vertical: a altura livre, acima da superfície da pista de

rolamento, que deve ser observada ao longo de toda a extensão do trecho
projetado, para assegurar a passagem dos veículos nela autorizados a
transitar;

§ Largura do Canteiro Central: a largura do espaço (ou do dispositivo de

separação física) das pistas, no caso de pista dupla, medido entre os
bordos das faixas internas, incluindo, por definição, as larguras dos
acostamentos internos.
a) respeitar a posição hierárquica dentro da classificação funcional;
b) atender aos volumes de tráfego previstos ou projetados;
c) verificar os Níveis de Serviço;
d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica,
decisões relacionadas com o desenvolvimento nacional ou
regional.

Considerando o critério de observar a classificação funcional de

rodovias:
§ rodovias do Sistema Arterial Principal: Classes 0 e I;
§ rodovias do Sistema Arterial Primário: Classe I;
§ rodovias do Sistema Arterial Secundário: Classes I e II;
§ rodovias do Sistema Coletor Primário: Classes II e III;
§ rodovias dos sistemas Coletor Secundário e Local: Classes III e
IV;
O projetista não deve tomar cega e rigidamente os valores
apontados nas Normas e Instruções, sendo sempre conveniente
lembrar que tais valores, exceto quando explicitado em contrário,
são os mínimos (ou máximos) aplicáveis, podendo o projetista adotar
a boa prática de fixar valores menos restritivos, quando devidamente
justificável do ponto de vista técnico-econômico, para ajustamento a
condições particulares referentes à demanda a atender, ao meio
ambiente ou ao entorno afetado pela rodovia.
Velocidade de projeto - É a velocidade básica para fixação das
características técnicas do traçado, é também a máxima
velocidade admissível, mantidos o conforto e segurança do
usuário.
• A velocidade selecionada para fins de projeto da via e que
condiciona as principais características da mesma, tais como raios
de curvatura, superelevação e distâncias de visibilidade, das quais
depende a operação segura e confortável dos veículos.

• A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada

deve ser coerente com a topografia da região e a classe da
rodovia.
Deve-se sempre adotar uma única velocidade de projeto, usando-
se velocidades diferentes em casos especiais:
- variação acentuada na topografia da região;
- o custo de construção;
Velocidades de projeto ou velocidade diretriz (km/h)
Velocidade de operação (Vm) é a média de velocidades para
todo o tráfego ou parte dele, obtida pela soma das distâncias
percorridas dividida pelo tempo de percurso, sem atingir a
velocidade de projeto, estabelecida por condições locais.

A velocidade de operação é utilizada nos estudos de capacidade e

níveis de serviço da via.

Veículo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria, cujas

características físicas e operacionais representam características
da maioria dos veículos existentes.
As características condicionam diversos aspectos do
dimensionamento geométrico de uma via, tais como:

• A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de

rolamento, dos acostamentos e dos ramos de interseções;

• A distância entre eixos influi no cálculo da Superlargura e na

determinação dos Raios Mínimos internos e externos das pistas
dos ramos das interseções;

• O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros,

a extensão das faixas de espera, etc;

• A relação peso bruto total / potência influencia o valor da rampa

máxima e participa na determinação da necessidade de faixa
adicional de subida;
• A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.
Existem quatro grupos básicos de veículos de projeto, conforme
as características predominantes:

• VP: Veículos de passeio leves, física e operacionalmente

assimiláveis ao automóvel, incluindo utilitários, pickups, furgões e
similares;
• CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora
simples. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais,
normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
• SR: Veículos comerciais articulados, compostos normalmente de
unidade tratora simples e semi-reboque;
• O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores
dimensões que o veículo CO básico, como ônibus de longo
percurso e de turismo, e caminhões longos.
Dimensões básicas dos veículos de projeto (m)
FINALIDADES

a) Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de

concordância vertical convexa das rodovias;
b) Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade
dos cortes em curva;
c) Fornecer elementos para sinalização das rodovias.

É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre

uma estrada possa parar antes de atingir um obstáculo na sua
trajetória
D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo
entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a
frenagem (tempo de percepção e reação).
D2 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
 Baseada em várias experiências, aconselhado o uso do valor de 1,5 segundos
para esse tempo de percepção. Adicionando-se a esse valor o tempo necessário
à reação de frenagem (1,0 s) , teremos o tempo total de percepção e reação igual
a t = 2,5 s.

onde: V = velocidade de projeto em km/h;

D1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, em m.
Para o cálculo de D2, basta aplicar alguns conceitos de física: a energia cinética do
veículo (Ec) no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da
força de atrito ao longo da distância de frenagem (ζFa)
 Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vdiretriz

Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmédia

A distância de visibilidade de parada é utilizada nas interseções, nos semáforos

e nas curvas verticais, entre outras aplicações.
É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão
dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa
efetuar uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e
conforto.
d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;
d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
d4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.
onde:
Du = distância de visibilidade de ultrapassagem, em m;
V = velocidade diretriz em km/h;
a = aceleração em m/s2.
 Valores de “V” e “a” para cálculo de “Du”

É recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a

cada 1,5 a 3,0 km e tão extenso quanto possível. É sempre desejável que sejam
proporcionadas distâncias superiores, aumentando as oportunidades de
ultrapassagem e o número de veículos que a realizam de cada vez.
 VELOCIDADES COEFICIENTES DE ATRITO DIST. VISIB PARADA

MEDIA DE
DIRETRIZ (V) DESEJÁVEL MÍNIMA
PERCURSO PARA V PARA VM
km/h (PARA V) (PARA VM)
(VM) km/h
30 30 0,40 0,40 30 m 30 m
40 38 0,38 0,39 45 m 45 m

50 46 0,35 0,36 65 m 60 m

60 54 0,33 0,34 85 m 75 m

70 62 0,31 0,33 110 m 90 m

80 70 0,30 0,31 140 m 110 m

90 78 0,30 0,30 175 m 130 m

100 86 0,29 0,30 210 m 155 m

110 92 0,28 0,30 255 m 180 m

120 98 0,27 0,29 310 m 205 m

1) O projeto de uma rodovia rural nova, em região de relevo plano, será
desenvolvido na classe IA, considerando uma velocidade diretriz de 115
km/h. Determine, de acordo com os critérios das normas do DNIT, os
valores mínimo desejável e mínimo absoluto de distancia de visibilidade
de parada a serem observadas no projeto.

Resposta: Dmin desejavel = 281,91m; Dmin absoluto = 211,06m

2) Observadas as condições do exercício 2, qual seria o valor mínimo
absoluto de distância de visibilidade de parada que se poderia considerar
no projeto, em um trecho ascendente, inclinado com a rampa máxima
admitida pelas normas do DNIT, de +3%? Levando-se em conta o que
ocorreria no sentido contrário, em que condições o valor encontrado para
a distância de visibilidade de parada poderia ser considerado no projeto?

Resposta: Dmin = 175,40m na rampa ascendente e na descendente

Dmin = 200,05m
Distância de Visibilidade de parada
Distância de Visibilidade de parada
mínimo desejável
mínimo absoluto
V=115 Km/h
Para a velocidade diretriz de 115
D 1= 0,7*V
Km/h a velocidade média é de
D1= 80,5m 101 km/h.
  Vm=101 Km/h
Para cálculo do fl: D 1= 0,7*V
120-110 ---- 0,28-0,25 D1= 70,70m
15 ---- x
Para cálculo do fl:
f= 0,28 – x  f = 0,2575
D2 = V2 / ( 255*f) 98-86 ---- 0,30-0,28
9 ---- x
D2 = 1152 / ( 255*0,2575)
f= 0,30 – x  f = 0,285
D2= 201,41m D2 = V2 / ( 255*f)
Du= D1 + D2 D2 = 1012 / ( 255*0,285)
Du = 281,91 m D1= 140,36m
Du= D1 + D2
Du = 211,06 m
Distância de Visibilidade de parada Para rampa ascendente:
mínimo absoluto considerando a f= 0,30 – x  f = 0,285
rampa de 3% D2 = 1012 / ( 255*(0,285+0,03)
Para a velocidade diretriz de 115 D2= 201,41m
Km/h a velocidade média é de 101 Du= D1 + D2
km/h. Du = 197,70 m
Vm=101 Km/h Para rampa descendente:
D 1= 0,7*V f= 0,30 – x  f = 0,285
D1= 70,70m D2 = 1012 / ( 255*(0,285-0,03)
Para cálculo do fl: D2= 156,88m
98-86 ---- 0,30-0,28 Du= D1 + D2
9 ---- x Du = 227,58 m