CAPÍTULO 3

PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO

DE
ENGENHARIA DE ESTRADAS
 INTRODUÇÃO

Projeto Geométrico de uma Estrada

processo de correlacionar

Elementos físicos da estrada: Características de operação da estrada:

•Largura de faixas; • Frenagem;

•Largura de acostamentos; • Aceleração;
• Raios de curvatura; • Condições de segurança;
• Etc. • Condições de conforto;
• Etc.
ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE
UMA ESTRADA
Os trabalhos para construção de uma estrada iniciam-se por
meio de estudos de planejamento de transporte. Esses estudos tem por
objetivo verificar o comportamento do sistema viário existente para,
posteriormente, estabelecer prioridades de ligação com vistas à atender
as demandas de tráfego detectadas e projetadas, de acordo com os
dados sócio-econômicos da região em estudo.
 As principais atividades para elaboração de um projeto viário são:

1. Estudos de tráfego;
2. Estudos geológicos e geotécnicos;
3. Estudos hidrológicos;
4. Estudos topográficos;
5. Projeto geométrico;
6. Projeto de terraplenagem;
7. Projeto de pavimentação;
8. Projeto de drenagem;
9. Projeto de obras de arte correntes;
10.Projeto de obras de arte especiais;
11.Projeto de viabilidade econômica;
12.Projetos de interseções, retornos e acessos;
13.Projeto de sinalização;
14.Projeto de elementos de segurança;
15.Projeto de desapropriação;
16.Projeto de Instalações para Operação da Rodovia;
17.Relatório de impacto ambiental;
18.Orçamento da obra e plano de execução.
 1. ESTUDOS DE TRÁFEGO
Este ramo da Engenharia visa um melhor entendimento do
comportamento dos fluxos de tráfego e das suas principais características.
Uma maior fluidez para as correntes de tráfego significa, num primeiro
momento, reduzir as demoras impostas aos usuários do sistema estudado,
com a obtenção de um melhor uso para as vias existentes.

O Estudo de Tráfego trata da coleta de dados de tráfego, isto é,

estuda e analisa o tráfego atual e futuro com vistas a propiciar meios
necessários para avaliar a suficiência do sistema de transporte existente,
auxiliar na definição do traçado e padrão da rodovia, definir a classe e suas
características técnicas, determinar as características operacionais e
fornecer insumos para a análise de viabilidade econômica (Pereira et. al.,
2013).
 • Velocidade;
CONCEITOS • Volumes e suas variações;
IMPORTANTES • Capacidade;
ENVOLVIDOS • Nível de Serviço.

Estes conceitos serão abordados posteriormente.

 2. ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS
Tem por objetivo o melhor conhecimento da constituição do
terreno através de sondagens e coleta de materiais no campo e
consequentes ensaios destes materiais, para definição de suas
características e aplicabilidade (Pereira et. al., 2013).

Estudos Geológicos Caracterização da forma e composição do solo.

Caracterização da resistência do solo a

Estudos Geotécnicos
esforços externos.

Num primeiro momento, os Estudos Geotécnicos serão *sondagens,

que permitirão caracterizar os materiais a serem escavados, não pela sua
granulometria, nem pelos Limites de Liquidez e de Plasticidade ou outras
características inerentes à pavimentação, mas, simplesmente, pela maior ou
menor dificuldade de escavação com as máquinas na execução dos
cortes e aterros, de tal forma que possibilite calcular o custo da
terraplenagem com um razoável grau de precisão.
 Estes estudos servirão também para orientar o projeto
definitivo do greide, no qual se procura evitar escavação em rocha
compacta, sempre que possível.

*A sondagem é feita por meio de perfuratrizes rotativas ou de

percussão, apenas nos trechos em corte, no eixo, via de regra, de 50 em
50m, buscando o horizonte impenetrável.
 3. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

O objetivo destes estudos é determinar descargas máximas

dos cursos d´água interceptados pela estrada, a fim de se projetar
as obras de arte (bueiros, pontes e pontilhões) de tal forma que
permitam o livre fluxo das águas sob os aterros das mesmas.

Geralmente são estudados itens como:

• Área de bacias hidrográficas;

• Regime pluviométrico;
• Natureza do solo quanto a sua permeabilidade;
• Densidade da vegetação.
 4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
Consistem na busca do pleno conhecimento do terreno
através de levantamento topográfico convencional ou por processo
aerofotogramétrico (Pereira et. al., 2013). É a caracterização
planimétrica e altimétrica do relevo local.

5. PROJETO GEOMÉTRICO
É o processo de correlacionar os seus elementos físicos
(largura de faixas, largura de acostamentos, raios de curvatura,
rampas,...) com as características de operação da rodovia
(frenagem, condições de segurança, conforto , ...).
 6. PROJETO DE TERRAPLENAGEM
É o estudo da movimentação de terra para compor o leito
rodoviário.
Consiste na determinação dos volumes de terraplenagem,
dos locais de empréstimo e bota-fora de materiais e na elaboração de
quadros de distribuição do movimento de terra (Pereira et. al., 2013).

7. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
É o processo de dimensionamento das camadas do
pavimento a serem construídas sobre o leito rodoviário.
São definidos, também, os materiais a serem utilizados,
bem como o cálculo dos volumes e distâncias de transporte dos
materiais empregados (Pereira et. al., 2013).
 8. PROJETO DE DRENAGEM
Tem como finalidade garantir o esgotamento hídrico de
águas da chuva e de corpos hídricos, os quais possam deteriorar
o pavimento e/ou comprometer o tráfego seguro.

São definidas as estruturas que comporão o projeto de

drenagem superficial e profunda, estabelecendo seus
dimensionamentos e apresentando quadros que identificam o tipo
de obra, localização e demais informações (Pereira et. al., 2013).
 O projeto de drenagem inicia-se com a definição de alguns
elementos do projeto geométrico, tais como a declividade
transversal das pistas e a declividade longitudinal mínima nos
trechos em corte.

A declividade transversal das pistas tem como objetivo

escoar rapidamente as águas que caem sobre a pista, de forma
a interferir o mínimo possível com o tráfego.

A declividade longitudinal mínima (nos trechos em corte)

tem como objetivo permitir que o escoamento da água se faça
livremente ao longo dos cortes, através das sarjetas.
 9. PROJETO DE OBRAS DE ARTE CORRENTES

OBRAS DE ARTE CORRENTES Pontilhões, Bueiros

10. PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

Consiste na concepção, no cálculo estrutural e
confecção das plantas de execução de pontes e viadutos.

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS Pontes, viadutos, túneis.

Pontes são obras consideradas de grandes dimensões

destinadas aos cursos d´água volumosos que requeiram uma seção
de vazão de vão superior a 10m.
 11. PROJETO DE VIABILIDADE ECONÔMICA
(ESTUDOS SÓCIO-ECONÔMICOS)

O objetivo principal destes estudos é definir as

características da futura estrada ou do melhoramento de uma
existente, para uma determinada vida útil.

A análise econômica tradicional na Engenharia é baseada no

princípio de que os impactos quantificados para as alternativas
devem e podem ser convertidos em valores equivalentes
monetários e tratados como se fossem moeda.
 Trabalha-se com FLUXOS DE CAIXA, considerando-se
CUSTOS e BENEFÍCIOS.

Geralmente, o conjunto de alternativas a ser considerado

deve incluir a alternativa de não fazer nada, que significa não
construir nenhum melhoramento e continuar na situação anterior
existente. Esta alternativa é também chamada de alternativa
básica.
 12.PROJETOS DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E
ACESSOS
Consiste na identificação e concepção de projeto,
detalhamento e demonstração das plantas de execução destes
dispositivos (Pereira et. al., 2013).
 Acesso

Retorno
 13. PROJETO DE SINALIZAÇÃO
A sinalização tem por finalidade proteger o usuário, controlar e
orientar os movimentos do trânsito. Deve conquistar a atenção e a
confiança do usuário.

É composto pelo projeto de sinalização horizontal e vertical. Em

vias urbanas pode-se ter, ainda, sinais luminosos. No projeto são
especificados os dispositivos de sinalização, a localização e quantidades
correspondentes (Pereira et. al., 2013).

É importante lembrar que a sinalização não corrige

deficiências de projeto ou construção. A sinalização ameniza as
consequências.
SINALIZAÇÃO
VERTICAL
 SINALIZAÇÃO
HORIZONTAL

A Sinalização horizontal é constituída por marcas sobre a

via, representadas por linhas, marcações, símbolos ou legendas em
tipos e cores diversos pintados sobre o pavimento.
14. PROJETO DE ELEMENTOS DE SEGURANÇA
 Defensas Metálicas

As Defensas Metálicas são projetadas, para em caso de

colisão, se deformar após o impacto e reorientar o veículo
desgovernado de volta a pista, o que diminui bastante os danos aos
usuários das estradas. Conhecidas também como Guard Rails
(http://www.lisy.com.br/defensasmetalicas/defensas-metalicas.html).
Barreira Móvel
http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2014/04/barreira-movel-e-
usada-para-amenizar-engarrafamentos-nos-estados-unidos.html

(14/4/2014)
 15. PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
É constituído de levantamento topográfico da área
envolvida, da determinação do custo de desapropriação de
cada unidade, do registro das informações em formulário
próprio, da planta cadastral individual das propriedades
compreendidas, total ou parcialmente na área e, por fim,
relatório demonstrativo (Pereira et. al., 2013).
 16. PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA
OPERAÇÃO DA RODOVIA
É constituído de memória justificativa, projetos e
desenhos específicos dos dispositivos tais como postos de
pedágio, postos de polícia, balanças, residências de
conservação, postos de abastecimento, áreas de
estacionamento, paradas de ônibus, etc (Pereira et. al., 2013).
 17. RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL
A implantação de uma rodovia, especialmente quando há
necessidade de ocupação de grandes áreas, pode apresentar
impactos ambientais significativos.

Estudo de Impacto Ambiental (EIA)

Trata-se da execução por equipe multidisciplinar das tarefas

técnicas e científicas destinadas a analisar sistematicamente as
consequências da implantação de um projeto no meio ambiente.

Isso se dá através de métodos de avaliações próprios e

técnicas de previsão dos impactos ambientais e consequente
desenvolvimento de medidas específicas de proteção, recuperação
e melhorias no meio ambiente, garantindo o mínimo efeito ao
ecossistema.
 Principais itens a serem considerados:

I. PROVÁVEL IMPACTO DE UMA INSTALAÇÃO NO MEIO AMBIENTE

• Impactos ecológicos e visuais no meio ambiente natural;
• Realocação ou interrupção de atividades humanas;
• Recreação para as populações do local e outras;
• Impactos na qualidade do ar;
• Impactos sonoros;
• Impactos na qualidade da água;
•Impactos de construção.

II. PROVÁVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS ADVERSOS INEVITÁVEIS

III. IMPACTOS EM SÍTIOS CULTURAIS, HISTÓRICOS E EM

ATRIBUTOS DA ÁREA.
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)
O Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) é o documento
que apresenta os resultados dos estudos técnicos e científicos
da avaliação de impacto ambiental; deve conter o esclarecimento
de todos os elementos da proposta em estudo, de modo que
possam ser divulgados e apreciados pelos grupos sociais
interessados e por todas as instituições envolvidas na tomada de
decisão (Pereira et. al., 2013).
18. Orçamento da obra e plano de execução.
O Orçamento consiste na pesquisa de mercado de
salários, materiais, equipamentos, etc... para o cálculo dos
custos unitários dos serviços e estudo dos custos de
transportes para confecção do orçamento total da obra
(Pereira et. al., 2013).
O Plano de Execução dos Serviços apresenta um
plano de ataque dos serviços considerando a forma e
equipamento para execução, bem como os cronogramas e
dimensionamento/“lay-out” das instalações necessárias para a
execução da obra (Pereira et. al., 2013).
REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO PROJETO GEOMÉTRICO
DE UMA ESTRADA

A representação gráfica tradicional do projeto geométrico de um

trecho de estrada é feita por um conjunto de desenhos denominado:

•Planta Baixa: é a representação, em escala conveniente, da projeção da

estrada sobre um plano horizontal.

•Planta em Perfil: é a representação, em escala conveniente, da interseção

do eixo da estrada com a superfície cilíndrica vertical que contém esse eixo.

•Seções Transversais: são representações, em escala conveniente, de cortes

da estrada feitos por planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. São
geralmente localizadas nas estacas inteiras (em intervalos de 20 metros) e
em outros pontos onde necessárias.
 FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA ESTRADA

• Reconhecimento ou Anteprojeto;

• Exploração ou Projeto;

• Locação ou Projeto Definitivo.

 RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO

Tem por objetivo principal o levantamento e a

análise de dados da região necessários à definição dos
possíveis locais por onde a estrada possa passar.

Nesta fase são detectados os principais

obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e
escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos.
 ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA A FASE DE
RECONHECIMENTO

a) Localização dos pontos inicial e final da estrada;

b) Indicação dos pontos obrigatórios de passagem:

b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: são pontos estabelecidos
antes de qualquer estudo, condicionando a construção da estrada à passagem
por eles. São determinados por fatores não técnicos, como fatores políticos,
econômicos, sociais, históricos, etc. Por exemplo: cidades, vilas, povoados,
instalações industriais, etc.

b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância: são pontos

selecionados no terreno, durante o reconhecimento, pelos quais será
tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter melhores
condições de tráfego e/ou para possibilitar obras menos dispendiosas). Ou seja,
são definidos em função das condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e
outras que possam determinar a passagem da rodovia. A escolha desses pontos
é, portanto, um problema essencialmente técnico.
c) Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem.

c.1) Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos da estrada,

representando a solução de menor distância para realizar a ligação entre
os pontos extremos.
 
c.2) Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos
obrigatórios intermediários. Do estudo de todas as diretrizes parciais
resulta a escolha das diretrizes que fornecerão o traçado final da estrada.
 Porto
Ponto Obrigatório de
Passagem de Condição

Ponto extremo

Diretriz Geral da Estrada

Ponto Obrigatório de
Passagem de Circunstância
Ponto Obrigatório de
Ponto extremo Passagem de Condição

* Garganta – Depressão acentuada da linha de cumeada (montanhas)

 PRINCIPAIS TAREFAS NA FASE DE RECONHECIMENTO

• Coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia,

dados sócio-econômicos, tráfego, estudos geológicos e hidrológicos
existentes, etc);
• Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios
de passagem de condição (no campo, em cartas ou em fotografias
aéreas);
• Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância e de
condição;
• Determinação da diretriz geral e das diversas diretrizes parciais possíveis;
• Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da
diretriz geral;
• Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
• Avaliação dos traçados.
 TIPOS DE RECONHECIMENTO

• Reconhecimento com cartas e fotos;

• Reconhecimento aerofotogramétrico;

• Reconhecimento terrestre.
 RECONHECIMENTO COM CARTAS E FOTOS

Muitas vezes o projetista, na sua coleta de dados para os trabalhos

de reconhecimento, encontra informações em forma de mapas ou cartas
geográficas e tem a possibilidade de iniciar, no escritório, os trabalhos
preliminares de lançamento das alternativas de traçados sobre os mapas ou
cartas topográficas disponíveis.

O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de

fotografias aéreas, através de observação estereoscópica.

Estereoscopia é a observação em 3 dimensões de 2 fotos aéreas

consecutivas que se recobrem parcialmente, através de aparelhos especiais
chamados "estereoscópios".
Esquema de um Estereoscópio
Exemplos de Aparelho
Estereoscópio
 RECONHECIMENTO AEROFOTOGRAMÉTRICO

A aerofotogrametria é definida como a ciência da elaboração de

cartas mediante fotografias aéreas tomadas com câmera aero-transportadas
(eixo ótico posicionado na vertical), utilizando-se aparelhos e métodos
estereoscópicos.
A partir de levantamentos aerofotogramétricos pode-se fazer
estudos estereoscópicos do traçado, pelo emprego de mosaico controlado,
em escalas de 1:5000.
Chama-se de mosaico um conjunto de fotografias aéreas, unidas em
seus pontos comuns, constituindo um todo referente a determinada região.
Este pode ser:
• Mosaico controlado: são preparados a partir de fotografias retificadas na
mesma escala. Para tanto são usados pontos de controle que são
impressos em uma folha base sobre a qual são ajustadas as fotografias
retificadas.

• Mosaico não controlado: são preparados pela justaposição de fotografias,

simplesmente pela observação de seus detalhes. É um método rápido
para elaboração de mosaicos que não necessitam de grande precisão.
 RECONHECIMENTO TERRESTRE

No caso de insuficiência ou inexistência de elementos cartográficos

da região, os trabalhos de campo para o reconhecimento exigirão maiores
detalhamentos, para se definir os elementos topográficos capazes de
fornecer indicações precisas das alternativas de traçados.

Geralmente os trabalhos são desenvolvidos em duas etapas:

1ª Etapa: consiste numa inspeção local de todos os traçados possíveis. O

engenheiro percorre, de automóvel, à cavalo ou a pé, a região, levando uma
bússola e um aneróide (aparelho utilizado para levantamento barométrico
(pressão atmosférica) das altitudes nos diversos pontos). Todas as diretrizes
são percorridas e uma avaliação dos traçados, baseada na observação e
outros elementos colhidos, é realizada objetivando selecionar um ou dois
traçados para uma avaliação posterior.
2ª Etapa: consta de um levantamento topográfico expedito da(s)
alternativa(s) selecionada(s). Durante esta etapa é preciso ter, sempre em
mente, as exigências das normas técnicas, notadamente no que se refere a
raios mínimos e rampas máximas. O traçado ideal seria, evidentemente,
aquele dado pelas diretrizes que ligam apenas os pontos obrigatórios de
passagem de condição. Isso, entretanto, raramente é possível, devido às
exigências das normas em face à orografia (relevo) e potamografia (descrição
dos rios) da região.

Assim, o engenheiro percorre o traçado da estrada, escolhendo as

posições adequadas de passagem e vai anotando a extensão dos
alinhamentos, os valores angulares registrados e os obstáculos que o
traçado terá que vencer. As anotações são feitas em uma caderneta de
campo.
TRABALHOS DE ESCRITÓRIO NA ETAPA DE RECONHECIMENTO

Memorial do Reconhecimento ou Relatório Preliminar

• Descrição dos dados coletados no reconhecimento;

• Descrição das alternativas estudadas;
• Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso existam;
• Descrição das características geométricas adotadas;
• Apresentação dos quantitativos e custos preliminares (Orçamento
Preliminar);
• Análise técnica-econômica e financeira dos traçados.
 Desenho da linha de reconhecimento em planta e
perfil

• PLANTA BAIXA:

Escala: 1 / 20000

Para trechos muito extensos (acima de 400 km):

aceita-se 1 / 40000 ou 1 / 50000

• PLANTA EM PERFIL:

Escala HORIZONTAL: 1 / 20000

Em trechos extensos: 1 / 40000 ou 1 / 50000

Escala VERTICAL: 1 / 2000

Em trechos extensos: 1 / 4000 ou 1 / 5000

 EXPLORAÇÃO OU PROJETO

Com o objetivo de chegar-se ao Projeto Definitivo de

Engenharia da Estrada, executa-se uma segunda etapa de
estudos, com mais detalhes, possibilitando a obtenção de todos
os demais elementos para a elaboração de um projeto inicial da
estrada. Esta nova etapa é denominada Exploração ou Projeto.

Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros

estudos, além dos topográficos, como os relativos à tráfego,
hidrologia, geologia, geotecnia, etc. Estes estudos possibilitam a
elaboração dos projetos geométrico, drenagem,
terraplenagem, pavimentação, etc...
 EXPLORAÇÃO OU PROJETO

A metodologia clássica de exploração consiste

basicamente, dentre outros estudos, no levantamento
topográfico rigoroso de uma faixa limitada do terreno, dentro
da qual seja possível projetar o eixo da futura estrada. Essa
faixa tem largura variável, de acordo com a orografia da região,
e será levantada topograficamente de forma plani-altimétrica.

Neste levantamento empregam-se instrumentos e

procedimentos muito mais precisos do que aqueles
empregados na fase de reconhecimento, com o objetivo de fazer
a representação gráfica do relevo do terreno ao longo da faixa
de exploração.
 Tomando-se como referência os Pontos Obrigatórios
de Passagem (de Condição e de Circunstância), determinados
na etapa anterior, procura-se demarcar no terreno uma linha
poligonal tão próxima quanto possível do futuro eixo de
projeto da estrada.
É importante observar que esta poligonal não é
necessariamente igual à poligonal estabelecida na fase de
reconhecimento, pois a equipe de exploração pode
encontrar, nesta fase, uma linha tecnicamente mais
indicada e que se situe ligeiramente afastada da diretriz do
reconhecimento.
Observe-se, também, que o eixo de exploração não
será necessariamente o eixo de projeto definitivo, isto é, o
eixo da estrada a ser construída.
 Assim, os trabalhos de campo na fase de exploração
tomam como apoio e guia os estudos desenvolvidos na fase
de reconhecimento, os quais servirão para mais facilmente
identificar os pontos obrigatórios de passagem, os acidentes
geográficos, as travessias de cursos d´água, etc.
 Trabalhos de campo na Fase de Exploração

a) Lançamento do eixo da poligonal

O lançamento da poligonal de exploração deverá ser

feito com base em medidas lineares (distâncias horizontais) e
angulares (azimutes e deflexões) dos alinhamentos.
Considerando-se toda a extensão da linha de
reconhecimento, a implantação da poligonal de exploração pode
ser entregue a uma única equipe de topografia ou distribuída
por mais de uma delas. Em qualquer caso, cada trecho a ser
levantado por uma equipe deve ter suas extremidades
localizadas em pontos obrigatórios de passagem, para que se
possa garantir a continuidade do eixo de exploração.
 À medida que se realiza à implantação das tangentes
(alinhamentos da poligonal), estas deverão ser estaqueadas. A operação
consiste em demarcar no terreno, ao longo dos alinhamentos, pontos
distanciados entre si de 20 metros, a partir de um ponto inicial. Este ponto
inicial do estaqueamento recebe a denominação de Estaca Zero. A partir
deste ponto, a tangente é piqueteada (isto é, são colocados piquetes) de 20
em 20 m, sendo o estaqueamento numericamente crescente no sentido do
desenvolvimento do caminhamento. As medições são feitas com trena de
aço.
 Os pontos de mudança de direção, quando não coincidentes com
estacas inteiras (o que geralmente acontece) são indicados pela estaca inteira
imediatamente anterior mais a distância do ponto a essa estaca. Assim, a
estaca fracionária resulta quando a extensão do alinhamento não é
divisível por 20. Por exemplo, se o alinhamento tem uma extensão de
125,00 m e tem início na Estaca Zero, a sua outra extremidade fica
caracterizada pela Estaca 6 + 5,00 m.
A  EST 0
B  EST 0  125,00m
125,00m
B  EST 0 
20,00m
B  EST 0  6,25 estacas
B  EST 0  6 estacas  0,25 estaca
B  EST 0  6  5,00 m
B  EST 6  5,00 m

0,25 x 20,00m = 5,00 m

 METODOLOGIAS DE ESTAQUEAMENTO

Notação convencional: a
numeração das estacas é efetuada a
cada 20m com números inteiros
sucessivos, devidamente acrescidos
da fração não inteira inferior a 20m.

Notação quilométrica: a numeração

das estacas é dada pelo número inteiro
de quilômetros entre a referida estaca e
a estaca inicial, acrescido da fração
inferior a um quilômetro remanescente.

É importante observar que o número total de estacas colocadas é igual nos

dois métodos, mas o número de estacas inteiras é menor no segundo!
Notação Convencional

Notação Quilométrica
Nos pontos de mudança de
direção, são fixados pregos na
parte superior dos piquetes e os
mesmos são chamados de
estacas-prego ou estacas de
mudança.

Também pode existir estaca fracionária, entre duas estacas

inteiras, quando houver um acidente orográfico, travessia de curso d´água
ou outro acidente digno de nota.
Os piquetes devem ser cravados até ficarem rente ao chão (para evitar
serem deslocados ou retirados por pessoas estranhas) e sempre
acompanhados por estacas (testemunhas) com a indicação do número
da estaca, sempre com o número iniciando no topo.
As anotações desta fase são feitas na chamada Caderneta de Alinhamento
ou Caderneta de Caminhamento.

Exemplo anterior
b) Nivelamento e Contranivelamento da poligonal

Deverá ser nivelado em todas as estacas.

O eixo da poligonal (Usam-se os piquetes cravados pela turma de
estaqueamento)

Objetivo

Determinar as cotas dos pontos do terreno

Objetivo

Traçar o Perfil Longitudinal do Terreno

 Método geralmente
Nivelamento Geométrico
utilizado no nivelamento

Como a poligonal é aberta e não apoiada, comumente não tendo as

suas extremidades caracterizadas por cotas previamente conhecidas
para controle da qualidade do nivelamento, torna-se necessário que o
eixo da poligonal seja contranivelado, de preferência por outro
operador, e que o registro das leituras e informações seja feito em
caderneta diferente.

O contranivelamento é um segundo nivelamento que se procede com

o fim de verificar a precisão do nivelamento.
De acordo com o DNER:

Tolerância dos serviços de nivelamento 2 cm/km

Diferença acumulada máxima Et  1,25 L

Et = erro, expresso em milímetros;

L = extensão total da poligonal, em quilômetros.

 Os elementos do Nivelamento e do Contranivelamento
deverão ser anotados em uma Caderneta.

VISADAS

ESTACA Hi COTAS
RÉ INTERM. VANTE
c) Levantamento das Seções Transversais:

Para possibilitar a representação gráfica do relevo do terreno, ao longo

da faixa de exploração, procede-se ao levantamento de seções transversais, a
partir do eixo de exploração.

A seção a ser levantada num ponto de mudança de direção é aquela

que corresponde à bissetriz (Semi-reta que divide o ângulo de um vértice em
dois ângulos iguais) do ângulo formado.
No campo, a determinação da direção das seções transversais é
usualmente feita com o auxílio de cruzetas. Embora não sejam
absolutamente precisas, seu uso é compensado pela rapidez e
simplicidade nas marcações. Fincando o bastão junto a um piquete,
fazemos a linha AB coincidir com o alinhamento da poligonal. A linha CD
dá a direção da seção a levantar.
 Após a marcação das direções ortogonais devem ser levantadas as seções
transversais em todos os piquetes do eixo.

Uma maneira usual é o emprego de um conjunto composto por três réguas de madeira.
Os elementos do levantamento das seções transversais deverão ser
anotados em caderneta própria, denominada Caderneta de
Seccionamento.
 TRABALHOS DE ESCRITÓRIO NA ETAPA DE EXPLORAÇÃO

• PLANTA BAIXA:

Escala: 1 / 2000

• PLANTA EM PERFIL:
Escala HORIZONTAL: 1 / 2000

Escala VERTICAL: 1 / 200

• SEÇÕES TRANSVERSAIS:
Escala: 1 / 200
 CURVAS DE NÍVEL NA PLANTA BAIXA

A partir de interpolações gráficas, no desenho do perfil

longitudinal e nas seções transversais, são determinados os
pontos de passagem de curvas de nível de cota inteira de
metro em metro. Estes pontos são lançados na planta baixa
estaqueada, constituindo um plano cotado, ao longo da faixa
de exploração. Unindo os pontos de mesma cota, por uma
linha suave e contínua, teremos as curvas de nível
representando a altimetria da faixa estudada
topograficamente.
 EXEMPLO DE PERFIL LONGITUDINAL

FONTE: Campos (1979)

FONTE: Campos (1979)
EXEMPLO DE PLANTA BAIXA
 PROJETO DEFINITIVO OU LOCAÇÃO

É a fase de detalhamento da fase de exploração, isto é, o

cálculo de todos os elementos necessários à perfeita definição do
projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais.

O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses

projetos, complementado por memórias de cálculo, justificativa de
soluções e processos adotados, quantificação de serviços,
especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.

Uma estrada, quando bem projetada, não deverá

apresentar inconvenientes como curvas fechadas e frequentes,
greide muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade
deficiente. Ao projetar uma estrada deve-se, na medida do possível,
evitar essas características indesejáveis.
Algumas regras básicas levadas em consideração

As curvas devem ter o maior raio possível;

A rampa máxima somente deve ser empregada em casos

particulares e com a menor extensão possível;

A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, sempre

que possível, principalmente nos cruzamentos e nas curvas
horizontais e verticais;

Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;

Devem ser compensados os cortes e os aterros;

 As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.

 Principais informações presentes na Planta Baixa

• Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a representação

do relevo do terreno com curvas de nível a cada metro;

• Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (Pontos de

Curvatura ou de Curva, Pontos de Tangência, Pontos de Intersecção,
etc.) e elementos das curvas (raios, comprimentos, ângulos centrais,etc);

• Localização e limite das obras de arte correntes, especiais e de

contenção;

• Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem, dos limites da faixa de

domínio, das divisas entre propriedades, nomes dos proprietários, tipos
de cultura e indicações de acessos às propriedades.

• Serviços públicos existentes.

EXEMPLO DE PLANTA BAIXA
 Principais informações presentes na Planta em Perfil

• O perfil Longitudinal do terreno;

• A linha do greide;

• As estacas dos PIV´s, PCV´s, PTV´s;

• As cotas dos PIV´s, PCV´s, PTV´s;

• Os comprimentos das curvas verticais de concordância;

• As rampas, em porcentagem;

• As ordenadas (flechas) das curvas verticais;

• As cotas da linha do greide em estacas inteiras e em locais de seções transversais especiais;

• A localização e limites das obras de arte correntes e especiais, com indicação de dimensões e cotas;

• Perfil geológico.
EXEMPLO DE PLANTA EM PERFIL
REFERÊNCIAS:

LEE, Shu Han (2005). Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Editora da

UFSC, Florianópolis, SC. 430p.

LIMA, M. L. P. (2012). Notas de aula.

PEREIRA, D. M. et. al. (2013). Projeto Geométrico de Rodovias. Disciplina de

Infraestrutura Viária. Departamento de Transportes, Setor de Tecnologia,
Universidade Federal do Paraná, UFPR, PR.

PONTES FILHO, G. (1998). Estradas de Rodagem: projeto geométrico. São

Carlos, SP. 432p.