01/08/2023

ESTRADAS RODOVIÁRIAS 01
Professor: Vitor Hugo de Oliveira Barros
Contato: vitor.barros@ifsertao-pe.edu.br

Serra Talhada, PE.

NÍVEIS DE SERVIÇO

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Níveis de Serviço

Níveis de Serviço

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Níveis de Serviço

Níveis de Serviço

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TRAÇADO DE RODOVIAS

Traçado de uma rodovia

• Define-se traçado de uma rodovia como o alinhamento
espacial que representa o eixo principal da via, em planta
e em perfil, em função do qual são definidos os outros
componentes da via, tais como, as faixas de rolamento, a
plataforma da pista, o acostamento, os elementos de drenagem
superficial, os taludes de corte e de aterro e a delimitação da
faixa de domínio, dentre outros.

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Traçado
de uma
rodovia

Traçado de uma rodovia

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Traçado de uma rodovia

Traçado de uma rodovia

• Instintivamente,o melhor traçado para conectar duas
localidades seria uma linha reta. Geometricamente, esse
seria o caminho mais curto e, conceitualmente, o mais rápido.

• Ocorre, porém, que raramente essa solução é a mais adequada,

em virtude de uma série de condicionamentos existentes na
área intermediária entre as localidades a serem conectadas.

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Traçado de uma rodovia

• Esses condicionamentos têm importância na escolha do traçado de
uma rodovia porque uma obra de engenharia deve ser projetada e
construída de forma a melhor atender aos interesses da sociedade,
proporcionando segurança, conforto e, principalmente, o menor custo
possível.

• Insere-se nessa componente as parcelas de custos de construção,

incluindo coleta de dados, projetos e desapropriações, custos de
manutenção e reabilitação ao longo da vida em serviço e custos
de operação dos veículos, também chamados de custos dos
usuários.

Traçado de uma rodovia

• Em geral, deve-se buscar alternativas cujos benefícios sejam
superiores aos custos, considerando-se um período de projeto,
geralmente superior a 30 anos, o que pode ser traduzido por
indicadores econômicos favoráveis, como, por exemplo, valor presente
líquido (VPL) maior que zero, relação benefício-custo (B/C) maior que
1 e taxa interna de retorno (TIR) maior que 12%.

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Traçado de uma rodovia

• De toda forma, seja qual Serra do Rio do Rastro - SC
for a razão pela qual se
determinou a construção
de uma rodovia, ela se
precederá de avaliações
técnicas, da elaboração de
projetos geométricos e
construtivos e de
orçamentos detalhados,
Fonte: Iraci Duarte
todos baseados no https://ndmais.com.br/turismo/o-que-
traçado escolhido para a conhecer-na-serra-do-rio-do-rastro/
via.

Fatores que influenciam

• Com o estudo de viabilidade e as diretrizes do projeto define-se a
diretriz da rodovia ou corredor de projeto, que é faixa do terreno pela
qual se presume que o traçado irá passar. A definição do traçado da
rodovia dentro dessa faixa é feita em função de uma série de
condicionantes de projeto, conforme indicado a seguir:
• Tipo de relevo;
• Condições geológico-geotécnicas;
• Condições hidrológicas da região;
• Impactos ambientais;
• Volume de terraplenagem e distâncias de transporte;
• Volume de obras civis e construções especiais;
• Interferências com obras existentes (interseções, retornos, acessos e outros).

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Fonte:
https://www.solotrat.com.br
/muros-contencao-para-
rodovias.php

Fonte: https://sobratema.org.br/Blog/Exibir/223766

Tipo de relevo
• Na maioria dos projetos, o tipo de relevo é o fator predominante para
a escolha da localização da rodovia. A movimentação de terra, que
geralmente representa parcela significativa no custo da obra, depende
das condições do relevo da região a ser atravessada por ela. Ademais,
deve-se considerar que existem parâmetros mínimos definidos por
normas de projeto, que devem ser respeitados.

• Consequentemente, uma região com relevo desfavorável pode

exigir grandes movimentações de terra, de elevado custo,
associadas a obras civis especiais, como cortes em rocha, túneis e
viadutos, os quais, sempre que possível, devem ser evitados ou que
somente serão justificados economicamente quando o volume de
tráfego for elevado.

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Tipo de relevo
• Relevo plano: aquele em que a superfície do terreno é suficientemente
suave para permitir a execução de um projeto com boas condições de
visibilidade, pequeno volume de movimentação de terra e sem
necessidade de obras civis de alto custo.

• O projeto, neste caso, contemplará as combinações de alinhamentos

horizontais e verticais, que permitirão que os veículos pesados
mantenham aproximadamente a mesma velocidade dos veículos de
passageiros.

Tipo de relevo
• Relevo ondulado: aquele em que a superfície do terreno possui
inclinações não muito fortes, com algumas escarpas ocasionais,
que resultam em um volume de movimentação de terra médio e
ainda permitem a elaboração de um projeto geométrico com
curvas suaves, mas os veículos pesados apresentam redução de
velocidade em relação aos veículos de passageiros.

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Tipo de relevo
• Relevo montanhoso: aquele em que a superfície do terreno
apresenta mudanças significativas de elevação, sendo
necessários grandes volumes de movimentação de terra,
estabilizações de taludes, curvas acentuadas e, algumas vezes,
túneis e viadutos para se obter um perfil aceitável para a
rodovia. O projeto geométrico, neste caso, exige a combinação
cuidadosa de alinhamentos horizontais e verticais e a condição
de tráfego impõe, geralmente, significativa redução de
velocidade aos veículos pesados.

Tipo de relevo
• Essa classificação, em geral, é feita sobre cartas topográficas
obtidas junto aos órgãos de mapeamento oficiais, que no Brasil
seria, por exemplo, o IBGE ou os institutos geográficos
estaduais.

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Condições geológico-geotécnicas
• As características geológicas dos locais por onde passará a
rodovia são também condicionantes importantes para a
definição do seu traçado. Elas permitem avaliar os elementos
para os projetos de terraplenagem, de fundação das obras civis
e para a captação de materiais para os eventuais aterros ao
longo da via.

• Em geral, esses estudos são realizados por meio de informações

existentes nos bancos de dados de órgãos governamentais e
complementados por pesquisas realizadas “in loco”.

Condições geológico-geotécnicas
• Os estudos geológicos e geotécnicos são realizados por meio de
sondagens, que permitam caracterizar o tipo e a qualidade dos
materiais sobre o qual a rodovia será construída, principalmente para
apontar a maior ou menor dificuldade de escavação na execução dos
cortes e disponibilidade de materiais adequados para a construção dos
aterros previstos para a obra.

• Deve-se também caracterizar a permeabilidade do solo, que terá

influência nos estudos de drenagem da via.

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Condições geológico-geotécnicas
• O projeto deve priorizar os traçados que evitem escavações em
rocha, cortes que atinjam o lençol freático ou aterros sobre
solos moles, uma vez que podem exigir técnicas especiais de
escavação ou de estabilização de aterros e obras adicionais de
drenagem, as quais possuem sempre custos elevados.

Condições geológico-geotécnicas

Fonte: https://pedreirao.com.br/o-que-sao-materiais-de-1-2-e-3-
categorias-passo-a-passo/

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Condições geológico-geotécnicas
• Como diretriz para a definição do melhor traçado para uma rodovia, o
projetista deve buscar informações geológico-geotécnicas que lhe
permitam avaliar as seguintes características do terreno:
• Tipos de solos existentes na região;
• Profundidade do topo rochoso;
• Ocorrência de solos moles;
• Fontes de material rochoso e sua composição para fins de utilização durante a
construção da rodovia, pois esses materiais são importantes para a construção de
obras civis como agregados para concreto de cimento portland, construção de
camadas de pavimentos e obras de drenagem;
• Existência de locais com erosão ativa e estruturas desfavoráveis para a estabilidade
de encostas;
• Perfis geotécnicos que possibilitem a identificação de potenciais problemas para as
fundações das obras civis.

Condições hidrológicas da região

• As condições hidrológicas da região determinam os volumes das
descargas de água nos exutórios das bacias interceptadas pela
rodovia.

• Para tanto, é necessário conhecer as áreas de contribuição das

bacias hidrográficas por onde passará a rodovia, o regime
pluviométrico da região, a permeabilidade do solo e a
densidade de vegetação. A partir desses elementos é que são
projetadas as obras civis da rodovia relacionadas à drenagem
pluviométrica, tais como, bueiros, pontes, sarjetas, valetas, galerias e
outros.

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Condições hidrológicas da região

Fonte: http://www.novaeradrenagem.com.br/caixas-pre- Fonte: https://docplayer.com.br/65529880-Drenagem-de-rodovias-e-

moldadas/drenagem/drenagem-de-aguas-pluviais-residenciais/quanto- sua-importancia-para-a-manutencao-da-qualidade-do-corpo-
custa-drenagem-de-agua-em-rodovia-sao-vicente estradal.html

Condições hidrológicas da região

• Desta forma, para a escolha do melhor traçado da rodovia, é
importante que o projetista busque informações que abranjam os
seguintes dados hidrológicos da região:
• Informações hidrológicas disponibilizadas por órgãos governamentais ou
estudos prévios, que permitam caracterizar as condições climáticas,
pluviométricas, fluviométricas e geomorfológicas da região;
• Informações que permitam a definição das dimensões e demais características
físicas das bacias de contribuição, tais como, forma, declividade, tipo de solo e
recobrimento vegetal. Essas informações, geralmente, são obtidas por
intermédio de cartas topográficas, complementadas por imagens de satélites, a
partir das quais são gerados os modelos numéricos de terreno, os quais
permitirão definir as características físicas da bacia;
• Informações sobre projetos de modificações previstas para as bacias, tais
como, projetos de infraestrutura, planos diretores e tendências de ocupação do
solo.

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Condições hidrológicas da região

• Evidentemente, o traçado da rodovia deve ser escolhido de forma a
reduzir ao mínimo as travessias sobre rios e córregos, de forma
a minimizar a quantidade de obras civis.

• Quando as travessias forem inevitáveis, é importante que sejam

escolhidos locais e posições das pontes ou galerias que exijam o
menor volume possível de construções e que sejam o mais
perpendicular possível ao eixo da rodovia, evitando assim obras de
retificação dos rios ou córregos atravessados por ela.

Imposições ambientais
• A rodovia, devido à sua característica de ter uma grande
extensão com pequena largura, é, geralmente, um agente
agressivo ao meio ambiente, principalmente pelo fato dela,
muitas vezes, dividir a região atravessada em duas áreas
isoladas entre si.

• Por esta razão, em regiões onde a preservação do meio

ambiente é relevante, deve-se sempre procurar traçados
alternativos que evitem a agressão ambiental.

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Imposições ambientais
• O projetista deve sempre ter em mente que a construção
da rodovia exige a retirada de vegetação natural e que a
execução de cortes e aterros altos podem acarretar danos
ao ecossistema local e até regional.

• Deve-se verificar a opção de um traçado alternativo, que pode

não ser a melhor solução técnica para o projeto, mas que
contribua para a preservação ambiental. A este respeito,
existem normas e órgãos governamentais que regulamentam o
uso do solo e determinam se o projeto pode ser implantando e
com quais características.

Imposições ambientais
• Em geral, considera-se que um estudo de impacto ambiental para a
construção de uma rodovia deve contemplar as seguintes variáveis:

• Qualidade do ar, que é função das partículas de monóxido e dióxido de carbono,

óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e chumbo gerados em função do tipo e
volume de tráfego dos veículos projetados para a via;
• Qualidade da água, que pode variar em função da rede de drenagem projetada,
carregando resíduos e poluentes, os quais poderão modificar a qualidade das fontes
de água potável;
• Alterações do ruído e das vibrações nas vizinhanças da rodovia, que são funções da
quantidade de veículos, da porcentagem de veículos pesados, da velocidade e do
gradiente das rampas;
• Alteração da paisagem quando o traçado escolhido não se integra suficientemente
bem com as características do relevo da região da obra;

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Imposições ambientais
• Em geral, considera-se que um estudo de impacto ambiental para a
construção de uma rodovia deve contemplar as seguintes variáveis:

• Efeitos no uso da terra, que ocorrem em função da valorização ou desvalorização

das propriedades e alterações das atividades das economias lindeiras;
• Impactos culturais, que podem ocorrer em função da existência de sítios
arqueológicos, sociedades indígenas e monumentos antigos;
• Intervenções na vida das comunidades lindeiras e impactos ambientais durante a
construção da obra, tais como, abandono de jazidas, aterros de áreas alagadiças e
outros.
• No Brasil, as normas de regulamentação ambiental são estritas, razão pela qual
recomendamos que o projetista consulte os órgãos competentes antes de iniciar
qualquer projeto de rodovia. Sem a aprovação de tais órgãos, nenhum projeto pode
ser implantado.

Volume de terraplenagem e distâncias de transporte

• O volume de terraplenagem é um fator importante do custo da
implantação da rodovia, o qual, conforme já citado, é função do perfil
geológico da região por onde passará a rodovia e das alternativas de
corte e aterro propostas para o projeto.

• Atualmente, todos os projetos de rodovias são desenvolvidos por

intermédio da uma modelagem numérica do terreno, a qual permite
que os alinhamentos horizontais e verticais sejam modificados
rapidamente, com o cálculo consecutivo dos volumes de cortes e
aterros. Alguns programas de computador mais elaborados permitem
ainda que sejam considerados os perfis geológicos do terreno, o que
possibilita que o projetista busque sempre o traçado
geométrico/econômico mais adequado.

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Volume de terraplenagem e distâncias de transporte

• Além das condições geométricas
e geológicas indicadas, o
projetista deve também
considerar a disponibilidade de
locais de empréstimos e áreas de
depósito de material excedente
de corte e aterro na composição
do custo do traçado escolhido.

Fonte: https://www.profsanches.com.br/pluginAppObj/pluginAppObj_241_02/Apostila_1_Introducao-
e-Estudo_Projeto.pdf

Volume de obras civis e construções especiais

• Conceitualmente, a melhor condição de projeto para uma rodovia
é a inexistência de obras civis e construções especiais.

• Na realidade, contudo, nenhum projeto de rodovia pode prescindir da

existência de tais obras. Devido às interferências no relevo, todo
projeto de rodovia exige que sejam realizadas obras civis para a
adequação do traçado ao relevo e de controle das intempéries.
Consideram-se, portanto, como obras civis em uma rodovia, as
pontes, os viadutos, os túneis, os muros de arrimo para
contenção de taludes, as obras de drenagem e as obras de
conveniências para os usuários.

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Volume de obras civis e construções especiais

• O impacto dessas obras no custo da rodovia é sempre importante e o
projetista deve, por esta razão, avaliar com cuidado as opções de
traçado versus o volume de obras civis, incluindo nesse estudo os
possíveis atrasos devido ao volume de obras.

Volume e condições de interferências com obras existentes

• Outro fator importante a ser considerado na escolha de um traçado

para uma rodovia é a quantidade e as condições das interferências da
via com obras já existentes no corredor de projeto.

• Um exemplo típico é a existência de benfeitorias no corredor, que

aumentam sobremaneira os custos das desapropriações. Assim,
construções, loteamentos e outras benfeitorias afins devem ser
evitadas. Além disso, é necessário avaliar cuidadosamente as obras
de cruzamento e acessos que devem ser construídas ao longo da via.

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Volume e condições de interferências com obras existentes

• Incluem-se, neste caso, as obras de interseções com outras vias, os

contornos e os retornos, as obras de acessos a municipalidades e as
obras de facilidades para pedestres, ciclistas e outros.

• É importante, nestes casos, considerar os volumes futuros de

tráfego, a variação das condições da frota de veículos e os
planos diretores previstos para as expansões imobiliárias das
regiões de interferência. Esses fatores terão influência no
dimensionamento dos raios das curvas, nas dimensões dos vãos livres,
nas velocidades limites e nos estudos de segurança do tráfego nas
vizinhanças das interferências.

Volume e condições de interferências com obras existentes

• Além das condicionantes citadas, alguns traçados podem também

estar limitados à existência de elementos característicos do relevo e
de infraestrutura ou problemas geológicos, que determinem pontos de
passagem obrigatórios ou que devam ser evitados, como áreas que
contornam elevações íngremes, áreas a montante de grotas
acentuadas, seções mais estreitas de rios, travessias adequadas de
ferrovias, eventual aproveitamento de obras civis existentes e outros.

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Volume e condições de interferências com obras existentes

• No caso de elementos característicos do relevo, existem quatro

situações de traçado que devem ser consideradas: traçado de
cumeada, traçado de vale, traçado de garganta e traçado a meia
encosta, conforme apresentados na sequência.

Traçado de rodovias
• O traçado de cumeada é aquele que acompanha os pontos mais
elevados do terreno. Ele tem como vantagem a redução dos custos
das obras de drenagem, pelo fato da rodovia atravessar terrenos sem
a presença de cursos de água.

• Além disso, considerando que esse tipo de traçado, geralmente, passa

por terreno com declividade longitudinal favorável, ele gera rampas de
pequenas inclinações, reduzindo os serviços e custos de
terraplenagem.

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Traçado de rodovias
• O traçado de vale é aquele que acompanha a superfície côncava
do relevo, compreendida entre duas vertentes opostas. Devido a
essa característica, ele tem a vantagem de gerar pouco volume
de corte e aterro, porém, como geralmente acompanha o leito
dos rios ou córregos, os problemas de drenagem são agravados
pelas águas que descem pelas encostas na direção dos cursos
d’água, aumentando a quantidade e o custo das obras de
drenagem.

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Traçado de rodovias
• O traçado de garganta é aquele que atravessa uma região com
depressão acentuada da cumeada de uma montanha. Esse tipo
de traçado é utilizado nas situações de transposição de uma
encosta para outra, quando se busca evitar a travessia de
montanhas com grandes movimentações de terra ou a
construção de túneis.

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Traçado de rodovias
• O traçado a meia encosta, como o próprio nome diz, é aquele que
acompanha as encostas de montanhas permitindo que a rodovia suba
e desça de acordo com as conveniências do projeto, evitando grandes
movimentações de terra. Em geral, não apresentam um bom perfil
longitudinal e podem exigir obras de contenção de taludes
importantes. Entretanto, existem porque nem sempre espigões e vales
estão na direção desejada do traçado.

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Traçado de rodovia
• Na escolha do traçado da rodovia, inicialmente, o projetista pode
considerar uma linha reta unindo os pontos extremos do projeto.

• A partir daí, deve avaliar as condicionantes citadas e acomodar o

traçado em função delas, alongando o mínimo possível a extensão da
rodovia.

• Realizada a primeira alteração, o problema se repete, novas retas e

curvas podem surgir e novas análises devem ser realizadas até se
obter um traçado que satisfaça as questões técnicas, ambientais, de
segurança, de conforto e econômicas esperadas para o projeto.

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FASES DO PROJETO DE UMA

RODOVIA

Fases do projeto
• Como qualquer projeto de engenharia, o projeto de uma rodovia
possui diversas fases. Cada uma com seus planejamentos e projetos
executivos específicos.

• Coleta de dados de campo;

• Anteprojeto;
• Projeto básico;
• Projeto executivo.

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Obrigado!
Professor: Vitor Hugo de Oliveira Barros
Contato: vitor.barros@ifsertao-pe.edu.br

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