PRINCIPAIS PROBLEMAS ENVOLVIDOS NA CONSTRUÇÃO DAS

RODOVIAS BRASILEIRAS

Nome Completo: Luciano

Matrícula:
Curso: Engenharia Civil

1. PANORAMA HISTÓRICO

O Brasil começou a investir nas rodovias ao longo do século XX, no Governo de JK, pois com o
aumento das indústrias necessitava uma maior integração territorial, o que incluia o transporte
rodoviário por todo território brasileiro.

Durante o Regime Militar, manteve-se o Programa de Integração Nacional (PIN), que visava uma
maior ocupação do Centro-Oeste do país e também da Amazônia. Foram construídas estradas como
a Perimetral Norte, Cuiabá/Santarém e Transamazônica, que liga a região Nordeste à região Norte
no sentido Leste-Oeste.

O transporte rodoviário é o que mais predomina no Brasil. Estima-se que mais de 60% das cargas
sejam transportadas pelas vias rodoviárias. O Brasil é a quarta maior rede de estradas e rodovias do
mundo, com 1,8 milhões de km de extensão. No entanto, as rodovias não tem muita qualidade das
estradas, com péssimas condições, gerando acidentes e aumentando os custos para a distribuição
dos produtos. O grande problema é que esse modal é bastante oneroso no sentido da manutenção, o
que exige mais gastos públicos e mais direcionamento de verba, algo que nem sempre ocorre.

Com a predominância do transporte rodoviariário o Brasil tem as principais rodovias, são elas, BR-
116 com 4660 Km passa por 10 estados com estrada totalmente pavimentada, BR-101 com 4482
Km, ela atravessa o Norte e Sul do Brasil e a principal característica dela é seu traçado, que
acompanha boa parte do litoral brasileiro, BR-364 com 4309 km, atravessando seis estados e corta o
país em sentido Leste-Oeste ela é bastante utilizada para o escoamento da produção agricola, BR-
230 – Transamazônica, tem no total 4309 km e passa por sete estados foi inaugurada em 1972, mas
até hoje possui menos da metade de sua extensão pavimentada, BR-163 é uma das principais
rodovias por atravessar importantes estados produtores de grãos do país, servindo como via de
escoamento, atravessando seis estados no sentido Sul-Norte e tem 4057 km, BR-153 -
Transbrasiliana, tem a totalidade de 3542 km, passando por oito estados no sentido Norte-Sul e BR-
158 com 3470 km, ela passa por sete estados no sentido Norte-Sul.

As obras de estradas necessita de varios estudos e projetos. Os estudos para projetos rodoviários
são: Estudo de viabilidade técnica – econômica – financeira; Estudos topográficos; Estudos de
tráfego; Estudos geológicos e geotécnicos; Estudos hidrológicos; Estudos ambientais. Os projetos
necessários para a construção de uma rodovia são: Projeto geométrico; Projeto de terraplanagem;
Projeto drenagem; Projeto de obras de arte correntes e especiais; Projeto de pavimentação; Projeto
de integração ao meio ambiente e paisagismo; Projeto de intersecções, (trevos, rotatórias...) Projeto
de desapropriação.

É importante salientar o orçamento de obra, plano de execução e plano de manutenção da via.

Assim, o projeto geométrico de uma rodovia, é o estudo dos elementos de planta, perfil longitudinal
e seção transversal de uma via, fundamentado na mecânica e em experiências realizadas,
objetivando fornecer aos veículos condições de operações compatíveis no que se refere à segurança,
conforto e economia.
As Rodovias Radiais tem sua extremidade em Brasília outra no ponto importante do país; as
Rodovias Longitudinais são rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral Norte
– Sul; as Rodovias Transversais são rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção
geral Leste – Oeste; as Rodovias Diagonais são rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo as
direções gerais Noroeste – Sudeste (chamadas de Rodovias Diagonais Pares) e Nordeste – Sudoeste
(chamadas de Rodovias Diagonais Ímpares); as Rodovias de Ligação incorpora as rodovias que não
se enquadram nas categorias anteriores. As rodovias são classificadas em sistema arterial, coletor e
local. No sistema arterial as rodovias tem a função de propiciar mobilidade. As rodovias que
proporcionam um misto de funções de mobilidade e acesso são chamadas de sistema coletor. O
sistema local é aquele que abrange as rodovias cuja função principal é a de oferecer oportunidades
de acesso. A figura 01, mostra os parâmetros para a classificação funcional das rodovias e a figura
02 mostra as classes de projeto para novo traçados de rodovias em áreas rurais.

Figura 01: Classificação funcional das rodovias.

Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. (DNER,1999)

Figura 02: Classes de projeto para novos traçados de rodovias em áreas rurais.
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. (DNER,1999)

Os níveis de serviços são denominados em nível A, B, C, D e F. Nível A: escoamento livre,

acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. Densidade do tráfego é baixa, com
velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e condições físicas da via.
Não há restrições devido a presença de outros veículos. Nível B: Fluxo estável, com velocidades de
operação a serem restringidas pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade
de escolha da velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem. Nível C: Fluxo ainda estável,
porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto,
muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. Nível D: Próximo à zona
de fluxo instável, com velocidades de operação toleráveis, mas consideravelmente afetadas pelas
condições de operação, cujas flutuações no volume e as restrições temporárias podem causar quedas
substanciais na velocidade de operação. Nível E: É denominado também de Nível de Capacidade. A
via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de ultrapassagem.

Cada região brasileira necessita de um estudo técnico adequado, tais como: projeto em planta que é
quando dimensiona os elementos geométricos da rodovia projetados em um plano horizontal,
projeto em perfil que é o dimensionamento dos elementos geométricos da rodovia segundo um
plano vertical e elementos de seção transversal é a caracterização da geometria dos componentes da
rodovia segundo planos verticais perpendiculares ao eixo da rodovia. Como mostra na figura 03 a
baixo.

a)traçado do projeto geométrico em planta b)traçado do projeto geométrico perfil longitudinal

c)elementos de seção transversal

Figura 03: Estudo Técnico
Fonte: Prof. Dr. Anderson Manzoli

Os fatores que influem na escolha do traçado é a topografia da região que podem acarretar grandes
movimentos de terra e consequentemente altos custos para a execução da infraestrutura da estrada.
O projeto deve ter parâmetros mínimos que devem ser respeitados. São classificadas em 3 grupos:
terreno plano, relevo ondulado, relevo montanhoso. Para o terreno plano as distâncias de
visibilidade permitidas longas. Sem dificuldades construtivas ou custos mais elevados; exceção
áreas alagadas. Para relevo ondulado: cortes e aterros para a conformação do perfil da rodovia –
ocasionais inclinações mais acentuadas - restrição ao desenvolvimento dos alinhamentos horizontais
e verticais. Para relevo montanhoso houve mudanças abruptas de elevações entre o terreno natural e
a plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente, demandando frequentes aterros
e cortes nas encostas para se conformar a geometria horizontal e vertical da rodovia.
2. METODOLOGIAS DE CONTROLE E/OU REPARAÇÃO DOS PROBLEMAS

Como forma de controlar e reparar alguns problemas de projeto e execução, deve-se controlar
erosões, vegetação que ao crescer invade talude e estradas, manutenção da via e das obras de
drenagem. A importância da duplicação para algumas regiões é necessária quando o assunto é
acidentes e melhoria do fluxo de caminhões e veículos leves e a privatização se faz necessária em
garantir a manutenção de vias.
Para reabilitação do pavimento de rodovias deve-se ter estudos e projetos desenvolvidos com o
objetivo de reforçar o pavimento existente, por adição de novas camadas estruturais, por
substituição de uma ou mais camadas do pavimento, de tal forma que a estrutura resultante possa
economicamente suportar a repetição das cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e
conforto para o usuário.

Nos trechos de travessia urbana deverá ser realizado o conjunto de estudos e anteprojetos visando
compatibilizar as condições de via preferencial ou via expressa de uma rodovia, com as condições
locais das áreas atravessadas pela mesma, de tal forma a possibilitar interação segura e sem
conflitos entre os fluxos de tráfego de curta, média e longa distância entre a rodovia e o sistema
viário urbano local.

De acordo com o manual do DNIT, o processo executivo das rodovias é dividido em 9 etapas sendo:
Atividades preliminares, Limpeza, Desmatamento e Destocamento, Execução dos Cortes, Execução
dos aterros, Taludes, Acabamento Final, Execução de Aterro sobre solos moles, Serviço de
Drenagem e Obras-de-arte correntes, Serviços Complementares.

Nas atividades preliminares são realizados a) Exame do Projeto de Engenharia; b) Instalação do

canteiro de serviço; c) Mobilização dos equipamentos; d) Construção de caminhos de serviço; e)
Serviços Topográficos: Locação, Marcação e Relocação dos eixos. Na limpeza, desmatamento e
destocamento são realizados: a) Caracterização dos fatores que afetam a execução do
desmatamento: Porte da vegetação, Uso final da terra, Condições do solo, Topografia,
Especificações do serviço e da obra; b) Aspectos construtivos e particulares; c) Outros elementos de
obstrução. Nas execuções dos cortes são realizados: a) Aspectos construtivos e particularidades; b)
Escavação de materiais de 1ª categoria; c) Escavação de materiais de 2ª categoria; d) Escavação de
materiais de 3ª categoria (rochas). Na execução de aterros são realizados: a) Aspectos construtivos e
particularidades; b) Compactação de aterros. Nos taludes são executados: a) Taludes de cortes; b)
Taludes de aterro; c) Escalonamento dos taludes. No acabamento final são realizados: a) Utilização
de solos melhores selecionados nos últimos 60cm de aterro (3ª Camada); b) Compactação mais
rigorosa nestas camadas; c) Acabamento e controle geométrico mais apurado (plataforma e talude).
Na execução de aterros sobre solos moles são realizados: a) Preparo do terreno de fundação; b)
Lançamento de camada de trabalho; c) Alteamento e compactação; d) soluções especiais (se
necessário); e) Execução de aterros junto a encontros com obras-de-arte. Nos serviços de drenagem
e obras-de-arte correntes são realizados: a) Execução de valetas revestidas de concreto; b) Execução
de valetas com revestimento vegetal; c) Sarjetas e valetas não revestidas; d) Execução de bueiros; e)
Execução de drenos profundos. Nos serviços Complementares são realizados: a) Proteção vegetal
dos taludes; b) Sinalização de rodovias; c) Cercas delimitadoras de faixa de domínio; d) Defensas
ou outros tipos de execução especial.

3. CONCLUSÃO

As estatísticas oficiais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2021) mostram as

concessões em números constam que há 10.336 de quilômetros de rodovias concedidas, 22
contratos de concessão de rodovias, R$ 47 bilhões investidos em operações, R$ 1,47 bilhões repasse
de ISS para 429 municípios, 15 mil empregos gerados em 2020 e R$ 31 bilhões investidos em obras
e manutenção.

No quesito obras e melhorias executadas nas concessões há 829 km de vias duplicadas, 205 km de
faixas adicionais, 248 km em marginais, 274 km de melhorias em acessos e interseções, 267
passarelas, 32 km variantes e contornos, 134 interseções e trevos. Quanto aos recursos operacionais
tem-se 602 veículos, 344 guinchos, 258 ambulâncias, 4.511 câmeras, 87 radares, 325 radares
controladores. Referente ao atendimento médico 1,36 milhões de atendimento médico em 13 anos;
ou seja, 335 por dia em 2019 e 14 por hora em 2019, já no socorro mecânico 8,84 milhões de
socorro em 13 anos, ou seja, 2.390 por dia em 2019 e 100 por hora em 2019.Observando as
informações entre 2015 a 2019, houve uma redução em 25% do número de mortos, redução em
20% do número dos acidentes graves, redução em 13% do número de acidentes. Dados da FGV
Transportes, entre 2008 e 2018, os investimentos públicos em infraestrutura de transportes foram de
0,31% do PIB, em média anual, e ainda segundo o boletim da CNT, em 2019, os investimentos do
Governo Federal em infraestrutura de transportes corresponderam a apenas 0,14% do PIB nacional,
menor percentual dos últimos 12 anos. Portanto, neste cenário, a concessão de rodovias à iniciativa
privada se torna a melhor solução para as necessidades do País. A ANTT administra atualmente 22
concessões de rodovias, totalizando aproximadamente 10.336 km e desde 1995 o setor privado
investiu até 2019, mais de R$ 78 bilhões em melhorias e operação das concessões sob a sua gestão.

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Instruções para o projeto geométrico
de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1979.

DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Manual de projeto geométrico de

rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.

Governo Federal. Informações Gerais. Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.

Disponivel em: https://portal.antt.gov.br/informacoes-gerais. Acesso em: 27 set 2021.

MANZOLI. A. Projeto de Estradas. Universidade Estadual Paulista - Campus Bauru.

PENA, A.F.R.Rodoviarismo no Brasil. Mundo Educação. Disponivel em:

https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/rodoviarismo-no-brasil.htm. Acesso em: 27 set. 2021.

SZK Consórcio. As 7 Principais Rodovias do Brasil. Disponivel em:

https://www.consorcioszk.com.br/blog/7-principais-rodovias-do-brasil. Acesso em: 27 set 2021