DESCRIÇÃO

Estudo dos fatores relacionados aos processos de projeto para construção de rodovias.

PROPÓSITO
Compreender os requisitos necessários para o desenvolvimento dos processos de projeto para
a construção de rodovias.

OBJETIVOS

MÓDULO 1

Reconhecer as classificações das rodovias

MÓDULO 2

Reconhecer os estudos e levantamentos necessários para o projeto de uma rodovia

MÓDULO 3

Reconhecer o que é necessário para se realizar o estudo do traçado de uma rodovia

MÓDULO 4

Identificar as novas tecnologias utilizadas no projeto de uma rodovia

PROCESSO DE PROJETO DE RODOVIAS

AVISO: orientações sobre unidades de medida.

Em nosso material, unidades de medida e números são escritos juntos (ex.: 25km) por
questões de tecnologia e didáticas. No entanto, o Inmetro estabelece que deve existir um
espaço entre o número e a unidade (ex.: 25 km). Logo, os relatórios técnicos e demais
materiais escritos por você devem seguir o padrão internacional de separação dos
números e das unidades.

MÓDULO 1

Reconhecer as classificações das rodovias

CLASSIFICAÇÕES FUNCIONAIS, TÉCNICAS
E POLÍTICO-ADMINISTRATIVAS

INTRODUÇÃO
Neste conteúdo, vamos aprender o que é necessário para desenvolver um bom projeto de
rodovia. De fato, sem esses requisitos, não há como uma estrada ser funcional. Assim, alguns
princípios devem ser obedecidos pelo projetista, de modo a atender à necessidade e à
demanda da sociedade.

ESSES REQUISITOS PERCORREM VÁRIAS ÁREAS

DIFERENTES DA ENGENHARIA CIVIL. VOCÊ PRECISA
ESTUDAR O TRÁFEGO DE VEÍCULOS E QUAIS TIPOS
DE VEÍCULOS A USARÃO, QUAL O TRAJETO DA
RODOVIA, QUAL A FORMAÇÃO GEOLÓGICA DOS
SOLOS ONDE A VIA SERÁ CONSTRUÍDA, QUAIS AS
CARACTERÍSTICAS DE SUPORTE, QUAL A
PRECIPITAÇÃO PLUVIOMÉTRICA.

Neste módulo, você vai descobrir que os projetos de rodovia têm por base uma série de
estudos que devem ser desenvolvidos, para que o projetista saiba exatamente das
condicionantes de construção e, assim, a melhor solução de projeto a ser desenvolvida. Você
vai aprender como as fases de projeto se desenvolvem de acordo com o aumento de sua
maturidade.

E vai conhecer como o computador e as ferramentas de informática transformaram a atividade

de projetação de estradas, graças a tecnologias como:

Computer Aided Design (CAD)

Building Information Modeling (BIM)

CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS NO BRASIL

A busca de uma forma de classificar rodovias depende do critério que é utilizado para tal.
Assim, serão apresentadas as classificações das rodovias. Confira quais são elas a seguir:

QUANTO À POSIÇÃO GEOGRÁFICA

As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três algarismos, sendo que
o primeiro algarismo tem o seguinte significado:

0
rodovias radiais
1
rodovias longitudinais

rodovias transversais

3
rodovias diagonais

4
rodovias de ligação

ATENÇÃO

O segundo e o terceiro algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal.
Para isso, são seguidos os critérios descritos a seguir.

RODOVIAS RADIAIS
Partem de Brasília, com o quilômetro zero partindo mais precisamente do Anel Viário de
Brasília, ligando as capitais e principais cidades em direção às extremidades do país. A
quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. Elas apresentam
numeração de 010 a 080, no sentido horário, sempre em múltiplos de 5, apesar de estar
planejada a BR-090. Ex.: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).

Imagem: gov.br

Rodovias radiais

RODOVIAS
LONGITUDINAIS
Têm direção geral norte-sul, sendo que a numeração (de 100 a 199) varia da direita para a
esquerda. Com exceção das BR-163 e BR-174, o sentido de quilometragem vem do Norte para
o Sul. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. Estradas à
oeste de Brasília possuem variação entre 100 e 150; estradas à leste variam entre 151 e 199.
Em Brasília, o número é 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-Jaguarão); BR-153 (Belém-Brasília).
Imagem: gov.br

Rodovias longitudinais

RODOVIAS
TRANSVERSAIS
Têm direção geral Leste-Oeste, com o sentido de quilometragem iniciando-se no Leste e
partindo para o Oeste. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para
outro. A numeração varia de 200 no extremo Norte do país a 250 em Brasília, e vai de 251 a
299 no extremo Sul do país. Ex.: BR-230 (Transamazônica); BR-262.
Imagem: gov.br

Rodovias transversais

RODOVIAS DIAGONAIS PARES

Têm direção geral Noroeste-Sudeste (NO-SE), com a quilometragem iniciando no ponto mais
ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. A quilometragem da rodovia zera
quando se troca de um estado para outro. A numeração varia de 300 no extremo Nordeste do
país a 398 no extremo Sudoeste, tendo 350 passando por Brasília. O número é obtido de modo
aproximado, por interpolação. Ex.: BR-316 (Belém-Maceió).

RODOVIAS DIAGONAIS ÍMPARES

Têm direção geral Nordeste-Sudoeste (NE-SO), com a quilometragem iniciando no ponto mais
ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. A quilometragem da rodovia zera
quando se troca de um estado para outro. A numeração varia de 301 no extremo Noroeste do
país a 399 no extremo Sudeste, tendo 351 passando por Brasília. Da mesma forma, o número
é obtido por interpolação Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho).
Imagem: gov.br

Rodovias diagonais

RODOVIAS DE LIGAÇÃO
Em geral, essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A contagem da
quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. Entretanto,
no caso de ligação entre duas rodovias federais, a numeração começa na rodovia mais
importante. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. A
numeração varia de 400 a 450, se a ligação estiver para o norte de Brasília, e de 451 a 499, se
para o sul de Brasília.

VOCÊ SABIA

Existem ainda duas rodovias de ligação que não começam por 4: são as chamadas BR-600 e
BR-610. Elas compartilham as mesmas características de outras rodovias de ligação.

EXISTEM ALGUNS CASOS DE SUPERPOSIÇÕES DE

DUAS OU MAIS RODOVIAS. NESSES CASOS,
USUALMENTE É ADOTADO O NÚMERO DA RODOVIA
QUE TEM MAIS IMPORTÂNCIA (NORMALMENTE, A DE
MAIOR VOLUME DE TRÁFEGO). PORÉM,
ATUALMENTE, JÁ SE ADOTA COMO RODOVIA
REPRESENTATIVA DO TRECHO SUPERPOSTO A
RODOVIA DE MENOR NÚMERO, TENDO EM VISTA A
OPERACIONALIDADE DOS SISTEMAS
COMPUTADORIZADOS.

QUANTO À FUNÇÃO DE MOBILIDADE DE

ACESSO

Por este critério, as rodovias podem se classificar em:

Arteriais

Coletoras

Locais

Conheça cada uma delas:

Foto: Dado Photos/Shutterstock.com

ARTERIAIS

Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Sua principal função é
atender ao tráfego de longa distância, seja internacional ou interestadual.

Foto: Shutterstock.com

COLETORAS

Atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto, não servidos
pelo Sistema Arterial. A função desse sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de
uma área específica. Enquanto o sistema coletor primário atende ao tráfego intermunicipal, o
coletor secundário deve prover mobilidade e acesso às áreas dentro do Estado.
Foto: Shutterstock.com

LOCAIS

Constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas a proporcionar acesso

ao tráfego inframunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais
importantes.

QUANTO À JURISDIÇÃO POLÍTICA

Quanto à forma de administração e de gerência da rodovia, elas podem ser classificadas em:

FEDERAIS
ESTADUAIS

MUNICIPAIS

VICINAIS

Vamos conhecer cada uma delas:

FEDERAIS
É, em geral, uma via arterial e, por sua natureza, interessa diretamente à Nação, quase sempre
percorrendo mais de um estado. São construídas e mantidas pelo governo federal, sob
concessão proporcionada por ele.

ESTADUAIS
São as que ligam entre si cidades e a capital de um estado. Atende às necessidades de um
estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora. São
construídas e mantidas pelos governos estaduais, sob concessão proporcionada por eles.

MUNICIPAIS
São as construídas e mantidas pelo governo municipal. São do interesse de um município ou
de municípios vizinhos, atendendo ao município que a administra, principalmente.

VICINAIS
São em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais, e de padrão
técnico modesto. Podem também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

QUANTO ÀS SUAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Foto: shutterstock.com

Dependem de suas características intrínsecas, se são pavimentadas ou não, se possuem

pistas simples ou duplas, se possuem ou não canteiro central.

QUANTO ÀS CONDIÇÕES TÉCNICAS

As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas

que se relacionam diretamente com a operação do tráfego, principalmente características como
velocidade, rampas, raios horizontais e verticais, larguras de pista e acostamento etc.

ELAS SÃO RESTRINGIDAS POR CONSIDERAÇÕES DE

CUSTOS, CONDICIONADOS ESPECIALMENTE PELO
RELEVO E PELA GEOLOGIA DOS LOCAIS POR ONDE
A RODOVIA PASSA. O TRÁFEGO, CUJO
ATENDIMENTO CONSTITUI A PRINCIPAL FINALIDADE
DA RODOVIA, É UM DOS ELEMENTOS FUNDAMENTAIS
A CONSIDERAR.

Além do tráfego, a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu

enquadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas
encontram-se resumidas no quadro a seguir.

Classes Características Critérios de classificação técnica

Via expressa

0 Decisão administrativa
Controle total de
acesso

Pista dupla
Os volumes de tráfego previstos ocasionarem
A níveis de serviço em rodovia de pista simples
Controle parcial de
inferiores aos níveis C ou D
acesso

Pista simples Volume horário de projeto > 200

B
Controle parcial de
Volume médio diário (VDM) > 1400
acesso

II Pista simples VDM entre 700 e 1400

 III Pista simples VDM entre 300 e 700

A Pista simples VDM entre 50 e 200

IV

B Pista simples VDM menor que 50

Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal

Quadro: Classes de rodovias.

Elaborado por Giuseppe Miceli Junior

ATENÇÃO

Recomenda-se adotar, como critério para classificação técnica de rodovias, o volume de

tráfego que deverá utilizar a rodovia no décimo ano após sua abertura ao tráfego.

A decisão administrativa relacionada com a classe 0 de uma rodovia tem a ver com seu
elevado padrão técnico, com controle total de acesso, devendo possuir, no mínimo, pista dupla.
De acordo com o Manual de Implantação Básica de Rodovias do DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes), essa classe é adotada:

Quando a função absolutamente preponderante da rodovia for a de atender à demanda do

tráfego de passagem por uma região, sem maiores considerações quanto ao atendimento do
tráfego local e das propriedades lindeiras que, por hipótese, devem ser atendidas por outras
vias.
Quando há interferência recíproca entre atividades humanas nas propriedades lindeiras ou
áreas vizinhas à faixa de domínio (pedestres, paradas de ônibus, tráfego local), e o fluxo de
tráfego direto causar atritos indesejáveis, sob aspectos operacionais e de segurança (controle
do uso do solo).

Quando a rodovia constituir trecho ou parte de um sistema viário (conjunto de estradas do

mesmo padrão), cujas características técnicas e operacionais se desejar manter uniformes e
homogêneas.

Quando os volumes de tráfego forem elevados e os custos operacionais o justificarem

(geralmente não inferiores àqueles que requerem uma rodovia classe I-A).

Os níveis de serviço dessa classe de rodovias são iguais aos da classe I-A, mas esta última
não precisa atender a todos os requisitos requeridos de uma via classe 0. Por último, pode-se
tentar associar as classificações funcionais e quanto à classe de projeto, como sugerido pelo
quadro a seguir:

Classificação funcional Classe mínima de projeto

 Sistema arterial principal Classe 0/ Classe I

Sistema arterial primário Classe II

Sistema arterial secundário Classe III

Sistema coletor Classe IV

Sistema local Classe IV

Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal

Quadro: Classificação funcional de rodovias

Elaborado por Giuseppe Miceli Junior

QUANTO AO NÍVEL DE SERVIÇO DA RODOVIA

É uma medida qualitativa de efeito de numerosos fatores, incluindo velocidade, tempo de

viagem, interrupções ao tráfego, liberdade de movimentos, conforto, segurança e custos
operacionais. Por capacidade de uma rodovia, define-se como o número máximo de veículos
que se estima poder passar por determinada seção de uma rodovia, durante certo período.

Desse modo, o conceito de nível de serviço indica o conjunto de condições operacionais que
ocorrem em uma via, faixa ou interseção, considerando-se velocidade, tempo de percurso,
restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança, conforto,
economia e outros. Foram adotados seis níveis de serviços, designados de A a F, do mais alto
ao mais baixo, que cobrem de modo geral a escala completa de operação do tráfego que pode
ocorrer.
Foto: Shutterstock.com

Antes de falarmos sobre cada um dos níveis de serviço, vamos conhecer as condições ideais
de fluxo contínuo de tráfego:

Faixas de tráfego com largura maior ou igual a 3,60m.

Afastamento de 1,80m de obstáculos laterais das bordas da faixa.

Velocidade de projeto de 112km/h para multivias ou 96km/h para pista simples.

Somente veículos de passeios na corrente de tráfego.

Terreno plano.

Agora, vamos à descrição dos níveis de serviço, de acordo com o Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais do DNER (1999):
foto: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, 1999, p. 40

NÍVEL DE SERVIÇO A

Caracteriza-se por ter fluxo livre, pequena ou nenhuma restrição de manobra devido à
presença de outros veículos, velocidades médias de 90 a 93km/h; fluxo máximo de 420
veículos por hora.

foto: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, 1999, p. 40

NÍVEL DE SERVIÇO B

Fluxo estável, alguma restrição pela ação dos demais veículos, veículos mais lentos provocam
restrições que podem atingir 45% do tempo de viagem, velocidade média de 87 a 89km/h e
fluxo máximo de 750 veículos por hora.
foto: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, 1999, p. 40

NÍVEL DE SERVIÇO C

Ainda fluxo estável, velocidades e manobras mais condicionadas pelos volumes mais elevados,
pelotões de veículos em até 60% do tempo de viagem, exigindo maior atenção na
ultrapassagem, velocidade média entre 79 e 84km/h, fluxo máximo de 1.200 veículos por hora.

foto: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, 1999, p. 40

NÍVEL DE SERVIÇO D

Fluxo instável, pequena liberdade de manobra e dificuldade de manter a velocidade desejada.

A participação de pelotões cresce em até 75% do tempo de viagem, reduzindo as
ultrapassagens. Velocidade média entre 72 e 80km/h; fluxo máximo de 1.800 veículos por hora.
foto: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, 1999, p. 40

NÍVEL DE SERVIÇO E

Corresponde à capacidade da rodovia. Fluxo instável com velocidade média de 56 a 72km/h;

participação de pelotões ultrapassa 75% do tempo de viagem; ultrapassagem praticamente
impossível. Pode atingir 2.800 veículos por hora.

foto: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, 1999, p. 40

NÍVEL DE SERVIÇO F

Colapso do fluxo. Filas de veículos em baixa velocidade por períodos mais ou menos longos,
reduzindo os fluxos a valores inferiores à capacidade.

Aspectos dos níveis de serviço.

QUANTO AO SEU PERFIL

O perfil do terreno é um dos fatores mais importantes a serem considerados no projeto de

alinhamento vertical e no alinhamento horizontal da via. Podem ser:

RODOVIAS PLANAS

Não ocorrem aclives e declives (rampas) com grandes inclinações.

RODOVIAS ONDULADAS

Com grande variação no perfil da rodovia, apresentando aclives e declives com inclinações
maiores.
RODOVIAS MONTANHOSAS

Com variações maiores no perfil da rodovia causando redução substancial da velocidade dos
veículos pesados.

VERIFICANDO O APRENDIZADO

1. A BR-050 É UM EXEMPLO DE UMA RODOVIA

A) radial.

B) transversal.

C) longitudinal.

D) ligação.

E) diagonal.

2. ESSA CLASSE DE RODOVIA NÃO PODE SER DE PISTA SIMPLES:

A) Classe IB.

B) Classe II.

C) Classe III.

D) Classe IV.
E) Classe 0.

GABARITO

1. A BR-050 é um exemplo de uma rodovia

A alternativa "A " está correta.

BR-050 inicia com 0, apontando que essa rodovia é radial.

2. Essa classe de rodovia não pode ser de pista simples:

A alternativa "E " está correta.

Todas as classes de rodovias são de pista simples, exceto a de Classe 0.

MÓDULO 2

Reconhecer os estudos e levantamentos necessários para o projeto de uma rodovia

ESTUDOS E LEVANTAMENTOS
NECESSÁRIOS AO PROJETO DE
ESTRADAS

O PROJETO DE ENGENHARIA DE
ESTRADAS

O processo de projetar uma estrada envolve a aplicação do conhecimento, das aptidões

pessoais e das experiências de projetistas, em benefício da resolução dos problemas inerentes
ao projeto.
 ATENÇÃO

Ao desenvolver o projeto, seja ele de estradas ou de qualquer outra obra de engenharia, o que
se deve ter em mente é que não existem respostas ou soluções perfeitas. O projeto de
estradas não deve também ficar circunscrito a obedecer a regras rígidas ou soluções rotineiras
e convencionais.

A construção de cada trecho de rodovia envolve a resolução de problemas novos e específicos

a todo momento. Os projetos de estradas geralmente possuem dois níveis de detalhamento
descritos na Lei 8666/93, a Lei de Licitações, são eles:

O projeto básico é “o conjunto de elementos necessários e suficientes (...) para se

caracterizar a obra ou serviço” (Lei 8666/93, art. 6º, inciso IX).

O projeto executivo é “o conjunto de elementos necessários e suficientes à execução

completa da obra (...)” (Lei 8666/93, art. 6º, inciso X).

Em seguida ao projeto executivo, ocorre a execução dos serviços (Lei 8666/93, art. 7º).

PARA O PROJETO BÁSICO DE UMA RODOVIA É

NECESSÁRIA UMA SÉRIE DE ESTUDOS PARA SE
OBTER AS INFORMAÇÕES PARA DESENVOLVÊ-LO,
BASEADOS EM CONHECIMENTOS DE VÁRIAS ÁREAS
DA ENGENHARIA, COMO, POR EXEMPLO: GEOLOGIA,
GEOTECNIA, HIDROLOGIA, HIDRÁULICA,
ENGENHARIA ESTRUTURAL E ENGENHARIA
AMBIENTAL.

A SEGUIR, APRESENTAREMOS OS ESTUDOS E

LEVANTAMENTOS NECESSÁRIOS PARA
DESENVOLVER OS PROJETOS.

ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A

CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS

Vamos conhecer os principais estudos e levantamentos necessários para a construção de um

projeto viário:

ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA

Define-se como o conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e
econômicos decorrentes dos investimentos em implantação de novas rodovias ou
melhoramentos de rodovias já existentes. O objetivo é apurar se os benefícios econômicos
estimados pela equipe superam os custos com os projetos e a posterior execução das obras
previstas. Além disso, devem demonstrar se a alternativa escolhida está de acordo com seu
traçado e as correspondentes caraterísticas técnicas e operacionais.

ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
Os estudos topográficos objetivam a obtenção de modelos topográficos digitais do terreno,
necessários ao estudo dos corredores e à seleção da melhor alternativa de traçado. O modelo
topográfico digital do terreno, preferencialmente, deverá ser obtido por processo
aerofotogramétrico e por levantamento planialtimétrico cadastral do terreno e do traçado
selecionado, o que servirá de base para o levantamento cadastral de alguns pontos notáveis e
de importância para a construção da rodovia, como locais das jazidas, interseções e de
dispositivos de drenagem, para citar apenas alguns exemplos.

Imagem: shutterstock.com

ESTUDOS DE TRÁFEGO
Esses estudos objetivam, por meio da contagem do tráfego e do estudo do sistema de
transportes existente, servir de subsídio para definição do traçado e das características técnico-
operacionais da rodovia, que devem atender às demandas durante a vida útil estabelecida
como horizonte do projeto.

ESTUDOS DE TRAÇADO
Os estudos de traçado definem por onde a rodovia vai passar, tendo como referência as três
dimensões (Norte/Sul, Leste/Oeste e cota altimétrica). A fase preliminar corresponde à coleta,
compilação e análise de dados e elementos disponíveis, bem como a identificação e o estudo
das alternativas de traçado, e de esquemas operacionais e uma estimativa preliminar sucinta
dos custos de implantação. Em seguida, abrange também a análise e avaliação das
alternativas e a definição de suas concepções geométricas tendo como condicionantes a
viabilidade física tecnicamente possível, a estimativa dos custos de construção e de
desapropriação e a definição das soluções técnicas que devem ser mais bem estudadas em
outras fases do projeto.

ESTUDOS GEOLÓGICOS
Esses estudos objetivam, por meio da pesquisa e do mapeamento das formações geológicas,
da interpretação de fotografias aéreas e de investigações de campo, auxiliar os estudos
geotécnicos na escolha das jazidas e ocorrências de solos.

ESTUDOS GEOTÉCNICOS
Esses estudos objetivam, nas fases de anteprojeto e de projeto, estudar o subleito e os solos
de fundações da rodovia, bem como estudar os empréstimos e as ocorrências de materiais
para a construção da rodovia. Também servem de subsídio para estudos dos locais das
fundações das obras de arte especiais, bem como os estudos de estabilidade dos taludes das
áreas adjacentes à via e às ocorrências de solos.

Imagem: shutterstock.com

ESTUDOS HIDROLÓGICOS
Esses estudos têm como objetivo a melhor compreensão dos regimes de chuva da região de
construção da rodovia. Para isso, os estudos hidrológicos devem dispor sobre: a coleta de
dados hidrológicos, a definição das bacias de contribuição e das descargas das bacias; o
processamento dos dados fluviométricos e pluviométricos, bem como a análise dos dados
processados.

ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Consiste na elaboração do diagnóstico ambiental da área de influência direta do
empreendimento e nas avaliações das ocorrências cadastradas nos levantamentos ambientais,
e dos impactos ambientais que poderão decorrer com a execução das obras, visando à
proposição de medidas de proteção ambiental. Deve ainda caracterizar a situação ambiental da
área de influência do empreendimento nos aspectos físicos, bióticos, antrópicos, objetivando
um conhecimento da região antes da implantação do empreendimento, servindo de referência
para avaliação dos impactos ambientais advindos das obras e operação da rodovia, e dos
passivos ambientais.

PRINCIPAIS PROJETOS NECESSÁRIOS

PARA UMA RODOVIA

Agora, vamos conhecer os principais projetos para a construção de uma rodovia:

PROJETO GEOMÉTRICO

As características geométricas mínimas do projeto geométrico são norteadas pelos estudos de

tráfego. O desenvolvimento dos perfis horizontais e verticais do projeto geométrico obedecerá
também às recomendações dos estudos geológicos e geotécnicos procurando minimizar os
problemas construtivos. Desse modo, o projeto geométrico deve ser elaborado detalhadamente
de maneira a apresentar condição de ser locado na fase de projeto.
PROJETO DE TERRAPLENAGEM

A partir dos estudos realizados, o projeto de terraplenagem deve apontar a determinação dos
volumes de terraplenagem a serem transportados, dos locais de empréstimos e de bota-fora,
dos quadros de distribuição e orientação do movimento de terra, indicando obrigatoriamente a
origem e o destino dos volumes de terraplenagem.

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

A partir dos estudos e junto aos projetos de terraplenagem, o projeto de pavimentação deve
apresentar a concepção do projeto de pavimentação, seleção das ocorrências de materiais a
serem indicadas no projeto, o dimensionamento e a concepção do projeto e das soluções
estruturais do pavimento, divididos sempre em trechos homogêneos. O projeto de pavimento
fornecerá, também, os quantitativos aproximados para orçar os diferentes serviços que o
compõem.
PROJETO DE DRENAGEM

Nesse projeto, apoiado pelos estudos hidrológicos, é definida a concepção do projeto de

drenagem, que deve apontar a escolha da melhor solução, por meio da análise dos elementos
básicos condicionantes do projeto. Deve dimensionar os dispositivos de drenagem, os
condutores das águas pluviais e o destino de sua disposição. Devem apontar também a
necessidade de obras de arte correntes, seus tipos e suas quantidades. O projeto de drenagem
fornecerá, também, os quantitativos aproximados para orçar os diferentes serviços que o
compõem.

PROJETOS DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E

ACESSOS

Em adição ao projeto geométrico, esses projetos têm por finalidade desenvolver os perfis
horizontais e verticais das interseções, retornos e acessos necessários para completar o
projeto da rodovia.
PROJETO DE OBRAS DE ARTE CORRENTES

Devem definir a estrutura e o tipo das construções dos dispositivos de drenagem. O nome
“correntes” é devido ao fato de um projeto poder ser utilizado várias vezes ao longo da
construção da rodovia. O exemplo mais claro de obras de arte correntes são os dispositivos de
drenagem, que dispõem até mesmo de um álbum de projetos de obras de arte de referência
para projetos de drenagem.

PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

São as pontes, os túneis e os viadutos construídos por artífices, quando estão inseridos dentro
de um projeto de rodovia e possuem certas características como tamanho, materiais usados ou
pioneirismos. São chamadas de “especiais” por se opor às construções e obras de arte
correntes.
PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

O projeto de desapropriação tem por objetivo definir e especificar os serviços de avaliação de

imóveis nos trechos urbanos ou rurais, com a finalidade de fornecer os elementos necessários
à execução do processo administrativo de indenização por desapropriação das áreas
necessárias à implantação do projeto de engenharia rodoviária correspondente.

PROJETO DE SINALIZAÇÃO

Esse projeto deve seguir as recomendações dos manuais de sinalização de trânsito do

DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) e dos departamentos nacional e estaduais
de rodovias. Estabelece os dispositivos de sinalização ao longo dos trechos rodoviários na fase
de projeto, inclusive ramos, vias interceptadas, que atendam às necessidades normativas e de
circulação estabelecidas pelo plano funcional. Envolve o projeto de sinalização horizontal das
vias, interseções e acessos, de sinalização vertical das vias, interseções e acessos, bem como
de projeto de sinalização dinâmica por semáforos e painéis de mensagens variáveis (PMV).

ORÇAMENTO DA OBRA
O orçamento das alternativas fornecerá elementos para análise econômica e constará de
determinações dos custos dos principais itens de serviço. Os custos serão levantados de
acordo com metodologias definidas por diplomas legais, como, por exemplo, a Lei de Licitações
e as Leis de Diretrizes Orçamentárias, principalmente se foram obras públicas. O orçamento
deve apontar as composições de custos e planilhas orçamentárias, tudo com base nos
quantitativos de serviços fornecidos pelos outros projetos.

PLANEJAMENTO DA OBRA

Também conhecido como plano de ataque da construção da rodovia, deve apresentar a

sequência racional do conjunto de atividades que deverá ter a execução do projeto, indicando
os problemas de natureza climática, administrativa, técnica e segurança; época do início dos
trabalhos; período de execução; consequência da localização, tipo da obra e outros fatores
condicionantes para construção, incluindo implicações com o tráfego, no caso de rodovias
existentes.

VERIFICANDO O APRENDIZADO

1. O LEVANTAMENTO DOS REGIMES HIDROLÓGICOS E

FLUVIOGRÁFICOS DE UMA REGIÃO FAZ PARTE DOS ESTUDOS

A) geológicos.

B) geotécnicos.
C) hidrológicos.

D) hidrotécnicos.

E) de traçado.

2. PARA SE DESENVOLVER UM PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA,

OS SEGUINTES DADOS SÃO NECESSÁRIOS, EXCETO

A) dados do tráfego.

B) perfil geotécnico do solo.

C) descargas das bacias hidrográficas.

D) dimensionamento das vigas dos viadutos.

E) modelo digital do terreno.

GABARITO

1. O levantamento dos regimes hidrológicos e fluviográficos de uma região faz parte dos
estudos

A alternativa "B " está correta.

O levantamento dos regimes de chuvas e de sua relação com os rios e com o solo faz parte
dos estudos hidrológicos.

2. Para se desenvolver um projeto geométrico de rodovia, os seguintes dados são

necessários, exceto

A alternativa "D " está correta.

Todos os dados citados nas alternativas são necessários para o projetista definir o projeto
geométrico, exceto o dimensionamento dos projetos de obras de arte especiais como os
viadutos, que são dimensionados pelo projetista estrutural.
MÓDULO 3

Reconhecer o que é necessário para se realizar o estudo do traçado de uma rodovia

ESTUDO DE TRAÇADO DE RODOVIA

ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA RODOVIA

O estudo do traçado de uma rodovia define por onde a rodovia vai passar, tendo como
referência as três dimensões (Norte/Sul, Leste/Oeste e cota altimétrica), possuindo três
fases de desenvolvimento em graus crescentes de informação. São eles:

Reconhecimento ou anteprojeto

Exploração

Projeto definitivo

FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA

ESTRADA
Vamos conhecer as fases do estudo do traçado de uma estrada.

RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO

É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. O objetivo principal é o levantamento

e a análise de dados da região, necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada
possa passar. Nesta fase, são detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos,
hidrológicos e escolhidos os locais para o lançamento de anteprojetos.

Para isso, serão coletados e compilados os dados e documentos a seguir:

Plantas de levantamentos topográficos generalizados ou específicos.

Produtos de cartografia, como fotografias aéreas, restituições aerofotogramétricas, mapas

cadastrais e cartas geográficas.

Dados geológicos e geotécnicos, como dados existentes do subsolo, inclusive de outras

obras de interesse próximas ao local da obra, demais resultados de testes e trabalhos
relativos a outros aspectos geológico-geotécnicos.

Dados relativos à hidrologia das bacias contidas na área em estudo e em zonas

adjacentes, bem como aqueles relacionados ao comportamento hidráulico dos rios,
canais e córregos existentes.

Dados relativos à suficiência estrutural e características das obras de arte existentes

 (pontes, bueiros e galerias).

Dados relativos a indicadores socioeconômicos e outros dados de valia para a correta

estimativa dos custos de desapropriação.

A partir desse momento, é realizada a identificação e o estudo das alternativas de traçado para
sua definição precisa, tendo em vista as condicionantes levantadas na fase de coleta de
informações, que devem incluir, mas não são limitadas a:

Localização dos pontos iniciais e finais da estrada.

Indicação dos pontos obrigatórios de passagem.

Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem.

Após o reconhecimento, é realizado um relatório completo e detalhado que possui o nome de

Memorial de Reconhecimento ou Relatório Preliminar, que obrigatoriamente deve conter:

Descrição dos dados coletados no reconhecimento.

Descrição das alternativas estudadas.

Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso existam.

Descrição das características geométricas adotadas.

Apresentação dos quantitativos e custos preliminares (orçamento preliminar).

Análise técnica-econômica e financeira dos traçados.

EXPLORAÇÃO OU PROJETO
Foto: Shutterstock.com

Essa segunda etapa de estudos, com mais detalhes, tem como objetivo possibilitar a obtenção
de todos os demais elementos para a elaboração de um projeto inicial da estrada. Durante
essa fase, são desenvolvidos outros estudos, além dos topográficos, como: o de tráfego,
hidrologia, geologia, geotécnica etc., em um detalhamento maior de modo a possibilitar os
outros projetos da rodovia. Os trabalhos de escritório referentes às informações colhidas nos
estudos topográficos têm por fim organizar a planta da faixa levantada, com a representação do
relevo do terreno. Essa planta vai permitir projetar a diretriz da futura estrada e avaliar seu
provável custo.

NO CASO DE TRECHOS VIÁRIOS JÁ IMPLANTADOS,

DEVE-SE PROCEDER À MONTAGEM DE UM PLANO
FUNCIONAL PRELIMINAR, ESPECIALMENTE EM
TRECHOS DE MAIOR COMPLEXIDADE, COMO AS
INTERSEÇÕES ENTRE VÁRIAS RODOVIAS QUE
CONVERGEM E AS ÁREAS DE GRANDE
URBANIZAÇÃO OU COM PROBLEMAS DE
CONCEPÇÃO DE ACESSOS E TRAVESSIAS.
A seleção da alternativa de traçado a ser considerada no projeto será realizada a partir da
análise da compatibilidade técnica das alternativas com os objetivos do projeto, e da avaliação
de suas implicações econômicas. Outros fatores que influem na escolha do traçado são a
topografia da região, as condições geológicas, geotécnicas, hidrológicas e hidrográficas, bem
como a presença de benfeitorias e desapropriações que se localizam ao longo do traçado da
rodovia.

PROJETO DEFINITIVO

É o detalhamento da fase de exploração, o cálculo de todos os elementos necessários à

perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. Trata-se do
projeto geométrico propriamente dito. O projeto final é o conjunto de todos esses projetos,
complementado por vários documentos, como memórias de cálculo, justificativa de soluções e
processos adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de
execução e orçamento.

Foto: Shutterstock.com

Os documentos a seguir precisam constar dentro de um projeto geométrico:

Quadro de características técnicas e operacionais.

 Projeto em planta com a composição das curvas horizontais, os elementos cadastrais, as
interseções e pontes, os bueiros e viadutos.

Projeto em perfil, composição das curvas verticais, rampas, pontes, bueiros e viadutos.

Seções-tipo transversais da plataforma.

Detalhamento dos elementos especiais do projeto, como retornos, intercessões e

terceiras faixas de tráfego, caso seja necessário.

ELEMENTOS INERENTES A UM ESTUDO DO

TRAÇADO

Agora, vamos estudar os elementos inerentes a um estudo do traçado.

VELOCIDADE DIRETRIZ
Traduz a intensidade do deslocamento dos veículos. É importante na determinação da maioria
das características da rodovia, como curvatura, superelevação e distância de visibilidade,
relacionadas diretamente à operação segura dos veículos que passarão por ela. Relacionando
a classe de projeto e o tipo de relevo, temos as seguintes velocidades diretrizes para novos
traçados:
 Velocidades diretrizes para projeto em km/h

Classe de projeto Plano Ondulado Montanhoso

Classe 0 120 100 80

Classe I 100 80 60

Classe II 100 70 50

Classe III 80 60 40

Classe IV 80-60 60-40 40-30

Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal

Quadro: Velocidade diretriz conforme classe de projeto

Elaborado por Giuseppe Miceli Junior

VEÍCULOS DE PROJETO
As características físicas dos veículos e as proporções entre os vários tipos constituem-se em
parâmetros que condicionam aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma
via, por exemplo, raios admissíveis, largura da pista, a capacidade da rodovia, entre outras.

DISTÂNCIAS
DE VISIBILIDADE
Traduzem os padrões de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, dependendo
sempre das características geométricas e do traçado da rodovia.

PLANTA
É a representação, em escala adequada à fase do projeto, da projeção da estrada sobre um
plano horizontal. Envolve a fixação de tangentes (trechos retos) e de curvas (arcos de
circunferências e de espirais de transição) para formar o traçado por onde a rodovia vai passar.
Relaciona-se com o cálculo de curvas horizontais, de estações, dos tipos de curvas a serem
empregadas, da superelevação e da superlargura.

PERFIL LONGITUDINAL
É a representação, em escala conveniente, da interseção da estrada com a superfície cilíndrica
vertical que contém o eixo da rodovia. Envolve a fixação de tangentes (trechos retos) e de
curvas (arcos de circunferências ou de parábolas) para formar o traçado por onde a rodovia vai
passar. Relaciona-se com o cálculo de curvas verticais, de estações, dos tipos de curvas a
serem empregadas, dos greides e das inclinações dos trechos da rodovia.

Imagem: DER – SP. Manual básico de estradas e rodovias vicinais. Volume I, 2012, p. 32

Correspondência entre a planta e o perfil longitudinal de um projeto.

SEÇÃO TRANSVERSAL
É a representação geométrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos de forma
transversal ao eixo longitudinal da rodovia. Os elementos da seção transversal têm influência
sobre suas características operacionais, estéticas e de segurança. Devem ser adequados aos
padrões estabelecidos de velocidade, capacidade de tráfego, nível de serviço, aparência e
segurança, sendo condicionados à largura e ao número de faixas de rolamento, aos
acostamentos, ao canteiro central e aos taludes. Podem ser de três tipos: seção em corte,
seção em aterro e seção mista. Vamos ver cada um deles a seguir.
Imagem: PIMENTA, 2017, p. 175.

SEÇÃO EM CORTE

Quando o projeto da rodovia resulta em uma estrada abaixo da superfície determinada pelo
terreno natural.

Imagem: PIMENTA, 2017, p. 175

SEÇÃO EM ATERRO

Quando o projeto da rodovia resulta em uma estrada acima da superfície determinada pelo
terreno natural.
Imagem: PIMENTA, 2017, p. 175

SEÇÃO MISTA

Quando o projeto da rodovia resulta, de um lado, em uma estrada acima da superfície

determinada pelo terreno natural e, de outro lado, em uma estrada abaixo da superfície do
terreno.

VERIFICANDO O APRENDIZADO

1. SÃO FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO, EXCETO

A) a topografia da região.

B) a hidrologia da região.

C) a geologia da região.

D) a presença de benfeitorias.

E) a pressão atmosférica da região.

2. TODOS OS FATORES FAZEM PARTE DO ESTUDO DE TRAÇADO PARA

UM PROJETO DE ESTRADAS, EXCETO
A) Perfil geotécnico.

B) Perfil longitudinal.

C) Seção transversal.

D) Projeto em planta.

E) Velocidade diretriz.

GABARITO

1. São fatores que influem na escolha do traçado, exceto

A alternativa "E " está correta.

Todos os fatores influem na escolha do traçado, com exceção da pressão atmosférica da

região, pois a geometria do traçado dependerá de fatores físicos, de todas as épocas do ano,
atribuídos ao solo onde a estrada será construída.

2. Todos os fatores fazem parte do estudo de traçado para um projeto de estradas,

exceto

A alternativa "A " está correta.

Todos os fatores fazem parte do estudo de traçado, com exceção do perfil geotécnico. O perfil
geotécnico é utilizado para determinar a camada geológica do solo, para assim identificar quais
são os preparos que o solo deve receber antes de a estrada ser construída. Todavia, esses
fatores não intervêm em nada na escolha do traçado da estrada.

MÓDULO 4

Identificar as novas tecnologias utilizadas no projeto de uma rodovia

TECNOLOGIAS DE DESENVOLVIMENTO DE
UMA RODOVIA

INTRODUÇÃO
Pelo que acabamos de ver, o estudo de traçado de uma rodovia depende de uma série de
dados para ser desenvolvido, seja para conhecer melhor a região da rodovia, como pelas
variadas fontes de dados existentes. Entretanto, antes mesmo de conhecer as novas
tecnologias, é bom conhecermos como esses recursos evoluíram até chegar ao
desenvolvimento que estão hoje.

PEQUENO HISTÓRICO

Há cerca de 50 anos, a principal ferramenta de desenho nos escritórios de engenharia era a

prancheta de desenho. Eram mesas, instaladas com réguas paralelas, nas quais os projetistas
e desenhistas utilizavam lápis, canetas nanquim e papel manteiga para o desenvolvimento de
projetos de engenharia em geral. Quando se dispunha de condições, o desenho era auxiliado
por computador, que era centralizado geralmente em universidades. Nessa época, iniciaram-se
os esforços de pesquisa que levaram à massificação do chamado CAD.

SAIBA MAIS

CAD vem de Computer Aided Design, ou Desenho Assistido por Computador, e refere-se a
softwares que auxiliam engenheiros e projetistas na criação e no desenvolvimento de um
projeto que substitui o desenho convencional manual por um processo automatizado, seja ele
em duas dimensões (2D) ou em modelos geométricos tridimensionais (3D).
Foto: Shutterstock.com
Teodolito geodésico

A massificação do CAD ocorreu junto com a popularização do computador pessoal (PC –

personal computer). Foi a partir dos anos 1980 que surgiu o AutoCAD, desenvolvido pela
Autodesk para utilização em PCs. O desenho não é a única necessidade dos projetistas. Por
exemplo, sempre houve topógrafos que levantavam medidas reais, como comprimentos e
ângulos in loco, que o faziam por meio de uma ferramenta de medição chamada de teodolito.
Eles também anotavam suas poligonais de exploração em um bloco, chamado caderneta de
campo.

Com a chegada da informática e da informatização dos processos, os teodolitos passaram a

possibilitar a guarda das informações dos levantamentos em seu próprio sistema. Esse novo
instrumento, chamado de estação total, seria capaz de levantar os dados por meio de uma
interface digitalizada. O desenvolvimento das tecnologias de captura de dados e de desenho
por meio de computadores levou ao desenvolvimento das plataformas de projeto. No caso dos
estudos de traçado e dos projetos geométricos, essas atividades compreendem o chamado
Projeto Geométrico Automatizado de Via.
Foto: Shutterstock.com
Estação total

FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS

O Projeto Geométrico Automatizado de Via, em comparação com o projeto realizado gráfica e

analiticamente, foi um grande avanço nos processos de projetação de modo a não mais se
ignorar sua importância e seus benefícios. O projeto de uma curva horizontal ou de um perfil
longitudinal, desenvolvido e multiplicado muitas vezes durando meses, passou a durar alguns
dias, pois muitos desenhos podem ser reutilizados.
ATUALMENTE, EXISTEM DIVERSOS SOFTWARES
DESTINADOS ÀS VARIADAS FUNÇÕES
RELACIONADAS AO PROJETO GEOMÉTRICO, DESDE
O PROCESSAMENTO DOS DADOS DE TOPOGRAFIA E
DE GEODÉSIA ATÉ A APRESENTAÇÃO FINAL DO
PROJETO, PASSANDO, VEJA SÓ, PELOS
PROGRAMAS MAIS SIMPLES, COMO EDITORES DE
TEXTO E PLANILHAS ELETRÔNICAS, ATÉ AS MAIS
MODERNAS FERRAMENTAS NO APOIO AO
DESENVOLVIMENTO DE PROJETO.

ATENÇÃO

Em toda ferramenta computacional, a experiência do profissional (seja ele engenheiro, técnico

ou topógrafo) é imprescindível, tanto pelo seu conhecimento prático (processos de projeto,
métodos de execução), como por seu conhecimento da ferramenta e de todo seu potencial.

Os programas diretamente ligados ao desenvolvimento de projetos geométricos começaram a

surgir a partir da implementação de plug-ins aos programas para desenhos gráficos, como o
AutoCAD e o MicroStation, por meio de linguagens de programação como o AutoLISP e o
Visual Basic.

Em seguida, tais programas também passaram a receber, por meio da implementação de

outros plug-ins, cadernetas topográficas processadas em equipamentos, como estações totais
e aparelhos de GPS. Desse modo, o mercado passou a desenvolver softwares dedicados
diretamente ao projeto geométrico, desde implementações de módulos de ferramentas a
softwares já existentes.

Vamos conhecer dois grupos de softwares utilizados no processamento do projeto geométrico

(VAZ, 2010), um deles referente ao processamento de dados topográficos e outro não somente
ligado a dados topográficos, mas também com recursos de projeto geométrico e de
terraplenagem:
DATAGEOSIS, POSIÇÃO E TOPOEVN
São mais específicos ao processamento de dados topográficos, motivo pelo qual foram
desenvolvidos. Embora esses softwares possuam módulos para projeto geométrico e cálculo
de volumes, é no processamento topográfico que realmente se destacam. Foram
desenvolvidos por empresas brasileiras, tendo como foco a necessidade do projetista
brasileiro.

CIVIL 3D, INROADS E TOPOGRAPH

Além do processamento dos dados de topografia, apresentam ferramentas específicas e mais
abrangentes para o desenvolvimento do projeto geométrico e de terraplenagem. São
programas robustos com uma quantidade significativa de recursos, os quais são frutos de
permanentes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, fato que contribui para um custo
mais elevado para aquisição de uma licença para uso. Entretanto, os softwares possuem
interface mais complexa, o que exige do usuário, além do conhecimento do conceitual de
geometria, o conhecimento avançado da utilização de seu ferramental.

VOCÊ SABIA

Os programas mais modernos de projeto de estradas envolvem hoje apoio ao estado

hidrológico e de projeto de drenagem, ao cálculo de quantitativos, de volumes de
terraplenagem, de estaqueamentos e de curvas horizontais, verticais e de seções transversais.

E essas mudanças basicamente se devem a duas tecnologias que mudaram totalmente a

forma como nos relacionamos com a informação contida em projeto, são elas:

SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS

De Geographic Information System (GIS), definido como um sistema projetado para capturar,
armazenar, manipular e apresentar todos os tipos de dados geográficos. Desse modo, é
possível fazer o mapeamento de onde os elementos estão, mostrando a localização dos mais
diversos recursos e quais as relações entre eles, graças a fontes de dados informatizadas e
modernas, como sensoriamento remoto, geoprocessamento e GPS. As principais ferramentas
específicas para trabalho com GIS são o ArcGIS, da Esri, e o QuantumGIS. Todos os softwares
de projeto atualmente já oferecem muito suporte a arquivos GIS.
Imagem: shutterstock.com

Imagem de satélites de cidades e florestas

MODELAGEM DA INFORMAÇÃO DA CONSTRUÇÃO

De Building Information Modeling (BIM), é simplesmente o futuro do projeto de estradas, e é
definido como um conjunto de tecnologias, processos e políticas que capacita várias partes
interessadas a projetar, construir e operar colaborativamente uma instalação (SUCCAR, 2013).
Existe uma grande pesquisa de aplicação do BIM em obras de infraestrutura, principalmente no
caso de projetos de rodovias em geral. Programas como o Civil 3D já aplicam muitos desses
conceitos, na medida em que o projeto não é mais determinado apenas por desenhos estáticos
como linhas, polilinhas e polígonos, mas por objetos ou componentes de construção: conjuntos
de pontos, alinhamentos verticais e horizontais, seções-tipo, corredores e outros, de modo que
se consiga extrair informações e dados desses objetos.

VERIFICANDO O APRENDIZADO

1. É UM SOFTWARE QUE TRABALHA BEM COM PROJETO GEOMÉTRICO

AUTOMATIZADO DE VIAS, EXCETO
A) o TopoGraph.

B) o Civil 3D.

C) o Posição.

D) o Excel.

E) o InRoads.

2. A FERRAMENTA QUE PERMITE A MEDIÇÃO DE ÂNGULOS E

DISTÂNCIAS DE FORMA AUTOMATIZADA, QUE PODE EXPORTAR PARA
UM PROGRAMA DE PROJETO GEOMÉTRICO É O (A)

A) régua paralela.

B) teodolito.

C) normógrafo.

D) computador pessoal.

E) estação total.

GABARITO

1. É um software que trabalha bem com projeto geométrico automatizado de vias, exceto

A alternativa "D " está correta.

O Excel é uma planilha eletrônica e não se encaixa a projeto geométrico.

2. A ferramenta que permite a medição de ângulos e distâncias de forma automatizada,

que pode exportar para um programa de projeto geométrico é o (a)

A alternativa "E " está correta.

O teodolito permite tais medições, mas de forma analógica, nada automatizada e sem registrar
automaticamente os dados. Já a estação total permite que a medição seja feita de modo
automatizado e de uma forma mais fina; além disso, registra em tempo real e de forma
automática as medições realizadas.

CONCLUSÃO

CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste conteúdo, conhecemos os processos de desenvolvimento de projeto de rodovias.

No módulo 1, identificamos as formas pelas quais podemos classificar uma rodovia no Brasil.

No módulo 2, conhecemos os estudos e levantamentos necessários para desenvolvermos o

projeto de uma rodovia.

No módulo 3, compreendemos o que é necessário para se elaborar o estudo de traçado de

uma rodovia.

No módulo 4, estudamos as formas computacionais para o projeto geométrico automatizado de

via e os avanços recentes nessa tecnologia.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Lei 8.666/93, de 21 de junho de 1993. Brasília, DF: Presidência da República, 1993.

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual básico de estradas e rodovias

vicinais. v. I. São Paulo: DNER, 2012.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais. 2. ed. Rio de Janeiro: DNIT, 1999.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Álbum de

Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem. 5. ed. Publicação IPR-736. Rio de Janeiro:
DNIT, 2018.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de

Implantação Básica de Rodovias do DNIT. 3. ed. Publicação IPR-742. Rio de Janeiro: DNIT,
2010.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Diretrizes

básicas para elaboração de estudos e projeto rodoviárias. 3. ed. Publicação IPR-726. Rio
de Janeiro: DNIT, 2006.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de

Pavimentação. 3. ed. Publicação IPR-719. Rio de Janeiro: DNIT, 2006.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de

drenagem de rodovias. 2. ed. Publicação IPR-724. Rio de Janeiro: DNIT, 2006.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de

hidrologia básica para estruturas de drenagem. 2. ed. Publicação IPR-715. Rio de Janeiro:
DNIT, 2005.

PIMENTA, C. R. T.; SILVA, I.; OLIVEIRA, M.; SEGANTINE, P. C. L. Projeto geométrico de

rodovias. 1. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2017.

SUCCAR, B.; SHER, W.; WILLIAMS, A. (2013) An integrated approach to BIM competency,
assessment and application. Automation in Construction, v. 35, p. 174-189, 2013.

VAZ, L. R. Implementação de ferramenta web para aprendizado de projeto geométrico de

estradas. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de
Engenharia, Rio de Janeiro, 2010.
EXPLORE+
Para aprofundar um pouco mais seus conhecimentos em projetos de construção de estradas,
leia o artigo Classificação e custos de estradas em florestas plantadas na região sudeste do
Brasil, de Eduardo da Silva Lopes, Carlos Cardoso Machado e Amaury Paulo de Souza.

Pesquise e procure entender um pouco mais sobre o BIM, a mais recente inovação para o
desenvolvimento de projetos de engenharia no mundo!

CONTEUDISTA
Giuseppe Miceli Junior