Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
ROTATÓRIAS
Rotatórias são dispositivos viários de forma arredondada onde os veículos se movem
contornando uma ilha central e que, no Brasil, é realizado no sentido anti-horário. Sua função
é ordenar e canalizar o tráfego em interseções, e são mais utilizadas nos casos em que várias
vias se encontram no mesmo cruzamento.
A concentração de fluxos em áreas limitadas e o conflito entre as diversas correntes de
veículos se aproximando por direções distintas tornam os dispositivos de interseção os pontos
críticos de capacidade de tráfego. É por conta desses conflitos e da necessidade de um fluxo
de veículos transpassar outro que a fluidez precisa ser interrompida temporariamente, fazendo
com que os veículos reduzam suas velocidades permitindo que uma corrente de tráfego
transpasse a outra, cada uma a seu tempo.
Em um cruzamento não sinalizado, o intervalo entre veículos de uma via principal é
um fator determinante para a entrada do veículo oriundo de outra via. Esse intervalo, entre o
para-choque traseiro do veículo que está na frente e o dianteiro do que está logo atrás, é
denominado gap. O valor do “gap aceitável” para que se possa realizar a travessia na via
principal depende de vários fatores, como: sinalização, velocidade na via principal, manobra a
ser executada, número de faixas na via principal, da geometria e do cenário local. O valor do
gap é relevante na fluidez do tráfego em um cruzamento, uma vez que leva um tempo
considerável, já que o veículo da via secundária precisa acelerar a partir da velocidade zero. O
“gap aceitável” varia de acordo com a habilidade do motorista, declividade da via,
visibilidade do local, tipo de veículo, condições geométricas do cruzamento, tipo de manobra,
tempo de espera do motorista no cruzamento, etc.
Sendo assim, rotatórias com raios reduzidos e controle de entrada (com parada
controlada – seja através de sinalização da placa de “PARE” ou da “Dê a preferência”) se
mostraram uma alternativa eficaz a ser adotada em interseções, uma vez que semáforos são
mais indicados para volumes de tráfego maiores. Em sua grande maioria, a preferência do
movimento é dada aos veículos que já se encontram na rotatória, exceto quando existem
fluxos consideravelmente maiores do que outros em uma dada direção, podendo então o
dispositivo operar com preferência de movimento nessa entrada. Dessa maneira, por ter o
tráfego circulante prioridade na rotatória, os veículos advindos das demais aproximações são
obrigados a parar, reduzindo sua velocidade e os pontos de conflito e, consequentemente,
aumenta a segurança no tráfego.
Através da Figura 1 é possível perceber que os pontos de conflitos em uma rotatória
(de quatro aproximações), comparados aos de uma interseção comum, são quatro vezes
menor.
Figura 1: Rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito
Além da segurança a rotatória pode também melhorar a fluidez do tráfego, diminuindo
o congestionamento e o atraso, já que esse dispositivo oferece grande capacidade. Ademais,
outro ponto relevante para a implantação da rotatória é o ângulo de visão que o motorista
necessita para realizar o cruzamento. Enquanto na interseção comum é preciso observar os
dois sentidos da via (formando um ângulo de 180°), em uma rotatória esse valor é reduzido
(dependendo das características geométricas), uma vez que há apenas um sentido a ser
observado.
Em contrapartida, despendem mais espaço e hoje a maioria dos lotes encontra-se
ocupada e o alto custo de desapropriação pode inviabilizar um projeto. Logo, as rotatórias
com raio interno reduzido são mais utilizadas na área urbana.
Para as rotatórias de raio reduzido, a capacidade de tráfego corresponde à capacidade
de entrada na rotatória de cada aproximação, e existem vários modelos de avaliação dessa
capacidade. Nesse material, será abordado o método contido no Highway Capacity Manual
(HCM 2010) que permite a definição tanto da capacidade quanto do nível de serviço em cada
faixa.
Não há um critério bem definido para a avaliação do nível de serviço de uma rotatória
por falta de estudos relacionados. Contudo, o HCM 2010 indica que tal avaliação deve ser
feita como é para uma interseção comum não semaforizada, isto é, tomando por base os
valores de atrasos, relacionando-os com um determinado nível de serviço (quando o volume
for superior à capacidade da via, o nível de serviço é sempre F).
Cada nível de serviço representa uma característica relacionada à fluidez na interseção
e são caracterizadas de acordo com o Manual de Projetos de Interseções do DNIT (2005):
•Nível de serviço A: Os veículos, em sua maioria, passam livremente pela interseção
praticamente sem sofrer atrasos.
•Nível de serviço B: O fluxo na via principal afeta a capacidade de deslocamento da
via secundária, mas os atrasos são relativamente pequenos.
•Nível de serviço C: A quantidade de veículos na via principal é expressiva e inicia-se
a formação de filas na via secundária, porém não possuem grande extensão nem duração.
•Nível de serviço D: Os veículos da via secundária são obrigados a realizar paradas e a
espera pode ser elevada e, mesmo que ocorra filas grandes, essas tendem a reduzir. O tráfego
ainda permanece estável.
•Nível de serviço E: Ocorrência de grandes retenções de veículos que, enquanto não
houver redução do volume de tráfego, tendem a se manter. São elevados os tempos de espera
e, com pequenos aumentos no volume, pode ocasionar o colapso do tráfego. Nesse ponto
atinge-se a capacidade da interseção.
•Nível de serviço F: Caracterizado pelo sobrecarregamento da interseção. O volume de
veículos ultrapassa a capacidade da via, ou seja, as filas e o atraso tendem a aumentar se não
houver a queda da quantidade de veículos chegando.
O MÉTODO DO HCM
Os procedimentos do método contido no HCM permitem ao analista avaliar o
desempenho operacional de uma rotatória de uma ou duas pistas, existente ou prevista em
projeto, dado os níveis de demanda de tráfego.
Nível de Serviço
Os critérios de nível de serviço (NS) para automóveis em rotatórias são dados na
Tabela 1. Atribui-se nível de serviço F (NS F) se a razão volume por capacidade resultar
maior que 1,0, independente do atraso (tempo médio perdido pelos veículos quando esses se
encontram parados esperando para passar pelo cruzamento - delay). A avaliação do NS de
uma aproximação, ou da interseção isolada, baseia-se somente no delay.
Tabela 1: Critérios de nível de serviço
Onde,
,e
onde,
( )
( )
Figura 3: Exemplo de uma faixa de entrada em conflito com uma faixa de circulação
Fonte: HCM (2010)
Figura 4: Exemplo de duas faixas de entrada em conflito com uma faixa circulante
Fonte: HCM (2010)
Capacidade para entradas com uma faixa em conflito com duas circulantes
A capacidade para entrada de rotatórias com uma faixa conflitando com duas
circulantes é dada pela Equação 3:
onde todas as variáveis foram definidas anteriormente ( é o total de ambas as faixas).
Figura 5: Exemplo de uma faixa de entrada em conflito com duas faixas circulando
Capacidade para entradas com duas faixas em conflito com duas circulantes
As Equações 4 e 5 abaixo dão a capacidade para as faixas da direita e da esquerda,
respectivamente, para uma rotatória com entrada com duas faixas conflitando com duas
circulantes:
Onde
( )
( )
( )
Figura 6: Exemplo de uma entrada com duas faixas em conflito com duas faixas circulando
Fonte: HCM (2010)
Os dados de campo constataram que os motoristas na faixa da esquerda têm headways
mais críticos do que os condutores na faixa da direita, resultando em uma capacidade menor
da faixa da esquerda.
Passagem direta (bypass) com Conversão à Direita
Dois tipos de bypass com conversão à direita são usadas tanto para rotatórias de uma
única faixa quanto para multilanes. Esses estão ilustrados na Figura 7.
A capacidade para uma bypass opondo-se a duas faixas de saída pode ser aproximada
usando a Equação 7:
( )
onde
( )
( )
Tipo 2 (Faixa de Bypass sem parada)
Uma bypass do tipo 2 funde-se, com um ângulo baixo, a um fluxo de saída ou
formando uma nova faixa adjacente ao fluxo de saída da rotatória. A capacidade dessa pista
fundida não foi avaliada para o desenvolvimento desse método, porém sua capacidade deverá
ser relativamente alta devido a uma operação de fusão entre dois fluxos de tráfego em
velocidades semelhantes.
Passo a passo
A capacidade de uma dada aproximação é calculada usando o processo ilustrado a
seguir.
Passo 7: Converter taxa de fluxo e capacidade, por faixa, em veículos por hora
Passo 10: Determinar o nível de serviço para cada faixa em cada aproximação
Passo 11: Calcular a média de atraso de controle e determinar o nível de serviço para
cada aproximação e a rotatória como um todo
onde
( )
( )
onde
( )
( )
= fator de ajuste veículo pesado,
= porcentagem do volume de demanda composto por veículos pesados,
= fator de equivalência para veículos pesados.
Ou se
Se não
onde
,
( )
( )
Para entradas com duas faixas, o modelo mostrado na Tabela 6 pode ser usado para
aproximar esse efeito.
Tabela 6: Modelo de capacidade de entrada com fator de ajuste para pedestres atravessando uma entrada com duas
faixas
Caso Fator de ajuste de capacidade de entrada com duas faixas, para pedestres
Se
* ( ) +
Se não * +
Passo 7: Converter taxas de fluxo e capacidade, por faixa, em veículos por hora
A taxa de fluxo para uma determinada faixa é convertida de volta em veículos por
hora multiplicando a taxa de fluxo de veículos de passeio equivalente, calculado na etapa
anterior, pelo fator de veículos pesados para a faixa, assim como mostrado na Equação 13:
onde
( )
( )
onde
( )
( )
O fator de ajuste de veículos pesados para cada faixa de entrada pode ser aproximado
por uma média ponderada dos fatores de ajuste de veículos pesados para cada movimento de
entrada na rotatória (excluindo a bypass, se presente) ponderado pela taxa de fluxo, como
mostrado na Equação 15:
onde
( )
Se a atribuição específica de utilização de uma faixa por veículos pesados é conhecida,
o fator de ajuste de veículos pesados pode ser calculado separadamente para cada faixa.
Passo 8: Calcular a relação volume-capacidade para cada faixa
Para uma determinada faixa, a razão volume-capacidade é calculada dividindo-se a
taxa de fluxo de demanda pela capacidade calculada, assim como mostrado na Equação 16.
Ambos os valores de entrada são em veículos por hora.
onde
( )
( )
√ ( )
[ ] [ ]
onde
( )
( )
Passo 10: Determinar o nível de serviço para cada faixa em cada aproximação
O NS para cada faixa, em cada aproximação, é determinado usando a Tabela 1 e os
valores calculados ou medidos de delay.
Passo 11: Calcular a média de atraso (delay) e determinar o nível de serviço para cada
aproximação e a rotatória como um todo
O delay para uma aproximação é obtido calculando a média de delay para cada faixa
desta, ponderada pelo volume em cada uma. O cálculo é mostrado na Equação 18. Note que o
volume na faixa de bypass deve ser incluído no cálculo do delay para a aproximação. O NS
para cada aproximação é determinado usando a Tabela 1 e os valores calculados ou medidos
de atraso
( )
( )
( )
Passo 12: Calcular a fila de veículos para cada faixa
O tamanho da fila de veículos em uma faixa de aproximação da rotatória é calculado
utilizando a Equação 20:
√ ( )
[ ]( )
onde
( )
.
O comprimento da fila calculado para cada faixa deve ser verificado em relação à
disponibilidade dessas. A fila em cada uma pode interagir com faixas adjacentes de uma ou
mais maneiras:
Se filas nas faixas adjacentes excederem a capacidade disponível, a da faixa em
questão pode ser mais longa do que o previsto, devido às filas adicionais da faixa
adjacente.
Se filas na faixa em questão excederem a capacidade disponível para faixas
adjacentes, essa pode ser preenchida pela fila em questão.
Valores Padrão
Nenhum valor padrão foi desenvolvido para rotatórias. Contudo, uma apresentação
abrangente de potenciais valores para situações de fluxo interrompido está disponível, com
recomendações específicas, resumida no Capítulo 3 do HCM, Valores Padrão
Recomendados. Esses padrões cobrem as principais características de fator hora-pico e
porcentagem de veículos pesados. As recomendações baseiam-se na região geográfica,
população e hora do dia. Todos esses valores gerais para situações de fluxo-interrompido
podem ser aplicados para a análise de rotatórias na ausência de dados de campo ou condições
projetadas.
Volumes de demanda, bem como o número e configuração de faixas de uma rotatória,
são específicos para cada local e, portanto, não servem para os valores padrão. Os seguintes
podem ser aplicados para a análise da rotatória:
Fator hora-pico = 0,92;e
Porcentagem de veículos pesados = 3%.
Valores padrão para utilização de faixa para aproximação de rotatórias com duas
faixas não são disponibilizados na referência acima. Nesses casos, na ausência de dados de
campo, o efeito de desigualdade na utilização da faixa pode ser aproximado utilizando os
valores assumidos na Tabela 7.
Tabela 7: Valores padrão assumidos para aproximações de duas faixas
Configuração da faixa % tráfego na faixa esquerda % tráfego na faixa direita
LT + TR 0,47 0,53
LTR + R 0,47 0,53
L+ LTR 0,53 0,47
Obs: (1) Estes valores são geralmente consistentes com os observados para movimentos diretos em interseções
sinalizadas. Devem ser aplicados com cuidado, especialmente em condições estimadas próximas à capacidade.
(2) LT: passagem direta pela faixa da esquerda; TR: passagem direta pela faixa da direita; LTR: passagem direta
pelas faixas da esquerda e da direita; R: faixa de conversão à direita; e L: faixa de conversão à esquerda.
EXEMPLO DE CÁLCULO DE CAPACIDADE
Comentários:
Todos os parâmetros de entrada são conhecidos, portanto não há necessidade de fazer
uso de valores padrão.
Para este problema, apenas a taxa de fluxo de saída que se dá na aproximação norte é
necessária, a qual atuará como fluxo conflitante para a faixa bypassa da aproximação leste
(movimento dos veículos sentido oeste). Por considerar que todo movimento de conversão à
direita realizada nessa aproximação se dá através da bypass, este será desconsiderado no fluxo
conflitante de saída.
Passo 4: Determinar as taxas de fluxo de entrada por faixa
A taxa de fluxo de entrada é calculada somando as taxas de fluxo de movimento que
entram na rotatória (sem considerar o uso de uma faixa bypass). Por ser uma rotatória de faixa
simples, nenhum cálculo de uso de faixa será necessário.
As taxas de fluxo de entrada são calculadas como se segue, assumindo que todos os
veículos que fazem a conversão à direita, nas aproximações leste e norte (movimento dos
veículos sentido oeste e sul, respectivamente), utilizam a faixa de bypass e não a de entrada:
Utilizando a equação para faixa bypass opondo-se a uma faixa única de saída (Equação 6), a
capacidade para a bypass de movimento sentido oeste é dada por:
( ) ( )
*Não é calculado para a by-pass sentido sul uma vez que é do tipo “sem parada”.
Passo 6: Determinar o efeito de pedestres sobre os veículos
A aproximação sul (cujos veículos chegam com movimento sentido norte) tem uma
taxa de fluxo de pedestres representando potencial de conflito com de 50 p/h. Portanto, o
fator equivalente ao efeito desses é calculado usando a Equação 17:
As outras aproximações possuem atividade de pedestres desprezível e, sendo assim,
.
Passo 7: Converter taxas de fluxo e capacidade, por faixa, em veículos por hora
Para converter a capacidade de uma determinada faixa de volta para veículos por hora,
é necessário primeiro determinar o fator de ajuste de veículos pesados para a faixa e depois
multiplicá-lo pela capacidade em veículos de passeio equivalente. Para esse exemplo, como
todos os movimentos de conversão em cada entrada possuem o mesmo , cada entrada
também terá o mesmo , de 0,980.
( )
[ √ ] [ ]
Passo 11: Calcular a média de atraso e determinar o Nível de Serviço para cada
aproximação, e a rotatória como um todo
Os atrasos (delay) para as aproximações sul e oeste (movimento sentido norte e leste,
respectivamente) são iguais aos para as faixas de entrada, uma vez que ambas possuem apenas
uma única faixa. Com base na tabela 1, estas aproximações são caracterizadas pelo nível de
serviço E.
Os cálculos dos atrasos para as aproximações leste e norte (movimento sentido oeste e
sul, respectivamente), incluindo os efeitos de suas bypass, se dão por:
( )
[ √ ]( )
Para fins de projeto, esse valor normalmente é arredondado para o número inteiro acima mais
próximo, que nesse caso poderia ser 9 veículos.
Do mesmo modo, tem-se e
DISCUSSÃO
Os resultados indicam que a rotatória como um todo está operando no nível de serviço
D, uma vez que o atraso de controle se encontra muito próximo ao limite entre os níveis de
serviço D e E. Contudo, três aproximações (sul, oeste e leste) estão operando no NS E, e uma
faixa (entrada da aproximação leste, de movimento sentido oeste) no NS F (baseado no atraso
de controle). Além do mais, duas das quatro entradas apresentam a razão volume-capacidade
acima de 0,95 durante o pico de 15 minutos da hora analisada. Embora o desempenho padrão
da interseção seja NS D, três aproximações não atendem a esse padrão. Por estas razões, o
analista deve informar razões volume-capacidade, atraso de controle, e comprimentos de filas
para cada faixa, para uma visão mais completa do desempenho operacional.