INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Teste 3 de
OPERAÇÃO FERROVIÁRIA
GUIÃO DE CORRECÇÃO
Curso: LEF Data: 5-Novembro-2019
Turmas: F 41 Duração: 100 min.
Nome do Docente: Ruy Moreira Cravo Pontuação: 300

TEMA 1: CAPACIDADE DE TRANSPORTE

a) Defina:
i. CAPACIDADE TEÓRICA MÁXIMA
ii. CAPACIDADE PRÁTICA
iii. CAPACIDADE ECONÓMICA
b) Como calcular o número ideal de comboios por dia a que corresponda a capacidade económica da via permmanente?

Formulário e Gráficos de apoio à sua exposição:

C = K * (24-Tm) / (T+ ΔT)

Pág. 1 de 10
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Pág. 2 de 10
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Pág. 3 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

RESOLUÇÃO TEMA 1:

O valor da capacidade é inversamente proporcional aos tempos de percurso entre desvios. Os trechos de menor capacidade geram
seções críticas ou gargalos, que determinam a capacidade de vazão de toda a linha, motivo pelo qual as obras nos pátios obedecem a
uma sequência imposta pelos “headways” críticos.

Define-se capacidade teórica máxima da linha singela como sendo a quantidade máxima de trens que pode ser registada num gráfico
teórico “espaço-tempo”, quando fica evidenciada a impraticabilidade de acréscimo do número de trens sem aumentar os tempos de
espera nas estações para cruzamentos e passagens.
No gráfico teórico encontra-se caracterizado o espaçamento temporal entre trens, que é função da velocidade comercial de cada trem,
dos tempos de percurso e dos recursos oferecidos pelos sistemas de sinalização e licenciamento existentes.
No caso da linha singela, o intervalo entre trens é proporcional à distância entre desvios de cruzamento consecutivos, distância essa
que poderá ser contada entre eixos das estações, ou entre sinais de partida de pátios consecutivos (quando existe sistema de
sinalização adequado, ou seja, quando se pode computar os tempos de bloqueio da linha singela).
A capacidade teória máxima pode ser equacionada através da expressão matemática:
C= 24 horas/T
C= Capacidade, em número de trens/dia Sentido.
 T = Tempo de percurso entre desvios, ida e volta (“headway”), elemento básico no cálculo.
O valor da capacidade é inversamente proporcional aos tempos de percurso entre desvios.
Os trechos de menor capacidade geram seções críticas ou gargalos, que determinam a capacidade de vazão de toda a linha, motivo
pelo qual as obras nos pátios obedecem a uma sequência imposta pelos “headways” críticos.

Pág. 4 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

A CAPACIDADE PRÁTICA de transporte é representada pelo número prático máximo de trens que podem circular na linha, por dia,
obtido a partir do valor da capacidade máximo teórica calculada, multiplicado por um factor K de rendimento operacional, representativo
das irregularidades nos horários dos trens, dos intervalos concedidos para a manutenção da Via Permanente, dos tempos gastos com o
licenciamento e dos problemas operacionais ocorridos com os trens.
A fórmula matemática que se segue expressa a definição da capacidade prática:
C = K * (24-Tm) / (T+ ΔT)
C= Capacidade de transporte em número de trens por dia, por sentido;
Tm = Tempo concedido para a manutenção da Via Permanente, a ser deduzida das horas do dia.
Uma boa superestrutura e sua manutenção proporcionam ganhos de capacidade de transporte.
CAPACIDADE ECONÓMICA
Quando o número de trens em circulação tende para o valor de saturação da linha, cresce substancialmente o tempo médio de viagem
de cada trem, causando atrasos provocados pela interferência dos trens entre si (cruzamentos, ultrapassagens, diferenças de
velocidades dos diversos trens em circulação, etc.).
Ao desempenho de cada trem estão associados custos que crescem à medida que aumenta o número de trens em circulação e,
consequentemente, o tempo de viagem.
Capacidade económica é o número de trens por dia que origina o custo mínimo por unidade de tráfego para uma dada configuração de
linha (quantidade, comprimento e espaçamento dos desvios) e determinadas características técnicas e operacionais (locomotivas,
vagões, “modus operandi”, etc.).
CAPACIDADE ECONÓMICA
Os Gráficos 3, 4 e 5, apresentados a seguir, ilustram esta concepção.

Pág. 5 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

No Gráfico 5 visualiza-se um exemplo prático de avaliação do tempo de viagem por trem, para um trecho de ferrovia de 160 km em
função do número de trens em circulação (capacidade de linha), o qual, por sua vez, está relacionado com o espaçamento entre os
desvios, conforme será analisado adiante.

TEMA 2 : PÁTIOS FERROVIÁRIOS

Descreva e compare entre si, listando as vantagens e desvantagens de cada um dos modelos.

RESOLUÇÃO DO TEMA;
O Sistema em pera permite uma grnade redução de tempo depermanênciano pátio, aumentando a disponibilidade da frota de
vagões para circular.

Pág. 6 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

TEMA 3: PÁTIOS DE CLASSIFICAÇÃO

LAY OUT ESQUEMÁTICO DUM PÁTIO DE CLASSIFICAÇÃO COM HUMP YARD

QUESTÕES A RESPONDER:

Pág. 7 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Os Pátios de Classificação podem ser de três tipos, – Planos; – Hump yard, – Por Gravidade.
a) Descreva e diferencie cada um dos 3 tipos de pátio ferroviário.
b) Explique detalhadamente paso a passo o funcionamento do HUMP YARD
esquematizado da figura junta.
c) Explique o funcionamento do retardador de vagões da fotografia anexa.
PÁTIOS DE CLASSIFICAÇÃO
Podem ser de três tipos:
– Plano;
– Hump yard,
– Gravidade.
PÁTIO DE CLASSIFICAÇÃO PLANO
• Todos os feixes de linhas do Pátio de Classificação estão no mesmo plano do Pátio de Recepção.
• Todos os vagões precisam ser manobrados por locomotivas de manobra.
• Dependendo da quantidade de destinos, clientes e produtos, pode-se gerar uma grande quantidade de manobras em baixa
velocidade.
• Dificuldades geradas pela quantidade de manobras:
– Grande tráfego de locomotivas e vagões no pátio
– Necessidade de um maior número de locomotivas
de manobras

Pág. 8 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

– Necessidade de mais pessoal para acompanhar as manobras e fazer as chaves dos AMVs
• Isto se deve a necessidade ir direccionando cada lote de vagões para a linha correcta do feixe de linhas do Pátio de Classificação.
Deve-se reservar pelo menos uma linha do feixe de linhas para que locomotiva de manobra possa retornar para o Pátio de Recepção e
engatar em outro vagão a fim de levá-lo até a linha de classificação do Pátio de Classificação.
– Esta linha é denominada Linha de Circulação
PÁTIO DE CLASSIFICAÇÃO HUMP YARD
• O Pátio de Classificação com hump yard é um pátio
que usa a gravidade para fazer a classificação dosvagões reduzindo o número de manobras necessárias,o tempo total de classificação
e a redução do número de locomotivas de manobra e pessoal.
• O Pátio de Tubarão é único pátio ferroviário da
América Latina com Hump Yard
– Os vagões são separados em vagões bons para seguir viagem e vagões que devem ser encaminhados para a oficina de manutenção
de vagões.
•Depende de investimentos muito maiores que os necessários para um pátio plano.
• Ele é normalmente utilizado em pátios com grande movimentação, justificando o investimento realizado.
• O hump yard é composto de quatro partes
– Rampa ascendente
– Trecho plano (curto), corte de vagões
– Rampa descendente, ou contra-rampa
– Feixe de linhas de classificação

Pág. 9 de 10
 INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

• Como os vagões estão desengatados, estão sem freio, eles poderiam pegar velocidade e não parar.
• Por isso, é colocado um retardador de velocidade para frear os vagões e evitar que eles colidam com os vagões que já estão
estacionados na linha ou que passem da linha de classificação e invadam o Pátio de Partida.
O Pátio de Classificação por Gravidade não pode ser confundido com o Pátio de Classificação com Hump Yard, apesar deste se valer,
também, da gravidade.
Nos Pátios de Classificação por Gravidade, o Pátio de Recepção fica numa cota mais alta do perfil do terreno e o Pátio de Classificação
numa cota mais baixa.
As locomotivas de pátio vão empurrando os vagões que vão sendo cortados antes de descerem à rampa e quando descem à rampa,
vão sendo direcionados directamente para as linhas de classificação.
São muito parecidos com os por hump yard, mas não se utilizam dele para fazer a operação. Utiliza-se de um desnível entre os pátios.
Actualmente os Pátios de Classificação por Gravidade praticamente não estão mais em uso no mundo.

COTAÇÃO DAS PERGUNTAS

QUESTÃO 1: 100

QUESTÃO 2: 100

QUESTÃO 3: 100

TOTAL 300

Pág. 10 de 10