Estradas de Ferro - Brina - Volume 1

ESTRADAS
DE
FERRO
PREFÂ 1
'
tn&allio t.knico-di ático do Prof. Brina é
m ftiÇ _ p t' , mim:, q . eJl o , in ru1,ni;
. - rtc. farov~l , co1ho ~ de re&istêocra de um sishmllt do traruportc tcnatn:
com:tamcnte cst111111.uacfo e o rde
b:lctmi, Jc 11::nto un x r I e irre ·er
conwncimim de em:r,gia preocupa IW11S c: riffli6 e v!.tl,e 11 pena e:oca.rar h 'etiva e
p,t • ;11t1clmn,ellle e , mia. imcrgt!cic - propi · pel lnmsporlc: l r.ruvid · G 1
n=laçio AO eu cong rum: rodowirio. Al\mll, foTCC.cr o e liltbnt e en e-nbeir
~tridos ama obra. de: , ·vu1g~ da técruca fe;rrovi,í_ e111 língua portU:;,."UeS3o toma-se
iomsdmtYcl ~ e.
d Feno - v 1. l - ·. PÇ-nnanen e -
ao ensino da ·ng obarnl do ran porlé no
cr e eia ili os iJ
uansfllndir er.a novos 1t11Dlurnes numa scqü~ia abnmgcDII: ffl:
formv!Arm.
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Enp:nlwm.11 da lJFl,
SUMARIO
PREFÁCIO
INTRODUÇÃO
CAPITULO 1
.- 1. 1 Flewmo hiu6rioo dti ~pareclmento l'.Sás estn,!d&:$ de fe ,rro , 1
~ 1,:i! As !!'$triidas de ferra n,o B r1ul 1, 1
1 .3 Cr,e~elme nto da vi ação ffrrea brastl&i r~. po•r decên iocG ,, 2
1.4 A mg,ini:i:&ç:ã'o dá A~d1t Ferrovi~fia Fecler~I S. A., 2
1.. 5 A o rg:;miz~iJo da Feno•iis, Pau Ust il S , A., 4
1.6 Outra~ f!!lr rovias do Bra$il , 4
-)'CAPll'TULO 2
2'.1 íunçlo e eoostituição d ,11 super1tstrutu,r11 d• enr11dã& dá hmo, 6
2.2 Bitolãs, 6
2.3 Discus,So sobre â birole. 7
2 .4 Gãba ri tos heçõeMipo), 8.
-)-CAPITULO J
3.1 Sublástrõ, 9
3.2 Lest ro, 1O
7' CAIPl'rUlO 4
4.1 Da rmantes, 21
4,.! Tipos de dormeP<1ces, 2i
-;'>'CAPITULO 5
5. 1 Tri lho, 11 a~1tn~rlos,, 44
5.2 Composição do &1;0 para tri Iha!ll, 46
5.3 Composição qu <ml>c& do, triilho~, 4 7
5A F11bricação do, trilho,, 4 7
XII SUMARIO
5 ..5 E speeif iC11Jções ~ ensaios para receb,n 1ento , 4 7

5.6 Classlflc.iç:fo dO.$ tri lrios, 51
5,7 18 rcM u e cl8S4I ficaç~o , 52
5.8 De eitas dm vi lho~. '53
5,9 Trilhas espéci,aig, 57
5, to A sãçãa t ra nswrsa I dos tril hos, 59
5. 1 1 T ipos. d t ri Ihos fabr icados no Brasi 1, 62
5.12 Dur~bl lidooe oos tril ho s - limites difl uso, 62
5. :3 Dll1ita,câ'o dos tril tios, 67
5, M A,cenôr10$ doi ui ltio~ , 68
- ';> CAPllULO 6
6. 1 Caractetr~tic~cS uo assent~me-nto da I in l'ta, 81
6., 2 AsseMamento da Iinha , 86
6,3 Soldagem dos. tri ltio~. 89
6 , 4 Arrast amento dos t ri I hO$, 1 06
CAP'fl'ULO 7
7. 1 Esforço, que atuam sob,e a Y ia e wa e lass iHcaç;;ia . 108
7.2 Coefícl eru e d lnãm ico , 110
7,3 Cálculo dos moment m fletorl!'$, 111
7.4, Escol h~ do tipo de tr ilho a empregar, 119
7.5 M6d1.1!ode el.micitlade davi~ o u módulo U, 119
7 .6 Fó, rnu Is$ prática$ ou empírieás, 1 20
7, 7 Exemplo de .;ipl iceçào da$ fõ rmu l;}S de Zimmermarm, 1 :21
? .8 Tefisá'o no cont~to roda-tdlho, 122
CAPl'n.JL08
8, 1 Força cenuffu911 e s.t1petelevação, 124
8,2 Vel oc id llde I im lte nas curvas, 136
8 .3 Velocidade rn(nlma dos uen$ de cãr911 que trategam na nwsma ...ia dos t rllnsdá passal)Bi~. 140
8.4 Sobrecarga r\8~ çu~s, 142
8, 5 Supenargu ra. 1 43
8.6 i n.scrição dm wícu los na5 c:u r,,,as, 146
a7 Contratrilhm, 1 ó:3
8,8 Correção do traçado em piante, 1 !54
8,9 Segurança contra o d~scarri lam1mto. l ai
9 .1 General idad't!$ 1 185

9,2 Objetiva da ~oncor'da•n.::ia v'ertlcat, 186
9.3 Cu r.oa, à se,r 11mpr1tgada, 186
9 . 4 Principais elementos. da concordilnciá w rUcal com II parábola do 2'=1 grau, 186
9·, 5 Rewmo d1111 fOr m ulas a serem empregade~ na OQ"1COrdincle vertical farrnviárle., 1 93
!;! · .A,pl[çPÇíó d~$ fOrmu l,ll5 do c-álculo da concornãnci11 "'ertlcal. 193
9.7 Treba•ho de ç1;1n,po, \ 96
O. 1 c ,1aulflcaçê".o d01 aparei ho~ d'e 111111, 197

1 O.2 Determlnijçio 00$ !!lemant 01 r,ece,$!iárlo11 ao pJQjijlO dos pát io, terrovli!!rio, (formu I H dot,
dtS1Ji0:11) , 204
10. 3 P'átio, ferrovl éri os e f1tlxe~ de de5"' ios, 21·9
SUMÁRJQ - XIII
10..4 Pâtio-s de trl~em a tflrminl!lh. Número de fl!ixes necessários pa.ra atender ,à opere,ç.ío. lmpo.--
tánc ia do ácl-oquádo dimensiofl&mento dos fei.xe, il ,eu reflexo ni! cpéraç6o ferrovid.-I:a, 223
10. 5 Apa.relhos de mudanç:~ d9 via 11-:ipec-iais, 2 28
10.6 Trlii.ngulo de reverslo, 23t
rn.7 Cn.1ramantcn, 231
rn.BPá'á-choquea de vfe, 233
CAPl'rUI..O 11
1 1•1 Obgetivo da conçervaçã'o. 234
11 . 2 Oefeito, que spar,ecem na via, .!34
11. 3 Serviçc, mai~ comu,n.s na coo sl!!rvaçâo d.1;1 via, 235
11.4 Tipos de co.n,s~.-veçfo em hrnçfo da quentldada de ser11lços . Ccm,1MVação e rãmodeJaçio da
via, 236
11 . 15 Or,ge-nl zaç.io adm Iniu ratlva do~ ,ien,, Iço,,, 238
11.13 Ferrl!mantaa utUlzaoais 1'18 ccm,arvaçio• d& '-'le . Meeanizeção do, ser,..iços, 2.39
•CA.PITU O 12
12. 1 Obras e instalsç,l.les acessót la, da vi:a, 24 7
12.2 ln·i:errUPÇtill!l anormais do tr,fego cios trem. 253,
818LI OG RAF A_, 259

CAPITULO 1
Resumo histórico do (l[)(UeCtmento das estrada& de /erro. As e.~tradas de ferro no .Bnrn"L

Creacimento ~ vtaçtlo férrea bnnlleira, por decênio:r. A organização da Rede Ferro:-.iidria
Federal S. A. A orgarilzação da Fenvvia Paulista S. A. Outras /movi4s do Brasil:
JJ RESUMO HISTORICO DO. APARECIMENTO DAS ESTRADAS DE FERRO

No fün do século XVIII e começo do· século XIX fornm dados.os prjmeiros passos
para ª implantaçl!o da estrada de ferro, como meio de transporte tenestr-e. A e<.>trada de
ferro propriamente. dita nasceu quando se combinou o emprego da via dotada de trilhO!s
de ferro com o \ieículo motorizado.
A origem das estradas de ferro está intimamente ligada ao trabalho da5 ·minas de
carvão da lng].atena , Na usina de Killingswarth, foi experimentado o primeiro ve(culo
impulsionado pela força. expansiva do vapor d' ãgua. Depois da h1ve nção da máqu inol a
vapor, em l 770, por Watt, váriaii te ntativa!l foram feU as para 11 construção de um veículo
que se locomovesse cm uma estrada sendo movimentado a vapor d'água. Podem ser cita-
das as experiências de Cugnot na Fn.nça, 01ivier5 fü-ans nos EstadOli Unidos etc_
Entretanto sô em J814 na ln aterr , é que as p.rimeiras tentativas de construção
de uma máquina trators., a vapor, obtiveram êxito_ Assim, em jlllho de l 814 o inventor
Jorge Stephens;on conseguiu finalmente .urnstar alguns vagões, com su;i máquina utiliun-
do o v.apor d'água. Essa rlmeira ]ocomo -va ava CIJ recebeu o nome de The Roket.
Em 27 de ·setembro de 1825 foi feita a primeira viagem, em caráter inaugural, entre
Stokton e Darlington. no inttrjor da lngla temi. utilizando o invento de Stephenson.
Furam 25 quil.ôtnetros pe;rçorridos com a \'elooidade de 2S km/h.
Desta data em dfante, ficou consagrada definitivamente J Estrada de Ferro, como
mefo de transporte terrestre; tendo progredido rapidamente em todo o mundo.
U: AS FSTIUDAS DE FERRO NO BRASIL

No Brasü, a primeira tentativa para imp}antaçlio de uma Estrada de Ferro, deu.se
em [835 Jquando o regente Diogo Antônio Feijó promulgou urna lei , cooccdendo favor•es
a ct em quisesse const:n:ür e explorar uma Es.bada de Ferro ligando o Rio de Janeiro às
capitais de Minas Ge:rals, Rio Grande do Sul e Bahia. Nio houve in teiessc na ocasião, em
tio arriscada empresa.
:Z - ESTRADAS DE FE,tRQ
Em 1836, o Estado de SEo Paulo programou um •P:1an.•o de Viação" e concedeu o

direito de comtrução e exploração a uma companhia, tenta.tiva esta, taro bc!m fr1Jstrada.
!Em 1840, o médico inglês, Toma:z; Coclmme, obteve concedo para fazer a ligaçfo
feuovi4ri.a Rio de Janeiro-São Paulo, coni dive:rsos privilégios.
Também esta tentativa falhou, pms os capitalistas ingleses. convidados a participar
do emp.reendimento, nã"o se animaram a investir capital numa empresa de ê;tito duvidoso.
Em 1852, surgiu a figura intrépida de IRINl!U BVANGELISTA DE SOUZA, mais
tarde Barlo de Mauá, que. quase e.,.c]usnrarnente por sua conta. pois subscreveu a quase
totalidade do eapi tal necessário, construiu a Liga.çslio entre o .Porto de Maná ,(no in t.enor da
Bala de Guanabaia) e a raiz da Serra (Petr6poli:s). Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada
a primeira Estrada de Ferro no Brasil, com M,5 km de extensã'o, percorridos em 23 mi-
nutos, ou leja, com a ·velocidade média de 3 8 km/h. Es~ trem foi :rebocado pela locomo-
t:iv-a ''Baronesa"', cujo nome constituiu uma homenagem a esposa do então Ba:râo de Mauá.
Em !855 foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro II. que deu otige:m à Estrada
de Ferro Central do Brasil.
1.3 CRESCtM.ENTO DA VIAÇÃO F2RREA BRASlLElRA,,POR DECOOOS
Depoill da implanta.Çio da estrada de ferro no B.rasU por.Mauá, a nossa. Rede Ferro-

viária.teve o &eJ!Ufnte crescimento:
D~Nio~ 'Quilômetros
1854 a 1863 428
1864 a 1873 70
1!174 ~ 1883 4 22.'l
1884 it lS9~ 6 131
1894 a 1903 4 525
1904 a 1913 B 604
1914 a l 92~ 53-11
1924 a 1933 3 143
1934 a 1943 169:13
J 944 11 I9S3 2 248
Total até 1953 36 3-88
Após 1953, a Rêde Ferroviária do Brasil atingiu 37 200 9u.ilômetros. fica:ndo por
muitos anos estacionada a sua extenr.ão ferroviária,
Atualmente, após a extinção de vá.ria~ linhas consideradas anti-econôm.icas , possuc
o Brasil 30 550 quilômetros de estradas de forro. s.endo o qua,to Pais. das Américas e o
segundo da América do Sul, em extensão de linhas férreas (a Argentina possui cerca de
41 000 quilómetros de ferrovias).
1.4 A ORGANIZAÇÃO DA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A.

Diversas estradas de feno bmi!eiras, apesar de constru(das com fins com~rc'iaü,,
passaram a dar prejufzOll, entrando em fa]ência . As causas do regime deficitário são di.ver•
sas. Várias estradas. foram construídas com o objetivo de transportar determinada merca,
A OFIGANIZA ç.<io·OA REDE FERRO VIARIA FEDERAL S. A, - 3
doria ( cafü por e empJo), cuja produção regíona1 desa pareceu postedormente, Outras ti·
veraru objetivo pioneiio de penetração e tk~bravamento e em decorrência de seu anacrôni-
co traçado u da obi;olcscência de seu equipamento, mio puderam suportar a concorrência
de outro~ meios de transporte. Essas estradas, em regime de falência, foram enca.mpadas pe-
lo Governo .Federal, a fim de evitar o seu fechamento e as consequentes inconvcniéncias pa-
ra :iS regiões por e1as $eJvidas, quase ~mpre çom precários mdos de transportes.
Algumas dessas estradas passaram a ser dirigida~ diretamente pelo Govcmo Fede ra1 ;
outras por meio de autarquias e outras, ainda, anendadas a. Estados da Federação.
Há anos surgiu a idéia de congr~ga.r todas as Estradclf; de Ferro da União em uma or-
ganização única., que disciplinasse a operação das memias, padronizando os.cu equipamen-
to, seus serviçr:ic~ e métodos de tr~balbo, danda um canher in<lustrial à sua expJornção, im-
pedindo ou evitando interfe1i11das pohtico-partidárias nas adm111istraçõe~ das estr.ada.s.
Surgiu, assin , em 1957, a Ri!de Ferroviária Federal Socíedade Anónima que teve por
escopo tornar a exp1ornção das ferrovias federais ll mah econümica poss.ivel, de modo a <!i-
núnuír gradativamen te os dMicits operacíonais.
Rede Fcrroviáda Federal S,A, possui 23 083 quilômetros, as.sim divididos:
a) SR l - Superintendência Regional de Recik

Superintendcncia. de Produçifo de FortaJcza ]418 Km
- Superintendênda de Produção de Recife 2618 Km
- Divisão Operacional de Sã'o Luiz. 807 Km
Total da SR 1 (4843_. Km
b) SR 7 __, Superintend.ência de Produç[o de SaJvador

Total da SR 7
e) SR 2 - Superintcndcncia Regional de Belo Horizonh: :

----
'i9ÕCl) Km
Total da SR.
d) Subúrbio da Grandc Rio:

Total 43~ Km
e) SR 3 Superinlendência Regiona] do Juiz de Fora:

- Superintendência de Produção de Juiz de Fora 1185 Km
Divisão Ó'{'.k:radonal de Campos 1466 Km
To tal da SR 3 ,:___265i,, Km
f) SR 4 - Superintendência Re gion a1 de Sll:o Paulo :

- Div.is[o Especial de Subú.rbios de São Paulo 177 Km
- Divis[o Operacional de Santos 105 Km
Superi ntcndênciJ d~ Produção de Baurn ]613 Km
Total da SR 4 \j_JiY~ Km
g) SR 5 - Superintendência Re giom] de CLui ti ba:

Total da SR 5 i._3395 Km
4 - fSTRADAS DE FE RRO
h) Div:i,são Operaciona1 de Tubartro:

Total 17S Km
i,J SR 6 - Superin ten déncia Rcgíou ai de Porto Alegre:

Tota1 da SR 6
TOTAL DA REDE · •ERROVIÁRlA FEDERAL S, A. 23083 Km
1.5 A ORGANIZAÇÃO DA FERROVIA PAULISTA S.A.
Pela Lei Estadual nQ 1(),410 de outubro de 1971 foi criada a PEPASA - Ferrovia Pau.
lista S.A. - congregando as ferrovias do &:tado de São Paulo:
- Companhia Paulista. de Estradas de Ferro

- Estn1da de Ferro Sorocabana
- Estrada de Ferro Araraquara
- Companhia Mogian a de Eslradrui de Ferro e
- Estradas de Ferro Siío Paulo e Mm as .
Po~ui a F'EPASA 5.054qi.ti15me.tros, divididos em sete .. unidade$ regionais' ', localiza-

das em Soroca,ba, Botucatu, Baurn, A(araquara, Campinas, Ribeiclo Preto e Santo~.
1.6 OUTRAS FERROVlAS DO BRASIL
Existem ainda as seguintes ferrovias no Brasil:
a) Estrada de Feuo Campos do Jordão

(Administrada pela SecreLaria de Turismo e Cultura do Estado de São Paulo) 47 Km
b) fatrada de Ferro Vitórl a a Mina~ 724 Km
~) ful rada de Fe rro do Amapá 194 Km
d) fatrada de Ferro Carajás 890 Km
TUI Ai. DAS ESTRADAS DE FERRO COM ADM lNlSTRAÇÕES DIVERSAS 1855 Km
CAPITULO 2
Função e constituiçào da superestrutura. da,J estradas de ferro , Bitalas, DLrcussüv sobre a

bitola. Gabaritos (seções-tipo}.
2.1 FUNÇÃO i!: CONSTITUIÇÃO DA SUPERESTRUfVRA DAS ESTRADAS DE

FERRO
,Ycomo sabemos, a infra-e.m·utura dar. estrada:s é constituída. pela terraplenagem e

todas as obras situadas abaixo do gi-e ide de te ctap1en agem.
,;f A2 u...e_~fcie final de terr_!p)en~gem chama•s_:.leito 01.!.P_/ota arma d<!_,est_
rnda.
Sabemos também quer- pela técnica moÕtirna <le comtrução das estradas, o corpo
dõs aterros, até 1 m (um metro) abaixo do greide de terraplenagem, é compactado em
camadas, devendo obter-i.e peso específlco aparente correspondente a 95% de pe o espe .
cífico obtido no ensaio de laborntôr~o e na!; camad~ fi.nals corre~pondentes a um metro
(1 m), 100% de peso e$pllciflca acima roforido .
_, A superestrutura das estradas de ferro ó .constitu(da pela '!."!.Permanente , que está

sujeita à açiio de desgaste das roda,s dos veículos e do meio (imtempêries) e é construída
de modo a ser renovada, quando o s,cu de,sgaste atingir o limite de toleriinci.a exigido pela
segu.ra.nç,a ou comodidade da circulação e a ser mesmo :rubstitu(da em seus principais
constituintes, quando as.sim o exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do
material iodante .
êl Os três elemen to5 princip&s da v1ª perman.en te são . o /o.stro, os dormentes e os

trilho~. estes &tiino-;.coostituítido o apoio -e-wmesmo tempo a superf-íc-ie de rolamen to
para os veículos fenoviários .
Devemos incluir também, como elemeo to da su perestm tu ra. das estradas de f~no .
o sublastro que, emb01a ligado intimamente às camadas finais da infra-estruturn. , tem
cfil'acteristicas es:peciiti5, que jUJj,tificam a sua .inclusão como parte da ~uperer.trutura fer-
rovi.ári.a.
As dimensões ~elatafoTil_!!...OU Jeito da estrada de feno são fixadas pelas "Normas"

e dependem d.. BITOLA utillzãêíi (Fig. l).
6 - ESTRADAS DE FERRO
- VALE A DE CONTDFlr.10
CllRfES
T& LUOE DO CORTE
Fig. 1
2.2 BITOLAS
Denomina-se biwliJ a d"st- i entre as faces internas das duas filas de trilhos me.
dida a l 2 mm abaixo do plano de rodagem (plano constitui'dci pela face superio:r dos
lrilhos) (Fig. 2).
í
I . I
fl,g. 2
Pela Conferência lmemacional de Borna , em 1907, ficou oficialmente adotada como

.. bitola inte:rnaciOí!al'' a bitofa de 1,435 m. Na atuaHdade é a adotada pela ma.iorfa dos
pafs.es, apesar de continuarem existindo outras bitolas. Não há justificativa de ordem
técnica para :adoçã"o da bílol a de 1,435 m. T l.ldo indica te1 sido a mesma utilizada nos
primeiro~ trechos ferroviáríos (Stokton a Darlington e Liverpool a Manche~ter) porque as
"diligências" da época tinham entre as rodas. a djs;tãncia de 4' 8'~½", o que corre5.ponde a
1,435 m; foi, pois, por simples anàlogia que St! adotou essa bitola . Outras estradas de
ferro, construídas posteriormente, ünitaram a adoção dessa bitola, tanto na Inglaterra ,
como ~m outros pafaes.
Além da bitola internacional, s.ão usadas, tã.tllbém, a~ seguintes bítolas:
Itália .1,44 5 m
Franç:a 1,44 m
~panha 1,674 m
Portugat l ,665 m
Argentina e Chile 1 fi76 rn
Rllssia 1..S 23 m.
DISCUSSÃO SOBRE A BJTOLA - l
Nesses países existem, também, ou lras bitolas diferentes , cúmo a de J ,00 m, d 1rnu.•
da «bitola estreita''.
No Brasil. pelo Plano ~acionai de Viação, a ·•bitola-padrao'' <!ade 1,60 m chamada
"bitola la[ a'' . Existem , entretanto, outra~ bítol a~ menores.
A divisão das estradas de ferro brasileiras por bitoias é a ~eguintc :
bitola de 1 60 m 4430 Km
bitola de 1A35 m (Estrn.da de Ferro do Amapá) 194 Km
bito1a de 1,00 m 25355 Km
bitola de O 76 m BK.m
Total 2999:1 Km
J fi'n1scUSSÃO SOBRE A BITOLA

A bitola é uma c:aracterMêca fundamental tirntu do traçado como da explor:iç :io
forroviária, Só um profundo estudo técnico e econômico perP1i1irá, cm cada caso d lé~ r-se
à solução mais conveniente,
2 ,.3.1 Vantagens e desvantagens da bitola de mct ro

· As principais van_tagens da bitola de metrü ~ão:
n} curvas de 1nenor ra,o ,
b) menor largura da plataforma, terrapli.:no:s ~ obra~ ,
d economia de iaslro, dormentes e ui.lhos,
d) m<1tcri.al rodame mai~ barato ,
e) rnenor ·reshfrncfa à traçãn e
f) economia nas o brafi de art i: ,
As de svan t e n~ podem ~r dcsrritas por:
,1} menor capacidade de tráfi.:go,
b) menor Yel ocidade e
e) llece~~idacle de baldeação nos entroncamentos cum uulras bitoJ~s.
Ess.as v--.inlagcns ou de~vantagcns tê'm carâter rdal.ivo.
Quanto à ''capacidade <le lráfegu '·, por exemp lo , \'!l mos hoje e~tr.i<las <lt· ferro Lle
bimia de metro, ~x~~ulando traballw superior ao Jc nmirn.s ferrovias de bitolJ larga.
(Veja-se o caso da Estrada de Ferro Vitória a Mina5).
A capa,cLdade de tran~porte (ma10rns Lonclagens por hem) , mnmo na bitola larga ,
fica limitada pela capacidade dos vagões e, principalmente. <los ltilho~.
C011formc vc remo~ em outra capitulo , ex i~ tl:] uma carg;,i máxima por roda , e rn
f:tmçã'o do diâmetro desta, que o trilho pode ~u.porlar. para que a u~n~ào no ccmtat('I r ) (b -
triU10 não ultrapafis.e um valor compatí~"ei com a resislenda <lo trilho.
Atendendo a e~te falor e para Lirnt o maior pruveítu prn~1'vd de uma hirola larga
(1,60 m, poc exemplo} !reria necessário otimis,Lr ,L~ dimcmõc · <los vagões, proi:-ur::u 1<li
aumentar, se pus~1\·el, a relação lotaçao/pcs.o letal ,
8 - ESTRADA.S DE FERRO
Compare-mos doi s vagões para mLnério, d1s bitolas 1,60 me l ,00 m:

!Jiroia ,Je 1,60 m:
lotação 95 t
Tara 24 t
Tot:il I l9 t
Relação lotação /peso total = O,79 8
Bíwla de J,00 m :
Lotaçlio 74 t
Tara 16t
Total 90 t
Re]açlio lo Laç:io/pew total = 0,822
Verifica.se , pelo confronto acima, que há melltor aproveitamento na bitola de
m~tro.
Por otilro l.tdo, o cu~to inicíal ria fatrada de Ferro em bíto]a 1a.rga é, :,em d.11vida,
bem superior ao da bitola de metro ,
Como vemos, a escolha da bitola é, até u momento. assunto po1emico.
2.4 GABARITOS (SEÇÕES-TIPO)

O "gabàríto da 'Via'', Mo é o d~senho cotado dos diversos elementos que consti-
tuem a via ferroviária é padroniz.ado pelos órgü"oo. pllblico.s de cada pais.
No Brasil, as ·•Norma:s Técnica ~ para as Estradas de Ferro., 1 que fazem parte do
'·Pla no Nacional ele Viação". fixam a& dimensõe~ mínimas ·da r.eção t.ransversail da via.,(Ver
"N:.mna~ Técnícas para as Estradas de Ferro Brasileiras" - Publicação n? l do D EF).
A nome ncta tura dos principais e]~mcn tos constituintes da via ferroviária enco:ntrn-se
me nrion.1da m1 Fig, 1,
CAPl'rULO 3
SuhJastm. /.astro.
3.1 SUBLASTRO
Sublastro é o elemento da .mpere~trutura ferroviária intimamente ligado ã info:1 ,
~slrutura e que tem a:s seguintes tlna.lidades :
a) aumentar a capacidad de suporte da pbt;iforma, pennitiildo elevar a tua de trabalho
rio terreno, _ao serem trani.rnitidas as cargas através do lastro e, por conseguinte ! per.
m itir menor ai tura do Iastro;
b) evitar a p-enetraç:ão do láStro n.:1 ptatafomia;
e) aumentar a resisténcia do leito à ero~ão e a pene tração da água , concorrendo , pois ,
para uma bu,a drenagem da vía ;
d) permitir relativa elru.ticidade ao apoio do last ro , para que a via pemrnneme não sej a.
rígida,
Sendo o lastro um ma teriaJ até certo pon rn caro e de grande e onsurn o ( c~rc a de
1,5 m 3 por melro conente) e· .às vezes de difícil obtenção, a utilização do sub lastro. c um
!!!!!eijal mais barato e encontiado nas proximidades do local de empreilo, traz grande
economia à superescrn tu.ra ferroviária, além de melhorar considernvelmente o padrão
técnico da via pe nnanenle e baratear a manutenção da mesma.
~ .1.1 Materi.a1 para Subfastro

O material para sublastro deve obedecer apro:dm a.damente ãs seguintes ·carne terís•
ticas:
.a) IC (fndice de Grupo) - igual a O (zero) ~
b) LL (Limite de Liquidez;) - mâx.imo 35,
e) IP (lndice de Plasticidade) - máximo 6 ;
ri) material que ~e enquadre, de preferência, no grupo A l de cl.assificaç-ã"o de' soios HRB
(High-way Research Boarà);
e) ~xpansão-m:bdma 1%~
/) CBR (índice de Suporte Cahfõrni.a) - mínimo de 30,
1(J l:STRAtJAS DE FERRO
O sublastro deverá ser compactado de modo J obter-s.e peso espe.dfico ap;uente

conespondL·Ille a 100% do obtido no en~aio de proctor.
No caso de nã'o ~,e cncontrar.·nas proximidades da ferrovia, material que satisfaça à,s
e~peciflcações acima, poder-se ,á adota.r a solução de místurar dois sqlos ou de a um solo
com areia uu agregado, desde que e~se procedimento nâ.o venha encarecei demasiado o
c:u~to do ·ublastro, Outro recurso seria a adoÇâo de solo melhorado com cimento, de
acordo com a:s especificações DNER ES - P09 - 71.
3. Ll Espessura do Subi.astro
A espct.:.ura do sublastro deverá ser tal que a distribuição de pres~ auavés do

mesmo acarrete, na sua base (plataforma), uma taxa de trabalho c.ornpatível com & cãpa-
c[dad~ de suporte da mesma,
Geralment~, um ~uhlastro de 20 (vinte) cm será ~uficienw. conforme mostraremos
no cálculo de ai tura do lastro .
3.2 LASTRO
Lastro é o e] emento da su pe cest cu turn da estrada de ferro situado entre os dormentes
e o sublastro e que. tem por funfõe~ principais:
a) dis.tribuír convenientemente sobre a plataforma (sublastrô) os esforçOii re&il~tes das
carga~ do~ veículos , produzindo uma tax."a de trabalho menor na plataforma~
b) fonna:.r um suporte, at-é certo limite elástico, atenuando as tre-p:idações tesuJtantes da
pa.ss.agem .ifo~ veículos;
e} sobrepondo-:.e à plataforma, sllprinrir 511as irregulaJ,id.ades, formando uma superfície
.
contínua e unifom1e para os dormentes e trilhos; .
á) impedir os dei;J,rn;amentos dos donnente5, que1 no sentido longitudinal, quer no tram-

vern1l;
e) facilitar a drenagem da superestruí:Ura .
Para bem dese~penhar as suas funções. o lastro deve tet ~ seguintes qualidades:
a} suficiente rosis.téncia aos e$forçoo trnrumitidos pelos donnentes;
b) possu.i1 elasticidade limitada, para abrandar os choques;
é) ter dimensões que permitam sua interposição en tre os d.oJl111lntes e abaixo dos mesmos:,
preenchendo as depresi'Õe!S da plataforma e permitin do um perfeito nivelamento dos
trilho~;
d) ser resis,tente aos agentes atmosféricos;
e) dev! ~r francamente permeável, paa pemútir Unt<} boa drenagem ,
fJ náo produzir pô, caso contrário tornaria inc&modo aos passageíros,além de prejudicar
o· material rodante.
3.2.l Materiais para Lastro

a) Terra - l:. o mais barato, mas também o pio.r. :e freqüen~e a água saturá-la.
provocando desnivelamento na Hllha, chegando a causar acidentes
LASTffO - 1 f
aos trens . Um:i linha desnivelada é o que se chama, na prática ferro

víária, "Unha laqueada" e é a mah freqüente causa de descarrila-
mentos ,
b) Areia - Tem a qualidade de ser pouco comprcss(vel e permeável. Entcetanto,
é facilmente levada pela água , Tem ainda o im::oveniente de produtir
uma poeira de grãos muito duro~ (quartzo) qrJe, introduzindo-se
entre a~ panes móvel~ do~ veiculo~ , produz o desgaste dos mesmo _
e) Cascalho - · ~ um ótimo tipo de lastro, principalmente quando quebrado, for-
mando arestas vivas. Ê, à~ vezes, usado como se encontra nas "casca,
!heiras'' ma~, para a~ linhas de maior tráfego , deve o cascalho sei
tavado, para separá-lo da terra e impurezas.
I'
d} Escórias Algum~ escórias de u si nas metalúrgicas. tem durez.a e resistência
suficiente para serem empregadas como lastro e são utilizadas nas
linha., prôxim iL'l das usina~,
e) Pedra britada - E o melhor tipu de h.stro , por ser resistente, inalterável aos agentes
atmosféricos e permeável, pennítindo um perfeito nivelamen,to
(s(J(:a.ria} do lastro. É Jimitatlam.ente elástico e nâO produz poejra_
Deve-se escolher a p~dra britada de rochas duras. As principais rochas
uU)jzadas para a britagem são: arenito; calcárjo ; mármore; dolomita ;
rnlcaxisto ; quartzito; diorilo: basalto : d_iabase; granito; gneis.s. As
quatro primeira~ . entretanto , nem sempre atendem âs especificações
atuais adota das na e s.c olha da pedra para- lastro ,
3.2.2 Especificações
Segu 'rernos , tanto quanto possível, as ·especificações dá AREA (Americatt RalittUy

F.ngine.ering A ssociation >, que são adotai.las em no~so pa{s :
a) Pcs~ e~pecíf1co m(nimo: 2,7. / Í IC.m-... . .
b) Rests.tencia à mptura : 700 k.g,1cm 1 • Para esse efüJIO , fazem-se cubos de 5 cm de aresta ,
que silo le-vados a uma máquina de c.~lmprussão.
e) Sulub.illdadt Toma-se 7 dmJ de pedra. que~ triturada e lavada . Coloca-se em um vaso
e a a.mo~tra é agitada no período de 48 horas, durante cinco minutos, cada l 2 horas
de lnt,c rvalo. Se hou\'er dcscolorayão, a pedr;i é considerada solúvel e lmprópria.
d) Absorção Colocando-se urnJ amo~tra com aproximadamente 230 gramas {1 /2 libra)
mergulhada em ~,gua, durante ce rto tempo. o aumemo de peso não de'v,erá ultrapassar
a 8 gr/Jm.3 ,
~) Sub~t:indas nocivas - A qmmlidade de substâncias nodvas e rnrrões de argila. nao
eleve 1111 rapassar 1% ( determinação p~I o m~ todo MUS da ABNT),
/) Granulometria - As pedras de lastro não de,•em ter grandes dimensões , pois 11esse caso
fündonarlarn como "cunhas'' e o nivelamento seria pouco durável~ por outro lado ,
dimensões muito pequenas acarretariam uma rápida "colmatagemM do iastJO, perdendo
c-sre sua fun ç:ão dreu ante , As especificações modernas de te nnin am que as pedras do
la~tro tenham dimensões entre 3/4'' e 2'' 1/2 (:!. - 6 cm).
A granulometria, isto é, ~ percentagens dos diversos diâmetros. para o tipo de
lastro ma.o comum par 11. a linha corrida, deverá ser:
12 -ESTR'ADAS DE FERRO
A bl!rtr,4ra. da malha Pert•erttagttns

(qt4admda.) q11.ef)tllft1m
PoiégQda1 mm
2 1/2 63,.5 100
2 50,8 ~ - 100
l 1/2 38 35 - 70
l 25,4 O-IS
3/4 19 O -10
1/2 12,7 o- 5
Para pátios e niveJamen to dos aparelhos de mudança de via, pode~e admitir granu-
Jome Uia com diâmetros menores ,
Para p.r eenchimento de impresso prôprio para a análise granulométrica, vamos lidar
com percc:ntagens acumu.Jadas retidas. De acordo com a especit1caçã'o adotada, e,ssas per-
centagens serã"o:
Abertur,u Peraentag.tm
i'ólqadas mm acumt4lada rf!tfr!a
2 l/2 63,5 o
2 S0,8 O - 10
1/2 38 30-65
l 25,4 8S - 100
3/4 19 90 - 100
l/2 12 ,7 95 -100
Os dados de coluna da dir,eita s.lo lançados no gráfico da Fig. 3, para qu~ fique mar-
cada a faixa especificada . F onnaç-ão da amostra para o ensaio - (MB6 - ABNT) :
Para a formação da amostra de bdta, serão colhidas em diferentes pontos das. pilhas.
ou dos dive.rsos va8ões carregados, amostras pa.rce!adas, que depois de reunidas e mistu-
radas, formarão um mOJJ te em forma de cone .
Abate-se, com a pá, esse cone , tram;fonnã:ndo.o em um tronco de c-one, com a base
tão larga quanto_poisível.
Divide-se diametralmente esse tronco de cone em quatro partes , aproximadamente
iguais e tom.am-1e duas partes opostas e recomeça-se a operaçào . Prossegue-se em opera.-
ções suceutvu, como· foi indicado, até obter-se 50 kg do rnat.eria.l repres.entativo, que é
pe!ado em hal.WJ.ça aferida.
A amostra assim obtida é levada às peneiras padron.izadas 1 que ~o s.uperpostas em
,ordem d~rescente e vibradas o tempo necessário para o pene irrunento dos 50 qull.os. A
quantidade de pedra retida em cada peneira é pes.ada e a:1,otada na coluna própria do
impresso (Fig. 3).
Calculada:s as percentageJ1S acumuladas retidas. e anotadas no impre:ss.o, t traçada a
curva gram1lométrica, que deve co11ter.se na faixa ma.reada no unpresso .
O controle de gram.tlometria deverá ser foi to diariamente, na pedre ira fomecedora
do lastro.
ANÃLISE GRANULO'-'IÉ.TRICA OE PEDAA PARA L ASTRO
PE:DR>E,!RA
D~.TA , •.• .•• .. ___ 197 • ___ 'li IA ______ _
MATERIAi.. ~ETIDO ( POR"CElff ltCl:JlollJL.i\DA)

- ,oo,;:
PE.M IFIA MAl ERIAL RETIOO % ACUMULADA
POLEG. mm QUA tH ! t~ j POllCE"NT AGF;,M R(TI DI\ J 1/

90
60
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2 1/ l &~ .~
70
1
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1 1/2 :,,e
·- ~o / I
1
1 25
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!'J/4 P9
/ I
30
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F"Ut.100
12 ,7
20
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1/ /
ro
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21/2 2 11/2'' 1" 3/4~ 1•/2''
Abtrluró ~ p,i,fi.éir11$ ( mol li,;, 11uo·llro 1101)
~
~
~
•O·
1
11í:, J Quadro com páf100 patr!!l e-,nsaio gt.11n11.lamêtdoo
14' - ESTRADAS DE FERRO
g) Resistência à abrasão - Ensaio Los Angele$ -

P_ara verifi.car se a brita tem su.fidenle resisténda à abrasão, proc.c<le-sc an ensaio
na máquina de Los Angeles, corno se descreve a ~gulr :
Tom.a-se uma amostra reprn~entativa., de 5 kg. <ilie deve sc:r limp,, e seca e cu.luca-se
na máquina, juntamente com 12 bola~ de aço pesando cada uma de 390 a 445 gramas,
aproximadamente.
A velocidade Jo tambor deverá ser de 30 :i. 33 rotações por minuto (r.p .rn.) .
Dão-se 500 revoluções.
Apôs isto , p8.Sljf:l-iie a amostra na pen-e ira rnlmcru 12 ( 1 ,68 mm) e per.a -:.i:• a quantj.
dade retida.
Sendo P = peso da. amo~ tra ( 5 kg)
Pr = peso <lo material retido na peneira .
A percentagem d~ desga~te em relação ao peso inidal da amoctra uu "coeficiente de des-
gaste Los Angeles", será:
eLA ;:::: P - P:!.. x I oo

p
Para a pedra de lastro , ess.c coeftciente deverá ser no má.x~o de 35%.
3. 2.3 Altura do Lastro sob os Donnentes
O Cálculo da altura do lastro sob oo durmentes requer a apltcação de dois conceitos

fundamentãh:
- Como se: distribuem (10 lastro ãs prnssões transmitida.~ pelo~ dormentes .
Qual a pressão admis~íve] ou taxa de trabalho do solo (suhla~tro) .
Quanto à distribuiç:ío de pressões. rlo lastro, vários estudos já foram fe itos no sen-
tido de s.c aplicar as teoria~ da "mecânica doo s.olo~" referentes a dlstribuiçáo tle pre5,5fles
(80L1s.sine-sq, Steinbrenner , ewmark etc.), adaptando-'ie ao caso de lastro de pedra britada.
Llmitar•nos.ernos a citar o trabalho de ArthuLN..J.albru., que lem lido grande aplí•
cação no cálculo da altura do lastro, com aproximação rnfidente para os fiils práticos..
A Fig. 4 nos mostra o diagrama de dbhibuição das pres.~&!s rio la~tro ou "bulbo''
de distribuição de pressõe:s , segundo os, estudos de Talbot. As peroe1Hagens se referem à
press.fo média na face Lflferior do dormente em cont.ato com o la~tro , isto é. chamando-se
d:e p0 a pressão média na face· inferiot dús dormentes, as cun·as dão os valores. de :
k% -= L )(_ lUO
Po
'en rca-se que a:t pressões nll'o se dü,tribuem uniformemente, pois as pressões no centro
do doonente são supe-riores às pressões nas ext:rernidad-es.
Se_gundo os trabalhos de Talbol, divulgados pela AREA {Amerlc:an Railw,1y Erigine-
n'ng Asso.ciatitm), a curva da variação das pressões má>limas no lastro (abaixo do centro
dM dormentes) , em função da alhlra do lastro é dada pela seguinte equação :
2.0cm
1 !
-7--
CU AVAS oE"T ALBOT''
i·
PRESSIO SOH DORMENTES NA ~ -
e . BITOLA DE 1,00m
i ~ ,_-J-- Escalll I; 6 Cotas e,m mrlímetro'&
°
1 • •
o o o o o o oo o o ok o o o o
~ ltl
NI '!!° oN O O
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'1//i!JI, ,,; oM ]fl'l{\1\\r-,,_ 1 ////f/ ·•~- ---'•~I\\ - -, - q

~,n l\\K'i i.::: 1 u 1 1, r 1 1,,r r 11nm\1 YJIm1\\1\
1
150
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200
250
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_, ,- 1 __v- 1 1 1
.... 11- li - ª""'"'" ,, ,. mm - ,,r..,...... mm ~ ~--
DISTÂNCIA DE CENTRO A CENTRO DE SEÇÕES DOS DORMENTES= 600 mm

Fia, 4
Sendo ph = presslro à profundidade "h"

pa = press.fo na fael.l inferior do dormente
h = a1 tum do lastro em polegadas.
Tramfonnando para unidades mé•tricas ter,emos:

16 8 16 8 X 2 54l , l S
l\i = hcm,. 1 , H Po = ' (hcm.')1,is P0
<2•541
ou
16,8 X 3,206
Ph "" hi.2s P0
ou, finalmente
Nesta expressão h será obtido em centímetros, col.ocando-se p0 e ph em kg,icmi.

p- D tem o seguinte val o:r :
Sendo P a carga a s.e.r considerada sobre ú dormente , b a la:rgllra do dormente e e a

distãnc1a de apoio nc;i sentido longitudinal do dormente,
A din1ensã:o e poderia ser considerada tgual à metade do dormente ; entretanto ,
como a socaria {entende-se por socaria a vibração enérgica do !.astro sob o dormente) é
feita t::om mais intensidade sob cada trilho, numa faiixa de aplO,;;nnadamente 80 a 90 cm
para a bitola de 1 ,60 me 70 a 80 cm para a bitola de 1 rn, adota--se para.e os valores acima
mencion.1dos (Fig. 5).
~ e -1 ~ e ,I
e~ 0?0 a O,90m
Fis. ~
LASrRO- 77
O valor de P, não deverá ser o peso descarregado pela roda mais pesada+como de in(-
cio poderia parecer , já que. em vhtude da rigidez do trilho e deformação elástica da Unha,
há distr-ibuiç.ão de carga para os. donnentes vizinhos.
A AREA recomenda tomar :
sendo :
Pr .= peso da roda maís pesa.da
Cd ;;;;; coeficiente dinámico em virtude das cargas serem dinâmicas e
d distância
n =-=-=-=-,-,,_,- __._entre
_ __ eixos. do veículo
_,-----=-_ __
a drs.t ânda entre centros dos dormentes
Existem dlve[!ólas fórmuJar. que exprimem o valor do coeficiente dinâmico. Uma

fórmula citada pela "AREA ,, é
yi.
Cd =l+ 30 _000 , sendo
V a.velocidade em km/ h .
Esta fórmula, entret.'l.nto, dá valores muito baixo$ para o ooeficie-nte de impacto.

Segundo o profe~sor lrefand, da Universidade de lllinoís, experiencias feit~ pela
AAR (American Assocíation Railway) por volta de 1950, most:rvam que os esforÇos estáT
ticor. no solo aumentam, em cerca de 50%. para locomotivas diesel, devido ao impacto.
Considerando.se a possibilidade de defeito na via férrea, o~ impactos ficam con.sideraYe].
mente a11met1tados, daí considerarmos baixos os valores da fónnula aciroa citada. O valor
1,4, para o coefteíênte de impacto, nos. parece razoável.
O valor ph , da f6rmul a (1) , ou seja , pres!lão à profundjdade h, deverá ser corn.paUvel

com a capacidade de suporto da plataforma (sublastro). ou seja
chamando.se de p a pressão admis8ive1 no subtastro, cujo valor discutiremos mais adiante.
A detenninação da alrura do lastro poderia &ar obtida graficamente. determma.n-

do•se pela fórmula (1) ou retirando-se do diagrama de pressõe1 de Talbot, os valores de h
em função de
k%=_L x 100
Po '
e organizando o g_ráfico da Fig. 6:

t8- ESTRADAS DE FERRO
... ..
~
.. Ili ••
111. •
•••••
· 1.1. 1
. 11111.•
o
o ~o 100 1w túó ~~o ,oo )l!<l -~ao 450 ,-e.o ~5C h I m"'l
Fia, 6
Valor da press.io admis&tvel na plataforma (su.b/a$/1'0)

Conforme vimos, deveremos ter
Pti "'- p (pressão admissível)
O valor de p. pressão admissível no terreno, poderá s.er obtida. dil'etamtnte por
provas de carga ou atravl!$ das técnicas modernas -ex.pasta$ peJa ''mec:ânica dos solos".
Sabemos que
Pr
-p "" -:n ; sendo
Pr a p1~ssão de ruptura do solo (caracterizada pOT recalque:& ince5santes) sem aumento da

press!o apliCll.da e num coettciente de segurança que varia entre 2 e 3.
Na fal t:a de dados mais precisos sobre o valor de p (pressão admissJve] ou "taxa
de habalho ' no :rublaritro), poder{amos u tiliza.r o pnicesso seguinte. pfonamente i.a füfa.
tório para os fins p1.áti.oos.
Como o valor do CBR Ondice de Suporte Califórnia) do subiastto é conhecido, pois
foi determinado para a escolha e construção do su biastro, temos:
CBR "" l70 x 100

·
70x CBR
logo P ""' 100
[.ASTRO- 19
Adotaremos:
p = _p_
n
sent:lo n urn coeficiente de segurança, que. neste caso, deverá ser tomado entre
5 e 6.
Um alto co,cficient.e de segurança é 1rnce.s~ário tendo ,em visn1 tratar-s.e de esforços
dínâmicos rep,etjdt1s i: para evitar-se que os recalquei. diferenciais (devido à desigual ifü-
tribuiçfo de pressões na plataforma) venha a produzir depres,~eles e as conseqúentes "bo].
sas de ágUa' ' abaixo do lastro,
Exemplo numérico:
Dimensionar a altura do la~tro, com os seguintes dados :
- Peso por eixo - 20 toneladas ; 1 'f
- Dimensões do dom1ente - 2.,00 x o',20 x 0,16
Cneficiente de impacto - 1,4 (coefldente dinâmico)
Faixa de socaria - 70 cm (e)
- Dis tâncü1 entre eixos da Iocomotiva 2 ,20 m ( d)
'.'iúmero de dormentes por km - r 750
- CBR. do sub lastro - 20%
Soluçiio:
a} (I = 1 000 = ·O S7
1 750 .~
<:"
-
d 2 20
b) n 0 ~57 - 3,86
a
e) p = Pr x C = 1O OOO ~ x 1,4 "" 3 627 kg

e n d 3,8ó
u' po _
,1\ ~ = 3627 _ l,5 9 1 1,.,/ -l
~ "',O - · , "'tí'i cm
20 A' º'lo,,
b)(C
CBR >< 70
-----:::,,
20 x 70
e) p 14 kg/cm 2 o,.,,,_
100 mo
P 14 ' ~
J) p =-
n
= -5,5 = 2 ' 55 kg/cm· e ....:.
g) p -~87 _ p
I,l<lS .O
ou
_p _ 2.S5 _ 53,87
p0 - T,591 - h1,2 s·
20-ESTRADAS DE FERRO
entilo :
ou
donde
h .. ( 54 ,97)4 1j
l.ogo,
h =- 24,7cm
ou sej11 ,
h "- 25 cm
ou, gtllficamente:
h) lt~ = p ~ 100 = 2.,SS x 100 == 98 42%

p0 2,591 •
No grü'lco (Fjg. 6) para.k = 98% tira-te

h = 25 cm.
Admitindo-!e I mesma lei de distríbuiç:lo de pressões ltraVl!s do aublutro ( o que 6
suficiente pua oa fins pd.ticos) e utnll altura de 20 cm para este, verifiquemos qual a pre1
do rut bue do sublutro (leito).
Temom: h = 25 + 20= 45 cm
53,87
Pk = 45t.2! • 2.591
donde P11. "" 1.2 kg/cm2 ,. o que • fiZ.Od.vel, con,.lderando« a plateforma compactada a
100%.
CAPl'rULO 4
Dormentes. Tipo~ de dormentes.
4,1 DORMENTES
O dormente é o elemento da superestrutura forroviária quf tem por função recebl?r

e transmitir ao lastro os esforços prodLilidos pelas cargas dos veú:ulos , servindo de suporte
dos lrilhos, permitindo a ~ua fixação e mantendo invariável a distància entre ele~ (bitola),
Para cumprir -e s.'la fina] idade será necessáJio:
a) que as suas dimensões, no comprimento e na largura , fomeçrun uma su.p~d'ície· de
apolo s11ficient! para que a taxa de trabalho no lastro nã'o ultrapasse certo limite ,
b) q_ue a sua e;spessma lhe dê a necessária rigidez, pennHindo entretanto alguma eJasti~
ctdade,
e) que tenha suficient8 resistência aos esforços,
á) que tenha durabilidade
e) que pormita, com relativa facilidade, o nivelamento do ]astro (sacaria), na sua base.
f, que. se oponha eficazmente a.os deslocamentos longitudinais e transversais da via.
g) ciue permita uma boa fixação do trilho, isto i.t, uma fo,ação firme, sem ~r excessiva-
mente rigid a.
4.2 TIPOS DE DORMENTES
Quanto ao material de que é feito, o donnente usado atuaJmente é de três tipos;

madeira, aço, concreto .
4.2. 1 Dormeotes de Madeirn
A ma.de-ira remie quase todas áS qualidades exigi.das para o doonen te e continua a

ser, até o presente, o principal tipo de dormente.
Enhetanto, as madeiras de boa. qualidade utiliza~as na fabrjcaçâo do dormente
podem ser aproveitadas pan rmaüdades mais nobres, com. preços ma.is a]to5 e por outro
lado, sua ~s.cassez e os reflorestamentos deficientes, vem acarretando seu eresccnte enca,
recimento. Devido a estes fatores., estuda-se agora outros materiah para substiluir este
tipo de dormente.
Madeiras mais comuns , que podem ser obtidas por menor preço, tém sido utilizadas ,
com tratamento quí'mko, conforme veremos a seguir,
4, 2. 1 fapeciflcações para os Donnentes de Madeira
As estradas de forro e:aabclL'cem especificaçõe~ a serem observada~ nas aquisições

de dormentes , fixando as qualidades da madeira, dimensões, tolerãnc-a, etc, A respeito
disto. existem as normas P-CB-5, P-TB-139, P-EH•lOJ e P-CB-6 da ABNT lA~wcillçãê<
Brasileira de Normas Técnicas}.
Quanto às dimensões, a~ "Nonna:,;' ' estabelecem :
a) Para a bitola de 1,60 m:
2.80m x 0,:24 m xO,17 m
b) Para a bitola de 1,00 rn:
2.,00 rn x 0,22 m x 0,16 m
(comprimemo, largura e altura}_
Ex ii; tem também do m1emes ~::irn dimensões especiais, para emprego nas ponte~ e
no~ aparelhos de mudança de via.
Quanto à espécie da madeira ( •·e ssencia ") os dormeu tes ~ào classificados em 1~ e
~ classes._ A~ vezes admlte-se a 3~ classe, identificada com as ··es:;encias'' de l ~ ou -~
classes, mas com defeito~ toleravei~.
Alc!m das calegorias acima designadas, são especificadas as madeiras para donnentes
que s.erão previamente tratados. quimicamente .
Alguns exemplos de madeira de l l_l. dasse são: aroe ira, sucupirn, jac.arnn dá , amoreira,
an_gico, ipé, pereira, bálsamo ele,
Outro exemplos de 2~ elas.se sifo: a.ngelim, ararihá, a.marelinho, bral1na, ca.rvalho do
brasil, canela-preta, guarabu, jalubá, massaranduba, pcrobJ, pJu.brasil, barn, eucalipto
(citriodora, paniculata, rostrata etc.),
O melhor donnente de madeira e o de sucupira, que dá ótima fixa.çãu do trilho,
possue dureza e peso es.pecíflco elevados e grande resistência ao apodrecimento, podendo
durar mais de 30 anos n11 1l nha,
4.2, l.2 Durabilidade do Dormente de Madeira
Aldrn da qualidade da madeim, outros faLorcs ti!m influenda n~ durabilidade, tais

como dima, drenagem da via, peso e vducida<le dos trens, época do ano em que a maJeira
foi cortada,. ~au de secagem, tipo de fixação do trllilo usado , lípo do lastro, tipo da placa
de a:poio do trilho no dormente etc _
No que diz respeito à durabilidade do dormente , deve.se distinguir · 'reshte11 eia ao
apodrecime-nto" e ''resísl~ncia ao desgaste mecânico' _
O ponto mai!> vulnerável do dormente é o local da fixação do trilho. Apesar de
poder ser substituída a pregação, fa;rendo-se oulro furn ao lado do primeiro, geral.mente
TIPOS DE DORMeNTES- 23
o dormente é considerado inutilizado, devendo ser substituído, por não resistir il mwa
pregação, estando a mad8ira, qua~ sempre, em. seu conjunto, em regular estado.
A es.colha do dormente de madeira está portanto, condicionada a estes fatores:
a) pela sua resistência à de~tmiçã'o mecânica, provocada pela clrcuiação d"~ trens, isto
é, pela dureza e coesão da madeira;
b) pela sua resistencia ao apodrecimento ( ação dos fungos) ;
e) pela maior ou m nor fadUd.ade de obtenção e
d) por razões de ordem econõrnica,
4. 2 l. J Resistência Meclinica da Madeira
Para se conhecer a rn~istência de determinada madeira pa1a emprego como dmmen-

te eleve se submetê-la aos e:nsaios padronizados pela ABNT (MB-26). fases ensaios servem
para se determinar as caracte ristica..-; físicas ( umldade, retra t.ibilidade e peso específico) e
as características mecânicas: (compros&ão, fledo, traÇão . fendilham.ento. dureza e cizalha-
mento) da madeira,
A variaç.ao da resistência da madeira está relacio11ada com a sua micro..estruluta.
Ainda que os diferentes tipos de células ex istentes na madeira influenciem diretamente
suas propriedades mecanicas, sua densidade é determínante para s.ua re!.istência mecânica.
Geralmente essa densidade se refere à madei:r a seca, A madeiTa mmnaJmente e,x.post a ao
meio ambiente, c·o ntem cerca de 10 a l 5% de umidade, que~ conhecida como "um.idade
de equilíbrio"; quándo ~ fala em madeira verde , ~ralmente o teor de umidade .está àc:ima
de 35% a40%.
A resistência da madeira é dada pela substância lenhooa que a cornpõe; se aumenta o
teor da água, haverá uma série de mudança na estruturo das células e por conseguinte alte·-
ração das características de resistência da peça. O quadro abaixo indica a .relação existente
entre a densidade da madeira e sua res.istência. mecânica:
Re.faç.ào com a dens.it;úid~ ''D' ·

m(!(iefra ve:nl ~ tll'a ao ar
30% umidtlde 12" u.midrJdl!
FLEXÃO STÁ TICA

- Tensão 110 llmi:te d~ proporcionalidade (kg/cm~} 717 Dl,H 1 170 0:1,~s
- Te113.io df ru:ptu:ra {kg/~,m •) 1 240 D',~i 1 800 oi,u
FLEXÃO Dl, ÃMICA
- Altura ~e qu.edrJ dõ martélo para caiu m a rupima {em) 45 D'•"
COMPRESSÃO PARALELA ÀS FU.!R.AS
- Tensão no Um.ite de prcpo,cionalid:11,de (kg/cm; ) 3700 6UD
- Tlm$ãõ d.e nipnue (kg/= 1 ) 470D 850D
C-OMPRESSÃO PERPENDICULAR ÃS FUIRAS
- Temã'.o no Umitt d~ proporcionalidade (kg/cm~) 210 o~,•~
DUREZA
- No topo {kg) l 360 JY,U 2 180 oi,u
- lateral (kg) 1 550 D1 •'' l 710 D1 ' "
Pelú~ dados mencionados, veríflcrunos qlli.: as propriedades mecanieas da madeira

dependem da sua d n~itlade e qua~e s.ernprc a variação é exponencial. Verificamos também
que a resistência varia lnvcr~amente com o teor de um.idade,
1a madeira para dormenre~, certas propriedades mecânicas são mai5 importantes
qm:- outrns, cnmo por exemplo a compres~ão paralela ãs fibras, bem como perpendicular
às mesmas. A dureza também é muito importante, principalmente a do topo, po~ •~. em.
purranclo a fixaçào (prego, tire/on.d etc.) contra as paredas Jat1:1rais do furo, que o trilho
transmite à superestrutura os e~forços huriz;ontai~, principalmente nas curvas .
Dentre as rna.deiras nacionais, uma das mais leves é- a paneirn, com 0,26 kg 1dm 3 e
uma. das mah denns é a aroeira do sertão com 1,21 kg/dm 3 •
· Infolizmcnre, niio lemo~ ainda um estudo completo de nossas madei.ras, relacio-
nando ~uas qualid.ados me:cànicas, revefada:s nos ensaio3 de laboratório , com o seu trabafüo
na via férrea. Jsto significa que ainda não determinamos os valores m{riimo~ de reMstência
(nos ensaios) a sercru aceito~ para utiliiação da madeira c.omo dormente .
Entretanto , já que a rcsislllnda mecânica depende da dcnsid ade da madeira, como
1
vimos, pode-se estabelecer uma densidade minima para que a madeira seja aceita como dor!
mente . o Brasil , onde ainda cxLdem made.iras de boa qualidade, a densidade mínima
poderl1 ser csui.bclccida em torno de 0 ,70 kg/dm 1 enquanto que em outros países são
utilizadas madeiras. com densidades bem inferiores.
4. 2. i. 4 Apodrecimento do. Madeiro
Obs.ervando-se a se ão transversal do tronco de uma ár~•ore, notaremos uma parti!

central mais eu:urn que se chama cerne, e uma parto de colaboniç-ão clara , envolvendo o
cerne, e que se denomina albunw.
O cerne é mai:. escuro, devido às resinas, tanino e outros materiais de tecido 1enhoso;
rnessa região a célula Hão tem função v·egetativa, mas apenas mêcânic!I. Em g~ral o cerne é
pouco p~rmeave1 ao~ agentes preserva:tivm da madeira ma:s tem muito rnai~ durabilidade
do que a madeira branca que o envolve (alburno) ,
O albumo, de cor mais clara, po~sui as •Células que Iêm função de conduz.ir a seiva.
G er almc nte den um h1a.se madeira brMru aquefas que apresentam o lenho vali áve} na cor ,
na es tru tu ra e nas prop rüidades físl cas e mecânicas, apresen taudo, entretanto, baixa rc-
sis tência à deterioraç[o quando expostas. ao tempo. Neste grupo incluem-se também as
''madeiras de lel" , com grande percentagem de alburno ou "branco".
A denominação madeira branca ·de~e-se pril1cipalrnenie ao foto de seu fácil apodre -
cimento e nã'o tantu por caus.a da cor,
Devido à escasse,. cada yez m.iiur das chamadas madeiras de le-i , com predominância
de cerne, passou-se a utilizar parn dorme nt t ~. madeiras brancas. que, cntretan to, lequerem
um tratam1.mto químico , com p1eservativos, para. evitar o rápido apodrecímento da ma-
deira.
O tratamento químico da madeira aumenta sua. resistência ao apodrecimento mas
não altera suas qualidades mecânicas. Daí ser indispensável, antes de tudo, selecionar as
espécies a s~rem tratadas. de modo a possufrem um mínimo de~jável de 1esi:.tência me.
cânica. Como ,,.imos, um bom índice dessa resistência i.t o JM!SO espec(fico, o que faz com
que não seja conveniente o tratamento quimico de madeiras com peso espe..c{fico abaixo
nPóS DE DORMENTES- 25
de O, 70 kg/ dm 1 , pois , provavelme 11 te , o dormente se ria inu ülizado, em vfrtud de seu

desgasto mecànfoo , muito antes do apodrecimento,
1:1 rooomendável, n~ obtenção de dormente& de. madeira branca, do:dlnâ.dos ao tra•
lamento , conservar o máximo de alburno bom disltibu{do na seção tl'ansv-e1saJ , po:is este é a
parte. do lenho mais permeável aos preservativos.. O dmmente ideal _para. tratamento é
aquele qu aprcscn!:ll uma distribuição unifom1e de albumo em todas as faces .
Considerando que o cerne da maioria drui espt!cios de árvores nacionais 1esiste à
impreg;m1ção, os dormentes constituídos exdu~1va.mente dessa parte do ~ermo são geraJ .
mente pouco it1dicados pâra a p.r;itica de preservação.
Bspeciftcamos abaixo, seções típicas de dormentes , com indicação da possibil.idade
de'. unpregnação (Fig, 7).
e = cerne
a ;, alburno
Fis. 7
4. 2.1. 5 ClIM;s;as do Apodrecimento da Madeira
0$ prlncipaís agentes biológicos causadores da dest_ruiçio da madeira sã'o os fungos.

e alguns insetos.
Os fungos constituem uma classe à parte, no re:íno vegetal, diforem dos demais po.r
serem desprovi dos d.e raízes , e da capacidade de fixar o carbono do ar, o que caract01i1..a
,wplantas superiores. ·
S:ro destituí das de clorofila e assim obrigados a viver ou parasitando os 1ere, vivos
ou à cu5ta de matéria orgânica fisiologicamente morta.
26- ESTRADAS DE FERRO
O ciclo e.volutivu do fungo inicia-se através du "e!1poro·•, verdadeüa semente micros-

cõpica produz;ida pela frutificação do fungo e que levada pelo vento, incidindo sobre uma
peça d.e madeira em condições favoráveis(temperatura, umidade e ar), germína, emitindo
lnicialme nte um filamento, que s.e chama "hifa", Este r.e Iamifica, formando o "mice lio ',
que constitue o corpo vegeta Uvo do fungo,
O füng,o pode pormanecer inativo durante algum anos e depoif> recuperar su,a vitali-
dade ao restabelecer as condições favoráveis já dtadas.
O dcsenYolvimento do ' 'miceHo'' ~crá tanto ma.is vi1:oroso, quanto mals favoráveis
falem as condições do meio, sendo suas exigências fundamentais.:
- materi.al·nutritivo
- umidade
- temperatura
- aeração (oxigênio)
a) Material Nutritivo - Não podendo como as pfa.ntas superiores, retirar da atmosfeu o

carbono necessário ao seu metabolismo, os fungos. necess.itam aurir do material que
os hospeda, o~ elem~ntos carbonados in tlispens.ávels à sua sobre.va vli nd a. Na madejra
e-ncontrarn-se, com re1ativa .abundância, materiais amilác.cos e s.acaríde~ e na sua falta,
o~ fungos segregam enzimas e fermento~ q\1e desintegram a lignina e celulose, que são
transformadas em produtos assimil ãveis, É nessa operaç ao de ''desmun ta,gem" que
consiste o a.taque do fungo à madeira,
ExpJica-se assim a pouca durabilidade do albumo, camada que armazena a reserva
nutritiva das plantas. Já o ceme c.ontém resinas e tanino que re:pelem o fµngn, dai sua
durabilidade.
b) Umidade - A umidade é um dos requisitos essenciais para a germinação dos esporos.

Praticamente nenhum fungo apo<lrecedo1 pode se desenvolver, quando o teor de um· -
dade for inferior a 200fi. Neste teor de umidade, as parede!> da célula ainda não csl.ão com-
pletamente satura.da~ e qualquer molécula de água que ent.l'c em conta.to com a madeira
é retida, não ficando água dispon(vel para o dcr.envolv:imento do fungo.
e) Temperatura - Para a maioria dos fungos quase não há crescimento abai.xo de 2°C ,
sendo que a temperatura ótima está entrn 25" e 30°C. Na~ baixas temperaturas, apesar
de não haver crescimento do fungo, ele continua vivo• só quando há exposição pro-
longada a temperaturas extremamente baixas haverá a morte desses micrnorganismos.
Por outro lado, a quase tmalida.de dos fungos ll:presenta grande sensibilidade à tempe -
ratura. a.cima da ••ótima'', apôs determinado pt'lr(odo de exposiyão. A capacjdade de
resistência ao calor, entretanto, vaJia cov forme a espécie de fungo. Em geral o füngo
não resMe a temperatura acima de SSºC, com tempo de exposição prolongado.
á) Aern.ção - O fungo necessita. de oxigê nio , ou seja de certa quantidade de ar atmosfé-

rico pa.ra as reações de oxidação de seu metaboli:'imo. Em gerni 1 pode.se afirmar que
deve-se ter 20% do volume da madeíra ocupado por ar, a fim de que o fungo se desen-
volva normalmente.
TIPOS DE DORMENTES - 2J
Do mesmo modo como se pode comtatar "a priori'' a resistência mecâoic.a da m:l•
deha, poder-se-á deterrnina.J prn\'iamente a sua resisténda ao apodrechmmto, colocando
amostras da espécie a estudar, em lei tos apropriados de apodrecimento.
A]gum agentes causadores d;.1 destmição das madeiras são o cupim, a formiga e
outros tipos de insetos já que os mesmos aHmentrutM.c do materla.1 r,etirado da madeira.
4.2.1. 6 Tmtamento Qzdmlco dos Dormentes - Prcservatfros Usados

Para evitar a proHferaÇ-ãO do& fungos e insetos, prlndpalmente os primeiros, taremos
que agir sob ['e o alimento dos nw smos , j â q_ue nã'o pode remos eliminar os outros fatores
que a favorecem. A~im . o trntamenlo dos dtmnentes consiste em tomar tó ico aos
fungos, o alimento dos mesmos .
Os antisséptico~ u tiJizados podern s.eT dividido~ em:
- preservativos oleosos
- preservativo~ hidros~o1 úve is .
a) Pres.erYativos Oleosos - Os princi.país são:

- Creosoto - E um óleo obtido da de~tilaç ão do alcatrão da hulha·.
Como sabemos a destilação da hulha nos dá: gases, ,guas. amoniacai5, alcatr:fo e
resíduos só1idos. Por sua vez, a destilação do alcahão fornece ôleo~ leve~, médío:ii e pe-
sados. Entre estes ú.ltimos encontra-se o creosoto. Como as u~nall siderúrgicas, em
ger:al, ut.iliz:am o ••coque'' (carv[o de pedra) em seus fornos, obtêm cómo subproduto
o creos.gto, que é entllo vendido a. pre,ços convenierne~, .para várias finalidade.se entre
estas, para o tratamento químjco dos dormente~.
O creosot o é um 61to de- cor êsc:ura e odor característico. Os compostos integrant.e:s
do creo~oto variam conforme a origem do alcatrão e co'l'lfoune o método de destH.iç[o.
Os hidrocarbonetos formam 90% do volum~: do cr~osoto. Menos de 5% correspondem
aos ácidos de alcatráo ( naftol fenol, cresol e xile rwl) e 3 a 5% sfo representados pelas
bases do alcatr[o.
Existem e:spccdlcaçõe s para o creosoto. sendo uma das principais a da. A WPA
(American Wood Preservation Ass.ociation) que prescrevem :
- O c:reosoto deverá ser um destilado derivado in t0i rame:n te do alcatrão produzido peJa
de stílãçã:o seca do carvão betuminoso.
- Deverá conter na máx_imo 3% de água.
- Na:o deverá conter mais de 0,5% de ma~eriais insoluvei~ no benzol.
· - O peso eipec íflco do creosoto a 38°C, em relação à água a 15 ,SªC, não deverá ser
inferior a 1;03 .
- O peso e$pecífico dã fraç[o entre 23 5~ e 31 s<>c nio deverá ser menor do que l ,085 a
38 ~, em relação à água a I S,5ªC.
- O creosoto não deverá deixar mais do que 2% de resíduos de coque .
A 1etenção de creosoto recomo-ndada, pela especificaç.ão americana, é de 128 kg

por m~ de madeira.
O cre.osoto possue moderada toxidez devendo ser evitada: seu contato dite to com
a pe]e, olhos, bem como aspiraç.ão em ambiente fechado.
28 - ESTRADAS DE FEIUW
Às vezes, pá.Ia redução de cur.to do tratamento, usa-se o c,eosoto adicionando o

petróleo bmto.
- Pentaclorofenol - S um do~ melhores preservativos para a madeira, tendo grande
poder fungicida. lt toxico para todos os agentes biológico$ destruidores da madeira. à
exceção dos. de origem marinhã (t~redo, por exemplo). É insolúvel na água , o gue lhe~
excelente re~stência à. lixiviação (lavag<1rn, pela água) . Ê so1llvel em óleos, como o õl,eo
diesei, fuel-oil , etc.
A compo5ição química do pentaclorofenol, é a seguinte:
Ingredientes A ti.vos:
Pen taclorofenol 83% (C~ Cl ~0H)
Outros clorofenois, 12%
Ingredientes [ner tes: 5% (má:Ximo)
As especificações da AWPA para o pentaclorofonol determinam:
- O pentaclorofenol não poclerâ conter menos do que 95% de fanoi5,-clorados.
- Não poderá conter mai~ do que r% de materiais in~olúveis em solução aquosa normal
de hidróxido de :s.ôdio. ·
- O ponto d · solidtficação não poderá ser inferior a l 74ªC.
Diversos tipos de óleo podem ser empregados como solventes do pentaclorofenol,
desde o petróleo bm to, até óleos leves, do tipo diesel, quando &e dtJseja um ·tratamento
limpo. No Brasil, o solvente mais comum, tem ~do o óleo tipo 4. qm: é fornecido nonnalT
mente pela Petrobrás. Entre um to, tem sido usado também e orno solvente a mistura. ein
J.guais. proporções , de óleo djesel e fuel•oil.
ormalmente , a concentração re-comendada é de S%, a. qual se acre dita conferir à
soluçíro, tmcidez equivàle:nte à do creo~oto. salvo pãra obras marinhas. Recentemente, foi
c.on.sta.tà:do que a adição de ·2% de pentac-lorofono1 ao creosoto, aumenta substancialmente
a eficiência do preservativo, sendo aconselhável para peças que apresentam.grande percen-
ta~m de al bumo .
A retençiio recomendada é de 6,400kg de pentaclorofenol. seco, por m3 de madeira,
o que OC!Uivale a 128 kg de solução a 5% de pen taclorofenol
Este produto é aHam.ente tôxico, n[o podendo ser ingerido, nem inalado, de,ei;ido
ser evitado contato prolongado com a pele. Há pois necessjdade de maiores cuidados em
~u manuseio e oso de equipamentos de proteção (luvas.. máscaras etc.).
b) Prese .-..ativos Hidrosso]l111eis
A maioria dos preservativos. hidrossohlveis modernos con tê.m em sua fórmula mais
de uma substância qu(mica. O objetjvo é a precipitaçlfo de ll1ffi composto insolúvel na ma-
deua, a partir da reação entre os. componentes originais, composto esse que deve possuir
toxidez contra os agente~ de deterioração.
Citaremos apenas os preservativos mais usados em no5~0 País ,
- Boliden K-33 - Sua composlição é a segu:ínte:
Bícromato de Potássio ~Cri 0 7 56%
Sulfato de Cobre CuSO 4 • SH1 O 33%
Pentóxido de Arsênico As2 Oj · 2H 1 O 11 %
TIPOS 01= DORMENTES - 29
- Sais. Boliden - Acseniato de Zinco Cromatado {CZA):

Ácido A1senico HlAs04 20%
Arr.eniato de Sódlo Na 1 HAs0 4 21 %
Bicromato do Sódio Na 1 C1 2 0~ · 2H~O 16%
Sulfato de .Zinco ZuS04 · 7H 2 0 43%
Retenç.ão - Recomenda-se no m(nimo 16 kg de sal pru m1 de madtira.
- Tanalith - Pertence à série de preservativos à base de fluoretos, cromo, arsênico e

dinitrofenol. Tem ótimas propriedades fungicida~ e inr.eticidas, mas é facilmente Lixí•
viável, não S.êndo pois recomendado para donnentes. Sua composição é a seguinte :
Fluoreto dí.? Sódio , ·aF 25%
Arseniato cl~ Sódio Na1 HAs04 25%
Dinitrofenol (?',:A 2 h C~H 3 OH 12,S%
Bicromato de Sódio N~ Cr2 O, 37 ,,5%
Recomenda.se 16 kg de sal por m3 de madeira.
- Sal de Wol.rtun UAR - E o mrnno Ta.naJith, devidamente modificado para corrigir a
facilidade de llxiviaçâo deste ptoduto. ·
- Wolrn.arut C,B - O fabricante ruio revela sua compooição química, indicandó apenas
ser um sal ltidrossolúvel ã base de cobre, cromo e boro . Apresenta resis.tincia à lix.ivia •
ção, apôs a fixação na madeira, que du,a 4 s~man~. Durante este período a madeira
deverá ficar em local abrigado.
A concentração mínima deverá ser de 4% a 5% de ~aL E imp:rescind(vel que a ma-

deira sej.a saturti.da com a solução, pam que a imunização seja eficiente (célula cheia).
O teor de umidade da madeira a ser tratada é de fündamen tal importinr:ia pãl'a o
êxito do tratamento, pois. a prei,enç.a de certa quantidade de água nas r:é1ulas pode
dificultar a penetração do preservativo sob pressã'o. Em geral, a madeira é e oru.idarada
suflcientemente seca, para receber o tratamento salino quando o teor de urnidade
estiver abajxo do ponto de saturação (30% apro.ximadwnente).
4.2, 1. 7 A Escolha do Pte~erv,ittvo
Para o-s donnentes, que ostiio quase em conta.to direto com o solo e exp0$tos direta-
mente às intempéries, o melhor tipo de tratamento é o o1eo:so {creosoto ou pentadoro-
fenol) e a esco]ha de um dos dois ficará condldonada à questão de preço.
Entrntanto, deve-se também, na escolha do preserva.ti,...o. atentar para o fator resis-
tência mecânica da made i'l'à, Se o dormente é de ôtimã resistência me cã:nica e sob este
aaspecto protegido por uma boa fixação do trilho e dotado de placa de apoio bem dimen-
sionada, poderá vir a ser substituído por apodreçimento,. Neste caso,. deve.se utilli;ar um
preservativo mais eficiente. Mas. s.e a retirada do dormente vai se dar por desgaste meci:-
n1co, o ideal serã adotar um tipo de tratamento mais econõmi.co, me~o que ~ja m.enOCl
eficiente, Naturalmente qire o ideal s.eria adotar um preservativo, que propmcione uma
vida 11til do donnente, iguâl ao peifodo de vida útil pemtltido pela sua resjstência tM·
cânica.
Como é sabido, para linhas de maior densidade de tráfego e trens pesados, os dor-
mente& de madeira, em geral, são retirados da linha por desgaste mecãnico, anu::~ do seu
apodrecimento_
A A Jt'PA só rec-ome nda, para dormentes , o tratamento com e reoso to , ou pe 11 t acl o-
rofenol, em virtude das condições severas de lixiviação a que estão sujeitos.
Estima-se a vida 0til dos dormenles quanto a.o apodrecimento, em 30 ou 40 ancr.;
quando trata.dos com creosoto, 25 a 30 anos quando tratado~ com penlaclornfenol e 15
a 20 ano~ quando trata.do com sais .
4.2, l.8 Métodos de Tratamento dos Dol"mentes:
a} imersã'o a frio;
b) imersão a quente e
e) pressio e vácuo,
SO trataremos do terceiro método que é o úniw que dá resu.ltados garanlidof. e tem
os seguinte~ objetivos:
a} distribuü o pres.e rva tivo na madeira de maneira tão uniforme quanto possível.
b) absorver urna quantidade suficiente do anfü~ptico, para garantia de tratameuto ,
O método de pressío e vácu.o compõe-se das seguentes fases:
a) Trabalhos preliminares :
- Corte da madeira
- Secagem
uração e encaJhaç [o
- Indsa:mento.
b) lrnpregnaçao do preservati\lo, pi!los dois processos:
- Cêlultt. chda
Célula vazia.
Os dormentes de-vem ser preparados de árvores contendo a menor quanlidadc de

seiva posiível; por conseguinte, abat.icla~ no inverno. O dcsca~came11to e o corte devem
ser feitos logo após a derrubada da ánore, para que a sei.va não se coagule , dificultando
a posterior penetnção do preservativo.
Os dormentes recentemente cortados possuem certa quantidade de água l' para 1trna
boa impregnação, nfo se pode deixar mais de 30% de umicfade, o que pode ser verificado
por apa1elho próprio. Os dormentes deverão seJ seca.dos ao ar ou em estufa&; mil.is comu-
m.ente são empiJJ:Jados e secados cm páüos durante o pcrjodo de quatro a seis meses.
DuraTite a secagem. há a tendencja do dom1ente rachar; pan irnpedi.r esse defeito
pode~se cintar as soas cabeças. ou cravar um S nos topos (tira metálica em fOJma de S).
Durante o período de secage-m dos dormentes 110s pátios, deve-se ter o cuidado de
evitar sua contaminação pelos fungos. Recotnenda-se para isso uma puh·eri7.açao s,uper-
fic.ial com preservativo próprio.
A opeu.çâo de furaç!o (p.ara rocehtlr o elenumtu de fixação do trilho) e ent.alhaçio
do loca.] da placa de apoio do bilho, deve s.e1 feita ante~ da operação de impregt1aç30 do
preservativo, ·pois facilitará a penetração d•s.te na madeira. A operação de "indsamento"
TIPOS DE DORMENTES - :JT
é aconselhável s.empre que houver afloramento do cerne em uma das faces do dormente.
Consiste em passar o dormente e.ntre rolos de aço, dotado~ dé pequenos dentes, que
penetram na madeira, deixando pequenas aberturas, para facilitar a penetração dos pre-
servat ivo:s. ·
Tratamento com pre&-s:lio e vácuo -Método da celu/n cheio,
:É t:am~m chamado proc(mo B eth:el, e consta das seguintes fases:
a) Introduzem-se os dormentes no cilindro da au toei ave , o qu ai é fechado herme ticrunente.

b) Produz-110 o vácuo na autoclin·e
t) Sem rnmper o vácuo, introdu:z-s-e o preservativo, enchendo completamente o cilindro
d) Vma vez. enchido o cilind10, umá quantidade :mplementa.t de antisséptico é injetado
poi uma bomba e a pressã'o atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm1
e) Diminui-se gradativamente a pressão e ex.trai-se rlo cilindio o que sobrou do prese,-
vativo
/} Faz.se novamente o vácuo, para retirar da madeira o excesso de antisséptico e assim
poder retirnr o mais cedo pos~ível os dormentes do clli_ndro
g) Reintroduzindo-se o ar, abre,se a ~utodave e retiram-se os donne1:aes.
A duração total do tratamento é de apwX:imadamente 3 horns.

A característica do processo é a produç ão p1évia do vác.uo nas células da rnadeil'a,
e depois o enéhimento das mesmas por meio de pressão, daí o nome célula cheia. O vácuo
máximo é de 620.630 mm de mercúrio.
Tratamento pelo m!!tado célula vazia,
Existem duas variantes deste método :
- Proce~o Ruep.ing ,e
- Processo· .l,owry_
o processo Ruep.ing_temos 3ll seguintes fases :
a) Os dorment~s s.ão introduzidos DO cilindro e, em vez de se fazer o vácuo, como no
processo anterior, s1,1.bmete-se os donnentes a uma pressão de a.r, variando com o tipo
de madeira a tratar, de 4 a S k:g/cm 2 • Esta pressio tem por fim abrir os canais e cé-
lulas da madeira, enchendo-as de ar comprimido.
b) A pressão inicial sendo mantida, injeta-se o preserva.tivo que, no caso do crc--OSoto,
tornou•iie mais fluido, pek1 aquecimento prévio (809 C).
e) Comprime-se o preservativo a uma pressão que deve ultrapassar o dobro da anterior
(1 O a l2 kg/cmz ). Nesta fase, o ar que enche os canais d.a. madeira é fortemente cor.n-
prmiido, seu volume diminui e o pre_s.erva tivo penetra nos canais e células . A presslío
é mantida por longo tempo para assegurar uma penetJação completa do antis·séptico.
d) Volta.se à presslfo atmosférica, esvi!llia•se o CJ1indro do ex.cesso de preservativo.
e) Faz.se o vãcuo frnal., de modo a facilitar a ex.sudação do produto antisséptico. A açifo
dcs.•m vácuo é maior ou menor, segundo a dose de preiietVa tivo ,que r.e quer deixar na
ma:deira.
f) Readmite-se o a.r, abre.se o cilindro e retiram-se os donnentes.
Hã uma c-0nsiderável economia de p1eserva tivo neste proe(!sso, em compara.ção com
o processo Bethel
32 - ESTRADAS Df?. Ff?.RFrô
No processo Lowry, o preservativo é injetadn 11a madeira contra o ar já existente

nas ,t:tlulas , portanto, à press[o armosférica. As demat!> fases de~te processo silo idênticas
ao processo Rueping.
A escolha de um deste~ três pruce&so~ dec pr,es.crvaçãu vaí depender do tipo de pre-
servath'o a. ~e1 usado.
, ·o caso de preservativos hidrossolúveis é comum utilizai o processo célula, cheia,
enquanto que, no caso de preservativo~ oleo-sos (cr,eosoto e pentaclorofenol} usa-se o
proces~o de célula vazia, a fim de obter-~e l.lrna penetração lào completa e uniforme
quanto possfve]. com menor retençfo do pres.ervativo ,
4.2. i.9 Rápida descriçiio de uma Usina de Tratame,uo de Donnentes
Uma usina de tratamemo de dormentes compõe-.sc es5encialmente dos seguintes
equipame-n tos;
a) Autoclave - De fonna cilíndrica, construída LlTI1 chapas de aço soldadas, dotada de
portas nos topo~ e serpentinas de aq Llecime nto , Dispõe in tcrn amen te de trilhos p aia
deslocamento dos vagonetecs carregados de dormentes.
Pres5âo máxima de serviço - 16 kg/cm 2 •
Su1 capacidade vai depend~r da quantidade de dorme nk ~ a tr:atar por dia.
Fjg. 8
TIPOS DE DORMENTl;S - 33
b) Reservatórios - Para armazenagem da solução preservativa, constrvfdos de chapas de

aç,o soldadas.
e) Tanque Medidor - Também chamado "tanque de servjço", de construçio idêntica à
dos reservatórios.
cfJ Tanque Misturador - Dotado de eixo agitador, com palhetas e acionado por um con-
junto motor-redutor.
e) Depósito de Combustível - (Fuel-oil) - Tambéll'l cilíndrico.
/} Caixa d'água - Pro-vida de tampa e destinada a reoeber água fria e condensada, para
allmentaçi!o da caldeira que aquece o preservativo .
g) Jnstrument<JB indicador(!'S - Medidor de um.idade , manômetro. vacômetro e termô-
metros.
h) Quadro de Controle - Dotado de chavesmagné:t.icas para proteçã'o dos motor-~ .
() Vagonete~ - Para deii.locamento do~ dormentés no carregamento e descarga da auto-
clave.
/} Bomba de Vácuo - Aoionada por motor elétrico.
k) Compresso r de Ar.
f} Bomba - PEtra encher e esvaziar a autoclave.
m) Bomba dt Pressão
n) Prensa - Para fabricação de discos datadores dos dormentes.
o) Bomba d.'água.
p) 111cisadeira de dormentes.
q) Entalhadeira e Furadeira de dormentes.
r) Bomba para óleo Combustfve}
s) Guindaste de lança móvel - Para retirada dos donnentes do& vagone1es e distribuição
no pátio.
Al.ém desse~ equipamentos . deverá uma u~ina dispor de -edif(cio para escritório,
a.lmoxarifa do, pequena oficina e um pequeno laboratório , como tamMrn de uma boa
área para secagem de dormente~ e armazenagem do.s mesmos, após o tratamento .
4. 2.1. iO Custo do traramento dos donn.erues

fütima-se em 60 a l 00% o encarecimento do custo inicial do dormente, com o tra•
ta.me nto, o que se pode- eon ~iderar satlsfa tório , te nd.o em vista o aumento de sua vida õ til.
.,.,..- --
( 4.2.l Dor ·nt.esde~
'· ....___.,___,../
Foram imaginado~ di venos tipos de dormentes de aço, difetindo muito~ deles por
simples detalhes ou pela fixação dos trilhos. Em essência , consiste numa chapa lami.nada,
em forma de U invertido, curvada em ~uas extremidade~ a nm de formar garras que se
afundam no lastro e se opõem ao desloc:rrncnrn transversal da via. O dormente metálico
é relativamente levé {70 kg) e fáci1 de ~er assenta do. EntrNanto, .essa leveza condena-O
para linha~ de tráfego pesado . f'. barulhento e apresenta o incoveniente de ser bom con-
du tor de eletricidade , e ditlcultar o Jsol:imento de uma flla de trilhos em relação à outra ,
o que é necessário para os circuito~ de sinalização. Além disso, apres.ent.a maior rigidez e
fh.::ação Ju tri lho mllis. difú::il. Essa fixação, geralmente. por meio de parafusos e castanha
34 - ESTRADAS D E F ERRO
( Fig. 9), está sujeita a s afrouxar, necessitando de permanentes cuidados.. Os furos., para
pas.o;.agem doS, pa..afusos , enfraquecem o dormente, podendo originarem fissuras que,
prolongadas, inutilizarão o dormente_ També.m a socaria , em virtude de sua fo rma, é mais
difícil. Para sanar os incovenienles dos furos pata a passagem dos. parafusos, foi adotado
um tipo d~ dormeote de aço , com chapa de nervuras soldada no l0çal do patim do trilho,
e fixaç[o tipo GEO (Fig. 10). Trata-se de um domente mais moderno, de boa qualidade e
durabilidade, mas de preço elevado.
AJém das desvantagens apontadas para o dormente de aço, tem-se que atentar pa1a
a~ possibilidades siderúrgicas. de cada pais. .
____l __=~~
:::o rHE: !l -'lGITUD lNAL
'r!PCJS DE .DORMENTES - 35
No Brasil, no momento, o donnente de aço seria de preço proibitivo em relação

aos d~mafa tipos {madeira e concreto) em virtude da questão do mt!rcado de aço.
SEÇÃO
Fig. l l
Cumpre ootar ainda que, r.10 caso do donnente de aço com placa soldada e.ste sô
9e1viria para um determinado tipo de trilho, po:is a placa tem a dimensão especial para
cada perfil. Assim sendo, no caso de substi tuiçáo dos tr:ilhos par outro perfil difuente ,
os dormentes não sarviriam..
4.2.3 Dormeote..11 de Cõncreto
Em virtude da escasse:z de boas madeiras para dom,.entes, para evitar o desflor~ta-

mento e fm!l!]_mente lendo em vi&ta os inoooven:ienus apontados dos dormentes de aço,
vários pafs.es passaram a estudar as poosibilidade-s do emprego de dormentes de concreto
armado.
Os primeiros doJTilentes de concreto am1ado, irnitatãm na &Ua concepção, a forma
dos dormentes de madeira, constituídos de um bloco de concreto . com seçã"o constante .
Os resultados não fo111m satisfatórios, pois oo choques e vibrações produz.id05 ·pelas cargas
tlinâmicas dos veículos causavam trincas ou fissuns., apem da arrnaçA'o metálica coim~ada
panl resistir ao~ esforço5 dai tra.c;ão. Es.sas fissuras degeneravam, frequentemente, em verT
dadeiras ruptnras, devido à gran4e rigidez desses dormentes,
Essas trincas apareciam ~ralmente na parte media do donnente em cons,eqüênc·a
do apoio irregula{ sobre o lastro,
Com efeito. se devido a uma instalaçau defeituosa. ou m.esmo devido a 1ecalq11es do

lastro na regi.io imedia.tamente abaixo dos trilhos. o· domtente pãSSa a se apoiar o.o la.suo •
.na parte méd ia. terá que suportar momentos 0etores extremamente eJevados:.
Apôs oxperimentaçao ent diversas estrad~ de ferro, principalmente na França.
AJemaoha , Bélgica. e em outros pai.ses, surgiram Os tres lípos principais de dormentes de
concreto :
- concreto protendído
- mi sto (concreto e aç.o)
- poJibloco.
4.2.3. 1 Donnentes de Cmit.·reto Protendido

Os primeiros dolliléntes de conc reto. mesmo protendidol! , acabavam fissurando n.a
parte média, p rovavelmente devido ao fator já apootado , de .apoio no lastro, na. parte
média.
1
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Entretanto , com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melho-

ria de seu desenho , com a fac@ inferior mai<. ilta. na parte oentral, e com protensâo refor.
çada, for-.un CClllstruídos já há alguns a.nos, principalmente na AJemanha., dormentes de
concreto protendido de. aJta qualidade e que têm s.e portado satisfatoriamente nas linhas.
Cite-se, por exemplo, o dorme-nte Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55, B•58 e 8 -70 fabrí-
cado na Al.em mha. Trata-se de dormente reforçado, capaz de resistir â fortes unpactõs
( Fig_ 12.).
TJPOS ,DE DORMENTES - 3?
4. 23.2 Dormentes Mistos

O dormente misto, constituido de dois blooos ligados por uma barra me tiUic a,
surgiu na França, sendo o donn.ente Vagneux o protótipo do dormente misto moderno,
o clutma.do dormente de concreto Rs. projetado por Roge1 Sonevillê , da SNCF (Sooieté
Nati.onale de Chem_ins de Fer Français).
O dormente RS, é constitu(do de dob blocos de concreto annado, Iili!lados par uma
viga metilica; e1ta desempenha wn papel preponderante . porque tem um comprunento
quam igual ao total do donneote e conttitue a robusta annadola principâl dos blocos de
concreto ,(Figs. 13 a 15).
,.. ....
Fig. lS
Dii: o autor desse tipo de dom1ente I patenteado em 1949:

O dormente RS pesa aproximadamente 180 kg ; as arrnaduras dos bloco~ têm p.or
função, solidificar estreitamente os blocoo com a viga metálic:i. e cintar o coricreto em
torno de:sta; contám apenas 7 kg de aço , além da viga; graças à ela~ticidade desta, o dor-
mente de concreto RS nlío sent.é o esforço e os dois bJúcos d-e concreto, muito robustos,
est.To imun<!'s à maioria dos esforços de flex[o estática e flexão alternada, aos quais é
muito difícil de resistir tom Os dormentes .de concreto prntend.ido_
Os donnen te ~ RS s.ão os únicos que já suportaram um tráfego de ]00 milhões de
toneladas, nas piores condições - junta~ em mau estado - sem aprc::;.cntarem qu.alquer
fissura ou sinal de fadiga. A e!asticid ade do dorm~11 te. RS é ohti da da manei rn mai~
simples e mais segura po~Mve], utilizando a viga de aço de trifüo~. A resisténcid transversal
é 40% superior à da .linha cl;isr;ica sobre dmmentes de madeira, cujos tirefonds Mlej:i.m
solidamente apertados. E notável verificar que , graças a e~s~ 11 ova técnica, pode-se dar :i
linha, duas qualidades primordiais , e aparentemente ccn traditória.~: a resistencia e a elasti-
cidade .
TIPOS DE DORMENTES - 39
No dormente RS 1 a fixação do trilho, ao invés de utiliz.ar parafuso preso ao con-

creto, é feita por meio de um parafuso ancorado na viga metâlica i introduzidos em furos
deixados oos blocos de concreto, e um grampo de aço doce , que aperta o patim do trilho
(Figs. 13 e l 5). fase grampo torna a fixação eLí:'StictJ. ~ além disso, entre a sapata do trilho
o dormente. coloca-se uma almofada de borracha ranhurada, o que aumenta a e]asticidade:
da via. Esse tipo de fix.aç.ão, patenteado pela SNCF, é chamada f ixaçio duplmneme eldi-
tica RN.
4.2.J.3 Dormente Polibloco

O princ:.ipal dormente poUbloco é o chamado FB, proje t.ado po( Funki,Bagon , enge •
aheiro das ferrovias belgas. O dormente FB é constituído de dois blocos de extremidade
de concreto annado e uma peça intermediária, de concreto (viga), faundo---se a união das
três peças com fim, de aço I com elevado limite e1ástico, tendido e ancorado nas ex tremi-
dade~ (Fig. 16).
P.ig. 16
Para evitar a destruiiyão do concreto na superfície de conta to dô!S bloca&, e par.a dar
a esse dormente certa flexibiUdáde, foram intercaladas plaquetas de material elástico es---
pecial (,pag-K!Ooá), nos dois pontos de ligação dos blocos; laterais com o íntennediário.
Segundo o seu autor, a concepção do donnen te elástico PB foi n arteada pela idéia de obter
um donnente de concreto, com as mesmM caracter(sticas de deformabilida.de do de ma-
deira, o que constitue uma ilarantia tanto para os dormentes, como para o material ro-
,dante; em resumo. o dormente .FB, não devia aJternr o caráter elástico da via pennanente .
S ainda o seu autor que a6ona: ''é de notar que o dormente FB n[o pode .ser ass.e-
1'1\l!lha.do a: um. donnente pro-tendi.do~ trata.se apenas de uma reuniao por tensã'o. Esta
remio ~. de l ~ toneladas" ..
O dormente FB pode s.et empregado com os ~istemas .de fl:xação elástica, por meio
&: parafus.o fixado ao ,concreto e um.a "castanha" que se aperta contra o patim do trilho,
atraV,s de uma porca. (.Figs. 17 e 18).
40-ESTffADAS DE FERRO
4. 2.3.4 A Fixaçfm das TrUl1w no~ Dormentes de. Concreto

Um dos fatores primonfüilil para o bom êxito de, urn doi:mente de concreto ~ a
fixação do trilho ao me !.mo. Essa fixação não poderá ser r(gida ; a fim de nio destruir
o concreto no~ seus :pontos de contato .
Nos. tipos modernos de fixação, utiliza.se uma. placa., 6x.ada ao dormente por meio
de parafusos ou tirefonds . Neste Lllti:mo caso. deix.a-se no ctmcr-eto !Jma. annaçio metá-
1:íta, na qual vai ap.a.rafusado o tirefond. A fixação do trilho oa placa é feit.a, por meio
de castanha e porca, in te1pondo-s.e entre e~ses dois 1.Utimos elementos I uma amiela
(Figs . 17 a 19).
TIPOS DE DORMEN TES - 4 ·r
Existe ainda a tni:açãõ moderna "Pandto]" usada na5 ferrovias britânicas, do tipo
d.útico e que tem dado resultados safufat6rlos (Flg. 20) ,
Conforme vimos, o donnen te RS tem sua fixação própria, patente ada. a RN, que
tem dado bona ruul tado~.
fil, 20
42 - ESTR.ADAS OE FERRO
4.2.3.5 A Escolha do Dormente de Concreto
Somente por volta de 1950. depois de tenninado o período experimental inicia.do

logu apôs ao término da Segunda Grande Guerra, t!i que as ferrovias passaram a empregar
em maior escala , nas linhas principais, os dormentes de concreto. Parece-nos p,ematur.a
uma conclusão definitiva sobre a superioridade de um determinado tipo , sobre os outros.
Serão necessários muito:; anos ainda, paia se testar os tipos existentes e se concluir quanto
ao melhor.
Ademais, tem-se que leva.1 em conta as earacte1i~ticas de cada estrada de ferro ao se
es.colhu o tipo de dormente de concreto mais conven.iente.
No ca!.o de ferrovias com alta densidade de tráfego, com trens pesados (ferrovias
para minérios, por ex(tmplo) poderá se.r neces.sàrio dormentes mais reforçados, com deter-
mi rn1 cfas ca.r ac ter(sticas _
No Brasil, a experiencfa com dormentes de concreta data de poucos anos , predo -
minando o tipo RS , apesar de estar sendo expetimentado também o donnente de con.
ereto proteudido alemilo .
4, 2.3 .6 As vunttigens e De!ll,'antageru do Donnente de Concreto
A~ principais vantagens do donmmte de conéreto são: maior estabilidade que dá à

•ia, economia de lastro, pouca semibiHdade- aos agentes atmosfc!ricos e maior durabilidade.
Suas desvantagens são: maior dificuldade no manejo , por ser ma:is pe~ado, e dar
maior rigidez à via dCl que no caso de dormente de madeira . Quanto ao peso , entret.anto,
e f.nor favo.i::ivel. poir. aumenta a resistincfa tiansversal da via, o que é àltarnente desejável
pa.r-.i as linhar. com trilhos fongos, soldados .
Cumpre assinalar I lambtm que (J donnente de concrdo só poderá sei empregado
em linha~ de padrão elevado, onde raramente- se dá um des~nrilamento , pois este inutiliza
tJ dorme nte em virtude do impacto das rodas, principalmente no caso de dormente misto.
Para diminuir esse inconveniente, foi projetado o donnente alemão de concreto
prutendido, com a sua parte cent.ral reforçada (tipo B-SS ou B·58).
Na turalmer. te , nã:o !ie poderia pensar no emprego de donnente s de cone roto em
linhas de bajx.o padrão, com desnivelarnentos freqüentes, não só devido à deficiência da
superestrutura da via, como também devido à instabilidade da plataforma (atem>s sem
compactação e sem drenagem). Nessas linhas, a frequência. dos descanilamentos aca1:re-
t aria grandes despesas com a reposição dos dormentes avariados.
4.2,3. 7 O Custo do Dormente de Com:reto
ão se pode, naturalrrumte, compara:r apenas o cu~to de aquisição do dormente de

concreto, com o de madeira.
Tendo em vista a economia no nlll.nero de dormentes, por quilômetro 1 (1 800 de
madeira pata l 500 de concreto), bem como a economia de lastro, tem-se que compac.a.r
isto sim , ~ custo de um quilômetro de 1inh.a, nos dois catios, não se ,esquecendo de com-
pu tar o custo da fixação.
Ali!m disso, o que interes5,a é o custo anu211 ( depreciação e juros) incluindo o cu&to
de colocaç.âo do donnente na linha.
TIPOS DE DORMEN-rES - 43
Se adowmos a vida útil do tlorment~ de madeira , tra.tado 1 igual a. ) 5 anos é a dura•

bilidade do dormente de c-011creto iguaJ a 40 anos, a comparação deverá sei feita, aplican -
do.se a expressão:
À = e J (l + y)ll
(l + r)n - 1
em qu.e :
A - custo an ua1 de um quilômetro de linha (dormentes)
C - custo total da qual'llidade de dormentes por quilômetro (no caso de doJTllentes de
concreto, considerar a economja de Iastro)
r taxa de juros
n durabilidade dos dormentes (15 anos, parn o dormente de madeiia tratado e 40 anos
para o de concreto)_
Cumpre ressai tar, entret:m'lo, que a vida ú UI do dormente de concreto acima lndi•
cado, •~ apenas um.a estimativa, pois, o período de emprego deste dom1ente, dado o inicio
de ~ua utilização, não nos p~rmitc fixar em defwitivo a sua vida útil. Além disso, ainda
mio se tem suficiente experléncia na utilização do dormente de concreto em linhas de
alta densidade de tráfego , com trens pesados (trens de minério, pm exemplo) .
CAPITULO 6,
mpo i d · gço·~to zriil. os. FrJbff~ . s ullltos, Bq, ~c(lka-

s e er::1Z1ios fHl-lTJ rec ·irnento. Cf.tffli/kaçr'io do,5 trilhos, ,Va1'caJ dt: ,;bmi/'i.CãÇEo. D ftito.J
dos mlhõt . Tnlhot espec is.. A seçdb ttrm.niersal doi tril m, T'Ip0& de trilha~ fabricados
,i B t ur.abi1 da d. ,'tJw limlt~ d u. . DJ&i,,taç,io dm I lh , A sWios
do trllhot.
J TR.IUIO , E
O tn1ho, eleme:1 o da ~1.lpére rutur qne com itui a m rfitie e tol,àl'l'llellto p r-.:
rodas dos veíc _los. ferroviái ros. vem sofrendo uma ev-oll!Ç'à"O pemiane te, des os
p 1mõrdios d ,e itr du d~ ro,, 1~ dla1 s, com o nd dwln lv men o d1
,eccnologia do aço.
A frum e o comprimento ec olu,ram gra<btivame lé, té l.i.ngi.rem os perfi mo-
d :rn , d grau.de $e'y , e tUi.b~ffl sn puo, p ,ra swrni l r pe -d " cargas por 11ixo dos
trem modem os.
Desde o início d é· , comercial das estrad · de ferro , pensou-se em cbr a t · iho ;a
íorm d du.pi m ü econõmica p a pe às uj.e ,t s · íle o. rnd m vu1
o ra de desgute • qu e'!illj u no o l1·111 deu ~ às du. m S2:!I ma e pwur1 coofde -
r4 ~I. par permitir o se uw , mesmo depois de p1ecüvel desgaste _
TR fLHDS E ACESSÓRIOS - 45
Esse-s estudos levaram Robert Stephen,SOn, em 1838, a. ctiar o trilho chamado de

duas cabeças (Fig. 21). -
Fig. 22
111,g. lJ
46 - ESTRADAS Dê FERRO
Devído ~obretudo às difwuldades de tJxação desse trilho ao dormente , este foi

abandonado e substituído pelo tipo jdealizado pelo engenheiro inglês YignoJe, pa.ssando
a ser denominado tipo Vignole . Sendo composto pelo bofoto (cabeça), alma. e patim, este
último é a parte que .se a.ssenia no dormente diretamente ou através de uma placa de
apoio , de aço (Fig. 22).
Nos transporte~ urbanos por ferrocarris ( bondes) é usado o chamado trilho de fenda •
cuja forma tem à fmalidade de pennitir ao calçamento das ruas encosta1-se aos trilhos,
sem danificar o pavimento. Os frisos das roda~ correm uo canal existente na cabeça do
trilho (Fif!l , 23),
5.2 COMPOSIÇÃO DO AÇO PARA TRILHOS
Para exerceT a sua função de supe.rfí'cie de rolamento e supone das carga~ transpor-
tadas. pelor. veículos, é necessário que o trilho tenha. dureza, tenacidade , elasücidadc e
resistencia à flex.ã'o. Entre todos o, JlLlteriais, é o aço ú que oferece as melhores antagens
para o en1prngo na fabricaç[o dos trilhos.
Os prrncipais componentes do aço e sua influência nas característícai> fundamentais
sao :
a) Ferro - aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro, cOni>tih1lndo pois

o elemento básico do aço, dando-lhe suas principais qua.lid ades.
b) Carbono - o carbono proporciona maior dureza ao aço, mas à me<l ida que aumenta a
sua percentagem., ei>te pode se tornar qu~bradlço. prjncipalmente se não for reduzida
a percentagem de fósforo ,
e) M.mganês - este metal aumenta a i;l.urez.a do aço, entretanto , urna elevada percentagen
torna o aço difícil de lrabaU'l.ar e s.e tamMm é elLtvada a percentagem dé cubono , pode
pruduzjr fragilidade, O tnanganês encareco muito o preço do aço , se nuo empregado no ·
trilhos de aço-liga ,' conforme veremos a: seguir e sobretudo em peç:.as er.peciais - princi-
palmente nos ''aparel.hO!l de mudança de via"_
d) Sil(cio - este elemento, durante aJgum tempo, foi considerado i.ue1te no aço, Atual-
mente, sabe-se que ele aumenta a resistência à ruptura, sem s.acrifica:r a duti.liclade ou
tenacidade, nas pru-cen tagens em que entra na composição do aço.
e} Fôsforo - é um elemento indesejável. pois torna o aço quebradiço; entretanto. esta

ação diminue de mterísidade à tllil dida que decresee o te.or de carbono.
f) Enxofre - é também um elemento indesejável. Combína-se com o ferro. tirando suas.

principãi5 qualidades, fonnando a.s chamadas ..segregações".
Esr>ECIFrCA ÇôES fi ENSA /OS PARA RECEBIM~NTO - 41
S.3 COMPOSIÇÃO QUIMICA DOS TRILHOS

A maioria dos trilho~ fabricados em toda o mundo é de aç o.carbo11 o, ape•ftar de
serem fabricados em vário~ pafses, inclusive no Brasil, trilhos especiais de "aços.liga",
sobre os quais falaremos depois.
As especificações americanas para os trilhos de aço-cMbono, que são seguidas no
Brasil, estabelecem a seguinte comp0$ição qu.{mica (%) :
hsodo uüho Compô~fdb qu{mica

p s
kR/rn lb/jd e Mn Si má.x. máx.
l 5 a.$0 70- 80 0.SS -O,68 0,60-0,90 o.10-o,2s 0,04 o.os
40 a 45 ~o - 'tO 0,64-0,77 0,60-0,90 0,10 ·0,:25 0,04 o.os
45 :a 60 90-120 0,67-0 ,80 0,70-1,00 0,10-0.25 0,04 0,05
> 6-0 > 120 O,69 -O,82 0,70-1 ,00 0 ,10-0,25 0,04 0,05
:5.4 FABRICAÇÃO DOS TRILHOS

A fundiçfo produzida Nlos altos fornos é uma Liga de ferro com alto teor de car-
bono, duro, frágil e não maleável o cur.io de sua transformação em aço, ao mesmo
tempo em que se abaixa o teor de carbono, deve -se eHmioa:r tanto quanto possível as
Impurezas, como ·! .nxôfre e fósforo, que se encon tcam ~ quantidades variáveis nessa liga.
A tecnologia da fabricação do aço tem evoluído muito, obtendo-se atualmente aços
de alta qualidade, tendo ern vMa a de$tinação do rnesmo. Não entra:remas em detalhes
quanto a esta tecnologia, pois escaparia ao escopo desta obra,. podendo su conhecida
através de literatura especializada.
O aço .obtido da concha de fundição é vertjdo em moldes piramidal.s de fundo
mó,,d , chama dos lingo teiras , Sua. ~çlfo m~dia é de 5O 1< 5Ocm e c:ontém apro.::timada-
mente cinco toneladas de aço. Uma "corrida'' dá de quatro a cinco Jingotes.
Os fenômenos füico-qufmicos que se produzem durante a solidificaça'o da Uga, na
lingoteira, prejudicani a homogeneidade do aço e diío origem a vário$ defeitos, que po-
derã'o prejudicar a peça resultante, quando em serviço. Es.ses defeito1 serão descritos. a
seguir, quando tratarmos dos .. defeitos dos trilhos".
Os trllhos r.a:o Ia.mina.dos a quente, a partir dos blocos piovenien te s. d05 lingotes. A
seç.ão do triJho é obtida pela passagem su~ss.i.va do bloco aquecido, numa sdr:íe de cilin-
dros. de. laminação, projetados de tãl modo, que a iorma retangular do bl0<;0 é gradual•
mente desenvolvida na seçio do trilho . Esta operação requer precit[o de &senho dos
diversos contornos dos cilindros i: uma supervisão constante na fase de laminaçifo, para
Dbter a ~ lo de~ada.
5.S ESPECIFICAÇÕES E ENSAJOS PARA RECEBDfENTO

As principais especifictÇões para recebimento dos trilhos sã"o as. da UJC (União In-
ternacional das Estradas de Ferro) , companhia euro~hi, e dllli ASTM (American Society
for Teshng Material) e AREA (Amer:ican Railway Engineering As.soctation).
48 - ESTRADAS DE FERR-0
Essas especificações indicam os ensaios a ~em íeitos no ato do recebimento doo

trilhos e são cada vez. má.is rigorosas, acompanhando a evoluç[o da tecnologia de fabrica-
ção de aço.
No Bra.sil, os trilhos fabricados pela CSN, em Volta Redonda, obedecem ài especir
f"~ões da ASTM e AREA.
Descreverem05 sucintamente as mencionadas espec:íficações:
a) Os trilhos são fabricados nos comprimentos padrão de 12 ou 18 m. Sio .fuada!J as
toietãncias nos com.ptímentos dos trilhos. no peso e nas dimen~s de seçãotmnsverw .
A tolerância no comprimento é geralmente de± 3 mm e nas dimep:s.ões da seçl'o trans-
versal 0,5 mm. Permite-se também uma tolerância de 2% na pesagem de e.ada lo•te. de
50 trilhos, desde que na totalidade da encomenda, a tolerância não ui trapallse 1%.
b) Prova de Choque
:e feita por uma máquina. constituída de r.nodo a pennítl:r que um peso de 2 000 libras
(907 ,2 kg) caia livremente de uma altura especificada até o centro dê um trilho apoia-
do sobre suportes que têm vão ajustável entJe 0,91 e, 1,42 m. O corpo de prova tem
comprimento de l ,22 11 1,38 me é corta.do do trilho .4 (primeiro trilho do lingote) do
lingote n? 2, linsore do meio e 111timo lingote de e.ada corrida. A temperatura dOll cor-
pos de prova não deve excedei- de 38°C. Cada corpo de prova é ooloc-ado com o bO)eto
para cima, sobre os supones e é submetido ao choque da martelo,. caindo das seguintes
alturas:
Peso do rrilho Altumd11

tmkgJm quedn
24,8 a 29 ,S: 4,SS m
29,9 a 39,7 5,18 m
~9.,8 a44,6 5 ,49 m.
44,7 a 49,6 5,79m
49,7 ll 59,S 6,10 m
Se todos 01i corpos-de-prova passaI1:m no ensaio, todos os trilhos da corrida serão

ace:itos, sujeitos entretanto à inspeção quanto à s,uperficie, ~o e acab111nento .
Se um dos corpos-de-prova falhãt 110 ensaio, todos os trilhoo A da corrida ser1fo
rejeitados. Novos corpos~de-prova são coJtãdos das extremidades da base dos trilhos A
ou das extremidades do topo dos trilhos B (r.ecgando trilho do lingote) dos mesm.os lin-
gotes e s!Io submetidos ao ensaio. Se qualquer desses corpos.de-prova falhar no ensai,o ,
todos os trilhos B da e orrida seriio rejeitados.
Três corpos.-de-prova adicionais são letirados d~ extremidades da base dos trilhos B
ou da extremidade do topo dos trilhos- C ( terceiro trilho do lingote) dos me1mos lingotes
e submetidos à prova de çihoque.
Se n~nhum desses corpos-de-prova falhar no e nsruo to do o restante da e ouida sl!l'rá
aceito, :sendo sujei:to, entretanto , à impeção final . Se qualquer desses çorpos,.d:e.prova
falhar no ensaio , toda a corrida será suc:atada.
e} Ensaio de Trnção
Do boleto dos trilhos , sujeito 11.0 ensaio de choque , reti1am-se corpos-de-p1ova 1 a
frio, que s!o levados à máquina de ensaio de traç:ã"o e devem dar: ·
ESPECIF /CA ÇôES E ENSAIOS PAR A R ECEB JMENTO - 49
- Carga dê ruptura - 70 a 8 5 k~/mm 2

- Limite de elasüddade - 3 S a 40 kg/mm~
- Alongamento !m 200 mm - 1O a l 2%
Se 10% do material experrmen tado não satisfizer às especific açõe-s, a corrida será
rejeitada..
d) Ensaio de Resiliência
Este ensaio tl praticado em 2% dos trilhos e ~rve como índice de fragilidade do aço,
em funçfo da textura cristalina do mesmo,
Tom.am-se corpos de prova de 55 x 1O x 10 mm, no meio dos quais se faz um enta.
lhe com ferro redondo de 2 mm, submetendo-os a choques ~ucer.-sivos até a fratura.. Se o
trabalho de choque foj de t kgm, a resiliência. serã!
p "" ; sendo S a seção da fratura. Deve-se ter p > 3 kgm/cm 2 • O em.aio de resilien-
cia nfo leva a resultados conclusivos e é realizado m.ais. a título de documentário.
e) Enwo de Dureza Btinell
Util.iza-.se uma esfera de 10 mm de diâmetro e um esforço de. 3 000 kg, durnnt.e
alguns segundos,. O índice de dureza Brinell será de:
DB -= .!.._ ,:,, 3 000 kg

s s
sendo S a área imprimida na su.perficie do trilho:
Dt-ve-se ter DB ► 21 Okg/mm 2

para os trilho$ comuns de a.ço-
ca1bono.
D
F:lg. 24
50 - 'ESTRADAS DE FERRO
Da dureza Brinell pode-se deduzir o valor aproximado da resistência à ruptura, pe!a

ex.pressão :
R = 0,35 DB kg/m.m 2
A dureza do tJilho é uma propriedade importante , para que o mesmo possa supor-
tar o desgaste provocado pe1o atrito das rodas dos veículos , p,rincipa1menle nas curvas.
Vernmos, mais adiante , os recursos 11 tilizados para se aumentar 11 dureza dos trilhos.,
f) .Ensaio Micrográfico
Consiste em atacar a superfície interná de um corpo-de-pmva. com iodo em solução
alcoólica ou, ma.is comumente, com uma solução de ácido p(críco em ákoo! , su bmet~ndo
depoi~ a s.e~ão ao exame do microscópio . O estudo da micrng:rafia do aço pennit.e
caracterizar as inclusões (matéria c-~tranha) , zonas de diferente concentr.ição de car•
bono, estrutura de grãos demasiado grossos, fissuras superficiais. ele.
Esse ensaio é facultativo e tem caráter documentário .
g) Ensaio Macrográfico
Destina-se a mo~trat a macroestrutrurn do aço, isto é, sua homogeneidade qu{mica.
E feito atacando-se a superficie do aço por um reativo, cuja velotidade de corrosão
depende dos e]ementos do me sm.o . O exame da corrosão é feito a simples, vista ou
com uma lupa, sem necessidade portanto de rnkro~6pio,
S:ro emprngados. o reativo de Heyn (cloreto duplo de cobTe e a...mônio em água
destilada) e o rnatlvo de Bauman (brometo de prata) . füs.cs reagem d'fore11temente
com os diverso~ componentes do aço, revelando defeito, em sua dlslrlb uição, como
segregaçõ!l'.s,, indu sões etc . ( ver Fig. 25 ).
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CLASSJFICAÇA.O DOS TRILHOS - !:i1
h) Composição Qu{mica
De acordt) com a~ rtorm as da ASTM, são fo itas análises em lim alhas retiradas das
amostras provenientes da panela, repre s.en ta tivas dll um dos lres primeirOi e um dos
três il.Jtimos lingurn~ cheios de ca<la corrida , para determinação das i>ercentagen
de carbono e manganês. A3 percetm.gens de "fô~foro, enxofre e sfücio s.io determLnadas
em aparas uniformemente mjsturadas t proveniente~ das amostras. A média dos valores
encontrndos deve obedece r aos limites estabelecidos para a composição qu ímica .
l) Ensaio de Entalhe e Fratura
Os triJhos fabricados pela CSl'l, na usina de Volta Redonda, são 1,Ubmetido:s ao
ensaio acima referido, para controle da~ rnnd ições interna~ do aço.
Um corpo de prova representativo da extremidade de topo do trilho de topo de
cada li.n,gote , que tenha passado no ensaio de r:hoque , é entalhado o fraturado . Se a
fratura de qualquer corpo de prova exibir trincas , esfoliaçõe~ , cavidades, matéria es-
tranha interposta, de uma cstru tura bri1hantc ou de granulação fma , o trilho de topo
representado pelo corpo-de-prova, é clas~ii1cado como trilho X
Mediante acordo prévio entre o e ompra dor e a usina e com o objetivo de eliminar
a classificaçã'o trilho X, eslipul:t•:.C o ensaio progressivo de entalhe e fratura. 'este
ensaio , um corpu-de-pnwa represent11livo da ex tremJdade superior do trilho de topo
de cada lingote e que tenha passado no ensaio de d10que , é entalhado e fraturado ,
parà se verifkar as condiç:c'.'.k~ interna~ do a~-o. Se se uhti,·er uma fratura livre de defei -
tos internos , em um ponto que permita o aproveita.mcnrn du trilho num comprimento
aceitavel, e~te trilho e os demais do lingote são aceitas. Ca~o C011trário , o-trilho ~ reje i-
tado e uro novo corpo -de-prova é cortado de ~u a ex trcmida<le de b afie ,pa.Ta representar
o segundo trilho tio lhigote. Este e os trilhos mb~qüentes do lingo e poderão ~T S'llb·
metido& a este ensa.lo progre~~ivo , até que :.e a.tinja uma framra ~â.
S.6 CLASSIP l(;A ÇÁO DOS TRILHOS

A ASTM (American Society f{)t Testing Matel"ÜJ.l.~} estabelece o seguinte critério na
classificação dus t rilb o~:
a) Trilho n~1 1 - unho isento de 4ual4uer defeito .
b} Trilho X - lrilho que, no ensaio de entalhe e fratura, aprcsenrnu trinca, ~foliação ,
eavídade~. matéria estranha interposta ou uma estrutura hriJhante ou de- granulaçã"o
fina .
e) Trilho n? 2 - trilh(), que n!l:o contém imperfeições de superfí"de em tal número ou de
tal caráter que, no j.ulgamen to do iu spetor, não se tornem impróprias ao uso.
l rilhos dos tipos A AR ( A meriean A .~Y,x:ia tion R ailway} ou AREA, que chegam às
pren~s retificadoras com dobras agudas ou com empeno maior que o in dicado por
uma flecha centml superior a 150 mm nos trilhos de comprimento padrã"o de 12 m
ou uma flecha central superior a 100 mm nos trilhos de éomprlmento padrão de 10 m.
Trilhos ASCE (American Society Civil Engineer.i,ig), que chegam às prnn5as retífi-
cadoras com dobras agudas ou com um empeno maíor que o jndicado p01 urna flecha
centraJ ~uperior a 180 mm nos trillrn~ de comprimento padrao de 12 m ou uma fle-
cha central supe;ior a 127 mm , nos trilhos de comprimento padrão de JOtn.
,_
S..7 MARCAS DE CLASSIFICAÇÃO
A fim de pennitir uma identificayãô dos trilhos quanto à ~ua qualidade e compara•
ção d.a.s poss(veis avarlas que venham a ter com as qualidades reveladas nos ensaios, cada
típo de trilho contém marcas. característica~, que podem ser de dois tipex'l:
a) Na alma dos trilhos
Essas. marcas vem da laminaç.ão e são reproduz.idas pelo giro dos cilindros. da lami•
naçfü. As indicações são as. seguintes:
De um lado d.a alma , .~ão estampados a marca da usina, pais, a ind1c.ayão de que
o resJi:tamento foi controlado {RC), o tipo de forno de a.ÇCJ referente à. fabricação
T = Thomas. ; B "" Bes~mer; M "" Martin; E= Elétrico; SM = Siemens~I\iartin). o tipo
do trilho (quanlo ao pes.o) e o ano e mês da fabricação .
Exemplo:
u;;N Rmil - RC - SM - TR-45 - 1975 - TJJl (abril)
Do ouno lado da alma do trilho é identificado o numero da corrida a letra indica-
tiva da posição do trilho no lingote e nllmero do lingote por ordem do lingota.mento .
Exemplo :
380195 - C - l 5 (C - Sjgniflca terceiro trilho do lingote). Poderá ter ainda urna
ílccha dirigida para a -extremidade. do trilho correspondente à cabeça do lingote.(--) .
b) De acordo com a classificação do trilho , a AflTM estabelece a.s seguintes _marcas de
classificaça;o :
- T ülho n? l - com comprimento padrão encomendado pert.oncen te a uma corrida
cujo teor de carbono se encontra nos cinco pontos superiores da percentagem de
carbono da faixa especificada, tem ambas a~ pontas pintadas em azul:
- Trilho n~ 1 - em comprimentos menores que o padrão encomendado (ttilhos
curtus) , tem amba~ as extremidade~ pintadas de verde.
Trilho n? ] - no comprimento padrão encomendado e pertencente a wna corrida
cJJjo teor de carbono s~ encontra na parte baixa da faixa especificada, não leva
qualquer identifica9ão por cor.
- Trilho n? 2 - tem SUáS extremidades pintadas de brat1c:o e leva o algarismo ~'2"
estampado em ambas as face~ xtrem as.
- Trilho X - Tem as. suas extremidades pintadas. de marrom e leva a letra X es:tam-
pada em ambas as faces extremas..
- TriU10 "A'' (1 ? trilho de cada lingote) - Tem ambas extremidadM pintadas de
amarelo.
Conforme o tipo de trilho acima des riminado , deve-se observar o seguinte cui-
dado, ao empregá-lo na linha :
- Trilho sem cor - pode ser empregado em qualquer linha. mas de preferência em
tangente .
- Trilho topo .azul - deve ser empregado de prefe1ência em cun·as.
Df=FEITQS DOS TR(LHOS - 53
(
- 1 rüh o topo verJ e (curto) - pode ne1 emprngad o em qu alq u.er linha.
- Trilho topo a.mareio (1? trilho do Ungote} - nã'o dove ser e,mpregado onde a ins-
peção for difícil.
- Trilho topo branco - ~6 de,•e ser empregado em linhas para trens d~ baixa ,•eloci-
dade ou ern d1.1wios.
- Trilho topo ínarrom - sú deve ser empr-egado em ramais sccundáriQS ou desvios..
5.8 DEFEITOS DOS TRILHOS

Os defeirns do~ trilhos e , às vezes, em conseqüfocia. sua fratura, con~titucm a5~unto
de grande imponãncia na operação ferroviáría, p01 afetarem não s.ó sua economia como
sua segurança,
Sua ecm1omia , porque o desgaste ou avarias prematuras marcam pe~adrunente a
exploração ferroviária. Sua segurança potque uma fratura de trUho pode acarretar aciden-
tes de graves proporções sobretudo em trens de passageiios_
Daí o interesse em ~e conheeer bem esses défoito~ , a fim de é'vitá-los, ou às SU:15
conseqüêndas. Estes podem se r de dois tipos;
- Dcfeiws de fabricação e
- Defeitos originados cm sen·iço.
5.8.1 Defeitos de Pabríeaçào

a) Vaúo (bolsa de contração) - Q1,1ando o aço começa a sti esfriar, sua solidificação se
faz primeiramente no contato com a:s paredes e na parte superior, expusta,s ao ar . A
pa1te líquida fica, assim, ~om um envoltório rígido. Continuando a iiOlidificação.
nota-se na parte superior do li:ngo1:e, por efeito de contração da massa, um vazio .
Numa fase mais adiantada desta, ci.te vazio toma a forma cônica ou piramidal com o
vlf.rtic para baixo. Enfim, depois do lingote inteiramente soHdificado, fica um pe•
queno vazio na $Ua parte superior. O tamanho dc~te vazio ,·ari.a de a<:ordo -com o
volume do Jingote _
.:e um defeito grave, porque durante a laminação as paredes do vazio não se soldam,
füan.do uma trinca ou fenda, diminuindo a resisténcia da peça.
Para evitar este defeito, pode~se cortar a parte superior do lingote , mas tal prática
tem o inconveniente de diminuir muito o seu tamanho. Uma 5oluç.ão melhor será
adaptar na. parte superior do lingote, o qw. se d, :ima um "'masseJote '', isto é. L!lrn a
espécie de expan5âo ou aditamento, feito com areia ou argila refratária, má condutora
de calor. Desse modo, o vazio vem se formar nesse "masselotc", não sac1ificando
a.ssim o lingote. füs.e suplemento, o ·mas:selote '' I!' cortado, evitando o defeito no
lingote.
b) Segr-egações - Consiste na localização de impurn.z:as,, principalmente no centro do
linsote, de.struidoras de sua homogeneidade e formadas. em geral por compostos de
forrn e manganês: silica.tos , óxidos e sulfatos de forro e manganês.
· As .lrnporeza-'> vi'!'o sendo impelidas para o centro do Hngote à medida que a. i;;o]idi-
Acação progride . A segregação destrói a homogeneidad(l qul'mica du lingote e acumu -
54 -/ESTRADAS DE FERRO
la-se, de preferência, pTóximo ao '\'3zio'', Nas segregações predominam os compostos

de fói.foro e enxofre, que são duros e queb radiços, prejudicando, pois as qua.l!idades
mec.inicas do hngorn, podendo ser causa de fü~uras ou fendas, sobrntudo no trata-
mento mecânico da peç.a.
No trilho a. segregação se Jocaliza na região pon tlfüada, conforme mostra a Fig_ 26.
A identifica~[o da~ segregações pode ser feita mesmo a "olho nu" ou atra •é s de
n.acrografias.
e) Jndu~ões - Inclusõe~ não metálicas aparnc~m no aço, provinda.~ de diversas fome~.
Os produto:. da desoxidação s.ão a principal fonte das inclusões no aço e desta~, as
ma.is numerosas s[o as dl:- SiOi e Al1 U 3 . Ambas são insohivcis no aço, altamente info.-
r.fveis e formam paTt{culas muito pequenas, que com dificuldade sobem pela massa de
aço l<quido_ Elas se formam um tanto lardc 110 processo de fabricação do aço e dis-
põem, portanto, de pouoo ternpu para serem eJimi.11adas do metal.
lndusões não metálicas entram ta111bfm no aço , provenknte:. da escória do forno ,
do revestimen lo da sulei ra e do re~·esümen to da pa:n da.
O ponto onde 11~ inclusões se segregam é mui.tas ,•ei.es o pu11to ,Lie partida para uma
fenda interna da peça , parHculannente perig~a por ser de difícil des.coberta .
São sempre uma fonte potenclal de enfraquecimentu do aço porque , somente pela
sua presença, quebram a liomogeneidadc do metaJ.
fü1.istcrn também as inclwiJes gasosas, devldas aos gases que íkarn na mas~a do
lingote e fom1am, ao passar pelos fa.minadore~, bolh.as alongadas que podem dar lugar
a trinca~.
I
1
DEPEI TOS DOS TRrLHOS - 55
A presença das inclusões pode ser em grande parte eliminada por uma de8oxitlação
e prática de lingotoarnentu conveniente~. Pode-se fazer uma "couida" limpa e mantê-fa.
limpa, desoxidando-a no forno ou faz.endo no forno a maior desoxidação possíve].
d) Fissuras transversais - São pequenas cavidades formadas no final da laminaçao, que
podem dar origem, posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma· fratura,
A AREA define uma fis~ura transve rsa] com o ••um a fissura progressiva com infoio
num centro cristalino ou núdeo , 1ocahz.ad o n.a parte ln te tna do bo1eto, do qu.il se pro-
paga para o exterior com uma ~upcrf(cie arredondada ou oval, brilhante ou escuf'a,
ll~, substancialmente em ângu1o eto ao comprimento do trilho" , Segundo os tccnicos
franeeses, esta se origina do que eles chamam mancha oval
Quando a fissura est â a.o nívd do bol-e to, d antlo uma escamação ou mesmo mp tura
em forma de concha, os americanos cl1amam~na de ~helling,
O perigo originado pela presença das fissuras transversais le\'OU a AREA a inve~tiga-
ções proJonga das. e os resultado~ indicaram que a presença de min .1:s.culas fen<las capi-
1.âtes. nos trilho~ laminado~ e as pesadas cargas rodantes a que tais área.~ <los trilho~
estão sujeitas , durante o serviço, são os dois principais. fatores no dese1wolvimento e
propag,açã'o das fissuras transversais internas , A hipótese mai~ genérnJizada para expl i-
ca:r a origem desse defeito é que essas fissuras provem de tensões in te rna.-s de tração
que se desenvolvem durante o resfriamento dos trilhos, quàndo o mkleo connal está
a uma tempe.ratma mafa elevada e o me tal no interior em estado plásticn , oferecendo
fra.ca resi!ltência â traçâ'o,
Tendo em vista o grande perigo que esses defe:itos oferecem ao tráfego dos trens,
forá1ll pesquisados proc.essos para de tec tar defeitos inter nos nos trilhos, &pó~ a sua
fabricação. Depois de vários aJ10& de pesquisas intensivas, patrocinadas péla AREA , o
Dr. Elmor A. Speny desenvolveu um aparelho que permite a 1ocalizaç [o da fk,u t'.t
transversal.
O detector Sperry cons.iste em se passar uma corrente e1étrica de aproximadamente
3 000 A , em b aixà ;,,ol tagem, através do trilho, ge randci um campo magnético no
bole to do trilha , No ponto oode existir um defeito iTiterno, o eixo da campo é desvia-
do e as linha~ de fl.ux.o se destorcern no ponto de encontro do defeito . Uma bobina
que tJafega ao longo do boleto amplifica a. d'istoiçãu, registrando-a num gráfico do
aparelho mgis.trador, ao mesmo tempo em que uma pistola com tinta marca nà. alma
do trilho a pos.ição exata do defeito .
Es.te aparelho d(ltector Sperry localiza, além das füsuras transversais,. os outros
defeitos internos já citados, que porventura e.xhtirem no trilho,
Existem atualmente outros _aparelhos de-tectores de defeito, 4ue utHi:z.am o som,
como o sonirail fübric,ado pela .MA TISA (Suíça). Ne~te aparelho 1 confonne explic:a
seu fabricante , wn projetoT de quartzo envia através do trilllo, partindo da superfície
d.e rolamento, um feixe ~onoro vertical , perfeitamente dirigido , de freqi.iência modu-
lada. Apôs a reflexão, na face inferior do patim, as vibrações uhra-sonor~ ... oltam a.o
cristal emissor , Este sína.l ~ transmitido a um a1 to -falante , sendo a corrente de sa.(da
aplica.da ~imolta.neameote a um míHamper(metro _Tem.se, assim, também um controle
Visual, além do controle auditivo, Toda·fallla existeme na ma6s.a do trilho em exame
modifica a distribuíçâ'o das freqüências de ressonância, e por conscgu'nte, a tonalidade
56 - ESTRADAS DE FERR'O
e a intcns:idade do som perceptíve], porque a altura desse som ~ devido à distância

entre o quartzo e a primeira superfície de reflexão encontrada pelo feixe ultra-sonoro
em sua trajetôrl a.
les vista, no fim da
f:') Defoitos de lamina~ão - Esses defeitos são pere-epffveis à simp_
laminação il não ü!m influência na segurança. Consistem freqüentemente em ondula=
çõe·s, reba.rb.is, pregas etc_
5.8.2 Avarias Originadas em Serviço

.a) Dcfonnaçlio das pontas
Devido ao& choques e .flexõe~ nas juntas, em virtude do dcsnivel amento dos dor-
mentes dessa~ últimas, costuma ocorrer à defonnai;,ão pemrnnente das ponta& dos
uilltos, qu~ ficam mais baixas.
Se a manutenç[o da vía niio mantiver bem nivelados os dormentes da~ juntas, .além
do defeito apontado, pode ocorre.r a fadiga do metal e fraturas junto aos foros onde
são colocados o~ parafuso~ .
/J) Autotêmpera superfidal
t um fen6menu provocado pela patinação das rodas das lucomotivas. e , às veze·s,
pelo efeito da fricção e11érgica provocada pela frenagem; a c:rrna.da superfidal do metal
s.e aquece e depois esfria-se rapidamente em cont.ito com o ar, r,roduzindo uma têm-
pe.m superficial, que produz peqturna~ füsuras superficiais, dando um aspecto de "pele
de cobra" _ Essa~ trlnc ~, eventualmente, podem ,e p rop a.ga r para o interior do trilho.
e) Escoami;:nto do tn6tal na SL1perfície do bolet.ú
E. uma deform;3ção pennanente, produzida por um trabalho mecânico a frio, devido
ao manelame11to das cargas, Esse escoamento acarreta um aumento aparente na di-
men~ão do boleto do trilho e reba:rba numa das extremidades.
d) Desgaste da alma e do patim por açlío qu fmica
Determinada.~ mercadorias. transportadas pela estrada à.e ferro podem prm•ocar,
por ataque l:u{mico , o desgaste do aço (enxofre, s.al, salitre, car•,i[o com alta percen -
tagem de enxofre etc,).
- as proximidades do mar , a eh amada ''maresia", costuma atac.u- os trilhos. Nos
túneis l'.lmidos, também se observa o ataque dos trilhos por oxidaç.ão,
e) Desgaste dos trilhos por atrito
Este desgaste se dá principalmente nas curvas, ~entuando.se nas de pequeno raio,
de.,ido ao atrito dos frisos das rodas. Nas estradas. de ferro co.m tra_mportes. pesados.
(míndrios principalmente), tem sido a principal causa de desgaste de trilha.., obrigando
a freqüentes substituições dos trilhos.
Como vernmo5 a seguir, várias tentativas têm sido feitas no sentido de aumentar a
resistencia do trilho ao desgaste por atrito.
!) Desgaste o.n dul atório
O trilho adquir-e on dulaç oo.s de frações de mil {metro, ali ngin do até alguns miU-
metros.
TRILHOS €SPECIAIS - !51
A causa des.se d :sgaste é pouco conhecida, m:.1.S parece s.er originada pelas vibrações
pruduzidas nos trilhos , durante a pa~sag!lm da:s rodas dos veiculos., fazen<lo variaT o
grau de aderência e pressão nos pontos de contato . Isto acarreta uma va.riaç-ão na velo-
cidade ansular da roda e em conseqüê ncia, uma série de dii ~1i.zamen tos elementares ,
que produzem no trilho o desgaste ondulatório.
Este tipo de desgaste, não acauéta perigo ao tráfego , mas torna o trilho excessiva-
mente rujdoso, na pa;s:sagcm dos trens 1 diminuindo o conforto dos passageiro~ .
g) Fraturas dos trilhos
A~ fraturas do~ trilhos são originada~ nurmalmrnte por defe itos íuternus, já men -
cionados, principalmcn te a.~ ffssuras, mas podem originar-se t.ambém e-m virtude do
envelhecimento do trilho por ''fadiga" do metal.
H vimos os meio~ de que se di~poe atualmente para dctcctar o,~ defeitos interno~.
S,9 TRILHOS ESP ECIAIS
As carga.~ por eixo cada vez mai~ pe&adas (lucomotivas de 180 t e vagões de 120 t),
os trens em tração múltipla, corn composiç-,ffn de alta tow.:lagcrn , p~saram a ,exigir trilhos
de maior resistcnda ao de~gaste, a flm de evil ar as constautes ~urn:tíluiçõe~ di.;f...~ elemento
da superc~trutura das ferrovia~, principalmente nas curva:i de pequenos raios· corn o ccm-
&eqütm te e ncaredine nto d~ operação forrovi ária.
Pode-se larH,;ar mãu de tloi~ meios para aumentar a vida ll til dos trllhos no que se
refer~ sobre tinfr> ao desgaste;
a) Fazendo o tratarT11J [1to térmico dos trilhos
h) UHlil.aml o-se aços e ~peciah ( a~ o~-J i ga,l ,
Vejamos, (:SUmidamcnh:, caua um desses meios.
5.9. l Tratanw nto Térmico dos A9os
Se, por urr1 lado , a quantidade de carõonn influi sobre a e,strutura cristalina do
.aço, por outro fado a temperatura a que ~ leva.dó o mesmo e a velocidade de resfriamento
subseq(iente, determinam a e~trutura cristalina e as carac t.erísticas finah cio m~:m10,
Nos aço~ normalmente resfriados , a fe rrita. (ferro livre) e a perlita , e onshtuem os
cumpoflentes r1ormaís; a p rlíta ~ um agregado de lâminas alternada~ de ferrita e cemen-
tUa (Fé 1 C).
Consideremos um aço com menos úe 0,9% de carbono, por exemplo, um aço pa1a
liílhos. Não ~ produz nenhuma modificação em sua estrutura até 7..:0ª {temperatura
cJitica inferior). A partir dc~sa temperatura, a p,erlü:a (fonita, mah cemcntih:1) currniça a
se transformar trn ''sul uçãu sólida'' e, a partl r da tcmpcrat ma critica superior ( 800°)
não re~la mais que uma soluçiio ~ólida chamada ,mstenita, que é Fe;~ C, ill~~olvido no
ferro "'f (forma alu Lrópica Jo feno na qual os átomo~ do cubo u.nitário de) ferro são loca.
lizaJos em cada v~rüce e no centro de cada face do cubo) ,
A partir de- 800ºC um resfriamento muíto Jento (es trutura de recm:imcmo) pemli-
tirá a. SC'paração normal da forr[ta e da perlita, em proporções variáveis segundo o con -
teúdo Je CaJbo110 do aço, Esta crM.1Jiz;alrão dará um ·•aço doce" e e~ trilhoi; de aço-
58 - ESTRADAS DE FEMiô
carbono com esta estrutura não possuem mais que uma dureza natural, correspondente
à sua proporç:Io de carbono.
Mas , se o resfriamento é a_eekrado, ml:rgulhando.se-o aço brui.camcntc num líquido
frio (têmpera}, o estado de solução sóJida ~e ma.ntém, não se obtendo no entamo a au$te-
nita, ma~ sim a martensita, que embora m:uito dura é frágil. Um re~friamento menos
brnsco dará uma estrutura denominada t.roostita , menos. dura e pou"o frági1.
No estigio seguinte, fazendo-se um ''recoz.ime,nto" apó~ a ''têmpera" , obtém-se
uma estrutura chamada wrbitiw , qu e dá grande dur~za e grande renaddade.
Como s.abemos, esse tratamento (rncozimemo após a tempera) é o que se chama
rerenido. Este último trntam~nto vi~a a obter um aço capaz de resi~tir, como no caso dos
trílho~, ao de~gaste por atrito e aos choques excepcionals.
O uaiamentu térmico dos trilhos tende a dar à superfície de rolamento dos trilhos
uma estrutura sorbitfca, através de uma "tempera.'', seguida de um ·'recozimento", isto é ,
utilizando o calor residual existente no conjunto do perfil do trilho para atenuar o efeito
da têmpera, dei ando-o rcsfríar norma\mente , obtendo-se o efeito de re;·enido,
Parn tanto , sobre a mesa do laminador, um ;·entilador insu!la ar comprimido mi tu-
rndo com água pulverizada. Num curto lntU\•alo de tempo, a cabeça do trilho se resfria
bruscamente e depois o c-alor residual reaquece a mesma, deixando-se, em seguida, resfriar
!.e n tamente,
Os trilhos assim · tratados adquirem, em ~ua cabeça , um aumento de resistência à
tração, da ordem de 15 kg/mm 2 e um aumento de 40 a 60 pontos no m.tmero da dureza
Brinell , pudendo então , ter sua vida ó til bastante :iumentada,
5.9.2 Trilhai; de Aços-Liga
Os fJ.ÇO,H'arhono industriais con:1uns não são apenas liga~ de ferro e carbono, mas
contêm outro~ el.emcntos que exercem int1uêr1cia sobre as propriedades do aço acabada ,
Se esf;<!s. elementos entram em quantidades mainre~ de modo a melhornr consideravel-
mente :i.S prnpriedaJes f(sicas do aço, es[e passa a chamar-se aço-liga. No caso e:Sp,ccial
dos rilhos os aços-Hga dewm conter eJemento~ que pe,mitarn aumentJr a sua resistência ,
sobrerudo ao desgas~e.
No estágio atual de desenvolvimento da siderurgia do aç.o, s.abe-se que os principais
elcmerHos que concorrem para aum 'ntar a resistência do aço, sobretudo ao de~gaste, são
o manlilanês e o [!romo. O s.il.Ccio também mm sido empregadn , por contríbuir para o
aumento da resistência à ruptura. ·
A tecnologia dus açus•liga cóntinua em evolução, e estáo sendo experimentados nas
estradas de forro \'ários tipo~ de açús-liga, na tentativa de se conseguir um trilho de maior
vida útil e que suporte as altas carga:. atualmente em uso, bem como a grande inten~idaJe
de tráfego.
No Brasi.1 , a Companhia Siderúrgica Nacional fabrica trilho de aço cromo-mani.anês,
que está sendo experimentado nas nossas ferrovias e possui a ~eguinte compo5ição:
Carbono - O,65 a O,86%
M anganês - O,80 a 1,30%
Cromo - O,'70 a l ,20%
F~foro - 0,035 (nulximo)
A SêÇÃO TRANSVERSAL DOS TRILHOS - 59
Os ensaio~ nesses trilhos rnvelaram os segurntes índices:

- Limite de m..istê ncia à tração - 100 kg/mm 2
- Limite de escoamento - 58 kg,,'mm 1 (mínimo)
- Alongamento percentual cm 50 mm - 8%
- Dum:.a Brinel (na superfície de rolamento) - 300 a 348 (média de 315 e no mfnimo
290).
Este tipo de trilho foi colocado em serviço em fim de 1972 e o seu comportamento
at~ o momento é plenrunentc satisfatório .
Pelas características físicas reveladas nos ensaim, verifica-se que a durez;a do trilho
ficou consideravelmente aumenta da em relação aos trilhos de aço.carbono comum.
Além desse trilho de aço-liga, os técnicos da Companhia Siderúrgica Nacional
esUío estudando um tipo de. aço•Hg;i. parn trilhos. utilit:ando nióbio , maraganês e silício
(NIOBRÁS 200) com dureza Brinel1 de 290.
SJ0 A SEÇÃO TRANSVERSAL DOS TRILHOS

Os perfis da. cabeç-a do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realiza1
as melhores condições de rolamento e a,ss.eguar. da mellior maneira, a função do friso de
''guiar'' a roda.
O trilho é colocado . inclinado de l :20 ~obre a vertical e oferece uma superfície
de 10Jamento levemente "boleada", reduzindo o desgaste do trilho e do aro,
O •ângulo 13 do friso da roda (F jg, 27) é geraimen te de 60º, poi ~ constata-se que
se (1 > 60° há mais facilidade da roda sub ir nas junta~, se houver iliscordâncfa no alinha-
mento das poo tas dOli trilh06 e se /J < 60°, facilita.se, a subida nos trilhO.'l, provocando o
descamlamento .
Fig. 27
50 - f'STIMDAS DE FERRO
5.1 O.1 Rei aç-ões entre a.~ Dimensões da Seção T r.i:nsvl!rsal

Conforme já foi explicado p.1gi[]as a,trás, prncurou -se dar ao trilho a fo1ma de du-
plo ' T", por ser a ma is convemen te, em vi sla do trabalho que o mesmo de s,empenha na
via .
Entretanto, para rnrná-1o mais apto a resif>tir a e·se traballtu de modo econômico ,
deve-se estudar a slJa seção de modo a se ter a melhor distribuição da ma~sa entre suas
he!> partes: cabeça {boleto), alma e patím,
O bole to do trilho está suje ito a tlesg<l!;tc !ateul e verticalmente; sua largura e e sua
aln1ra e r,[o e!'.tabelechlas para atender do melhor modo ao trabalho a que ~tá sujeita
aquela parte do trilho . O desgaste lateral, como sabemo1i, é mais acentllado nas curvas .
A a1tura e do boleto (Fig , 28) deve ser superior ao exigido pelas con<lições de segurança,
a fim de aiendcr ao <lesgaste, que pode atingir aU! 12 mm em vias principais e 15 JTllll em
vias iy,)cundárias, A. largura do boleto deve guardar com sua aJtura uma relayão tal que o
desgaste tatcral nãu obrigue a subsütuição do trilho ante~ que o mesmo tenha atingido
o limite de desgaste \•ertical . A relação e/e é de aproximad:unenw r ,6 a J,8.
A al rn ra h deve r.e r est u da<la , de modo a que o trilh-o possa suportar elasticamen l
a~ cargas, me~mo depoir. de desaparecer a parte do boleto que s.e Msgastou . A quantidade
de metal do perfil úeve ser tal. que o desgaste do noieto seja atingido ao mesmo tempo
que o desgaste por oxidar,;ão das outras par ter., alma e patim.
A relaçii;o entre a aJ tura do trilho h e a largura do patim l, também ~ importante ,
porque o trilho e~tâ sujeito a um esforço vertical P e a um esforço lateraJ F1 (Fig. 29)
e e~te tíhimo provoca um momento de reviramento do trilho F1 · h, que é combatido
além do momento resistente. devido à fixação do trilho. pelo momento P • l/2 (toman-
do-r.e os momentos em relaçlio ii extremidade do patim). A relação ideal h/1, está entre
1 e 1, 1. Todos os perfü do ASCE têm h/1 = 1.
DESGASTE
A SE,_ÇÃO TRANSVERSAL DOS TFIILHôS - 61
Ft
.e
Fig. 29
Para maior facilidade de laminação e evitar defeitos devi.dos ao desigual resfrjamento

das diversa:g partes dos trilhos , esforça-se por rualiz.ar uma di~tribuição de metal, tão uni-
forme quanto poss(vel, entre suas diversas partes.
Em geral, têm-se :
cabeça 40 a 42%
alma 22 11 18%
patim 38 a 40% .
5. I0..2 Momento de Inércia e Coeficiente de Utilidade
O momento de inérda da seção trans:vers.al dos trilhos é fornecido, geralmente,

~los catálogos dos fabrjcantes. Pode-se determlná-fo, caso não se tenha esse dado, divi-
dindo-se a seção transversal em figuras. geométricas de M. 1. conhecidas, e aplicando-se a
con.hecida e,:;pressão:
l -- To+ S · Z2
Apmx.írnadamente-, o M. 1. e o móduJo de resistência à flexão podem ser determi•
1111.dOS, pelas expressões;
J = 0,13 · S · h2 , sendo S à seç:fo tran·s~rsal do tJilho eh sua altura e

W = 0,25 a 0.27 S · h, sendo W o módulo resistente à flexão.
82 - fSTRADAS DE FERRO
Chama-se coeficiente de utilido.dt: a relação:
e = _],'._ sendo W o módulo lêSistente à flexão e p o peso do tI.ilho em quilogramas

p
por metro linear,
O coeficiente de utilidade e, serve para 5,{l comparar dois perfis <liferente-s de tálho.s.;
naturalmente, o que ti"ver mais valor para e será o mais econômico, pois tera menor pel;o
para o mesmo valor de W, e logo, menor cmrn .
S:, 11 TlPOS DE TRILHOS FABR1CADOS NO BRASIL

Damos a seguir um quadro, contendo as caracterís.ticas dos trilhos, fabricados no
Brasil, pela Usina de Voh a Redanda , da Companhia Siderúrgica acional (CSN), e padro-
nizados pela ABlVT(PB-12):
5, 12 DURABILIDADE DOS TRILHOS - LIMITES DE USO

Lima questâ"o que sempre preocupa os engenheiros ferrovi.í:rios é a referente ao
limite de uso dos trilhos, lsto é, saber-se até que limite pode ser pennitido o desgaste dos
trilhos, sem a.feta:r a segurança. da circulação. É um assunto de grande ímportância, pois
verti afetar muito de per to a economia da exp]mação ferroviária, tendo e:m vista o custo
desse material , ~ma.do ao custo d.e sua substituição.
Várias indicações têm sido adotada:., para se flx ar esse Limite .
Algumas estradas de forro admirnnt o limite de 12 mm de de-sgaste vertic.al do bo-
]eta para l.inhas principais e l S a 20 mm para linhas secundárias. Para o desgaste ·tateral
do boleto, admitem que o ângulo de desgaste (0, na. Fig. 30) possa atingi1 de 32 a 34ª _
O ângulo fl -e medido a partir da extremidade A do holeto. A perda. de peso admüida é
de 10% para trillws. al~ 45 kg/me 15 a 20% para trilhos mais pe-s.a.dos.
De um modo geral , é aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da área do
holeto.
~ 0
'J..._o/
1
1
1
Trlllws
TIPO NOMINAL DRASl LE1 RO - TR 25 32 37 45 50 57 68

5040 6$4(} 754() 9020 10025 JJJ25 JJ6.J7
Tipo rorre.spon:den t~ mrericatw ASCE A SCE ASCE ARA-A AREA AREA AREA
l'e~o c.alcul_ado, em 1-g lm 24,6M 32,045 J7,105 ( 44,645~ 50 ,149 56,897 67 .560
l'e!Ji) ,:a1é:ufodo • .em Jblf11rda~ 49.i 64,6 74.t 90.ü lül .S ll4.7 1"36,2
área U,23 17, 16 19,87 2.0-58 24,51 25,22 31 ,35
Boleta % tio
--- e,
e:
:t)
to tal 42 42 42 3&,2 18,2 14,S 36,4 l,.
área 6,58 8 ,58 9,94 13,68 14 ,52 19,68

--
23 ,35
ll)
~
A lma 5,
Árc~ ca lcufada da % do l>
~D(crn') total 21 21 2.1 24 22,6 27,1 27,J t:i
tf}
·-22 ,64 31.47 t:J
Patim - árc~--
% do
11/11 15.]I}__
-· 17,4& l.5,16 27 68
36,5
C)
r,,,,
~
total 31 37 37 39 ,8 39,2 38 ,1 ~
j:::.
ÁREA TOTAl 31,42 40 ,fl.4 47,29 5t,,90 64J9 725A 86,12 ::t:
e
(/)
Mocnen10 de iri~rch ( cm.4 ) 4 13 ,7 703.4 951 ,5 l 610.8 2 039 .5 2 730 ,5- J 950 ,0
1
r-
\Mdulo l.l e re:1,i~-
tinc:11. (cm '}
·1 Boleto
Patím ----- -n:gJ - - 77;"2;9
81 ,6
86 ,7
120,A . 149 ,1 205 .6
24'},7
247,4
2 91 )
295 ,O
)(i0,1 - - ~--
463,8 -
J9 1.6
~
Raio de ginçào (cm)
1
J,6J. 4,15 4 ,4 9 5,32

-
5.63 6. l J 7 ,1 1 ~
{/')
ott,
~
Ú)
o
l
e
Por outro lado, pode -se relacionar e.sra t ist ir: arnen te a perda de peso dos trilhos, em
funçã"o do niimero de toneladas que cireularam sobre os mesmos. Ik--sse modo, pode-se
prnver qual será a vida útil do trilho .
Como exemplo, citaremos du~ i.ndkações.
A primeira devido a W.ellington. que após pesquisas nas ferrovias americanas ,
concluiu que, para bom trilhos (composição nonn.al) u desga~te médio é de 0 ,5 libra de
peso por "grau" da curva (americano) para cada 10.000.000 (dez milhões) de toneladas
(short-ton) e por ja:rda de trilho . A conclusão de WeJlington pode ser traduz.ida pela
expressão:
il.p = 0 15 G lb//d para .cada 10.000.000 de rhorMori.
Convertendo para unidades métricas e substituindo o grau pelo raio da curva em
me1ros, teremos:
Lp - 4 ~3 kg/m, sendo .ô.p a perda do pes(,J em k,g/m e R o raio da c-urva em metros.
Essa perda de pe~o refer-e-se â passagem de 9 .072.000 toneladas métricas de carga.
Colocando, agora, a perda de peso em função da perda de área do boleto , teremos :
tip = ~ - ~s
sendo ~=_E_= peso do ttilho em kgjm

S â:rea do perfil do tJilho em cm 2
e /J.S = perda de área do boleto.

Aceitando-se como mãximo de desgaste 25% de ârea do bole to , tet-se•á o valor
máximo para ti p:
Ll.pmk = 0 ,25 · t · S0 sendoS8 a, área do boleto do trilho.
Assim sendo, a tonelagem que vai forneC€r a vida útil do trilho será, em média :
T -= 9 .072 .000 ll. PruáL

6p
sendo 6p = 4~ , Tem toneladas métricas e R raio de curva em mttros.
A determinaçã'o do desgaste do boleto, õS, poderá se, fixada, conhecendo-sê" a

desenho da seção l:rm sversal do trilho e por três processos diferentes,
a) Utifü;ando-se o aparelho Vnisteel Contorograph, uma espécie de pa:ntógrafo que de-
senha o contorno da seç.fo do trilho ,em u:w e fabricado peJa Workington /ron tmd
Sreel Co. (Fig.31) .
b) Pelo ••aparelho de Richter" (Ftg . 32).
e) Por meio de ''moldes" de gesso, que constituí um processo simples, na fal.ta dos apare •
lhos anteriores..
66-tSTRADAS DE FERRO
A segunda indicação que daremos, 1eferente à: vida útil dos trilhos, é a citada pela
AREA em 1%2:
T, = 0 ,545 W oo.sos em que:
T~ = total de toneladas brutas que o trilho 111portará (short-ton)

W = peso do trilho em lb/jd
D = densidade anua] em milhões de toneladas brutas. Considerando que T ~ é dado
em short-ton; para se ter o valor em toneladas métricas, di•t:ide-se por 1.1, tsto é:
T.
T=-N-
u
Desse modo, a vida do trilho em atlOi será;
T
n=o
Essa ex.pressão é váHda. para tangentes ou curvas com raios s.uperiore5 a 1 800 m,
:sesundo dados dos americanos. Para raios ínforiores a esse limite, a· redução na .. vida útil'• ,
segundo a. experiência americana, s.erá dada pe]a. tabela abaixo:
Ra.io
(m) .. 1 747 873 582 4J7 349 291 250 175
% too 95 80 70 60 5S 50 40 35
Conforme dtamos anteriormente, o prob1erna do desgaste dos tri.lhoi par.a ferrovias

de tráfego pe5ado (t.rens de minérios) assume caráter de grande importância na economia
ferroviál'"ia.
Vimos que. pode-se mefüorar a resistência do td1'to ao desgaste, unlízando trilhm
de aços-liga. ou fazendo o tratamento tdnnico do bolet.o, Trata-se. entretanto, de recursos
que aume-otam conside ravelrnente o cus.to dos t rilhrn..
Aconselha-se, ainda, a lubrificação dos trilhos (parte lateral interna. do boleto), por
meio de lubrificadores de linha. colocados em pontos estratégicos, de modo a lubrificar
em virias curvas próximas, a face lateral intema do boleto. Melhor .ainda. seria adotar a
lubrificação dos frisos das rodas da locomotiva, lubrific.açi'o essa que é transmitida aos
t.Jilhoo., diminuindo o desgaste dos mesmos.
A "inscrição" dos truque$ dos ve{cu}os nas. curvas tem também grande importância
no que se refere ao desga~ te dos trilhos, ha.ven do necessidade, p orta:nfo, de se ter cuidado
oa lubrificação dos "pratos dos peões .. , onde se apõia a caixa dos vagões .
Outro ponto a considerar é a questão da dureza do aro das rodas.
~ do consenso geral que os aros devem ter dureza um pouco inferior a dos trilhos
pois. como sabemos, é possível tornêar os aros, refazendo o perfil dos mesmos., sem que
haja substituição dos. trilho:S, por demais onerosa.
01!.ATA,ÇAO DOS TRJL. HOS -$7
Ouuo a~petto relacionado com a vida dos tríJhos é a pn'~são de contato roda .
trilho , que vai de pende r do tipo do trilho e do diâme tro da roda. Ex.arninarer ws esse
aspecto qu and o tratarmos <la c~colha do tipo de trilho em função J a5 carga~ a su ro rtar.
S.13 DILATAÇÃO DOS TR[LHOS

o~ trilho~ são furados na~ pontas , no~ locais on de se adaptam as talas de jurn,ãn_
Os furos., circulares , ::;;jo de maior diâmetro que os parnfo~is, Bfim de permitir a Jila,a~àu
dos trilhus,
S(mdo j a folga das jun tas, tem-se
j ,::. ~ l(lm te)+ 0,002 em que
i = junta de dilatação
o- = 0,00001 1S, o col.'"fkien te de õüatm,:ãu th>S trilhos
\n = tempera tura máxima a que esta r:i 5Ujeiw I.} trilho
te = temperatura de a~s.entamento do tr[]fw
= comprimento do trilho,
A pan::-ela 0,00::! é introduz.id a corno correção , Jevaodo-sc em c<mta a dificulda de tlc
se ob servar rigoros.arnente a ''folga'' na colu cação dos trühus (Fig. 33).
Admiti u-se a.qu i a lfrrn dilatação dos trilhos. o que sn ocorre ~m cas.os e:sp ciab,
conforme mostraremo~ no estudo da sol <lagem dos trilhos, no capítulo segui.11te·.
O diâmetro dt1 orifício d do trilho deve rá 5er:
d = b + 1/2jm lÍX .
em qu~ b ~ o diâmetro do para fus.o e jmáx. o ·vàlor da dilata,çãu máxima, i~w é, a folga
calculada para a \'ariaçãn máxima de temperatura (tmáx. t mfo) do trilho.
Para se dar a folga correta, no a1scntamen to do trilho , terá que ser conhecida por-
tanto a temperatura tlo mesmo, no n1omento da colocação e a remp~rahua máxima que
poderá atingir, Isto se obtém por meio tle termómetro~ próprios , colocadus em um furo
dentro do boletó de um pedaço de trilho poorn nas proxirnidad(:s d[) local, ou utilizando
um termfonetro com imã, que se coloca na superfú;i~ do trilho e mede rapidamente sua
temperatura, Esse ~ermômetro é fabricado pela. firma ''ele tro-tenni.te". Em geral, as me -
didas são füitas previamente, a cada hora, durante 8S 14 horas do dia , em ,·.iria~ épocas
do ano.
Com o con..hecimerllo prévio Lias remreratma:i miitimas , por tr~cho de fer:roYia ,
pode-se organi:lar uma tabela, que facil.i.La a colocação da "folga 11as junt~s" quando ~e
vai fa:rer o assentamento da linha,
Parn se saber a po!>ição do prímciro furo do trilho , a partir àa ponta , quando se
necessita fazer nova furação em trilhos que tiveram suas pontas cortadas, procede -se do
modo seguinte :
Scnd.o d, o dim:neu-o do tiro do trilho; o o d i.âm~lro do pa.rafü...o; a ª d ~tã.nc-kl cio~ forn~ rfas tala:,;
(igual ,à distância Jos cc:11tros do~ p11.nfusos); e a dfatiincia qu~ se procura (centro do primeiro furo à
e-xttemiifadc do rrilho) e ;:,: a distinc1a entre o centro do fu.ru do UU.ho e o c~ntro do parsfuso, 1em -s~:
68 - ESTfl ADAS OE F ER '10
a
e=-- X
2
d b 1 .
Mas.x = 2 - 2 "" 2 {d - b)
Então e = ; - -½- {d - b) "" ~ (a b - d)
1 1
a/2
1 1
-
, .. - :--. 1 ri
1
r.:
\..::
-
f ... '-"' "-1
1
1
- ~
Fig. 33
_i
- X
5.14 ACESSOKIOS DOS TRILHOS
5.14.1 Tal• de Junção

Como vil:noi , os trilhos s:fü fabricados, geralmente , nas dimensões de 1O,. 12 ou 18
metros. Os trilhoo de maior comprime,nto trariam dificuldadés 1 não &6 na laminação
como nos transportes deotro das usinas e <l.es tas aos pontos de embarque.
Para estabelecer a continuidade dos trilhos , são colocado5 nas pontas dos mesmos
duas peças de aç,o, chamadas talas de ft,tnção, posicionadas de um e outro lado do trilho
e .i,pertadas pelos parafüsos , contra a parte jnferior do boleto e a parte superior do patim.
Existem dois tipos prillcipais de talas de junção: a lisa, ou t1ervurada , e a "em can-
toneira'' (Figs. 34 e 35).
ACESSôRI0S .DOS TRILHOS - 59
Fig. 34
t DA ALMA
-----1- ----. Ir- 00 TRILHO
FI,:. JS
70 - ESTflADA.S fJE FERRO
As talas em cantoneira ou a rmvurada têm o objetivo dt oforecer major inércia

de fom1ando--se com maís dificuldade.
x·stem talas com quatro furos e talas com ~is furo ~. Esta~ úhirnas dã'o uma junta
mais füme e adaptam.se melhor à curvatura na~ curvas.
Tal como se dâ com os trilhos, a forma e as diinensões das 1alas podem variar dentro
de certo~ lim ite~ e gcralmrnle sãu padronizadas pela~ "associações tl!cnicas'' ou mesmo
pelas esuada.s de ferro , e de acordo e om os tipo~ de trilhos .
No Brasil; as talas de junção fabricadas pela mina de Volta Redonda da Companhia
Sideiúrgic '...cional obedecem à.~ especificaçõe s americanas da ASCE ( Amerlca.n Society
Civil Engineering) e AREA (American Railway Enginem A~~ iation) e são dc~ignados
convencionalmcnte por TJ 25, TJ 32, TJ 37, TJ 45 . TJ 57 e TJ 68, onde os número~ in ,
dic.am os tipos de trilhos,
As talas de junção são fabricadas por laJrtirrnçã'o a quenk Je tarngos de forma
retangulm , numa série de cilindros, até atingir a forma de seçao projetada. Como no
caso dos tcilhos si!o fixadas as percentagens de carbono ,e outros componentes do aço
(ver catálogo da CSN} .
São retirados dai harra laminada corpos de prova para os en~aios de tração e dobra-
mento, Neste último ensaio o corpo de prova deve resistir a um dobramento a frio, até
180º, sem apresentar trinca.<J na parte ex te ma da porção d~ brada..
Um ensaio de traçãó e um de tlu bTamen to devem ser fel tos para cada. corrida.
S.14.2 Parafusos
Os parafusos que apertam as talas de junç.ão c()11tra as pon ta!i dos trilh 05 são simples
parafusos comuns, com porca~, tendo próxlmo à cabeça uma ''gola" oval, que se encaixa
na tala e Utm por objetivo evitar que o par ã:fuso ~ire , ao s:e r aperta do pela porca, sem ser
necessário segurá-lo,
A porca e! apertada por uma chave de comprimento suficiente, para que o operário
po~sa trabalhar de pé. O comprimento da chave é entretanto limitado~paraquea ''torque''
não "e ~pane" a wsca do parafuso .
O diámetro do parafüso varia, conforme o tipo do trilho.
ACESSÓ~IOS DOS TRJLHOS - 7r
:5, 14.3 ArnieJas
Para impedir que o parafus.o ~ afrouxe com a trepidação na pas_~agem dos trens ,
de\'e.se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela., que dará maior pres.são à
porca ,
A arruela mais usada ll a do tipo Grower {Fig . 36).
A arruei a tipo Grower ab~nrve vibrações e, mes.mo,,quando ~ dá um ligeiro afrouxa-
mento da porca , mantém o aperto der.ejado .
5, [4.4 Placa.,; de Apo.io
Para aumentar a án:a de apoio do trilho no dorme me , fo traduz.se entre este e

aquele, uma chapa de açu , com ns furo~ nece~sários à passagem dos elementos de fixação
do trilho ao dormente _
fala "placa de apoio" prolonga a vida do dormente, poh além de propocciona.r u111a
melhor di~tribuiçã'o de carga sobre o mesmo , e víta a tendência do patim do trilho de
cortar o dormenite, nas areqas ex tenta~ do patim.
e: -=-.....Jr-------ª""""V
Fig, 37
Altfm cliss.o , a plac~ tem nervuras (Fig, 37), onde se encosta u patim , de tal modo
que o il~forçn transvcr~aJ à via é Lrummitldo a toda a pregação pela placa de apolo . No
caso da ausência da phca , ~() a pr gação externa suportaria. o esforço transvt'!rnll.
12 - ESTRAOAS DE FERRO
A placa de apoio tem geralment.e a inclinação de 1:20 (tg = 0,0S) para o lado de
d 11tro elo~ trilhus , sendo ~sta dispensada então , na 1:mialhaçãu do dormente.
Ess.i incltnação faz -•Sll Tiecc~âria para que o t1·i!ho fique inc-linado do mesmo modo
que o aro da~ rodas, que tem conkiadade de }: 20, ccmfoTTT\e e&elareceremQS no ponto
seguinte ,
As rlimen~õcs da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com a
pt>sO do material rodante . Existem especificações como as da ASTM (Arnerican Socíety
for Te~ting Materia1s), que são obedecida~ pela usina de Volta Redonda, da Companhia
Sidcrúrgic~ Nacional (ver catálogo da CSl'1l) ,
A~ p! ac ~s de apoio fabrica das pe] a CSl'·l recebem a~ desi gnaç,ões de PA 25 , PA 32,
Pi\ 3 7, P,'\ 45 e PA 57 , conforme o tipu de trilho correspondente .
5. 14.5 Aces.wrios de Fixação
ls.~e~ ~ccssórios i.áo os elementos necessários à fixação do trilho ao dormente ou à

placa de apoio du trilhu,
01.t~11<10 tratamos dos dormentes de aço e de concreto, estudamos alguns tipos de
fixaçiíu. Vejamos, J1gora , us tipo& de flxação, principalmente pata 011 donnentes de ma-
deira.
lnic.iahnen te. pnde-se dividir os tipus de fixação em r1gidas e Oexfveis. Estas últimas
se di fernnciarn das prímelms por terem a propriedade de absorverem choques e vibrações,
por meio de um ou mais elementos ílex íveis e se ~}omporfarem melhor do que íHi fixações
rigi clas .
Como exemplo de fixaçõe ~ rígidas tem os o prego de linha ( ou gmmpo de linha) e o
rirefond.
a) O prego de linha ou gr&mpo de li oha constitui o tipo mais comum de fixação do

trLlhO, E geralmente de seção retangular, terminado em cunha e cravildo a ~olpei de
ACESSÓfUOS DOS 'rRJLHOS - 73
marreta, em furo previamente preparado, cujo diãmetro deve ser lige irament-c menor
qu.e o diametro do círculo circunscrito à seção do prego, a fim de dar a necessária
pressão no dormente . A cabeÇ,a do prego de Unha apreSilnta uma sa1iéncia, qui? s.e
apõia no patim do trilho e tem na part.e l.nferior a mesma ínclinação do pe.tim . o
sentido perpendic\llar à saliência acima mencionada, o prego dispõe de duas ''orelhas"
para permitir o ~éU arrancamento, por meio de ''alavanca pé-de~abra-" (Fig. 38).
O prego é o menos encje.rite dos tipos de fixação, pois funcionando corno "cunha"
na madi::ira, cria a tendência de rachar o donnenrn. Além di~~o oforec:e pouca resis.
tine i11 ao arrancame n to ( aproxJ mad ame nte 2 200 kg) e em de'termi nadas madeiras ,
com fibras Hsas , o prego costuma ~ubir, deixando uma folga entre ele e u patim do
triJho.
b} O tireforui (Fig, 39) ~ uma esptlde de parafu~o de "rosca-soberba''; em cuja cabeça se

pode adap laJ uma chave e~pe eial ou o cabe çute Lla rn áq uina ''tire{onadé ira.,, por meio
da quaT w aparafusa o tireforrd na madeira , no furo previamente preparado.
A eabeç a do tire[ond tem uIl'ta b a~!l alargada, em forma de aba de chapéu, que na
fac.-e inferior tem a mesma incUnação do patim do trilho, de rpodo a adaptar·s.e ao
Fig. 39
74 -ESrRADAS DE FERRO
mc!>mo, O tirefond é uip tipo de fixaçao sup rior ao prego, pois sendo aparafu~ado,
fica mais solidário com' a madeira do dormenre , sacrifica menm as fibras des.ta e
oferece uma resistência ao arrancamento bem supériur (aproximadamente 7 000 kg).
O foro do dormente .fica heaneticarnente fechado pelo 1,re/orid, impedlndo a entrada
dt água, o que nem sempre acontece com o prego,
Para um melhor aproveitamento do dormente , é atual fazer-se a ''pregação cruz.ada",
que consiste ~rn colocar o(! pregos ou tuefonds deslucados do centro do dormente ,
em prniç!Jes de~encontradas (interna e externameme no mesmo trilho) a fim de _per•
mitir nova pregação , em poslção simétrica, quando a primeira s.e afrouxai (Fig. 40) .
.PREGO~\
F,"jg, 40
Fixações elásticas - Existem diversos ttpos de fixaç-ões elásticas. cuja eficiência é muito
supe.riot à:s fixaçõe rígidas já citadas. As principai~ são:
a) Fixação tipo K ou GEO

.E. um dos melhore~ tipos de fixação . Comiste em uma placa de aço fixada ao dor-
mente por meio de tirefmul.~ e composta de nervuras, nas quais se enc.úxam a:,; cabeças
dos parafusos , que apertam uma castanha contra o patim do trilho. Entre a castanha
e a porca dos parafmoo são colocada..\ uma ou mais arruelas, o que torna a fixação
elástica (Figs.. 41 e 42).
ACESSÓRIOS DóS Tflf LHOS - 15
--- ~--:-----------
f4;. 42
76 - ESTRA.OAS DE FERRO
b) Grampo elástico duplo

Em uso principal.mente na Alemanha e em linha~ de tráfego rné dío, possui duas
hastes e1avadas no dormente ou encaíx.adas na placa de apoio. (Figs . 43 e 44).
ACESSÓRIOS D O,S Tfl/LHOS -77
e) Grnin po elástico >imple s. (Elasric Rail Spike)

E um tipo de grampo fabricado com aç o de mola , te11do uma haste que penetra na
madeira , de seção quadrada e a pan:c superior for manda uma mola que fixa o patim
do trilh o, temionan do-o, apôs os úl timo~ golpes do malh o .
Fig,45
A parte superior, tensiooada, oferece uma pre:ss:ll"o de aproximadamente 400 quilos

sobre o patim, Essa presslo é suficiente para lmpe dir os de-slocamento.s, longitudinais
do trilho, funcionando _pois, como "retensor" ( Pig. 45),
cf) Fixaçã'o Pandrol

e um tipo de fixação moderna, fahJica.da na Ing!atena e que consiste em um
grampo fabricado com aç-o de m.ola, tempe1àdo e revenido.
Esse grampo se encaixa nos furos da placa de apoio, de tipo especial ( Fig. 46).
•ª
lat li
/1 . '
1•.....~i
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Pi,g. 46
S.14.6 Retensores de Trilho
Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal (fenômeno que

será estudado no ponto seguinte), utilíZa-se um acessório denominado retensor, que tem
por finalidade transf-erir aoo dormentes o esforço longitudinal que tende a desJocar o
trilho . Para tanto, o reten:sor, que é preso ao patim do tr.ilho por press[o, fica encostado
à face vertical do dormente·, tranmtitindo a este os esforços longitudinais . Estando o
dormente engast.a.do no lastro, a sua movimentação fiç.,a impedida.
O tipo de ret.ensor mais eficiente· é o FAIR, colocado sob pre-ss.ão no patim do
trilho, confortné mostram as Figs. 4'7 e 48.
O retensor FAIR, .apreserit.i.se sob duas fomias semelhante5: o Fa.ir Te o Fatr V,
diferindo apênas 1;1a forma da peça:
O tipo Fair V é de seção quadiada. e a parte que fica abaixo do patim do trilho se
assiemelha a um V.
O retensor Fair T tem a parte que fica abaixo do patim e adjacente ao mesmo, reta,
mas a seção transversal da peça forma um T.
De um modo geral, pode-se afirmar que as fixações elásticas pratícamente impedem
o deslocamento longitudinal dos trilhos, na passagem dos trens e nesse caso o retensor
apenà$ complementa o retemionamento da p:regaçâo.
ACESSÓRJOS OOS TRILHOS - 79
F'ig.47
Nas fixações rígidas, ent1etanto, é indispensável contar-se com a ação dos rcten-
sores,
Um bom retensor, deve satisfat.er aos seguintes requisitos:
a) tt.r um poder de retens.'io superior à resistência ao deslocamento do donnen te no
lastro.
b) deve ter .eficiencia em aplicações sucessivas, i:sto i\ permitir várias reaplicações sem
perder o poder de re tensã'o.
e) deve Sl:!r constitu(do de uma única peça.
d) deve ser de fácil aplicaçã'o.
Existem e:ipecifica.ções a serem obedecida~ no recebimento de:;se acessório, fa.
zendo-se testes mecânicos de labo.ratório, para comprovar sua qualidade quanto ao
material (aço) e quanto ao poder de re.terisão em aplicações ~u~ssivas .
CAPl''rULO 6
Ouacte.rfsticas do as~entamento do. linha, Assentamento da linha. Soldagem dos trilhos.

Arrastamento dos trilhos.
6.1 CARACTERJSTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA
6.1.1 Bitola
Nos alinhamentos re trn;, dá-se à. \' 1a, rigorosa.mente , a bitoJ a n onnal a.dotada pela
estrada de ferro, que , como vimc>s, , é a distância entre as faces internas dos bo1etos dos
trilhos, Nas curvas, 11. bitola. é aumentada llgeiramente, chamando-se esse aumento de
super largura.
O estudo da superlargma será feito no cap(tu]o referente à via em curva,
Os trilhos são colocados com uma pequena. i11di.i1açlfo em relação à vertical , de
modo a acompanhar a inclitnç[o do aro das rodas (conicidade dos aros). Com e1>-sa íncli-
nação, o trilho re-c-(:berá carga axial da roda, como veremo~ 11. seguir .
A inclinação dos trilhos é de l :20 (5%) . embora algumas estrada~ de ferro, em
especial as americanas e inglesas , adotem a inclinação de 1: 40 e até menos.
Há estradas que p,econizam a col<Xação vertical do trilho eJJtretanto, experiéncias
feitas na Ewopa de,monstrararn que este procedimento acarreta um desgaste obh'quo da
superfície de rodagem dos trilhos, segundo a inclinação dos aros das rodas e trunbém um
desgaste anonnal destes 1lltitnos.
Além disso , a.ssen tartdo-se os trilhos na ve(tical , há uma rn.a.ior ren dência de revira-
mento dos trilhos externos , nas curvas . Por esse motivo, tem-se per..lst.ido na colocação
do tTilho com a inclinação mencionada, em relação à ,..er UcaL
6.1. 2 To1erãncias na Bitola

Com a paw.gem dos veícu]os, na prática , observa-se que a via adquiri! defeitos que
alteram a bitola. dando lugar a alargamentos ou es-treitamentos da bitola, príncipaJmente
os primei.rO!!, obrigando as ''turmas de conserva" a irem corngin do esses d,e feitos, quando
nl tr.apa.ssam certos ii.ml tes.
O alargamento pode ser dev:ld o ao afrouxam.e nto da fixação do trilho ou ao des-

gaste deste. O estreítamento da via se dá ~obretudo se a inclinação do trilho for aurnen~
ta.da, por qualquer motivo,
A bitola da via é medida a uma di~tânc-ia de 12 a 15 mm do plano de .rodagem
(plano formado pe]as faces superiores dos trilhos).
As tolerâncias geralrnen te admitidas na bitola, variam de - 3 a + 6 mm nos alinhaT
mentos retos (tangentes), podendo atingir + 10 mm nas curvas .
6..1.3 Jogo da Vt11

l a difereriça entre a bitola da v.ia (em :reta) e a dístância entre as faces externas dos
fn,os dll.'l J"odas, Bssa õi tima dis. tãnc:ía é medida a .lO mm a.baixo do p] ano de rodagem:
Temo1 f- b - d (Fíg. 49)
ll _ __ _
- --,... d
Fis.49
Como vemos, o •1ogo da via" depende das cãtacterística.s do material rodante .

O c1ogo da viaº, em ãlinhamento uto. foi fixado entre 9 a lS mm, pela •'CQnfe.
rfacia de Berna", para frillos novos. Es:s.e valor tem sido atualmente reduzido, para dar
mais suavidade à marcha dos trens,
Nlo se deve confundir este •~ ogo" cm reta, com a superlargura na curva. A folga
total, em curva, se, á a soma do jogo da via, em alinhamento reto e maí$ a supeda.rgu~
adotada na curva.
6.1.4 Esquema de Distribwção doa Dormentes

Os dormen tfl do (mlocados perpendicularm.en te aos trilhOl'I, tanto nas tangentes
como nas curvas.
O espaçamento entre os dormentes depende de diversos fa tore$, como as cmgas d0$
ve{culos, a veloêidade Q.05 trens, densidade de tr.áfego. natu1ez:a da platafonna de via e
CARACTERISTJCAS DO ASSENTAMENTO DA UNHA -83
a1nda dora.iodas curvas . Chama-se densidade da dormentaçiio, a quantidade de dom1emcs

colocados por quilómetro de linha .
Na Europa, onde predominam trens mais leves, é prática àdotar de 1 500 a 1 700
dormentes por quilometro em ltnhas de maior tráfego.
As estradas. de. feno americanas e também do Brasil, onJe a ten_dencia é a forrnayão
de trem majs pesado~, adotam de I MIO a J 850 dormentes por quilômetro . Acima dessa
cifra, que pode atingir 2 000 dormente~ por quilômetro, o nivelamento da via sõ pod~
se, feito por socaria mecânica, pois, com a aproximação dos dormentes, a iiOcaria manual
toma-se difícil .
Nas juntas dos trilhos é comam aproximat•se mais os don:nentes, para dar melhor
apoio à junta, O~ dormemes vizinhos da junta !>ll:O aproximados gradativamente .
Baseando-se na densidade da dormentação e na disposlçlfo dos dormentes da junta,
fat-se um esquema da distribuição dos dormentes, para ractlitar a colocação do~ mesmos
na vi a, pelos encarregados do asscntamentci da Unha,
6,. 1.5 As J11Rtas
A posiçã'o relativa das juntas, de um e outro lado da~ duas fnas de trilhos , pode
variar conforme se situem segundo uma mesma normal ao~ trilho~ · ou não_ Quando as
junt~, dos dois fados, ficam sobre uma mesma normal à linha, chamam-se juntas concor-
dantes , ou parnlefas . Caso contrário, chamam-se juntas alternadas. o caso Je se adotar
esta 11ltima dispo!>ição, deve-se pro(..-urar colocar as juntas de um lado, o maJs próximo ,
possível do centro do tritho do lado oposto ,
'a Europa, parece mais generalizado o uso das juntas paralelas. Na América do
Norte , bem como no Bra~i! , é adotado o sistoma de juntas alternadas . As juntas par.ilelas
favoroc-em o chamado mo~imeruo de galope , enquanto as juntas alt-emadas favorecem u
movimento de batanro.
Para linhas de padr!fo médio ou fnforíor I a pfátic11. indicou como mais prejudicfal
o movimento de galope, causando maior mlmero de acidentes.
As juntas podem ser ainda classificada~ como apoíadas e em balal1{o. No caso das
primeiras, a!> pontas dos t ri] hos ficam sobre um dnrmen te , ao passo q lle, na junta em
balanço , colocam-se dois dormente~ mals próximo~ (dormentes de junta), dei:umdo-s11
entretanto a~ extremidades dos trilh os e.m hahmço ff igs, 50, 5 I e 5:1) .
4 -$- : : -e- --e-
JUNTA APOIADA JUNTA EM 8ALANC0
Fig. Sff
84 - ESTRADAS DE FE.RF?D
i
::- '·
'y _\--- ,
. i-~-j__ ~K>-
, \ -.\
1 . ' / \ _.
f----....L ,' ,· .
1 ,-t- i-- -/ :.:s
Fig. :51
Fig. 52
Durante mujto tempo discutiu-se a que~tão de dejxar a junta apoiada ou em balanço.

Os partidários da junta apoiada a]egavam qlle, sendo a junta. um ponto fraco da Linha,
esta fica.ria mais garantida , com o apoio sobre o donnonte . Entretanto, a prática mostrou
que, nas juntas apoiada~ , ~ trilhos sofriam um rápido amass.amento à.a~ pontas, devido
aos cho-que-~das rodas nas extremidades dos tri1h os.
A explicaç [o para esses choques está em que, quando a. roda atinge a ex tremida de
do trilho antes da junta, no caso da mesma ser apoiada, a deformação dcs,s.e trilho é dife.
rento da que se dã na extremidade do outro trilho, pols há uma tendência do dormente
sob a junta, sofrer uma rotação, aurnent.antlo u recalque de um lado. Assim seodo,forma-Slll
um ressalto na passagem de um trilho pam o seg11h1te e por isso há o martelamento ne"ste
Lilti.mo .
(,'A.HACTt"R/STlC-:.s DD / ,8SFN r AMEi\lTO DA LINHA - 85
O le11õmcno é rmnulativo ~ com o baiciilamc·nrv Ju Jorrne-n ls:. a ~iluaçiin 5t agrnva

e .i junta nã"o se ma1Hém nive l;id:i. . t\n "a..,o .:a jurirn em b!ll 1Tl'.;' l> , a deformação nas duas
pontas é praticarnet1te a mesma, wrn d1mhmiçJo , po_pan Lu, c!u:. ,:ho4u~s. (Figs. 51 e 5 :J,_
6.1.6 Preparo dos dormentes e di~tribuíçào do material
Prehmlnarmente à d is [ribuição do n1<1t~rial pel a faixa da es trada, procede-se à enta•

lhação e fu rn çãu dos dorrm n te$ , q uau du de made írn . ,\ ~n talliaçJ u ço nsis te cm pre parar,
na face ~uperior do <lormen fe, uols ent alhe~ . u nd e '-'ão se a da pt,ir as plac a~ de apoio do
trilho . O encalhe pode ~er fel to rnanualmenle. por meio de umíl enxó de cabo longo .
chamada enxô da ribeira . qut pe rnü te ao up,n ãrio Lrabaih.ir de pé , uu então. pm meio
de entalhadeiras mccfü1ic~~. que podem s.er máquinas fixa:i., dotadas de mntores elérricos
nu entalhadeira!s pun:áteis, com motor a ga:;oJina_ Jâ e~!á generalizado o u)o dr; ema!hq-
dcfJm mecímica~, qu~ Jãu maior prn<luç-ão e m•J hor acabamento da supcrticie de apoio
da placa . TambC'm a fura,,::ão Llu~ don m rfü~ para a pas~agem do~ el,m1entos de t'ixa~ão
pode ~er feita manualmente ou cnec:rnicamcnte.
No ca)O de dormentes de madeira tnnada, íl ental.hação, bem como a fu1açâo ~iío
f·eitas prcviamewte, por milqiii.na~ fixas de graIJue produ~ão , lnscalada~ jurllo h usinas
de tratamento i:k do,mcntes.
Se: a~ placas de apoio jâ tem indinai;:ão nc~cssâria, o en talhe no dom1ente é feito
horiwnla:I e de modn que a placa s.e encaixe ligeiramente no dormt:n te.. Se a-cmalhação
é manual, a operação é facilitada por mdo de um aee~)('> rio chamado bitola de enla•
lhação, que consiste em dua5 chapas met.ílica~, com .as m~s.ma.s dimensõe~ que deve ter o
entaJ}ie , ligados por uma hana de ferro redondu (Fig. 53) .
= « ELEVAÇÃO
! PLANTA
Fig. :S3
~
O materiaJ de \'ia pennanenle -é transportado para o local de assentamenLti da via
em vag~s próprios, no cas() de prolongamento de uma linha ou ramal ferroviário ou
então em carretas, no caso d!e linha férrea inteiram.ente nova, onde sâu di.-stribuid06 na
faixa da ferrovia.
86 ESrFIADAS DE FERRO
6. l .7 Locação e l m plantação dos Marcos de Alinhame11 to e NiveJamcnto
Antes de iniciar o assc-ntamentu da superes.trutura fenoviâria (,'ia permmente)

procede-se a uma locação do eixo da via, locação essa que se denomina locação para
trilho~.
Após a locação doei o, na qual são hnplantados piquetes especiais nos. pontos sin-
gulares (TE, EC. CE, En é feitu novo 11ivclame11to no eixo e projetado o grejde final
dm trilhos, que v:li se apwxim,ir tanto ma.i5 do grclde projetado, quanto mais bem feita
foi a regularização do Jeito (~ubla~tro). Esse estudo do gréide final dos trilhos vaf supJimir
qualque r irregularidade tia. plataforma , através. de pequena variação nas alturas do lastro
(é: es~a, aliás, uma das fü1alidade~ do la;sno, como já vim06).
A locaç:à'o do eixo ê- trans erida para a margem da plataforma, colocando,.se peque-
nos pedaços de trílhos ..:om um entalhe tateral que indica a posição da cabeça dos trilhos,
tncluindo. poh, a altura do lastro . do dormente e do trilho que v11.i ser empregado_
1 as curvas, será inciuído na Jlrora indicada pelos ''marcos de referência de alinha-
mento e nivelamet1to" iambérn o valor da superelevação a ser dada ao trilho externo e
que esmdaremus no capúulo "via em curva"' .
Com esses marcos implantados na margem da faixa, ficará facilitado em muito o
assentamento da superestru tura na ,,;ua po~rção de projeto e o nivelamento dos trilho~.
6. 2 ASSENf AMENTO DA UNHA
O assentamento da s;uperestrutura poderá s.er feito por dois processo~:
6. 2.1 Processo Cldssico

~foste processo , adota-se apenas urn11. frente de serviço, no inicio do trecho{ou pro-
longamento da estrada de forro já exiüente),
Os dormentes ~ãn espalhados com a dístância. de 11ixo a eixo especificada no pro-
jeto -e cm s.eguida ~ão colocadas. as placas de apoio , sobre os entalhe$ previamente prepa-
rado~ nu dormente .
Os trilhos são colocado~ em ma posiçáo, manualmente ou por mei.o de guindaste
próprio. que pode em seguida c.aminhar sobre a própria linha rncém-assenlada, No c.a.so
de tTilhos longos soldados, o~ trilhos são descarregados nos c~ntros da via, cm ro]etes de
ferro coloca.dos sobrn os donn~nte~ e depois puxados para sua posição normal, sobre as
placas de apoio ,
A posição das duas filas de trilhos é controb1da p~lo ..gabarito de bitola", que con-
siste em uma barra de ferro com dois res~alto& na distância igual à bitola da linha {Fig. 54).
Tnicfa-se a fu rn.çilo ( ca.'io os dormentes n[i e tenham si do previame-nte fu r-ados em
estalei.to), pOT meio de huadeiras que caminham sobre o trilho que e-stá sendo assentado ,
Em &eguida, à medida que os trilhos vão sendo coloçados s.obre os dormentes e ante1s de
iniciar .a fixação (pregação), ligam •se as junta~ por meio das talas de junção, colocando
doís ou três parafusos, maJ apertado~, de modo a penni.tir a fácil movimentação da linha
nas operações seguintes. À Hgaç-ão dos trilhos é feita em pequ.enos t1ecbos (100 a 200 m)
à f1ente do servii;o.
ASSENT,6,MEIVTO DA L rNHA - 87
Simultaneamentv, vai-se fixllildO os trilhos de um lado, colocando o acer.r.ório de

faaçiio e os operários utiliu1ndo alavancas , chegam a outra rua de trl.thos na posição certa,
t•onferindo com o gabarito de bito"1, para que a distância entre as duas füãs seja igual à
óitofa especificada ,
Fíg. 54
Não é feita a pregação compkta de uma vez;, Inicialmente os dormentes s.io prega-
dos alternadamente e às veze~, ~altando doi~ dormentes e pregando um . Tem-se 8S!li.m o
q11e se ch;nna Unha pontilhada uu ponteada, sobre a qual já pode circular o trem de ser-
viço levando material para a frente . füse trem de serviço costuma chamar-se trem de
lastro_
A rtwdida que avança :i colocação d05 trillios como f~i acima explicado , Yai,se pro-
cedendo às operações de puxamento, nivelamento e acabamento, que descreveremos a
se-guk
6. 2.1.1 Puxame nto Ja Linha

füla operação t.:Onsíste em dii.r à Hnha férrea, o alinhamento do projeto e· qu.e foi
marcat..lo .no terreno, por meio do~ ''marcos de alinharntm to e nivela.men to'' já menc io-
n ados,
O~ marcos já foram colocado~ à mar~m da linha~ a uma distãncfa c-e.rta do eixo.
Assim sendo, conhece -se a distância de cada. marco ao 1ril.ho mais próximo, não sõ nos
pontos s.ingula.res (TE, EC, CE, ET) cumo também nos pontos intermediários, marcados
de 20 ~m ..,O merros.
A operação de puxamento consiste em se desiocar a linha (grnde formada peJo
. trilhos e dormenws), por mdo de alavancas, de modo a colocar os- trilhos na posição
certa , indkada pe.los marcos._ Pata ciue os tJ:íJho~ flquem perfeitamente afüthados, de
acordo com a projeto, nilo hasta a indkação dos marcos, devendo entr.a.r em ação a prá-
tica do ''mestre de linha" que, a di:ltància, obs.erv~ o alinhamento entre os .marcos e
c.omanda o pessoal qu.e movimenta a linha por meio de alavancas, obedecendo a.os &inais
d.o 'me strc de l lnha.,, de modo que aquele. s.eja perfeito,
Se 11:is tangentes é possível obter :assim un1 bom atirmamento, fii:11i curvas não
acontece o mesmo, pojs , ape~ar das referencia~ do:s marcos, pode :.er necessário ''arredon-
dar' a curva entre u~ marcos_
88 - ESTA ADAS DE FEffRO
Emprega-se, então, para st::: ter um perfeito alinhamento nas cul"'o'as, uma corda de
comprimento previamente estabelecido ( 1O a 20 m), fo.2.endo-se os puxamentos geral-
mente nos pom.o:. i:orrcspondentes a c/ 2, sendo e o comprimento da corda, uti]i,zando o
valor da flecha correspondente ao raio d.1 cuf\'a. A aplicação do método das flechas para
o alinhamento da\ curvas ~rá detfllhada no capüulo "a. vill em curva" . Por ora. ba~ta lem-
brar que a flecha de uma ;;urve escá ligada ao raio pela expres.sâo:
f~ ~i s.endo e o comprime mo da corda e R o raiu da cur.•a_
Correndo as ex trem idades da corda sobre o trilho, vai-~e verificando as flechas e

procedendo às corr~ções nfü-"c~s~rias para que a curva fique p-erfoitamente "arredondada'' .
6 2,1.2 La~tramento e }Viwliimento

Urna vez terminadc} o trabalho de "al inhame1~to'' ou me~mo simulE.anea.mente a esta
operação , procede-:ie ao la.~[ril.mento e nivelam-!nto Ja linha , Completados o& parafusos
da~ juntas e devidamente apertados , êStando fü1alizada a pregação dos trí]hos nos dor-
mente.s, é lançada a pedra britada entre est.:l~ fonnando pequenos montes entrn os mesmos.
A seguir o Ia.stro é ''encaixado" sob os dormente~, kvan t ando-se a gr.a de da linha
por meio de peqLurnos "n,ac~cm" ou mesmo pela~ próprias máquinas, niveladurM e
vibradoras,
Cma vez "encaixada" a pedr:i britada sob os dormente~, é feita a compactação do
lastro, por meio de ~ocatloras mecânicas. Essa operação denomina-se socaria, tenno con-
sagrado e-m virtude do processo manual até pouco [ernpo usado, no qual o las,ro era
"socado'' por picaretas próprias, denominadas '<picaretas de ~oca",
Amalmente, o servi-ço de lastramento e. nivelamento é feito por ''sacadoras pesadas·•,
que kvantam a grade (trilhos flxado~ aos dormentes) e compactam o lastro por vibração,
dando grande produção nesse servü,:o. Existem também em uso as ~oc:adoras médias e
leves, que indkaremos no c11p11.ulo referente à '\:oriscrvação da ,'ia'',
O nivelamento dos trilhos ê verificado por meio de uma iégua •e nível de bolha , de
modo a atingir a altura marcada nos ·'marcos de 1efer,ência" colocados à margem da linha,
cc-nforme já indicamos . Paia um bom nivelamento da linha é nc,c.essário que o lasüo tenha
a granulometria já especificada , quando foi feito o estudo do Ja~tro_
tí, 2.1. 3 Puxamento Final e Acabamento

Tenninado o nivelamento da linha , faz-se uma correç..[o finaJ no "alinhamentu",
conferindo-se as distàncias dos ''marcos'' aos trilhos mais próximos, pois é po~~ívei qu.e ,
durante a operação de niv lamento , a linha renha saidu de sua posiçio correta.
Peito isto, enche--ilc de lastro os intervalos entre o:;; dormente~, até a altura destes e
compõe -se os taludes do lastro, de acordo com o projeto.
Num serviço totalmente mecanizado, existem máquinas próprias para dar o acaba-
mento e taludamcnto do lastro . inclusive retirando o excesso de brita.
As operações <le assentamento da linha, acima. uescrita~, nem sempre são feitas
exatamente na seqüénçia indicada. As operaç-ões. de «alinhamento" (puxarnento) e "nive-
lamento" • podem ser simultâneas.
SOLDAGfM DOS TRfL.HOS-89
6.2.2 Processo Moderno de Assentamento de Linha
Como i,•imo~, pelo pruc.e~sü acima descrito, o assemarn.ento da linha é feito em uma
s6 frente de serviço, que vai avançando progre~sii,·amente, até o final da linha.
Pode-se, caso o crc;inograma da obra exija, abrir vária~ hentes de serviço. Nes.sc caso,
o ma teria!l. é todo transportado por t1mctas. ao longo da plataforma da ferrovia, inc.lusi ve a
pedra brita.da para o lastro .
Em vez. de se colocar o lastró depois de ass.emada a grade de trilhos e do.rrrnlntes ,
pode-se espalhar o la~tro em wna prírneinl. camada que permita o nivelamento da linha.
fazendo uma compactação primária do mesmo ,
A segUir os dormentes e trilhos s.ão assentados sobre ess.a camada de ]astro, exe-
cutando-se as opernçôes já. descrita~ no método anterior.
Posteriormente, após o im"c::io do tráfego da ferrovia, pode.se compactar o lastro,
atiJigindõ a altura especificada no projeto. e fazenda o nivelamento, puxamrnfo e ac:iba-
rnen to final.
Por este segllndo proces~o o tempo de a~~{)ntamento da: linha, permitindo o inicio
do tráfego na ferrovia, fica considera,,,elrnente dimitrnído.
Como indicaç:Io, poderemo~ di1;er que, c-om sen-iç os me can:izados, é pmsivel
aUngir-se o assentamento de um quilômetro ou mais por dia , excetuando-se o lastra-
mento, que ficará na dependência de disponibilidade de brita nesse prazo ,
Em outros pa(s.es, foi utilizada com êxito a montagem de e~taleiro para construçã<>
da grade cdlhos - dom1entes, transportando-se a~ grades, de dimensões convenientes ,
por guindastes próprios , até o local de assentamento. fate prt1cesso tarnbém aceleta o
tempo de asser1tamento da .·ia _
6.3 SOLDAGEM DOS TRILHOS
6.3.1 Vantagens do Emprego de Tríllios longt,8
O emprego de trilhos longo~ oferece vantagens de ordem téc.nica e económica. As

juntas, como ~a bem os, são os pontos fracos da via, pontos iniciais dos mais graves defeitos
da Hnha e que oca!.ionam maaur número de acidente~ no tráfego. Assim , o emprego deste
tipo de trilhos acane ta econonúa dos materiai~ dessas juntas e reduz os gastos da cooser -
vação da via. A ptárica tem mostrado que a conservação das juntas pode atiugir majs de
~íl% da mão. de-obra gasLa na ..ia permanente , o que demonstra a vantagem da diminuição
:lo número de jurirns.
Al~m disso, a soldagem da.~ juntas vai possibilitar um movimento mab suave dos
trens, maior conforto e também maior velocidade. Havendo um Limite de comprimento
dos trilhos na fabricação (comumente 18 m), para obter-se trilhos mais longos recorre -se
à sol dagcm das pontas.
A soldagem dos trilhos foi empregada , há muitos anos, na.~ linh~ metropolitanas,
principalmente de bondes. Estando Oi trilhos engasta dos no Cal{iarnento, as diferenças de
temperatura que sofrem são menores e a~ deformações na via difíc.eis de se produzirem,
já que o pavfmento absorve grande parte dos esforços originados com a variação de tem-
peratura.
90 - ESTRADAS DE FERFl'O
Nas linhas ferroviárias de um modo geral, a dilatação dos triJhos devido à.s va1iaçõei;
de temperatura, acarreta problema que devem ser cuidadosarnentt: examinados, verifi-
cando-~ se a \ia resi~le vertical e Jateralrrtente ao~ e~forços originados, quando não puder
r,e dilatar livremente .
Já está demon~trado qull uma via robusta e btrn estabelecida re&íste bem aos esfor-
ços originados pela dilatação dos trilhos e não necessita de dispositívoo c~pecials de dHa -
lação, tomando-se, e[Hrecanrn , precauções e~pedais em sua conservação_
6.3.Z Tra~o e Compliessão Máxima no Trill10 com a Variarão de Temperatura

As ten~s de tração ou compr~i.ão oca~ionad11S no trilho pela variação de tempe -
ratura são suportáveis pe-lo aço do trilho. conforme vamos demonstrar. Admitindo-se
uma variação de temperatura de 60° (máximo prov.ável nu Brasil) , ter-se-á a seguin e
tensão:
o =_.!::!_= E 6/
S l
Otl
Em que ;
S =
Seção trans !lrsal do trilho
N = Força ax.ial
u =
Tens:fo de compressão ou t raç âu
E = Módulo de elasticidade do aço= 2.100.000 kg/cm~
l "" Comprimento do trilho
6.l = Alon.ganumto ou encurtamento com a ,•ari.aç.ão de tempcrntura
~ = Defonnação url.i cárj a
fit = Variação de temperatura
a = Coeficiente df.l dilatação do aço du trilho = 0,0000115.
Enr.ão:
ô.i = /o:.6.t
nl
~ --
1 = cx.!J.t = 0,0000105 X 60 = 0,00063
a .,,, E~ = 2. l00.000 kg/cm 2 x 0,00063 = 1.323 kg/c:m 2

Então ªuiáll. ~ 1 .323 kg/cm1
Como vemos., esta é uma tensão que o triU,o pode suportu, mesmo som11n<lo-~~ a
outra que o trilho suportará, oriunda da p~agem dos trnns , já que a tensão elá~tica dos
trilh~, como vimos , ,é de aproximadamente 4 000 kg/cm~_
Se a soldagem foi efetuada a uma ternperaturn. média, aquela ten.~o devida à varia-
ção de temperntura ficará reduzida à meta de ( 6 SOkg/ crn 2 ) .
SOLDAGEM DOS TRfLHOS- 91
O problema se restringirá, então, à resiste neia da vi a à flam bagem. no c-~u de au-

mento de temperauua e à distribuição dos esforço:-, de c.ontração, em vários pontos do
trilho, a fim de não cjsálhar os parafuso~ das juntas ou acarretar uma fratura em determi-
nada seção do trilho, no caso de diminuição de temperatura.
6.3.3 Conceito de Trilho Curto, Tri.lbo Longo e Trilho Cootfnuo. Comprimento Máximo
de Trilho Curto. Comprimento Mínimo do Trilho Longo Solda.do
Os trilhos s.!o considerndos curtm, quando as folgas. nas Juntas são ~-uficientes para
permitir a dilataç[o e contraçáo dos mesmos, i~to é, nos trilhos cun:os o.s trilhos adjacen-
tes não exercem, entre, si , pres.sões através dos seus topof> e nem através das talas.
rilhos longos são aqueles em que a folga nas juntas é insuficiente para permitir .a
dUataç[o, acarretando, em consequência, tensões intenlllS de tração ou c:omprcss:r,:i nos
mesmos.
Trilho c,'Onli"mw é aquele em que, além da condição de trilho longo, tem um com•
primento lal, que em sua parte central existe uma extensão fixa que não se dilata e em
estado de tensão máxi:m a.
Observe-se que não ·falamos em Jilatação lim: , pois e~ta quase ~rnpre não exi51e.
De -um modo geral a fixaçáo dos trilhm e o aperto das talas de junção impedem essa
dilataçã"o livre, princípalmente tl(!S ca~os de serem usadas fixações elásticas. Entretanto, a
linha ,m.entada com fixação rígida (pregos de linha ou tirc:fond5) com ta.tas m.u apertadai,
bem como linhas. mal conservadas, se aproximam da condição de dilatfü;:ão livre_
Atualment-o, a tendência é de se chamar trilho lcmgo soldado (t.J.s.) ao:.;. trilhos que
obedecem à condiçio especificada. para os triJhos contínuos e é es~a a denominação
que adotaremos doravante. Aliás, isto é justificável, pois, na prática, raramente se cum.
prem as condiç.ões de trilho Jongo, aentro da conceituação dada no inicio , fuocionando
M vias soldadas, em geral, como "trilhos contínuos", que agora passam.as a chamar de
trilhos longos soldados,
6. 3. 3. J T wria da Dilatação Limitada
Antigamente , li.mi tava-se o comprimento dos trilhos na via férrea., baseando-se na
teoria da dilatação livre, para que as folgas nas juntas não fo~em exageradas. Acontece,
entretanto, que o atrfto trilho-dormente-lastro impede es$a dilataç.ão livre e cria tensões
internas de compre:ss[o e tração nos trilJ1os ,
O atrito lrilho-dorment~ é de grande valor se a pregação for el.btíca ( tipo K por
exemplo) e nas pregações rígidas (prego e tirefond), onde o poder de retensão é baixo,
r-ecotre--se ao retensionamento •Com o acessório denominado ''.retensor''. Desse mudo, o
·esforço tn1ho-dom1ente é transJerido ao lastro, onde estão parcialmente eng_astados os
dormentes.
Ao aumentar a temperatura do trilho, a dilatação se lnic:ia nas extremidades do~
trilhos e progr:ide gradatjvamente para o centro, Como as resistências ofer~idas pelo
dormente e- lastro vão crescendo a partir das extremidades, não haverá mais. movimenta•
çã'o num determinado ponto em qu~ a soma das resistência~ atinge o vaJor da força resul-
tante da díla:tação,
Desse modo, teremos duas ionas extremas do trilho que se movimentam, nas quaís
as tensões são cresc~ntes e uma zona central imóvel. As duas extensões extremas que se
$2 - ESTRADAS OE FERRO
-movimentam serio cak.uladas em função das fo1ças em jog0 e dependem portanto do

tipo da supe-re.s.trutura da via e da vari.açro de temperatura . Como ordem de gra:ndeza.
pod.emos,indicar os. valores de 60 ma 100 m.
Se chamarmos de :
N = força total devido à dilataçt:o
R - resistência oferecida pelas ta.las de junção
, "" resistência por metro de linha do trilho-dormente-lastro
l "" comprmi.en to total do trilho
ld ~ comprimento da extrernidade do trilho, que s.e dilata.
Teremos : 1
N- R+
l d rd:x
Donde N = R + Jd , r
v=N -,. R
Sendo N = S - E · à · At
. S · E · al'lt - R
Flcttá ~ = r
A oondiçlo de •'trilho Iongo,; seri satl.sfe ita se l > 2- ld $endo l - 2 ~ o trecho

fixo. sem d:llataçro.
Pode1ern.os fazei o seguín te diagrama teórico relacionando o comprimento do ttílho

ê ~ tensões (Fig, SS),;
(S móx. = EocA t
(tração ou compr. )
Pig. SS
SOLDAGEM DOS TRILHOS-93
O valer de- R (reshtêncla da junta) poderá m negl igenciado, no caso de tala.~ mal
apertadas e lubrificadas ou no caso de juntas especiais de dil:atayão, colocadas no extremo
do t.Ls.
Tanto o vai or de R como de r d~vem ser pesquiiill.d o~ . cxperime ntalmente . para cada
tipo de supere ~tru tura de via .
Poderemos indic.a.r os seguintes valores para. c-s;sa~ resist~ncias:
a) Nas ferrovias alemãs., Schranun cita os seguintes valores ("Técni a e Economia na Via
Pennanente' '):
R "" 5 .000 kg -valor médio para superestrutura "GEO".
r = 4 kglcm/trilho-dorme:nte de madeira
r = 5 kg/cm/trilho-dormente de con,c:.reto
r = 6 kg/cm/trilho-dormente de aço.
{Resistências em cada fila de trilho}.
b) Pa:ra os Esta.dfü Unidos, s~gun do as experiências da A REA ;
Dormentes de madeira, com retens}onllltlcnto alternado:
680 a 907 kg/ donnen te t'l por uilh o.
Dormentes de madeira, com retension.a.mento consecutivo:
317 a 544 kg/dormente/trilho.
e) Para as f~rrovia~ italianas, Corini indica o valor:
307 kg/metro de trilho ,
ri) Garcia Loma.s. índica o valor:
600 kg/m de via ou seja 300 k.g/mdro de trilho
com dormente de madeira,
e) Pa,a o Brasil a ''Sofrerail'' indicou os ~eguintes valore~ :
300 kg/dormente a 700 kg/dormente
de acordo com o estado do lastro, o que equivale a 150 a 350 quilograma/dormente e
por trilho.
Como vemos, os valore-s são dlscrepantes, pojs dependem do tipo da superestrutura
da via, :principalmente do lastro.
6.3.3.2 ComprimentoMúzinw do Trilho Longo Sofdo.do(t. L s.)
Confoane vimos 110 item anterio-r, a condição do trilho longo é s.ati~feita quando
l > 2ld
s.endo l S&ti t - R
d - r
Para calcular esse comprimento m{nirnõ, teremos inicialmente que fixat o intervalo
da variaç[o de temperatura t.t.
Vamos chamar do Im-:v =·
o limite máximo de temperatura ,. tmrn,
, o limite inferior e
~ = temperatura de colocação do trilho, isto é, temp ra tu.Ia do trilho, qu anda o mes.mn
é fixado aos d01mentes sem tensões e apertados à.'! talas. Esta temperatura, correspon-
dente à ausência de tenst'.les co~tuma chamar-se temperatura neutra.
94 - f:SiRAQAS DE FERfW
Para. que o intervaJo de variação entre a temperatura de colocação do trilho e os

1imites máximo e mfnimo de temperatura sejam menores (e por cons.eguinte as lensões),
a tempera lura de colocação deve estar próxima da temperatura média:
tm _ t .
Rli,X..
+ t"Tilfil
,
EntretanJ.g., tendo.se em -vista ser mais lem('irel o efeHo de compressão (devido à

flambagemJ de que o de traçlío e para estabelecer um íotervalo dentro do qual pode.se
fazei o assentamento do t.l s. (ao invés de se ter uma única temperatura de asse-ntamento),
aceiia-se como tempera tum de colocação os valores:
te = tn1 + 5º ± 5ª
Isto quer dizer que o in!A!rvalo permitido para ,u;sentamento de U.:s. varia entre os
limites de t1n e tm + 1Oª.
Os vaJores limites ll1"1-k ~ lmin. devem ser obtidos em cada regíão, de acordo com a
variação climatológica. fazendo-se a leitura da temperatura dos trilhos ( e não da tempera.
tura. ambiente), por longo período de tempo e dura.ate 11.ll 24 horas do_dia.
Conforme já indicamos, existem termômetros próprios pac-4 esw leituras,
Na falta de dados mlilil precisos, pode-se admitir para o Brasil a variação + r Og a
+60°.
Ne.ssa hipótese, teríamos:
60° + 10°
2
e te "" 3Sº+ 5° · 5° ""- 40°± 5<)
Logo o intervalo de colocação será eiltre:
t' e = 35"
t" e = 45ª
Base ando.se nesse "intervalo de coJocaç il"o" de trilhos longos soldad05 ( t. l.s.), vamos
calcular as tensõe5 máxímas de compressão e de tração oos trilhos , na regiã'o central da
hma :
ªº máx. = F.a (t.uix. - t' J
0 c miíx. = 2.100.000 kg/cm 2 x 0,0000115 (60ª - 35ª)
ºe rnáx. "" 603,75 kg/cm 2 (compressão)
0t máx. ""E.a: (tj\ - tmln.)
CTt mu. = 2,100.000 X 0,0000115 (4Sº - 10°)
ºt míx. = 845 ,25 kg/cm 2 (tração)
Como vemos, esw teo~ões são pleoamenh} satisfatórias.
Vamos, a t{tuJo de exemplo. calcular o comprimento mío1mo do trilho longo $:olA
dado (t.ls.) para o se_guinte caso:
SOLDAGEM DOS TRILHOS - 95
a) Trilho 'J'R 37 (S =
47 ,29 cm 2
h) Resistcncia longituduial trilhu-dormente-lastro = 200 kg/dorrmmte/trilho,
e) Número de dom1entes por quilómetro de linha: 1 750
d) Vamos de:.pre1,.a r a r~sis te ncia das t11I as de ju 11ção
11) !=lxação a prego de linha
Extremidade do trilho que se dilata (dilalõlção limitada) ;
SEa (t · - t1 )
td = -max, _e - ( compressão)
r
I " J. = Sfu (l't•·_~ - tm{n)

, u, ,
. - )
\ trnçao
O valor de , (resistência por metro de trilho) será:
200 200
r = - -- - -
1,000 /t.750
O,S 7 = 350 kg/m
Logo:
I' , = 47,29 i< 2J x 106 x 115 )( 10- 1 (60° - 35°) _ 81,58_

rl max. 350
/ " d m&x. = 47 ,29 x. 2,1 x lO~ x 115 )( io-'7 (45◊ - 1Oº) = ·114 "'1
350 ,... m
Enta:o, conclui-se que os trechos extremos do trilha longo que dilatam são de
81 ,58 m na compress.ão e 114,21 m na tração, quando s.e atingiI a temperatura mínima.
Neste caso, o comprimento mínimo do trilho longo seria:
l = 2 x H 4 ,2 1 = ~ 22 8 m,
Tratando-se de fix~i'o a ..prego de linha" a resístência longitudinal. trilho-dormente

será inferior à resistência dormente-lastro. A~sim sendo, será necessário proceder--se ao
retensioname □ to das pontas dos trilhos.
Esse retensionarneoto terá as duas finalidades:
a) fazer com que o trilho longo solda do ( t.l. s .) tenha. realmente o comprimento ,calcula-
do "" 228 m), isto é, evitando .a transmi~o da pressão a outra barra de t.b., através
dos topos dos trilhos.
b) Na fase de t1:iç:to dos trilhos, quando a temperatura atingir o valor de tmín. • distribuir
as esforços. por todos os dormentes do trilho, ao inw~ de concentrar os esforços nos
parafüsos das talas, o que poderia ocasionar o cisa.lhame11to dos mesmos.
Por outro lado,. se houver uma fratura no trilho (o que pode ocorrei nas baixas tempe-
raturas) ~s seç~s dos lados da fratura nll:o se afastarão exagera.damente,
Vamos, determinar esse retensionamento:
95 -ESTRADAS l)E l=ER"RO
Considerando que as ex trem.idade.s que se movimentam tem no m áxímo 114 rn , o

número de dormentes a rc tensionar :será:
ll4
o,. . 7 = 200 dormentes
i::
}.'esses 200 dormentes, em cada extremidade do trilho longo ~-0ldado(t.l.s.) ter-se-á

que colocar em cada fila de trilhos, dois retensores ''em caixa" . isto é, nas; duas faces
verticais dos dormentes.
O rn1me ro total de re tensores em cada ex trem:ldade J.e t. L s. se.rá então :
'200 )':_4 "" 800 retensor~~-
Cada par de trilho Iongo soldado {t . 1. s .) exigirá, então , só nas extremidades que se
rnovimenlam, 1 600 rctcensores.
Na par te central do t. 1. s. deve.se tem bém co] ocar re te nsores, no caso de linha com
fixaçlio t:llreta, a fim de se evitar que , na ocorrência de uma fratura, as seções se 1eparem,
,estando o trilho tracioriado. Nesse caso os retens.ores poder[o ser alternados nu , mesmo ,
sal ta.rido-se dois dormentes e retenslonartdo um, em "caixa".
fd.3.3 Dilatação limitada da~Ex trem idades do Trilho Longo Solilado
Demonstramos, rios itens ~nterlorcs, que no t. l, s. só as extremidades tên'-i movimen-

taç!ro e vimos como se calcula os comprimento~ utremos que dilatam_
Conv~m sabermos agora qual o alongamento que sofrem os comprimentos do tri•
lho ld, agora conhecidos , com as varia~õc~ de temperatura.
Tomemos uma s,eção da bana, situada à di~tânciax do extremo (Fig , 56),
11ê i ll
1
ld
Fig. S&
A \'ariaç-ão de comprimento d U de um elcmen to àx situado a uma djst incia x da

junta, será a soma da dilatação livre, conseqi.iência d~ variação de temperatura tit e
SOLDAGEM DOS TFIILHOS-97
da contra.ylfo desse mesmo elemento, devido às fo1ças de sentido contrário (reaç[o das
talas e do la!ltro),
A variação de comprimento 6 /, conforme já vimo.s é dada por:
Para o e]emento dx essa variação será

N
dU= - -- -dx
ES
Mas N a carga normal à seção S, ~rá

N= S&:d:.t - rx
(desprezando-se a reação das ta1a~ de junção e tendo,- o memto significado .anterior) .
Substituindo o valor de N na expre5são de dU, vêm:
dU = cditdx - _!_ xdx

ES
Integrando :
rfl.d
U = o.fitla - - - (1)
2ES
Mas , no ponto de equih'brio das duas forças, onde não há mal~ movimentação~ teremOI! ;
rld = ESa:t.t (2)
rld
logo, a:tit = ES _ Substituindo em (1);
U_ r/j _ rlJ _ rlJ

(3)
ES 2ES - 2ES
Condui-se que o valor da junta entre dois trilhos longos (des.prezando-se a reação R
das talas) ser:l.:
· - ZU-
J- - rlJ
- (4)
ES
O valar de ''U'' pode ser posto de outra forma:

ESa~t
de (:!) tira-se la =- -- , que levado em. (3) nos dá:
r
r
U= 2ES
ou
lj = E.5a:l ·(t , - {JZ

2,- Rla)L
Se não se pode pref>C indir da reação R , p ode se por : 0
_ + R d _ + dilat11ndo
fJ - - ESo: sen °- -
con traindo
2
'esse caso U = ~ (Irnix, - O; 1,
Sendo Or = t' e + O_O deslocam.cn to da extremidade começa. quando a ,'aiiaçâo de

·temperatura ultrapassar "$".
Aplicaudo o cálculo de j para o exemplo anterior, teremos :
f = rlJ = 350 lC l 14l _ 0 046 m

ES 2,! x 106 x 47,?<J '
ou seja, Ím/i~. ;: 4,6 cm.
Esta é a abertura máxima entre dois trilhos longos soJdados (t, 1. s,) , admitindo que
o assentamento foi foi to no limite superior do intervaJo (45")_ Se a colocação se deS$e
numa temperatura menor, nat:uralmenre a folga máxima diminuiria,
Pata grandes intervalos de temperatura , como no caso da Europa , foram projetadas
juntas especiais, colocadas nas extremidades dos t, 1. s,, quAJ permitem ampla movi.menta•
ç[o da ponta, sem deixar um inwrvalo nas junta..~ (Tipo agulha).
6. 3. 3.4 Qual o Comprimento Mdximo dm Trilhos Longos Soldados?

Do estudo anterj or. conclui-se que 11 ada impede que se construa wna linha férrea
com ·os trilhos todos s_o! dados , e onli rJuamente do .início ao final da via. desde que se
tomem o~ cuidados que adiante indicaremos, quanto a evitar•sc a ''flambagem'' da linha.
Entretanto, existem pontos singulares na via, como os aparelhos de mudança de
via, obTas de arte etc., que exigem uma junta de dilatação.
A escolha do comprimento do t , 1. s. pode ser estabelecida, por exe.rnpJo, em função
de razões de ord é1t1 econõmica, Sabe-se que o custo da so]d agem e transporte das barras
até o local do emprego ,cresce à medida que aumenta o comprimento das barras . PoJe-se.
entfo e&tabelccer um comprimento tal, que esse custo seja cooorto pela economia na con-
servação das juntas, Segundo cá1culos {ecentelÔ esse cornp rimen to se situava em tomo de
216 metros . Nada impede, entretanto, que essas barra::; , de 216 m sejam soldadaíl in situ.
por processo alumlnotérmico, passando-se a banas maiores.
A pi:ática tem indica.do, por outro lado. não ser conveniente utilizar trilhos longos
soldados com comprimento próximo do ''mínimo'' (ld), pois não se aproveitaria total-
SOi. OAGEM DOS TRILHOS 99
mente das van tag~ns do trilho· longo, ter -se -ia maiores ç x. tensões a rete n~ion ar. maiores
trechos ..instáveis", maior número de juntas e com possibilidade de distribu.içã'"o de tensõc:;i
de modo assimétrico noo trilhos.
6.:J. 3.5 Comprfmenw MtiY:imo do,t Trilho.~ Curtos, com LA·re Dilatação
Em linhas férreas de p.adr[o inferior e mal conservadas, pode não ser conveniente
optar•Sl: pe]o trilho longo soJdado,
Cabe aqui, então. anaUsar qual seria o comprimento máximo dos ''trilh05 curtos'' ,
Vamos admitir a livre dilataçâo, que se aproxima da realidade, no caso de linha~ de
,co11s.erv,1çi'o deficiente e com talas mal apertadas.
Admlti remos, também, que se observe o intervalo de temperatura ( t' e - t" cl para a
c.ol.ocação dog, trilhos e uma folga rn Ax.ima de 15 mm.
Adotando-se o mesmo jntervalo admiti.do nos exemplos anteriores, isto é:
tt e = 35"
t" e ""' 45"'
ter-se~á:
,r = _ _ _..,:)_'- - -
0: ( t ["ç"láx. - t'c)
!' = 0,015
(dila ação)
115 X 10 1 (60 - 35)
1,r = 0,0] 5
(con traçà"o)
I 15 x 10-? (45 - 10)
Então :
l' ~ 52m
r" - 37 m
as: condições indicada~. teM1:-ia que optar pelo emprego de trilhos d.e 36 m, sol-
. dando-se t~ trilh05 de ] 2 m ou dois trilhos de 18 m, Deve.se entretanto observar que,
para temperaturas intermediá.rias. entro 35° e 45°, o comprimento da barra soldada in fitu
poderá variar, em função da temperatura no m omen.to da soldagem ,
6.3.4 Fbunibagem da V'i.a. Cuida.dos especiais na Iinha com triJh os longos soldados
De acordo com o estudo feito nos itens anteriores, ficou suficie:nt-llmente demons.
trado que não há limite pa.ra o comprime11to do trilho longo soldado_
100 - ESTRADAS {)f; FERRO
Entretanto, cumpre exâminar a que~tão da ilex.ão la.t~ral (flambageml isto é , se a

via, em seu conjunto, formada pela~ duas filas de trilhos fix ados ao~ Jurrm:nte~. re~ist-e
à ílarnbagem. füta pode ocorrer no plano horizontal ou vertic al . Felizmente , ~ um fenô-
meno que ocorre rara~ vezes., sendo mais difícil a ílambagem no sentido vertical,
Re~salte.se que não é apenas :i linha com t.L~. que e~tá sujeita à nambagem . Tam.
bém vi.as de trilhos curto~ . com as laia,~ nai; ju.ni.a~ excessivamente apertadas ou com insu-
ficiência de folga podem adquirir deform.açõe) f sinuosidades), em vi rtude da flarnbagem .
No caso de lastro~ bem dimens.ionadt)s, com banqueta (''ombro'') suficiente , será
diff<:iJ ocorrer o fenômeno_
O professor Gcrh.ard Schramm {ver bihliogr~fia) lndica a seguinte expressão, para a
verificação da possibilidade de Oambagem cm reta:
mn que :
át = eievaç:ãn de tem~ ratu ra , acima da temp,eTatu ra neutra ( tempe r.u u1 ,1 em que o trilho
se apresenta :;;ern tensões};
r, == resi~tencia ao cles!ocamer1to transvernaJ da linha em kg/cm~
1 = momento de inércLa da via, no plano horitontal, em cm 4 ;
:ae erros de alinhamento da via. em cm ( unda de flambagem),
A~ demais letus tem us mesmos significados Jà indicadoo.

Substituindo, na expressão dada , a~ comtantes:
E= 2 ,15 x 10'1 e o = 0 ,0000115, ficará
õt-/ 7 83lrt - J
g'.l ' f
A maior diftculdad · na aphcação da fórmula re~ide na escolha du valor para 't

(resisténci11 transve-rsa.l da via) que será obtida experirnenlalmente,
Citemos alguns valores indicados poT diversos autores :
a) Schramrn indica, para as linhas na Alemanha (dormentes de madeira) :
- linha -- sem enchimento de lastro - 3,2 kg/cm
- perfil padrão de lastro solto - 6)
- pe1fil padrão de lastro aden~do e compactado nas ombreiras, ainda sem tráfego - 7,0
- perfil padrão de lastro adensado e compactado nas ombreiras, porém com bastante
tráfego - 9 kg/cm .
O ,,.alor anterior pode atingir até 16P com ancoragem e:specíal no topo de cada
dormente.
b) Segundo cxpf;riências de M, Ben101 e Roger Soneville (Bolletin de l'A~sociahon
1nte ma. Uona!~ du Congres de s Chemin de Fer - fevereiro/ 19S6) a re.s.isté ncia la te ral ,
p~ra dormentes de madeirn , tem o~ seguintes vai ores:
SOLDAGEM DOS TfHLHDS - 1or
5 ,8 kg/ cm - perfil de Iastro padráo com b anqueta (ombro) de 25 a 3 5 cm.

] 0,2 kg/cm no caso de banqueta elevada S cm em relação à altura do donnente.
e) Carcja Lomas veY bibliografia) indica os ,,.alores:
- 2 ,2 kg/cm de via, para Iínha rc:cé m-assentada e
- 2,6 kg/cm línha consolidada, r.obrn la~lro de pedni (domiente,s de madeira).
[ndica. ainda este autor que, para linhas que se encontram em JOYisão (rnamlte:nção) ,
isto c! 1 pncíalmerue lastradas, a re~istêneia cai para l ,3 kg/cm.
d) Corini (bibliografia citada) indica o válor 2 ,57 kg/cm para a. resMência transversal.da via.
Quanto ao valor de J, mumento de inércia. no plano horizontal, seu valor mínimo,
será J = 2 Iy sendo ly o momento de inércia de cada trilho , no sentido horiz.ontaJ , Esse
valor, no qual se de11prez.a a inércia do "quadro,. da viá , ~ o geralmente adotado nos
cálculos,
Q11:mto a f - deficiência de alinhamento da via, Schrarnm (obra citada), indica
como valor mais desfavorável, devido à deficiência no alinhamento,[~ 1,5 cm .
as curvas, a fl a:m bagem pode ocorrer, segundo o profe~or C-e rha1d Scluamrn ,
quando :
R <-- --l --
000
-- -
s. ll.t . f
13,92 · J
O va.101 f - deficiência de ai inhamen to, para Iinhas bem e on servadas ( que admitem
o trilho lo!}go soldado) pode ser tomado como S,O cm.
Com relaçfo ao raio m(nimo para permitir o trilho longo soldado, Oll estudos de
Roger SoneviUe (SNCF) indicam que, além de ume linha com boa conservação, boa mls,
tência dinãmica (trilhos bem dimensiona.dos, bom lastro , com perfil adequado e dormen-
tes pesados) e consolida da ., dave .se ter:
R > 2 · S · Ll.t x O,24 · a C
T
Em que:
R = raio mínimo em metros;
S "" seção do trilho em mm~ ;
át = e]evaç:ro de temperatura aclma da temper;itu.r11. neutra;
a = espaçamento entte os: donnentes, em metros:;
T ""resistência estática de cada donnente (medida) em kg;
C = coeficiente de segurança, que o autor aconselha tomar de três a quatro, conforme a
velocidade.
O vai or de T é também indicado :pelo au tot, pua donnen te de. madeira.:
- Perfil normal da. SNCF, com Hnha esta.bili:z.ada. banqueta de 90 centfmetro5 (além do
trilho) - 340 kg,
- Linha guarnecida de lastro at6 o ni'vel ,upetior dos. dormenw - 410 kg.
- Linha gu.arnecida como anteriormente. mas com lastro oito cm acima da cabeça do
dormente, na banqueta - 600 .kg.
O mesmo au lor informa que , no caso de linh a~ em fase de conservação, cm que o

lastr ) fo1 '•socado" recen teme nte. o valor pode cair a :280 kg (imediatamente apó~ a ~o-
car:a 1m-canica l , 29 0 kg 148 horas após} e l 70 kg {lngo após. a "sbcaria" e parcialmente
desguarnccid~ L
A flambagem \ ertic al da \·ia é mais tlif{cil de ocorrer , mas deve- f>ér veri flcada ,
1
A possibilidade da linha com l. L ~. ~e defurm :n no :se1u ido venic:.al foi caracterizada

por um conceito intro du z.i t.lo por Roger Soneville, ct~1illTlado '•fa tur de instabilidade" e que
tem por ex p,c~sào :
I - 100 - -2- 1:1_ _

(2p ~ ·: )1
L11 q1·~
p pl'."~o ::i o l riH1tJ em k.g/ 1ri ;
f' p~~L}(l t1 .Jo rrm-11 te i.:om o~ a~essõrio~ ele fix.açào;
a = t.sp8çamen to e:n 1e ô orr11cn~i.:s em metros.
P~ra 8S (O ndlçõc.s da SNCF i fe rrovia:· france ~a~) e íldotado a valor 0, 18, ent.Io:
I mâx. = 0.[6
01 :sidern11do -~e , e 1Hre ranto, 9u-e e~se valor O, 18 fo i es rabckcidt) parn as condições
de via pwn:mcnk ~ con(.li~ücs ~l inrntolôgka.s <la Franç~. a cornpatayâo para outras con-
diçól'."~ lerá qDe se i h ta rdad0n:mdo-se com a variação <le temperanim .
Smw,.ilk 1Hi lw1 , e ntGt}. ou lro c-orn:c-i to. o d~ imtabitidade !Jrmica,
A m~t,1hilid ad!.' l L'HHicu ~~' uhtéJ 1, mu lhplic~n<lu 11 Jàwr úe im,rabilidade pela \'lHia -
,;ão de rcnip~r,H ur~ ~ri ~rc <1 r1~ tra é Ll má.'(i.ma . Para a F nrnç.a , essa v3iliaçãn é de 46 °.
· ntáo , chamanü n Üç l "/ 11 fo tor de. inst abilidade túm ica, terianw~ :
Ir = 46 x 0 .1 g - 8-3
Entif.-i, ~ s~· fa !or p,,J er1 ~e çr1mparado parJ. nutros tipos de via. com outras variações de
tern pt•r<11 ra ,
Cumpre r~ssalla1 qt1c riàu ~~ riJ co,n·~ n.icme o a~s.enlamento de , •ia em temperaturas
rnJi.s elev ad:is . paia dimi nui r n vale r de J r· poh incorrnrúimc:is no risco de ter elevadas
ll?nsõcs di: trnç:Io .
x.emp l iflcando, pa ra o L" ;i. o tle via permammle <le bitola de metro com tr:itilos
TR .) 7, l 7 ~U dorrnentll~ p m q11 ilomelro e ílxação a p,ego lcri'.:unos :
- peso do durmente 53 ,0 kg
- p~so da fi >i.aç-ào ( i n d usive ph1ca de apoio) 7 .o kg
- ola] 6ü,O kg
- espaçame ntl> entre dormentes: 0.57 m
- Ó tlllii.X. = 6(l - ;l5 = 2 5n
I = 100 _ _ _2_x_3-_7_,2--,-,,--_ =0,23

( 2 X r, 60 ~ 2
1 'ft + Ú 57J
'
SOLDAGEM DOS TRJLHOS 103
Então
Ir - 0 ,23 1<. 15 = 5 ,7fi
Vê -si.: que o valor encontrado~ plenamente saiisfa tório ,
6.3.5 Consen·aç:ão da Untrn com Trilho~ Longos Soldado~
Alguns. cuidados terão qtle, se r ob~crvadu~ na çon s~·n·açãi I rl1 ú ~ mm trilhos longos
soldados,
Existem serviços na cons.el'\'ação que não modlt1oam a estabil i<ladl: dos t .l. s. e podem
ser C}xecutados em qualquer rempcratura dos trilho~. A trmp-er.itura, na qual ~e fez a
fixação do trilho , dentro do intervalo de "te'mperatura neutra", d1amJ-se "temperatura
de referência" e deve ser conhecida pelo encarregado da cumervaçãn do trecho,
As operações que podem s.er exccutada5, a qualquer temperatura são aquelas que
mio acarretam qualquer desloçamento dos dormentes e 11ão desg,lar11Ccem a via. Todo~os
trabalho~ que diminuam a estabilidade dos trilhos longos sol.dados só pode1ão s.e r exe-
cutados no [ntervalo de tcmperntura :
Apenas nos casos em que a ''socaria'' e '·p~xarncntoM são executados por máqu inas
pesadas esses limites poderio ír a:
(tr - 25'~) e ftr •ln l 5u)
Nos casos de abl>oluta necessidade de execução desses serviços fora do~ lntervalos mencio -
nado~, há necessidade de se reslringir a velocidade do~ lre □~.
Após a execução de qual.quer trabalho que diminua a c:~tahHidade da via (levante ,
ou deslocam.en~o~, ou desguarnecimentos), só se pode considerá-la novamente esiabiH-
zada, a.pós a pas.r.agem de dete1minada tonelagem sobre a mesma. E~se período chama-se
"período de estahili,;aç à'o".
Segundo indicação dos engenheiros da SOFRERAIL (França) o p€Ifodu de estabili-
uç.ão é de 20 .000 toneladas para vias com dormentes de concrnto e 100.000 toneladas
piara. as vias com dormentes de madeira .
Conforme j.t salientamos, o defeito mais sério que pode ocorrer em ttecho com
. trilhos longos soldado~ é a deformaçfo no plano horizontal, por flambagem.
As. rnrm as de manu t nção de\·erão exercer toda vigilância, para sohcitar a resi rição
de velocidade ou ~upressão do náfego, se aparecet esse defeito e depois ~s.quisar a cansa
do fenümeno e corrigi-lo, '
6.3.6 Métodos. de Soldagem
O~ trilhos poder:io ser ~"<>ldado!-> em "es.taleir~,. ou in 5Ül4.

A soldagem em estaleiro poderi ser feita pelo procf.'sso e)étcic o e pelo p recesso
oxiacetilênico.
,04 - ESTRADAS D FERRO
6.3. 6.1 Soldagem Hlétrica de Topo
Este processo, bern como o ''oxiacetilênico" , tem a vantagem de ser tudo autom::I•
tico, executado por máqulna fü(a e independendo, pois, de per(da do opera,dur,
Consiste em elevar.se a t~mpcratur4 da~ pontas dos trilho-s a um valor Lal que a
soldagem se faça por pres:sãa , após a quase fusão da~ pontas.
Emprega.se por isso uma corrente de baixa tensãn, e de muito forte intensidade -
12 000 ampere~ no pré-aquecimento e 60 000 ampêrcs nu push-top, produzidà por um
tnrns.fomtador especial.
Um do~ trilhos fica fixo , enquanto que o outru é dmaúu de movirncnlO al.ternativo,
aproximanclo•-"C ~ afa~tando-se o fri.lhu fixo; fomJa.se entao o ''arco-.·oltaico", entre as
duas pontas dos trilhos. O "arcu", no início da opernção fracamen e percepu\el , inicia
um processo de aquecimento das pontas, que progride rnpid:1Jm:nte com o aumento de
intern.idade do faiscamento .
Quando as pontas dos trilhos começam a se fundir, o moYimemo alternativo se cem-
verte em Wntínuo, o metal oxjdado superficialmente dµrante o a4uecime11to der.aparece
e m vapores metálico~ impedem o acesso de ar e, por con~egu inte, a oxidação.
Quando s.e con~umiu certo comprimento de mern.l (8 a l O mm}, soldam-se o~ trilhos
por aproximaç.ào e pressão, 1:ujo \'alor é de SOO :i 600 kg/cn/. Após a operação ile solda
propriamente dita, ~ feitn o tratamento témlico da rne~ma e Jepois o ~eu acabamento
( esmerilamen to).
O carregamento das barrn~ é feito utilizando-se uma estrutura com mle'tes, onde os
trilhos correm para !iétem carregados no~ va_gõcs adrede preparados.
fi. 3. 6. 2 Soldagem Uxiacctilêllica
E5te processo, que é u mais moderno , foi aperfeiçoado nos. E.!-.tados lJnído~. E tam-
bém chamado de •·~oldagem unifáska'' , porque toda a opcra.çãu e" executada na fase
"$<>lidus" do ma te ri a] . :\' ão há fusão da.-; borda~ a ~-e rem sul dJ das e a ope raçáo se real iz.a a
temperatura relativamente mais baixa . O aquécimento das ponta~ t prudu,;id() por uma
série de cham:l.~ periféricas de oxíacetileno . ru duas ponta:; dos trilhos sSo cumprimida~
uma de encontro à uutra. com uma pressão superior .a 200 kg/cm 1 . Quando a rempera•
mra do metal atinge 1,150º, qu.e está muílo abalxu da linha "sol idus", .i pressão ccms-
tante exercida prnduz; um cnc:a[(;.imento das duas ponta~ du~ trilho~. Ocpois de um certo
tempo em que a 1emperaturn é mantida, a :sol<la deixada para esfri11r é su hmctida a traTa•
mento térmico ( normaliz.açâo).
6. 3. 6.} Processo de Soldagem in sim -Alumin01émzica

Este processo baseia-ire na propriedade que tem o alumínio de se combinar rapida.
mente com o oxigênio do~ óxidos metãlicus, formando óxido de a1um(nlo e liberando u
m~tal. A reação química em que se baseia o proct:~so é a seguinte :
3 Ft:] O,~ &1.l--4 °1i, 0 3 + 9Fe
A reação teni lugar em alta temperaturn , acima de 3 ,OOOªC e necessita, para iniéiar.
de um calor na temperatura de 800 a 1.000.,.C, prosseguindo depoís rapidamente , até a
combinação rnta[ do aJurnínio com o oxigênio, li~randu o ferro .
SOLDAGEM DOS TRILHOS- 105
Para a operação de ~oldagem, emprega-~ o óxido de ferrn granular e p{'.!· <le aluin•·
nio, (lutl jii vem corretamente misturados da fábrica, constituim:lo cada ""porção de solda ",
a quanüdade que dará para a soldagem da junta de determuudo tipo de trilho . O aço
l(quido resultante da rea.çlio mencionada é de 11ominado termita; o óxido de alumfruo e o
~o liquido se separam por diferença de densidade, ficandu o óxid o de alumínio , mais
leve, na par te superior tlu •·e adinh o" ,
~ a s.o ldage rn aJ umino Lrrmk a, Lem •:le as seguintes op eraçúe s:
a) preparo das pontas dos triJho~ - ,is dua~ extremidades dos trlllw~ devem estar limpas,
alinhadas e com uma folga de J2 a 15 mm,
b) Nivelamento - a~ ponta~ dos trilhos devem ficar sul tas· da fixaçãu , pelo mrnos no&
três primeiros dorme.nte~ e calçJda.~ de motlo a ficarem ligeiramente levJntadas , com
um.a diferença de l a ~ mm . ua ex U'Cmidade de uma régua de 1 m de rnmpri.me11to,
e) Colocaçãu da fôrma - urna fo rm a pril-fahric.ida é colocada 11a junla , erwolveudo as
duas pún tas do~ trilhos.
e) Colocação do "cadinho" ...ohre um tripé própriu é assenLado o ·•cadinho" , com
forro de rnateria1 refral;iriu. cum um pino de vedaç.ão na sua pane inforior, qu~ será
''balido ' para o interior, no mome 11 to da ''e cwrid a", Dentro do cadi.nh o ~f' coJoca a
'·porção de sol da~.
As forma~ que são e ol ocadas nas ponta~ do~ trílh o~ i;iiu fabricadas previamente,
utilizando-·e uma mhtura Jc arem de quartzo , óxido de ferro e silicato de só<llo , este
último funcionando como lig~mte.
Após co] ocada a mistura e.n1 um molde de ch.apa , para provocar o seu en dured-
rnefl to rápi<lo qu0 permite rntirá-\a do mui de, dá-se um jato de C0 2 no material dentro
deste , füta aplicação dá à fôrma uma rigidez inicial que perm ite retiní~a do molde .
Ao ser injetado o C0 1 , dá-se a seguinte reação:
l1laSi0 1 + C0 2 ,Va1 C0 3 + Si0 1
A de,carga de C0 2 é feita en, tlois a seis segundos .
Após a [e tirada d<J molde. a forma é submetida à sec~gem. que pode ~~1' "ao ar" por
48 hora.~ ou em estufo própria , na temperatura de 60ºC, depois elevada a l SOºt , du .
rante uma hora , quando ejtlfá conduida a secagem da forma,
f) Pré-aquecimento - é a mais importante operação da soldagem alurninotérrnica. hH-
za-se para e~ta oper.ição um maçarico que queima o gás propano-butano uo ox.igtiniu .
O pré-aquecímemo termina quando os topos dos trilhoo alcançam .ip;oximadameme
950° C e atinge a coloração vermelha característica .
g) Reaç.io e sangramen Lu - tcm1inado o pr~.aquei:illiento, in1lama-se a mistura: colocadi!.
no cadinho por meio de fósforo plóprio e uma ve.,. compleLada a reaçãu (o 4ue ~ nota
através de óculos) faz.-se o ''sangrarne11 to", batendo para dentro do cadinho o pino
vedador, o que acarret~ a corrida de ''tennite" para dentro da fônna. A reação dura ele
15 a 20 segundos .
h) Decorri.dos cinco minutos após a "corrida", retiram-se as fônnas e inicia-se o "acaba-
mento'' da suJda a quente. A~ rebarbas de aço são retirada~ com a ferramenta chamada
••corta-qu ·nte" , batida com marreta de' 4 kg.
10/S - f?STRAOAS DE FERRO
i) Fsrm:nlamentü - o acabamento final da s.olda comlste 110 csm~rilamento , feito com

csmeriladeira própria e com a solda j â fria .
A execução d uma solda pode ser feita em 26 minutos e o comumo de mão-de-
obrn é de ap10.x.ima<lame1tte 4 llh/s.olda em <1erviço bem organiz.ado_
ó,J. fJ,4 Compara{Jo ..:nrre us Processos de Solda,Kem
Os tres processo~ se equivakm em perfeição ,.icnica, sendo que a soldagem em esta-

leiro, pur ser automática, wm a vanta~cm de indepc nder da per(da dos executores, como
nu ca~o da sulda alum inutêrmica . Esta última C: de fácü execução, mas talvez essa faciH-
da<le induza os l'xecumres ã tentati a de obter maior prudução , ~om riscu da eficiêm:111
t.lu processo.
A, grande vantagem da ~oldagem aiuminotérmica é a po~~ibilid-ade de execução na
linha. depois dos trilhos as~e11tadus .
Quanto aos cu~tos, apesar do maior imre~timeuto na soldagem em estaJeíro em
.relação à aluminoténnica, o daquela fica menor do qt1e desta, em virtude do custo eleviu.lo
da porção de solda ,
6.4 ARRAST AMENJO DOS TRJLHOS

Por arrastamento ou caminhamentu dos trilhos se entende o seu deslo~amento lon•
gitudinal ~ intermitente na vfa férrea.
fa!)é deslocamento se dá princjpalmtrnte no sentido dos trens. Nas linhas de via
dupla em que o tráfego se faz em um ~ó sentido, cm e.ada via, a arrastamento &egue geral-
mente uma só dircç[o; nas linhas de via única os trilhos correm nos dois semido:; tum.an-
do o caminhamento quase irnperceptível. Este é maior no sentido do tráfego mais 1ntenso.
H.i porem exceçüe~, devida~ a famres de riatweza local , Os trilho& se deslocando ,
se a tesis.tencia que a fixaçiiO ofor~ce é superior à reshtenda oferecida pelo lastro, os
dormentes são arrastado~, saindo de sua posição nomnll. Isto altera não só a distância
entre os donnentes, como a po~ição dos mesmoo 1 que podem ficar oblíquos ,. já que .as
duas n1.üi de trilho correm desigualmente.
As juntas dos trilhos perdem a folga em determinado bech o e têm-nllli aumentadas
em outra pos.iy:!fo . Os pregos de linha ou tire[onds deixam a marca nos trilhos e o conT
junto desses defeitos identifica o fenômeno ··arrastamento'' dos trilho~.
As caus~ desse arrastamento são. em geral, as seguintes:
11) Movimenta de reptação - O trilho está sujeito a, um movimento de repta:ç.io (moví-
me-nto ondular vertical) em virtude da compressão e afrouxamento alternado, com a
passagem das rodas. Uma roda· carregada produ:z; umfl depressão no trilho cuja parte
front al fica em adive, empurrando-O para a frente, no ,sentido do movimento.
b) O atrito dos frisos das rodas nos tri1hos .Produz; a tendªncia a arrastá-lo no s0nlido da
marcha.
e) A ação dos fttios dos veículo~. produzindo uma componente oo trilho, que o empum
no sentido do movimento do trem.
ARRASTAMENTO DOS TRILHOS - W7
d) Os choqu0s que as extremidades dos trilho$ recebem, ao passarem us veículos pelas

juntas, provoCJLm um arrastam nto no sentido da mancha,
e) O esforço trator das locomotivas. devido à "aderência" no trilho, produz uma compo-
nente no trilho que o ernpurrã para trás. Esta é a única causa de arrastarne n to de sentido
contrário às demais.
No caso do$ trechos em rampa, os trilhos correm principalmente no sentido des-
cendente, isto é, da parte da cota mais aJta para a ma.is baixa, devido à aplicação dos
freios ria de~ida, além do esforço trator D!l subida ,
Hí!. exceções, entretanto. lá se observou na prática alguns casos em que os trilhos
se de5locam no. sentido ascendente, por razões locais (rampa. cu,ta, após uma descida
longa).
/) A dilatação dos t rUhos , confonnc já e-studamos, produz uma movimentação dos mes-
mos, que índepe nde do movím,e nto dos tren.~.
O arr~tamento. dos trilhos produz o:s defeitos já apontados na vía. permanente,
aumentando O$ cus.tos de conservação, devendo, pois., ser combatid.o.
6.4.1 Retens.ionamento para Combater o Caminhamento dO!l Trilhos,
O processo usado para evitar o arrastamento dos trilhos é o emprego do reteosores,

actssõdo que já foi por nós estudado. Este evita o caminhamento dos tdlhos, transfe.
rindo ao-la~tro, através dos donnentes, o esforço resultánte.
Conforme vim.os no estudo dos acessórios dos trilhos, o retensor mais ei1ciente é o
tipo FA!R, constltuído de uma só peça e que se prende ao trilho por pres..~o, ficando
e.11cost.ado à füce vertical do dormente.
Vfmo~ que as extremidades dos trilho5 longos são retem.iona.das, para combater a
movimenbçâo decorronte da dilataçã"o. Entre a:11 duas extremidades que se movimentam,
isto é ; na parte fixa do trilho longo soldado, deve-se fazer um reiens:ionarnento adicional,
nao sõ para impedir o ''arrastamento" , cómo também para prote.gH o trilho, contra L1.:ma
eventual fratura, :impedindo o afastamento dos dois lados da frntura, no caso da mesma
estar no estado de tensão de tração (baixas temperaturas).
Esse 1etensionamento adicional., só pode ~er feito baseando-se em critérios práticoo.
E wuaJ, na parte cem.tal do tril.ho longo soldado (t. l. s.) fazer o retensionamen'tO em
''caixa" alternadamente, ou mesmo retensionando um donnente e s.altando dols, confor·
me as condições da via,
CAPITULO 7
Esforços qt~e Q(1wm subre a i,·ia e sua clbssifüwçiio. Cálculo dos momeruos fletores. Esco-
lha do trilho a empregal'. Tensiio no con.tato roda-trillw.
7.1 ESFORÇOS QUE ATUAM SOBRE A VIA E SUA CLASSIFICAÇÃO
Teoricamente, a via fénea ~ó deveria sup01tar O& esforçOll resultantes do~ pesos dos
veículos e a força centrífuga exercida por estes, nas curvas. Porém, a ação dos esforços
normai~ é modificada pelos anormais., que desempenham um pape1 importante na re&is-
tência da via e derivam das características ioerentes â me:sma e em rdaçã'o com as parti-
cu.laridades construtivas. dos veículos.
Podemos entio, em primeir.a aproximação> dividir os esforços em:
Normais { cargas verticais

força c.e-n trifuga
Anormais {. dev~dos à própria_via
dev1dos ao ma tenaJ rodante
Não ~ó para condição de segurança da via, mas também por razões de economia ,
deve-se exigir uma via de maior resistêncía e por conseguinte de maior duraç.[o .
O perfei•to conbecimen to doo esforços que atuam sobre a via será útil , não só para
se me:lhor dimensionar os elementos qu~ a compõem , como também para identificar os
d.P-feitos que aparecem e corrigi-los mediant um serviço bem programado de manutenção .
Poderemos também dividir os esforços que atuam sobre a via em :
- esforços verticais
- esforços longitudinais
- e.sforç os transversais ,
7.U Esforços Verticais
São os que têm a direçã"o nonna1 ao plano d{}('j trilhos :

a) Clllga estiltica - Ili a carga originada pelo peso dQS ve{culos. Só exis1e. quando os veí-
culos estiverem parados sobre a via, pois, no movimento, as cargas verticais são dinâ•
nticas.
ESFORÇOS QUE ATUAM SOBRE A VIA E SUA CLASSJFICAÇÃO - 109
b) Força centrífuga vertical - qualquer massa excêntrica do material rodante e dotada

de movimento de rotação \•ai gerar uma força centrífuga vertical que. com as varia-
ç~es de posições, ora diminui a carga, ora a aumenta, ocasionando choq,ues cuja inten-
sidade é proporcional ao quadrado da veloddade .
e) Movimento de galope - em virtude das irregularidades da \•ia B, principalmente no caso

de juntas <'paralelas" ~ defeituosa~ , origina-r.e nm movimento em um plano vertical
paralelo aos trilhos, que sobrecarrega. orn um eixo dianteiro, ora um eixo tras~iro.
d) Movimento de trepidação - é um movimento semelhante ao anterior, ocasmnaclo por

irregularidades da via, mas no qual as molas dos trnqucs ilianteiro e tra.~cirn sãn com-
primida~ ao mesmo tempo , ocaf.1onando uma ' 'uepidaçâc_)'' que sobrccarr,ega todos
os eixos.
e) Movimento de b.alo.nço ou roulis - também dcvklo is irregLJlaridades da via, é comum

desenvolver-se um movimento no r,entido perpendicular à via, sobrecauegando ora a~
rodas de um lado do ve1culo, ora as rodas de outro lado .
f} Repartição desigual do peso nas curvas - como a supe1elevação no bilho ex terno é

dada para uma determinada velocidade, qu,ando os trens percorrem uma curva corn
velocidade maior ou rnrnor do que a que serviu no cálculo da 1,11perelevação, a resuJ_-
tank das força~ deixa de pas~ar pelo centro da via , aproximando-se mai~ pata um dos
lados, no qual o trilho recebe uma &obrecarga.
g) Defeitos da llnha de um modo geral, quaJquer defeito na linha gera uma sobrecarga
na distribuição das cargas verticais.
h) Defeitos do material roJante - também o material rodante defeituoso ocasiona cho-

ques na via , que aumentam a carga estática com(), por exemplo, "calo~"' nas roda; ,
gerando um ''martelamente'' no~ 1ri]hos,
7J .2 Esforços Longitudinais
a) Dilatação - lá vim os em e stu<l o an tcrior que o aurnen w ou dimilluiç-ão da tempera-

t ur.11 dos trilhos pode gerar tcmôes de compressão e tração nos tri!..hos.
b) Movimento de "reptação" - com a passag,em das H1das, o tr.ilho sofre uma defonnaçã'o
elástica, que o torna flcxtonado, gernndo tensões de compressão e tração no mesmo.
e) Golpes das rodas nos topc:is dos trilho:s - as rodas dns ve1cu]os aq encontrar o topo dos
trilhos, pri:.ndpalmente em junta~ _defeituosas, pode gerar um componente de força
cuja tendência é deslocar o trilho para a frente .
d) Esforço trator - o esforço trato, na roda, em funçã"o da ''a clerencia·' (atrito estático)
gera uma força paralela ao trilho.
T10 - ESTRADAS DE FfRRO
e) Frenagem - a frenagem do~ trens produz no bolelo dos trilho~ um~ força de atrito.
longítudinal e no sentido do movimento.
f) A trito dos frisos das rodas nos. trilhos - lambem pode gerar uma componente de força
longitudinal à \'ta_
7. l .3 Esforços Transversais
a) Força centtífuga - nas curvas, a força cenliífuga, não compensada pela superelevaç.ão
do trilho ex terno, produz um esfor. o tnim;versa.l no referido trilho,
b) Mov imento de laât - nas retas, devido à irregularidade na via ou defeitos no material
rodante , surge um movimento do veículo , em torno de um e íxo normal ao plano do:s
trilhos, fazendo com que ota a roda externa de llfll lado , ora do outro, se choque
transv!HSã1mente ao trilho, no r.euti.do de alargar a bitola.
e) Vento - como o material rod1u1te oferece uma superfície exposta considerável um
fortê vento pode criai um esfQrço dos friso~ das rodas, no sentido trans.ve1sa) à Unha.
7,2 COEFICIENTE DINÂMICO
Tendo em .vi~tá os diversos ~s.forços resuHantes do movimento dos. veículos, para o

cálc1do do~ momentos. tlctores nos trilhos, deveremo~ considerar as cargas dínâmicas. e
não estáticas . Daí ter•se ,que multiplicar a carga estática por um coeficiente que clrnmare-
mos de coeficiente dinâmico ou coeficiente de impacto.
Citaremos algum resultados encontrados por diversos experimentadores que estu-
daram a quest.ro:
Barl.ow -40% a mais na "'elocid.ade de 30 km/h.
Henry - 50% a mais que a carga estática (n[o indica a velocidade)
Woh.ler - Esforço& laterais iguais a 35% da carga ve1tical
Loewe - O dobro da cãrga. em repou.so,
Kleming - 20% a 70'lf, a mais e verificou que o efeito das cargas môveis depende da
locomotiva.
Guide - l ,85 da r.ug,a estâtíca.
Dudley , depois de demoradas pesquisas, chegou às seguintes conclusões:
- de 1 a 14 km/h as c~rgas dinâmicas var.iam de l a ] ,153 da carga estática;
- a 64 km/h a carga dinâmica ating!a o dobro da estática;
- a 100 km/h a carga dinâmi.ca atingia o triplo da estática.
O professor Carlos Stevenson tomando os. resultados de Dudley e admitindo qLte o
coeficiente varia segundo uma expressão completa , do 2? grau, isto é:
cd =A +BV+CV 2 '
chegou ao valor:
Cd ,,,, l + -Y_ +
100
(--5__),_
100
CÃL CUL O DOS MOMENTOS Ft. E iOFtE S ·- 111
Como \'emos, há graode disparida d! e grande incerteza qua.n to ao valar a adotar

para o coet1cienle dinâmico, devido princi.palmer11e às condiç.õe5 de material rodante e
via pe munente em que foram feitas as expe ciendas.
Exhtem fórmulas mais modernas. entre as quais já citamos a u1ilitada pela AREA :
y2
CJ ""' l + 30 000
sendo V em km/h.
O autor já citado G. Schramm jndica a seguinte expres~o:
1 5 V3
10 000 ººº
fasa e ·press[o foi obtida de aéordo com experiencias efetuadas na Alemanha. Se
compararmos a~ citações ma.is antigas com essas duas express:ões. mais. modernas, consta•
ta.mos que erni:s úl lima~ dão valores bem mais baixos do que as primeiras. Naturalmente
que o coefl.de nte de impacto tem que .levar em conta o padrão da via e ~ss:es valores mais
baixos para Cd fo ram obtidos em linha~ de a1 to padrã:o técnico, com fixaç.õe.s elásticas,
lastro de boa qualidade e boa platafonna.
Para vias de padrão médio ou inferior, julgamos ser mais prudente usar. um coefi-
cie-nt.e de impacto entro 1,3 e 1,4, conforme a "''eloc:idade, ficando do lado da segurança.
'
7.3 CÁLCULO DOS MOMENTOS FLETORES
7.3. l Método dos Apoíos Fixos ou de Wi.nkJer
A hipótese de apoios rígidos é pouco realista e s.ô pode s.er consid rada como caso
limtte ; na apiícação prática, fica reduzida, por exemplo, ao caso da via ser assenta.da sobre
obras metillita~ (pontes' sem est rado contínuo) e algumas obrns de concreto. Winkler
concluiu que a pos.içã'o do carregamento que dá o mâximo momento ftetor é o represen.
tado na Fig. 57, em que o carregamento é alternado.
p ,p p
o l
a o a o l
o D a o l
a o
Fig. 57
t 12 - ESTRADAS DEE FERRO
Assimilando o trilho a uma viga contínua sobre mlmero ínfini.to de 'l'ãos e a.pJicando
a equação dos três momentos sucessivame11te a uma série de gr:up0s, de tre~ apoios a pa:rtir
da cxtre,midade, chega-se ao valor do momento máximo no centro do vão ;
Mmâx. = 0,1875 P · Cd - a
em que :
P = carga estática por roda
ed == C.IJie ficien te dinâmico
a - distância de ei.xo a eixo dos dom1entes.(vão da viga contínua)
7.3. 2 Método de Zimmermann

O método de Zimmermann é o que se aproxima mais da realidade, pois considera
o~ dorme nte$ como apoios elásticos, entrando, pois, com a elasticidade da vja.
Daremos o método $lmplitlcado de Zirnmem1ann , que dá valores Hgei.ramente supe-
riores aos métodos chamados, exatos (da ordem de 10%) e que p an1 os Gns práticos. dá
re~u.l ta.dos pl en;imen te satü.fatórios, com ce-rta margem de garantia.
O método de Zimmermarm f>€ baseia em duas hipóteses fundamentais:
l ~ hipótese:
Considerando-se a flexibilidade da via, pode--$il admitir que a influêncja de uma.
carga de~apa.reça pouco~ vãos (distância entre os dormentes) além de seu ponto de apli-
cação .
Da as duas hipóteses de carregamento imaginados por Schwedler e aceitas pm
Zimmermann (Pig. 58).
p p
'
LJ
a LJ
a w o L..J L.J
a LJ
a I...J
Fig • .'i8
2~ hipótese:
Considenmdo a elasticidade da plataforma, do lastro e do~ dormentes, admite-se
que o abaixamento de um ponto do dormente (recalque) é proporcional à pres'S!"o unitária
exercida no contato do dormente com o lru;tJo , ou seja:
p=C , y (1)
CÁLCULO DOS MOMENiôS FLETDRES - t 13
em qu~ :
p pres~ão exercida pelo dormente no Lastro em kg/cnl;
y "" recalque em cm ;
C coeficiente d proporcionaljdade, que recebe o.nome de coeficiente de lmtro.
Baseando-se nessa mesma hipótese e raciocinando com a carga total R em cada
dormente ao invés da carga unitária. p, pod.ería.m06 escrever:
R
-=D (2)
y
isto d, as cargas {reações) em cada dormente, são proporcionais aos recalques .

Donde R :: D · y
Por a11alogia, ao valor D dá--se o nome de coeficiente de dormente.
A fim de verificarmos o que repre-s.entam o~ valores C l.1 D. façamos y = J nas ex.
pres1.ões (1) e (2).
Teremos:
p = C e R -> D
Então, C é a. carga unitária (p re~sfo no lastro) que acarreta o rec-alque unitário e D é a
carga em cada dormente (igUal: à reação de apoio) que produz o rec.alque unHárto.
Rebção entre C e n :
Para y = 1 teremos:
P =e
R=D
mas p = ! sendo S :i área de apoio sob o dormente, em cada trilho .
.,
□ntlio p= sR =sD = 'C
Logo D = e -s
A área de apoio S tem por valor:
S =b·e
s.endo b a hrgura do doITTiente e e a di~tância de apoio I no ~u tjdo do c-omprimen to do
donnente e já definido por faixa de socaria (Fi!ii, 59).
Então:
D=C • S=C·b · c
Para atender à deformabilídade do próprio dormente, quaodo de madeira, introduz-se

JJm a correção na expressão acima:
D-= o,9 x e • b • ç
114 - ESTRADASD.e FERH,Q
Fi.g .. 511
Os coeficientes C e D , têm as seguintes dimensões:
1
[C] = - P = kglcm
· == [ kg , ]
y cm 1 cm~
[D] = kg/cm~ x cm x cm =[kg/ cm)
Valores de C
O valor de C, determinado experimentalmente, va.ria de três para um lastro de
saibro &obre pl atafonna de má qualidade , sem drenagem a 18, para um lastro de pedra
britada ~obre plataforma muita boa,
A fim de cheBannos a uma conclus.ão quanto ao valor de C a adotar em cada caso,
na prática, dependendo da} condições da linha, vamos citar o~ ,•alures e11contradoi por
diversos pesquisadores,
a} Experiências de Hantzchel na estrada de feno Alsácia- Lorena
Lastro de pedra britada, sobre os seguinte~ tipos de plataforma :
saibro - 2,6 a 3,3 kg/ cm 3
areia. - 5,3 a 7 ,2
argila compacta - 6 ,8 a 7 ,S
rocha - 7,6 a 8,9
fundação - 15
b) As ferrovias japonesas indicam C = 5 para uma p1ataforma regular e C """ 13 para uma
boa plataforma .
e) Garcia Lomas (obra citada) indica:
C = 3 - cascaJho 1>obre terreno argiloso~
C = 8 - bom Iastro ~obre terreno firme ,
CALCULO DOS MOMENTOS FLET0RES - 1 t5
d) Corini (obra c-i tada} encontrou , para as forrovias itaJ ian as :

C = 3 a 5 - lastro de sal.bro diretamente sobre a plataforma;
C = 8 - lastro de saibro sobre base de pedra ;
e~ 18 - lastro de pedra brit.ada, ~obre platafonna d pedra de granulomet.riagwssa,
Adotando um valor m(!dio igual a cinco.
e) Lamalle (obra citada) indic ~ os valores :
C = 3 - para la~tro de s.aibro direta.mente ~ob.l'c a pla1afonna;
C = 8 - lastro de ~aibro sobre base de car.calho ;
C = 18 -1 11:mo de pedra bri 1.ada sobre plarn.forma de cascalho,
/} Gerhard Schramm , ba~ando-~ em expcrlênclas mal~ rncentes lndica o valor médio:
C "" 14,-6 kg/cm3,, adotado em s.eu~ câkulos ,
Como vem o~ , os valores de C var[am numa vasta gam a dependen<lo do tipa de plata-
forma e su pcrestrn nua. da via_
Deveremos , pois, e~colher seu valo , para cada ca~u, dependendo do padrão da via
permanente.
Para linha-s de: padrão mais alto, cüm ~ublawo compactado e lastro de pedra britada,
utilizllfemos o valor C "" 15, que ~e aproxima do valor indicado por Schramm.
Para linhas de padrão mé<lio ou tn feriOr, terem os que adotar valores m[IJs baixos
(cinco a oito),
7.3.2. l . Momentos Ftetores pelo ''/1--fétodo Zimmermann"
Utilizando a 1~ hipótese de carregamento, temos :
M1 M2 M3 M4
f
1 1 1 1 a a o
RI A·2 R3 R4
Fig. fiO
0 5 recalques dos apoios serão:

Y1 Y4
Yl "" Y:i
Equação do~ três momentos;
"= -6 [ - Eon Dan+

- +- -- 1] + 6 EI [Y11 - Ya -1 + Y11 - Yn u]
1n 111. + t Jn /11 +l J
Temos :
Mn _1 =,ff1 "" AI~ '- O

111\1 = Mrr+ l '-' Jf~ = M3
R1 ::.. R4
Ri = R)
lt1 = ln._ 1 =a
Pa~
Do = -
16
ou:
R1 • a ""' M ~ ,·• R l - Mz
a
Substituindo:
5M~.. a ""_
~
1_ Pa1 + GEi
8 a
(-1'2D.': - MDai - M1.)
Da
CALCULO DOS MOMENTOS FLETORES- t tl
6EI
Façamos Da 3 = "f
O va]or de "f passa a chamaHe coeficiente dq superestnUU.ftl e é adimensior.ial _
Entl!'o;
5M 2 =- : Pa + 'Y ( ~ - 2M1)
Mi ( :5 + 2.,.) = - l._ Pa + yPa = Pa 4-y - 3

8 2 8
M _ 41 - 3 . p . a
1 - B (5+ 2y)
O momento máximo ocon:erá no ponto de aplic3çáo da carga e terá .o seguinte
valor:
P a 4y - 3
Mmií,,:;, = 2 x 2 -t S ( 5 ;,- 2)') Pa
M . =p . a [2 ( S + 2-y) + 4-y - 3 ]
ma.ii. 8 (5 + 2-y)
Donde :
M . "" 7 + 81' .p •a
max. 8 (S + 2r)
Como até agora, utiliumos apenas a carga estática P, deveremos multiplicá-la pelo
coeficiente dinâmico C11 , ficando frnalmente,
M , ,,,, 7 + 8'}' .p. Cd , a

mJIX. 8 (S + 2y)
Na 2! hipõtese de carregamento teremos
R1 == R 3
MN -1 =MN+J = M1 ==Ml =o
YL -y3 M.,. =M1
M2 M3
a o
RI R2
PJ8, 6l
E aplicando a equação dos três momentos;
R,
Y1 =-.-
D
_-
4 M2 a -
12Eí ( P 2M.-
- -- - - l
- -M2- )
ª D aD aD
MÓDUl..0 DE ELASTICIDADE DA VIA OU MÓD ULO U - I rtJ
Donde Mz (2 + 3 '}') - "(Pa
. . "'f
e M~ = -2 ---
+37
-P , a = M m~.
·
EnUfo:
Calculados os dois momento~, ptilas duas hipóteses de carregamento, opta-se pelo

maior dos dois, isto é, pelo ''máximo - maximon.1.m,. _
7.4 ESCOLHA DO TIPO DE TRJLHO A EMfREGAR

Determinado o momento máximo, o tipo de trilho é escolhido entre os padrões
fabri.cados, de modo que:
o= ~ < oadm ( tensão admis-sivel)

sendo q a tensã'o de tração ou compre~ão, conforme o valor de W {módulo rn~istente) se
refere à fibra mais afastada, superior ou inferior.
O valor de· aadm (tensão admissível), deve ser fixado em 1 500 kg/cm 1 , de modo a
levar em conta a impre cisão do éálc-uJo do~ momentos e as sobrecargas a qu pode es tar
sujeito o trilho, além dos. desgastes que diminuem ci seu mume nto de iné.rçja .
7,S MODULO DE ELASTICIDADE DA VIA OU MÓDULO U

Alguns pesqujsadores preferem utilizar ri conceito do módulo de elasticidade da ~ia
ao invés do conceito de coeficiente de la~tro , indicando vâlores para aquela grandeza, em
runç.iio do tipo de via permanente, f'. então coovenienle verificarmos qual a relaç[o entre
e eu.
Chama.se módulo de elasticidade da via:, Cl\l módulo U, a:c;u-ga por unidade de com-
primento do trilho, sobre cada donnente, que· provoca o recalque unitário n o lastro.
R
Ent[o U =e - (para y = I}
a
Ré a carga (reação) sobre um donnente , e a o espaçamento entre donnentes (Fig. 62) .
Mas, para. y = l , sabemos que

R
p = s = Cy =e
Logo R = SC
120 - ESTRADAS DE F-ERRO
.
Então: U= -
se
a
ou, lembrando que S = b. e.,
C·b·c
a
ou
1c="-:----u-7
b •c
. 1
expressão que utiliz,aremo~ pa1a calcular C se dispuselmos do módulo U.
o
o
1
la
0
1
1
-1
□
r
Fig.62
7.6 FÓRMULAS PRÁTICAS OU EMPJlUCAS
Parn facilitar a er.colha do tipo de trilhó em primeira aproximação, exístem fórmulas

práticas , Vejamos algumas.
a) Chamando-se de W o módulo resistente do trilho :i. flexrro e Pt o pew do trilho em
kg/m · l. tem.se a relação
-W = coe.;.·1 1c1ente
· de un·1·a
I ade.
Pt
Es.sa reJ ação, pai a os tri1h os atualmente fabricados é aproximadamente igual a 4 ,5,
em média..
Sabemos também que;
M=Wa
~XEMPI.O DE APLICAÇÃO ô:AS FÓRMULAS DE ZIMMERMANN - 12'
Logo :
M= 4,5 · Pt ·a
Vimos que a expressão dos momentos é:
M :::,, k . P )(Cd . a
sendo P a c-.arga ! stitica k um coefic.lente das fórmulas de Zimmermann, Cd o coefi-

ciente dinâmfco e a o espaçamento entre donnentes .
Bntio podemos por:
4,5 p · o = k P cd · a
Dondesefüa
kCd ]
Fazendo 4 ,Sa =K
Fi cará Pt ; p~ª em kg/m •l. (quilogramt por metro linear) .

O valor de K poderá Sét tomado ap1oximadamente;
13 000 a I 5 000 pãta gr.mdcs velocidade$.
1S 000 a 17 boo p.ara pequenas velocidades .
b) FórmuJa de WlnkJêr
h' P, "" peso de uma roda em toneladu

Pr-- { h - altura do trilho em mm
30011
a = espaçamento doo donnente1emm.m
P { Pe = peso do ve ícuJo mais pesado
e) p1 = --L , senclo
nc ne = n° de eixos por truque
cfJ Pt ""' '1P' + 2 kg (P' "" peso por e.lxo mais pesado)
(Nest~ fórmu]as pt 6 o pe10 do trilho em kg/m • l.)
_,,.__ __
7. EXEMPLO~CAÇÃOD
Escolher o tipo de trilho, entr,e ai fabrtcado11 pela C.S.N. e para 011 dados se,guintea:
- Peso por eixo: 20 toneladas
- Coeficiente de impac:to: 1;;
- Faixa de socaria: 70 cm
- l 750 dormentes. por quilômetro
- Dormente de 2.,00 m x 0,20 m x 0,16 m
- Coeficiente de lastro C = 9 kg/cm 3 •
t22 - ESTRAPAS DE !=ERRO
Soluçao :
a) a = 1l 000
750 = 0 ,57 {57 cm)
b) D = O,9 x 20 x 70 x O.009 = 11 ,34 t / ~
e)
'l
= I
6 x 2 00 x 1 6 10,8
57) X 11)4
= 9 66 (TR 4 5)
'
, 'Y 9,66
d)M - - - - P • Cd· a = - -- P · Cd· o.
2 + 37 2+3 X 9 ,66
1W' = 0,312 P · Cd · a
1 .,.,, = 7+ 8 7 p . C . o. = 7+8 X 9 ,66

JVl 8 ( 5 + 27) d 8 {5 + 2 x g 66) p . Cd ·X a
M'' = 0,433 x P x cd · a
Então :
Mm.áx. :a 0 ,433 x JO x 1,3 x 57 = 321 txcm
o= - - = 1 56 t/cm ~•
321
205 ,6 '
= 1 560 kg /cm'~
Conclui-se que , para. as condições dadas, o trilho TR 45 satisfaz, pois a tensão pouco
,exeêdeu de i 500 kg/cm 2 •
7 .8 TENSÃO NO CONT ATO RODA-TRILHO
No caso do t.rá:fego de trens pesados. de minério, além da vcrific açã'o da r-esistência

do trilho à flexão, se-rá necessário verificu se a tensão no contato oda-trilho não ultra-
passa um líml te t.olerávd .
Pela f6rmu1a de Thomaz e Hoersch, adaptada pela AREA, tem-se:
l l i':50 Pº ,333
O= RY ,211 Rg•31Hõ
Em que
1J = tensão (esfo,ço cortante) em psi (pound ~quare inch = lb/pol 2 ).
P = carga dinâmica (lb)
Ro = raio :nominal da roda (pol,)
R _ R1 • Rh
1 - Rh-R1
TENS)..O NO CONTATO RODA-TRILHO - 123
Sendo :
Rr = raio de curváturn do boJeto
Rh = raio da roda_, Da concavidade do friso {pol.)
Segundo recomendações da '"AREA'' deveremOll ter :
a < SO 000 psi (3 515 kgt cm~) para roda. nova
a < 61 SOO psi (4 745 kg1CJTI~} plll'a roda usada.
CAPI TU LO 8
Força ct:ntn ]úga e supereln·açtio_ Velocidade fímitt· na.~ curvas, Velocidaqe nunima dos
trem de mrg{)_ qtu:::' trofegam 11d me.mw via dos tre1n âe pa.ssa.geiro s_Sobrecurgu nas cun,as.
Si,perlargura , Inscrição I.ÍM Fe1r.ulos 1ws cim 1as. Contratrilhos. Correção do traçado em
planta_ Segt~rança contra o descarritatnento.
A cx i~t enc ia da rnrva , no lraçaiJri fowwiário , acarreta problemas para a ci.rculí!ção

tios trens , que deYern ser c~ tullados, para que il via seja estabelecida de modo a propor-
cionar as melhores cond içfies possfveis de segurança e conforto na ci.rculaçfo ,
8.J FORÇA CENTRíFUG . E SUPERELEVAÇ ,\O
Sab~mm d:1 mecànlca, 4.u(: tDdo corpo ao percorrer uma trajetória curva c~tâ su-
jeito a um~ força, d1amad ,1 cent rífuga . que te m p or cxprcssâo:
F = m1 =
=--,
mr
p
sendo m a massa, v a ,•elocidade e p o 1.110 de Cllr\' alura,
o caso de um veículo percorrendo uma trajetória circular de raio R , o mes.mo

es.taria sujeito a uma força cen trífuga ll a:fa pe!a exprc~s[o:
F =- nw2
e R
Em nm.i \"ia ferro viária estabelecida num plano ho.rizontat, a força centrífuga desl o-
cará o veículo no ~e:nthlo do trilho externo , pro,,.oca.rufo neste u.m fo rte atrirn através dos
frisos das wda~. Se a grandeza da força ccntr(foga exceder um cerw limite, poderá ocorrer
o tombamento do ve(culo .
Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga , inclina-se a vfa ferrnviâria

de um ângulo~, ele,·ando o trilho externo da curv;1. atra;,•és d~ inclinação do dormente, dct
modo a criar uma. componente que equilibre. a força c,entrifuga, A maior altura do trilho
FORÇA CENTRIFUGA I! SUPERfl,.fl,'A ÇÃO - 125
externo em relação ao int~mo é o que se de:nornina de superel@o.fr'lo do trilho ou su.pet-

eleMção do ~·ia,
Vamos dtiterminar o valor dess.a superelevação, que chamaremos de h
Seja:
P = peso do ve {culo
F,: = força centrffuga
b = bitola (em metro)
B = di~tância de centro a centro dos trilho~,
ou seja: B - b + e
senc! o e a largura do bole lo.
Fig. lí3
1-' = velocidade em m/!.

V = ~locidad cm ·km/h
R = resultante de P e F e-
Projetando as forças qul.l atuam no centro de gra,,.idade G, sobre o eixo XX' e adm.i•
tindo a re~ulrnrue R normal ao plano dos trilho~ , tem-se (Fig . 64)
p COI>(~2 - a:\'J - Fe cos <t
ou P ~no: = F c coso:
Considerando-se: que a indinação é pequena, é usual, sem erro ~n.s,ível, fazer-se:

cos~ = 1
126 - ESTRADAS DE i=EffflO
F11, 64
Donde :
P sena = Fc
Mas , da Fig. 64 tira-$6 :
h
sena: = 1f
h mvl
B F e = --
Da( ' P-= R
ou :
h Pv 2
P-- = -
B gR
Donde se tira:
Bv1
h= -
gR
Substituindo-se nesta expressão;

g = 9,81.ms- 1
1000 V V
V=
3 600 3.6
FORCA CENTRJFUGA E SUPERELEVAÇÃO - 121
Teremos:
B V2
h = 9,81 )( 3,,62 R
ou., fina]men te:
(1)
sendo h em me1ros
Bem metros
R em metros
Vem km/h,.
Atribu indo.se então à superetevação o valor dado pela expres!.ão ( 1), tem-51! 101.aJª
mente equilibrada a força centrífuga e a re5,ulta:nte R p~ando pelo centro da via.
Para cada va1or de Ve do R , ler-$e-á um ceno valor p31a a superelevação .
Entretanto, uma curva de raio R pnde ser percorrida por trem de velocidades
diferentes: trens rápidos, de passageiios e trens leotos, de carga .
8. U Critérios Emp{rioos
Qua1 1,erá então o v.dot de J1 a il!i utilizado para o oálculo da superelevação, na
prática?
Existem diver$O$ critérios empíricos. Citaremos alguns ;
a) Adotar V ""' 2/3 Vmâx. = 0,67 Vrná.x.
b) Adotar V = 3/4 Vmáx. .., 0,75 Ym.íx,
e), i ·.a Bélgica , nas linhas onde predominam trens de passage-iros, é adotado o critério de
conforto, eot!o a superelevação é dada em funçlo da velocidade dos trens rápidos, Nas
outras Unhas, onde predominam trens de carga, é adotada II seguinte velocidade,
V= jtV 1 1 +t 2 Vi + t 3 Vj -+ , ••
Ít + t,. + t, + • ' .
em que t1 = tonelagem do trem na V'elocidade V1

~ = tonelagem do trem com velocidade V2 , etc.
7
d) ~ = 1õ h ou V "" O,836 Vmá)(.
ou hp =Re onde C é um coeficíeote d~eu dendo da velocidade,

O valor de C é determina.do por seção de linha, tendo em vista. as velocidades u tili-
zadas e a predominãnda reiatíva dos trens de passagdros ou de carga de modo que a
fadiga .nas duas mas d~ trilhos $eja a mttsma no COI1JL111to da circulação.
Em sera! este valot condúZ a uma superel,evação vizinha e 7/] O da supereJeva.ç íio
teórica, o que leva a aplicar os seguintes vai ores:
V 140 120 80 60
e 1so 1'20 60 30
e) Critério do:s l talianos :

Consiste em adotar uma velocidade na qual a força centrífuga seja a média das forças
centrífugas prodULidas pelas velocidades. máxima e mínima.
Ora, sabemos que a força, centrífuga tt'm por expressão:
mv 2 PV2
FC=~= 127 R
entro:
PV~~" · + PViJ11'n ,
py• 127 R 127 R
--=
127 R 2
o que dá:
Vmá)l
l
+ V·lmfn.
2
V má::,.,
2 +v~mfn.
e V=
2
Entio a velocidade, a utiJizar na f6rmuJa de superelevaç[o seria a velocidade média

quadrática entr,e a. máxima e a mfnima.
f) Outro critério que poderia surgir, seria adotar o critério dos italianos e admitir Vmil. = O,
isto é, admitir a pos:sibilidade do trem parar sobre a curva.
Então ficaria :
Neste caso, teríamos u:rn valor médio entre os pr,ecorrlzados peJoscritérios "a''e ''b'',
8.1.2 Critérios Racionais
Existem dois. critérios para o cáJculo da superelevação, que poderíam as chamar de

crjtdrios racionais:
a) critl!rio, da. segurança ou estabili.dade do veículo na ourvà
b) critério do conforto.
FORÇA CENTRIFUGA E SUPERELEVAÇÃO - t29
'8,1,2.l Crittrio Ja Segu.nmça
Consis.c em dar à superelevação para a velocidade máxima, um ,·alur menor do que

o teórico (hiJ, isrn ~:
!1p < ht (hp ::::: ~up.relevação priUca).
Deli8e modo, pa:rte da força certtT1fuga n[o é equili.brada, mas a estabilidade é garan-
tida através de um coeficíente de se!!l.J.rança.
Temos:
PcosC<.
p
Fig. 65,
F, = força centrífuga
F' .ai: componente de peso, na direção de F e
6F = Fe - Fj = força centra'.fuga não equilibrada
H "' altura do cent.ro de gravidade em relação aos tn1hos
d - deslocamento do centro de gra;-idade, d~vido à rna:ior contração das molas de um
bido
mv 2 Pv1 py2
F = - ""~ =---,,..-
e R gR 127 R
, 30 - ESTRADAS D€ PER RO
Entio:
PV~ h
p -F' ""'~f = - - _p...!!L
e 127 R B
Tomando-se °' momentos em rehçlfo ao trilho externo:

Mr =llF · H = (
py'2 _p..Ef.
h )
·H
. 127R B
1 - · - --
sendo Mr .., mommto de reviramento
sendo Me = mome:n to estabilizador

Façamos: Me - 11< Mr
~do n = coe ficJ.en te de segurança contra o tom bmmmto.
Entto:
p 2 (!.-~"" n ( ~, PV R
127
2
_ p.Ef..
B. ) · H
Don de, suces&ivamen te:
_!_ _ d = ,rH ( ~
2 127 R
_ J!E_)
B
~"'
B
~ __
12? R
l (B -d)-
nH 2
Finalmente :
1 h
P
=~J27R - ~H · .n {B_d\
~2 '}
1
O valor de H, altura do cent.o de gravidade em relaç,f"o aos ttilhos, deverá 5er pes-
quisado pna os div~rs.os tipos de ve.{culos.
Pua algum a:s focomotlva.1 diesel - ,e]~tricas, esse valor ~ de 1,50 m e paJa vagões
fedtados, eom carregamento até o teto, o valor de H pode a.tingir 1,80 m .
Pua d - (te.sloc.amento do centro d~ gr1vid.1de, pode.se tomar apwxlml.damcnte
igual a 0,lO m.
FORÇA CENTRfFUGA E SUPEffELEVAÇÃO - 131
n = coeficiente de segurança, geralmente é tomado igual a 5 .

Então, adotando-se II superelevação dada pela expressão acima, para a velocidade
máxima, um.-se a garantia de estabilidade na cu.n'a, atrav1!s do ooeficiente de segurança n,
Por outro la.do, vé-.se que a superelevação teórica foi diminu(da , de modo a não
sei excessiva para os: trens d&'l carga.
Entretanto, como verem.os po~terlormente, rn. trens lentos, de carsa, deverão te,1
uma velocidade m(nima V mm, paJa que também passem com segmariça pela CllJVâ de
raio R sem correrem o risco de tombar para o lado de dentro da curva.
8.1.2.2 OiMrio do Coriforto
Por este criti'irto, a superelevação prática é dada de modo que o valor da aceJe raçfo
centrífuga não equilibrada não ce.u5e desconforto aos passageiros.
A aceler.lçfo Cf!nttifuga n.io equ!Hbrada chama-se aceleração centn"fega atfl!a.
Segundo diversas experiências, a aceleração cen tr(fuga que uma pessoa suporta ,
sem sentir desconforto, estando de pé 6:
'Ym~. = 0,6 ms -·2
Vejamos qual a superelevação p1ática hp a ser dada por e:sse critério .
Ora, a expresslo teórica dá superelevação 6
Bv1
h= gR
Então: h:::, Br
g
A uma acele1açío centrífuga ativa , (não equilibrada) -ya, correspondent. uma par-
~la de superelevação igual a:
Entio, poderemos escrever :
BV1
sendo ~ = 127 R
Admitindo, para maíor ga.tan tili de conforto o valor 1 = 0.50 ms ª ~ , tenarno~

f:Jj - é STRADA S D E ~RRO
h = h _ 0,5 B
P t El
e aplkando pua as bitolas de l ,60 m e l ,00 m tcr(amos

B ,._ l ,60 + O,07 '- 1/17
h.,.
,.
= h.' - 1•6 7 x O,S -
9 ,81
h -
''t
O085 m
'
1 - h 1,065 )( 0 ,5 - h O 05
e 1p - l - 9 81' - t - ' . 4 rn .
'
Sob 0(1tra forma , poderíamos então escrever :
(bitola 1 ,óO m)
(bitola 1,00 rn)
Calculada a superelevação para uma deterrninatla curva de raio R, pelos dois. crité-
rio~, ter,se.-á que adotar o valor de \, que satisfaça aos. dois critérios., isto é , o ma im dos
dois. valores encontrados.
A velocidade com que o tr-em mah Iâpillo percorre cada curva vai variar de acordo
com a lotaç.fo do trem e o perfil da via . Sendo assim, o ideal seria obter , por cronometrn-
gem ; essa vefocidade , em cada curva . Uma simplificação será adotar o valor de Vm â:i,._ para.
todas as curvas de um determinado t11echo (entre estações, por exemplo). fase \'alor de
Vrná.-.:. será estabelecido em função do raio mínimo do trecho , conforme veremos a seguir .
O va]or da superelevação as~im cakulad~ é fixado no campo, através dos "'ma rcc,s
de rcfer6ncia' ', implanlado!<> ao lado da i.:urva, ohedecenclo a nomrn~ ,que cilaremo:s no
item próprio.
8J.3 Determínaç.ão da Excentricidade da Resultante em R.elaç:ão ao Centro da Via
As "otmas Tfrnkas. para as. Estradas de Ferro Brasileira~, estabelecem que ''a resuJ.
trutie da.& forçac.5 que atuam sobre os. veículos deverá ficar contida flO terço médio central
da bitola , tanto para o trem mai:s rápido quanto para o trem parado sobre a curva" .
Assim sendo , vamos caJcuJar o valor da excentricidade da resultante e relaciona.ress.a
excentricidade, .com o coeficiente de segllrança n contra o tombarnento .
Suponhamos que a re~ultante R seja decomposta em <luas forças ortogonais Q 1 e
Q2, uma paralela à via inclinada e outra normal a ei;~a via (Fig . 66) .
Temos Q 1 = R cos (1
Q2 = R cos ( ; - p) = R ~en /3
FORÇA CENTR(l=UGA E SUPERE LEVA ÇÀO - 133
Fí,g. 66
Neste caso, m momentos de '':reviramento'' e de ''es-tabilidade" serão:

Mr= Q1 · H
Fazendo ilte = nMr;

ou
Me G1 ·(+-d)
11 ;;; Jfr Q; H
Substituindo os valores de Q 1 e Q 2 , vem:
n=
Rco5 (+-d)
{J
R ~cn ~ H
ou ainda:
n=
(f-a)
H · tg ~
Donde :
_! _ d
M = ----
U
' X - d
H
Então
lli
Qual u coefük-nk Je sc:gurança . correspondente à excentriddade prescrita pelas
-
'
d
______J
normas, isto é , para que a rcsul tante pa~s.e pelo terço rnédio da bit ola'?
P:Jia es~f) caso deve. remus ter
.
' = __!!_ = l.065 =-- o.18 (bitola 1,00 m)
6 ó
ou
X = l ,67
6
= o,-JS {b irnla 1,60 m)
e c>S coeflcie nte s de s.e_gu.r anç a se riam :
= 0,53 - 0,10 = 5 37
1l
o,rn - 0,10 -•
_ 0,835 - 0,lO _ 4 J
n - 0,28 - o:To - '
Verifica-se , pois, que para a bicola de metro , a. condição da resul lante passar pelo
extremo do ter~o médio dá um coeficiente de segurança quase ígual ao j:i adotado pelucli-
tériu do lombamento,, sendo que para a bitnla de 1,60, unt coeficiente hgeiramente menor.
Poderemos ter também a excentricidade da. resulta.llte em função da velocidade,
para uma curva de raio R, na qual a supcrnlevaÇão é hP .
Da eJtpressão já encontrada :
B ( y2
y- d = nH 127 !{ ~)
tira-se:
~ - d
2
ll == - - - ~ --~-
H ( -12_7_R
y1
-B •
!1p)
FORÇA C/iNTR(FUGA E SUPEF?ELl=VAÇÃO - 135
Igualando o, dois valores de n :

B R
d -- - d
2 2
X d
Donde:
Doud
B \ll
--
Jl.7 R
b) 7
- - -~
R
i- d
I
8; 1.3.1 Va/.or ua S11perelevação em Funrço da Excentricidade Ja ResrJ/rante
Temos, succS-.tjvamenw:
.t - d \.º hp_
H 127 R li
l:lV i .t d
e hp = lnR - B -H-.-
S.1.4 Critério Pr:fitico para Uso dos Mest~s de Linha
Conforme foi expo~to nas páginas anteriores , a supcrelevaçãõ deve ser c.alcu]ada. d,·
preforencia peJos, critérios racionah indicados . E útil, entnH:mto, que o~ mesh~s de li nh a
tenham um procesi.o prático e nipido, para casos de emergência , :ité que os ca1culos defi-
nitivos sejam foüos pelo engenheil'o.
Para tanto utiliza-se um.i corola , cuja flecha séj:i igual asuperelevação;
cl
/= 8R
sendo f a flecha da curva e e a corda.

e'· BV·
f,.,.amos
-.- : SR = 127 R
13'6- ESTRADA S D FERRO
Daqui se tira :
- ✓ RB\(2
e- 127
Adotando o critério de
ficará:
f"iB V ,
c=vm--~=
Exempllflcando, para a bitola de 1,60 e l ,00 metro {V má:-:. =o 80 e 50 respectiva-
mente).
4 X 1,67 X S0
127
e = O,2 29 x 80 = 18 ,O m (bitola 1,60 m)
_ / 4 x 1,MS x 50
e - -y 127
e= 0,183 x 50= 9,16m (bitola 1,00 m)
8.2 VELOCIDADE LIMITE NAS CURVAS

A velocidade máxima com que um trem pode percorrer uma curva é função , como
virno~, do raio da curva e da superelevação dada à mesm~ . Essa veJocidade denomina-se
velocidade limite_
Se na~ exp~~sõe~ já tfodu:zidas patã a superelevação prá:lica c-olo,ca[ID0l o valor de
hmá)(,, a velocidade correspondente será a velocidade limite_
Mas, qual o valor de hm:íx.?
Existem di\'crsos critério~. todÚS ernpúicos. as ferrovias e11ropéias, esse valor m:i-
ximo varia de lS a 18 cm (bitola 1 ,44 m) .
Al.guns autores indicam para hmáx., 10% da bitola .
A norma brasilci1a diz: que "a superelevação em millrnetro poderá abranger excepcio-
nalmente ã 125 v-ezes a bitola da via expressa em metros'' . lsto daria um máximo de
12 ,S cm para a bitola de metru e 20,0 cm para â bitola de ! ,60 m,
A~ estradas de forro brasileiras , em geral, adotam
VELOC(DADE LIMITE NAS CURVAS - 131
hmáx. = 18 cm para a hi tola de 1,60 m e

hm&x. = 10 cm para a bitofa de 1,00 rn.
Um método racional seria de lemlinar hmáx. para qL1e haja estabilidade do vci'çulo
parado sobre a curva (F Lg. 61) .
__ j
P Pcos Q(
F111,67
As component~s do peso serão :

P e o~ o. e P scn (l
Tomando . .~e os momentos em relação ao trilho interno teremos :
P
Me = co~ ez ( ~ - d) = P ( ~ - ct)
.Mr = P ~e-na: - H = P J!. · H.
D
Par a que haja segurança :

Me = nMr
P ( -B ~ . h
2. -d =nP -B H .
nH _!:_""' .!!_ - d
B 2
1· .max. ~~
H · n /B
\: 2 -d\l'-/
ou, segundo a excentricidade :

x - d h
rir~= PH =sena =-8-
h
X
P
"" H-+
B
d
Exemplincando. para as bitolas de r ,60 me 1,00 me adotando a. primeira das duas

expressões de hmh . teremos.:
Faça.mos n = 2 parn a bitola de metro :
l ,06 5 ( 1 ,06 S O 0:. _ 0 115

11mfi.x.. -_ ~ - 2 - - ,l 1- ' m
Então , adotando hmix. = 0,10, teremos

n> 2
façamos agora 11 = 3 para a bitola de, l ,60 m:
- 1,67 (.- 1,67
hmãx. -273
2- -
o, 10:\'} -_ o,204 m.
Adotando hm.íx. = O, 18, teremos

n> 3
farnbelecido, então, o valor de hm,âx., pode-se determinar o vaJor da velocidade

limite nas. cu rvas, pelo critério de segurança e de conforto:
a) Pelo critério da segurança:
Donde:
VELOCIDAOE LIMltE NAS CURVAS - .t J9
Don de se tira:
vm.._ -
J( 127
h ,
~ +lin
--d
2
B .)
· ,/it
b) Pelo critério do conforto:
_ BV~áx.
Vtmos que hmix. "" 127 R - ti.h
Exemplificando, para as bitolas de 1,60 e l ,00 m.

a) Crit~rio da segurança:
( o 18 21,67 - o 10)
vmáx. = 127 #7+ 2 x: S
>
· vR
1vmk "" 4,S ./R (bitola 1,60 m)
e, para a bitola de metro
- 1,065 - 0,I0 )
( O 10 -2-
Vmáx_""' l 27 1,065 + 2X 5 . y'R
b) Crittrio do conforto
Vmo:.
, "" 127 (0,18 + 0,085) . v1f
1,.67
[± mix. = 4,5 ✓R] (bttola J ,60 m)
·t V . ""' ✓-127(0,10+0,054) -..}R

max. · l 065
, ..-[v-mn_=_4_,3_VR_I (bitola l ,00 m)
EstabeJecidos os valores da velocidade máxima em função da superelevação máxima

adotada, em cada trecho da estrada de forro, como já dissemos , estabelece -se o valor da
velocidade máxima, em função do raio minimo desse trecho e terfamo:-.:
8.3 VELOCffiADE. MffilMA DOS TRENS DE CARGA QUE TRAFEGA.M NA MESMA

VIA DOS TRENS DE PASSAGEIROS
Vimos que , para os trens rápidos , u til izamoo o valor de Vmáx. , mas a supe relevaç,ã'o
prática reduz o valor da teórica , dentro de certos critério~ , de modo a atender tamb~m aos
trens 1e nto~.
Entretanto , em linhas que ttafega:m trens de passagciro:s com alta velocidade , a men.
cionada diminuição do valor da superelevação pode ser i:nsuficiente, acarretando o perigo
de tombamento e facilitando os des.caITilamentos dos cargueiro:-. para o lado externo das
curvas, em virtude do alívio de peso no trilho externo.
Há 11ece5~dade, então, de se estabdecer um valor mfrtimo para os trens de carga , que
chamaremos Vmín. · Procurando csl!e valor pela Fi,;i. 68, Hra-se ;
Ht
__ J
\
p Pco5 oc::
Fig; 68
t,,F "" P s,en a: - F e
6F-P ~ - pyi
B 127 R
VELOCIOADE MfNJMA DOS TRE NS DE C4RGA - 141
Mr -6F · H1 = ( P •~ l~~•R) Hi
e Me = P eos o ( ~ - d )-= P( ~ - tl)

(tumando-se os momerttos ern rnlação ao tr[lho interno)
Ht altura do centro de gravidade em n:lação :m tn]ho interno:
H1 = li+ hp
Façamos. Me = nMr:
~ v -) · H
2
1'27 R . 1
Don de. sucessi\•amcnie:
V= 127(~ B
A velodJa.de mfn ima, para qu.~ haja segurança contra o tombamcrHo para o lado
interno, e no caso mais desfovorável, i·s to é, numa curva com a superelevação hmáx.., será:
V , =
mrn.
J 27 ( . h111i,.
B
-
_B
- d
.."__ ) · vR
H, 11
r;;
Ca~o o Ln tervalo de veloc ida<le Vmk a V mín. :;,13ja muito pequeno e s~ us cargueiros
têm que circular a veJocidadés bem mais ba1xa.~ .J o que os tren s de passageirc)S; poderia íe
· considerar um coeficiente de :;egurança n: um pouco menor (n = 4, por exemplol para o
cálculo de Vmín, _
Para exemplificar, calculemos o valor de Vmíu, para n = 5 e hitola de 1.60 m.
J-l 1 - H + hr - 2,00 + 0.18 = 2, 18
J_,G 7
.,
V
mín.
- //1"7(o,lS
-J127 \ 1,67' - 2,18 )( 5
O' lü)
. v'R
Donde;
vmín. = 2,26 y'R

Para um trecho em que Rmín. = 300 m terfamos
Vmiíx. = 4,8v3ÕO= 83 km/h
Vm:ín. = 2 26 y300"" 39 km/h.
V~ -se , pelo exernpl o dado, que a faixa de velocid,a de estaria e J1 tre 39 e 83 km/h.
A c.otocação <la :sup-erelev.:1ção nçi trilho extemo das curvas é foita distr"buindo-se
de maneira crescente, na~ cUJVas de tramição, de modo a que no inicio da curva. circular
a. !superelevação seja integral. No caso de curva& sem transição , a superel,evaçlo ê inic:iada
na tangente, de modo a atingir seu valor pleno dentro da curva; quase sempre. a ex.tensão
onde ex.isle a rampa de :superelerriçflo fica dividida enue a langen te, e a curva, metade
para cada lado do PC.
8A SOBRECARGA AS CURVAS
No caso da força centrífuga não "star totaltnente equilibrada , os pesos que agem
sobre os dois trilho serã"o diferente~: hav~rá uma sobrecarga no trilho externo .
Para calcularmos a distribuição de pefü em cada trilho, tomemos o~ momentos,
primeiro e.m .relação ao trilho externo e depois em rélação ao trilho interno (Hg. 69) .
'1
'd
L __ j
p
Fig. 69
SUPERLARGU.RA - 143
Sa bcmo~ que:
ou:
, Pv 1 b P
F~ - F = - - - P- = -1·a
~ 127 R B g
Seja Pl = peso sob re o tr:ilho interno

p~, - peso Scobre o trilho externo
Momentos em relação ao h-ilho ex 1.erno:
i:.F - H + Pt · B = P ( ~ - d)
Donde :
P. =
j
!
B
(J!.2 _
d\ _ 6F • H
~ B
Momentos em relação ao trilho rnterno :
Donde :
Pe
= !B (~2 + d) + 6F B· H1
Devido à pequena dife1ença enLre H e H1 poder(amos admitir
Pe =B 2
P (B + d).~+ t.F B· H
8,S SUPE-RLARGURA
Já vimos que , em reta, dá-se à via, rlgorosamen te a bitola adotadá peJ a estrada de
ferro, que é a dis tãnci a entre as f ac.es internas dos trilhos.
Nas curva~, aumenta-se Hgebamente a bitola. chaman.do-se esse aumento de super.
largura.
Superl argura é, 1m tão, o excesso de distância em relaçã'o à bitola usada.
8.5'.i Vantagens da Supedargura
São duas as vanta.gen~ Ja superlargura ;

a) facilitar a rodagem, em cone (os aro!-. da!:> rodas são cé)nicos) impediirn;lo ou atenuando
o arrastamento da roda externa sobre o tri1ho (devido ao maior compcimemo do trilho
externo) e por conseguinte diminuindo os desgastes e as re~istências da curva.
b) Facilitar a inscrição dos veículos nas cun'as, conforme vamos mostrar,
8,5.2 Valor da Sllperlargura

a prática, o va1or <la superlargura varia entre J a 2 cm,
Existem fó.rmulas práticas que dão a supedargura em fi.mç.ão do raio da curva~
S= ~ - O,OL (com o limite de S .,,, 0,02 m)
S = supedargura em metro
R = raio da curva em metro ,
Esta fórmula dá S - O para R = 500 m, admítindo poi que além de SOO rn de mio
não se dá supe rlargura il curva,
Outra fórmula :
,..
.:i = -{i 000
-R - - :",. mm em que
S = superl argura em milímetro
R = raio em me trns ,
A mperlargura ~ colocada, dtslocando--se. o trilho interno a frm de garantir a conh•

nu idade da curva do trilho externo, que guia as rodas dianteira~ .
Ela é distrib1.1ída ã. raz.:fo de 1 mm/metro de comprimento ,chegando a 0,5 mm /me tro
nas linhas para altas veloc idade~; o comprbnento da distribuição da superlargura se mede
a partir do ponto d~ tangência (PT) , nas curvas sr:m transição , ou en tão a partir de um
ponto a11terior ao EC' , quando- a curva tem transição , llringindo seu valor rntal. no EC.
8.5.3 Re lação emre o raio da curva t: a folga total Uogo da via mais superlargura) para
que não haja esçorregamento da roda ex wma: seja f = folga total entre o rodeiro e o~
Lrilhos :
/ jogo da via em Ma
S -"' ~uperiargura
r • raio da roda {no plano de rnlamcmo)
b bitola
R raio da curva , no cemro da via
ó ângu lo central correspondente a uma rora~ào da roda
--r ~ngu o de in clin ação dos aros (lg ~t = L 20 == 0,05)
Temof. (Fig, iO) ;
SUPERLARGURA - 145
Fig. 70
Raio da roda externa r + f fg 'Y
Raio da roda interna , - ; tg ''l
Raio da curva no trilho externo:
R+ -b
2
Raio da curva no trilho interno :
b
R - 2 - S, ou duprezando Sem presença de R:
b
R --
2
Para que niio haja esconesamento, deveremos ter :
DiYidíndo membro a membro :
r +
f
2 t, "'t
f
.,. ____
R+.1_
2
r - 2 tg"f R-~
Donde se tira:
R= rb
f . tg,.
1
com tg -y = 20 , ficará;
R = 20rb
f
f 20r · b
ou · = R
e como f= j S
Vejamos, como exernplo, qual o raio que seria necewirio, para não haver e!l'Conega.
menta da roda, no se-gui.nte caso
S = 0,O2m
= O,QlS m
r = 0,50 m
b = 1,00 m
Então:
R "" 20 x O,s x 1
0,02 + 0,015
·ºº . , 286 01
.
8.6 INSCRIÇÃO DOS VEit:ULOS NAS CURVAS

CitamOl, no item anterior, que uma das finalidades. da supedargufa til fac!1ítar a
inscrição dos ve{colos nas curvas , Veremos agora com.o esta se vcrifü:a e sua 1el1Çã"O com
a s.uperlargura.
INSCRIÇÃO DOS VE(CULOS NAS CURVAS - 147
O problema ela inscrição, dos veículo$ nas curvas consiste em U]tim11 análise , na
ao
inscrição de um retãngulo 1 cujo lado maior é a ba;.~e rígida ve(c,ulo.
Denomina-se base rígida de um ve(cu)o a distância entre os ei..xos. extremos , invaria-
velmente paraJelos.
Conforme a relaçfo entre a base r(gida de um v~ículo e o raio da curva, e tamb~m
as ações dinâmicas do mesmo sobre a via, o veiculo poderá tomar várias posições diferen -
tes que vamos examirnu.
8.6, l Inscrição Limite ou lnscri~o Obrigada

Nes.te caso, os frisos das rodas extremas estão em pe1manente comato com os lrilhos,
conforme mostra a Fig. 7 l, criando um anito que •ai au111entar !l. resi$tência da curva.
Esse tipo dt? in5crição nao pode rã ser ac:e i to normalmen t.e, pois facilita.ria o de se arrifa-
men to na curva. Só excepcionalmente, em pátios de .serviço e com velocidade muito redu -
z.ida, pode r-se-ia admitir o raio mínimo que daria esse tipo de inscrição,
- ----
.Fig,. 71
148 - ESTRADAS DE ,F E.RRO
LI
F11. 72
Como o friso da roda está iCmpre "avançado" em rela.çlío ao aro, a base rígida será
afetada do segmentou, mostrado na Fig. 72 .
O valor de u, tir&~ da Fig . 72:
Dondeu = ~
Em que D é o diãmetlo da roda, medida até o friso em a altura do. mesmo,

Vejamos qual a relação entre a folga f e o raio da curva para permitir a ''inscr:lç!ío
limite ''.
Seja p a base rígjda do veículo, medida de centro a centro dai áreas de conta to das
rodas ~obre os trilhos.
R o raio da curva no centro da via e da distâncía entie as faces externas dos frisos
das rodas. {gabarito do rodeiro).
Da Fig. 7 J tiramos:
d + f1 ; f1 + b + S
sendo S a superlargu:til da via,jídef111ida ; e f::t e f 1 as fiechas.
E.nt6o: S ~ f2 - fl - (b - d)
Ma.s b - d == j fjogo da via)
Logo: s~ fi -f1 - j (1 )
fNSCRJÇJi O DOS V E fCULQS NAS CURVA S 149
Temos ainda:
(d.esprerou..se f1 2 e f 1 2, em pr•esença de 2R).

Temos, rruce $.Sivamen te :
f _ (p + 2u)~
OU l - 8 ~·R + - º)
2
Substituindo em (1) darã:
S .,. (p + 2u)"2 _ (p - 2u) 2 _ j
s(R + ~) 8 (R - ~)
ou:
Substituindo o valor de u
u = y'Dm:
150 - ESTRADAS DE FERfW
Efetuando as multiplicações e simplificando, encontra-se:
pR _ _!_ plh _ mbD

8 · 2
s"' - - -- - - - - -- - j
Rl _ _L
4
Se admitirmos, para simplificar, RJ = R1 = R teríamos:

(p + 1u)2 (p -2uf .
S = -··- - - - - -- -J
8R SR
Don de •S•. =R-J

pu .
ou entào: S + j = f =: ~
R
e
E- - ,i~ ül_
f 1
1
Exemplo: Determinar o ralo m(nimo limit~ , para permitir a lnscriçâo de· um vei'culo de
base r(gida de 2,50 m, admüindo-se:
S = 0 ,01 m
j = 0,015 m
O = 1,0 16 m
Tem05 u = ~ = ✓ 1,0 1 6 x o,o.n

u "" 0,\66 m
R = 2,50 X 0,]66 = l?
oms rn ,
No exemplo dado, e om 17 m de raio , ser ia po~~ i'vel a imcriçaô obrigada , no easo de

dois eixos, com base rígida de 2 ,50 m. Caso exkt.am eixos intermc-diários, o que é comum
n.as loeomotivas., esse tipo de in~rição n:fo seria pos~ívcl . como se pode ver pela figura .
Poderá ocorrer um.a situação intennedl:íria de inscrição, admitin do -&e que o alinha -
mento dos fri~os, das rodas do lado int ' rno, tangencie o trilh o, ~omo m~tra a Fig. 73.
Seria um ca~o particular de in~criçlio limite , em que f 1 = Oe fl = f = S + j.
r
Neste caso, teremos;
( p+ ;u = f (2R - t) = 2Rf
JNSCRIÇA0 DOS \IEICUL OS NAS CURVAS - t51
Fig. 7J
(Desprezando-se f2 e adrni tindo R 1 "" R2 = R) .
Donde R = (p + 2u)2
. 8f
Admitindo este tipo de inscrição, o ''truque" poderia ter mais de dois eixo& sem
qualqu~r impedimesito na inscrição, já que Oll frhos intennedi.irios tangenciariam o trilho
interno.
Aplicando os mesmos dados do problema anterior. te remos:
R ,,,, {2,50 + 2 x 0.)66) 2 = ,:, : 40 m

8 x 0,025
8.6.2.., lnscriçio Livre ou Normal

No caso da inscriçlío livre, que é a maneira des.ejáv-eJ de inscrição dos veil'cu os nas
tttrvas e para 111ios de curvas mais ampl01j, o eixo traseiro do ve{culo tomará a posição
radiaJ , isto é, tomarã a. direç[o do raio da curva (fato confinnado experimentalmente) .
r62' - l;STR AOAS DE FERRO
Da Fig. 74 üra-se:
f
t/{ ªi = -p
Como tg o: 1 é ilproximadamente igual à r1 o: 2 , poderemos deduzir:

CONTRA n:m. Hos - 153
ou, tomando R, = R,
f = PJ - 2pv'fim
2R
, 1....R
_ =_p_z___~_
·•~_vfim_m_·___..]
Para os mesmos dados anteriOTes, t(trn-.se
-R = 2,5 2 - 2 X 2,5 )( OJ66 = l0B,4 0 m

2 x 0,025
8..7 CONJRA TRILHOS

São trilhos ou p.eças Jaminadas que se colocam na p !ll'te interna da via, junto aos
trilhos normais (Fig. 75) e que pode ter uma das duas flnaUdades :
a) impedír o descarrilamento das roda~
b) conduzir as rodas , no caso de um descanila.mento, dé modo a afastar o ,·eículo do
local , como no caso d\'t obras de arte, (Pontes, túneis , etc ,),
Os contratrilhos são coJocado~ especialmente nas pontes, pontil.hões e "passagens
de níveJ".
8. 7. J Contratrilhos para Impedir o Des.carrilament:o

Neste- caso, sã"o colocados os contratrilhos internamente a uma distância tal do
trilho da via , imped,i ndo o - deslocamento transver~al, quando, do outro tado , houver a
tendência do friso irubu no trilho.
Vejamos ·qual a distância em que se colocam os contra trilho~ , para c.umpri.r a sua
finalidade.
Seja e a distánda do contra trilho ao trilho . Temos:
b+S ,,,,c +e+e
sendo b = bitola
e = distância interna das rodas (característica do material rodante)
e = ,espe s:s:ura dos frisos
Da exp1esslfo acfma tiramos:
e "" b + S - (e + e)
Exemplo:
b = J ,00; e= 0;925; e= 0.030; S = 0,02
154 ES RADAS DE FF.RRO
Trilh o
da ~ia Con t rc.tr i I ho:s
e
{ b+ sl
F.ig, 75
Então:
E-= l ,00 + 0,020 - (0,925 + 0,030)
e = O 065 m (6,S cm),
'\o caso do contra trilho ser a~sentado ~m reta 1ão ta rfomos a parcela de S (super-
largura) ,
8, 7 .2 Con tratrillios para Guiar as Rodas
S a finalidade do contratrilho~ é 11.pernas o d~ guiar as ro das no caso de um de&c:ar-

rilamen t o, evüando que o truque se afaste da banque ta du lastro, agravando o acidente ,
ele é colocado a uma distância do trilho prin-c-ipal, que dê para os aros das rodas passarem .
Nrne caso a distância é será de aproximada.mente 15 cm,
8.8 CORREÇÃO DO TRAÇADO EM PL ANTA

Com a passagem dos trens, tan to as tangentes como as curvas vão.se deslocando de
~uas posições , sendo, por isso, in dispensá~·01 proceder-se II uma cor:reção do t raçado em
planta.
Essa correção faz parte dos programas de manutenção da vi.:I perm anente .
A correçilo da~ tangent0s não oferece qualquer dificuldade e pode ser feita sem a
utilização de qualquer aparellio, bastando a piát ic a dos mest res de linha.
CORflEÇÃO 00 TRAÇADO EM PLANTA - 165
O mesmo não acontece com a~ curvas . Sua correÇ,ãO exige ma.is técnica e parte do
trabalho 11 feito no escritório, sob a supervisãu do engenheiro .
A correção do traçado em planta poderia ser foila. por meio de uma relocação,
~seando-~ no projeto primitivo da ferrovia ou fa.i.endo um novo le,·antamen to, · para
('Otreção dos defeitos e nova locação .
?\"a prática , entretanto, prefere-se um m~todo expedito, que <lá mficienlc precisão ,
A corr-eça:o das tangentes, como j.á dissemos, é feita facilmeme , arravés do desloca-
mento transversal dns pontos que e!>fü·erem fora do alinhamento, u tiHzando-se o proce~s.u
manual, com alavancas ou então com as máquinas. niveladoras.-puxadoras, que dão ótima
produção.
Para a correção da~ curva.~, u ti!lz a .~e o "método d as flechas" ,
8.8. 1 Método das F lechas para Correção das. Cltrvas . Generalidades
Começa -se por determ inar os pontos de tangência '}' e T 1 a partLr dos quais a curva
·se afa!>lâ dos ahnhamento.s n:rns (tangentes°!, fas.a de t~rrninação podt ser feita com o
auxílio de um teodolito, ma& comum1mk é feita com o auxilio d~ [rés baliias ( duas bali-
zas oloca.das li uma cena di:stãncia, na tangente. materiJliznu ~ua cliréção; por umtaüva.,
com a te rceira. baliza, \"erif1:ca-s.e o ponw undu a mesma s1: afasta da tange11te , logo , o
ponlo T) .
Em ieguida, faz.se um e!'.taqueamen w, na plataforma da via, do lado ~ate rno d~
cur.·a , 1mplant:md0 piquetes de madeira. a uma distânc ia d do t rilho ex terno. A <li~tãncia
entre os piquetes será igual a:
e
2
sendo e o comprimenlo Ja corda que e \•ai utilizar para o ' 9eva1Jtamento" das flechas.
lmpfonta.s.e uni piquete antes do ponto T, prosseguindo-se no e~taqueamento ~lé
dois piquetes além de T' , F.sse estaqueanie11 to provisório tem por fmalidade "amarrar"
a posiç.in Lia curva no momento em q_uc se vai "kvanlar'' as ílechas . Mo porque , entre o
período de leitura das ílecha~ e a rnrrcyão das mesmas, a passagem do~ trens pode prnvo .
car nova modificação na curva. A correção, uma vez; iniplant:ido~ os p i4uc.es, será feita
toma11<lu.se os m~smm cmno rcl:úcnc1a. Para maior facil idade na k ilura das ílcchas, em
frcnlt:' d1: cada pi4ui:ti.:, man:.a-se no trilho, COHl tinta, o ponto com·spoi1ne11te , onc!e ·e
faiá 11 mencionada leitura .
O comprimento e tfo corda nãu poderá ser n_mLto pequeoo, cas.o contrário o erro llª
medida da t1echa traria um eno intolerável ao va.1or do raio,
Por exemplo, um erro de 2 .5 mm na lei(Ura cl.a llecha daria o seguinte erro para o
valor du raio:
- Corda de l O m - 19 m Je diferença no raio ( eno de 6,3%) .
- Cord:i de 20 m - 4,56 m de diferenç,1 110 raio (erro de 1 ,5%) .
Esse erro, para determinado comprimento da corda, é proporcional au raio .
Por ísso em trechos de raios menor,es, por exemplo na bitola de metro, usa-se corda
de no m(nimo 10 rn,. e na bitola de 1,60 m, onde os raios s,ão maiorc~ . usa-se curda d ··
20 rn .
155 - t;STRADAS DE FERRO
Utilizando~se, então, um fio de aço bem fino , ()U outto material não elá~tico, no
comprimento acinu fixado, faz"-Se a leitura dali flecha~ no~ pontos marcados no trilho,
anotando-se em cademeta própria .
No ponto T é ma.reado l e o que o precede é o ponto O (zero) . A cord a estendida
enu e O e 2 dará a flecha f 1• entre os pootos 1 e 3 dará a flecha f 2 e assim suce5sivamente ..
Flg. 76
8,8,2 Diagrama Teórioo e Prático das Flechas
Adotando.se urna escala conv~nieT1te (1 : 500 ou 1: 1.000 hori1.ontal e 1: 1 ou 1: ."! ver-

tical) leva-se em. abscis.sas as distâncias, e em ordenadas a~ ffochas, obtendo-se um diagra-
ma das flechas d.i curva defom111da {Fig. 77).
Fig. 77
CORREÇÃ,Q DQ TRAÇADO EM PLANTA - 157
O diagr.ama teórico das flechas de um! curva circular sem transiÇaio seria:
c2
f:-
SR
Fig. 78
Já o diagrama t,eórico de uma cunra com t rans1ção ~ria:

As duas retas inclinadas (Fig. 79) correspondem à curva de transição, de cujo com-
primento e forma, falaremos oportunamente (geralmente curva espiral),
Os pontos TE , EC, CE e El' são os pontos de transição , re,-;pectivamente tangente/
espiral, es,piral /curva circular, curva cu-cular /espiral e espiral/tangente,
c2
f=
SR
T'= TE EC CE T''..:: ET
Fig. 19
158 - {ESTRADAS DE FERRO
o 1 2 3 4 5 6 7 sr· 9 10
T
FLg. ao
Os diagrarn as pr áticos são lige iramen te dj ferentes , ,en do-se -Em vis ta que em T e T' ,
hem como nos punto~ EC é CE a~ flecha~ reais são menores, comu é f:icil verifk ar o pon -
to O e o~ doi~ p 1JntOs além de T 1 j á se acham sobre a l8 ngente) ,
Esse~ diagramas prátic m se riam ( Figs. 8Oe 81) :
o- , 2 3 4 5 7 8 T' 9
T
Fig. 8 1
O díagrama das flcch as ri um "diagrama de c:urv at urn' ·, com o vamo~ mos Lrar.
Supondo os trh ponto~ 2. 3 e 4 da cu!>'a deformada, fazendo parte de uma cur,,·a
de raio p, ceremo~. s.ensivehnen te (Fig. 82) :
(~r = f( 2p f}
COF?REÇÃO 00 TRAÇAD O EM Pf..AN TA - 159
2 4
f'jg, !U
(assimilando a, curva a um ITTcO da circunferência)

ou c2 -== 8p f (despret.ando r ).
c2
üonde f= -
8p
Sendo , o inverso do raio da cur'latura : , por defüüção a "curvatura" da curva,

,-e ri fica-se , pela cxpress:io acimà , que a flec.ha é proporcional à curvatura.
Então, fica <lemon~trado que o diagrama da fleclta é um •·diagrama de curvatura '.
8.8.3 forma da Curva de Tram.ição

i\ curva. de transição, entre a tangent.cl e a curva cncula.r oferece duas grandes van-
tage:n~:
a) possibilitar uma pa::.sagem gnulua] da tangente para a curva circular, já que o raio de
curvatura varla de p == ""' a p ""' R, evitando a oscilação-anormal dos ve(cu1os que acon-
tece na pas~agem brosca da tangente para a drcunferêncía .
b} Permitir a distribuiç[o da ~uperde~·açao gradualmente , em função do raio de curvatura ,
de modo a que a mesma atinja seu valor ple.rio, no in(cio da cur11a circul:ar, ev itando os
it1conwn1entes da co!ocaçfo da supcrnlevaçiio en: po.rte na. tangente , como acontece
nas curvas sem transiç«:o.
A cquaç,ao e~pontãnea da e~pira] 5erá (Fig. 83):
t60 - ESTRADAS DE F'Ef:rRO
ev2
hp-= -
Qf
le
F'rg. 83
Bv~ 1
R p
.!!. - gR =-""-
lx Bv 1 ] R
gp p
$endo le = cómprírnénto da curva de transição.
Rl çte
Donde p = __e = - -
1x lx
que é a. equação espontânea da curva denominada ••espiral de Van Lebe1" (ferrovillrio

ho\andês que primeiro a. empregou) ou ••e$piral de Comu" ou ainda ''clotóide ".
Ness.a curva, o valor de l é o próprio comprimento do 1mm.
RI
Ent!o : P""T X
levando este valor na ex.pressão da flecha, te1emos:
ç2
[ = -- o:
8p
a expre-ssá'.o f "" K lx mostra que a variaçã'o da~ Ilechai I!! linear, quando &e emprega a espi-
raJ de transiç:!o,
Fica claro , entio, que os ramos inclinados do mesmo dia.grama. de flecltas cones-
pon de à espiral de transição .
CORF.EÇÀO DO TfMÇADO EMPLIWT/J, - 16t
8.8.4 Teoria. do Método ms Flechas pata Correção das Curvas

A correção da curva pelo método das füchas c-0mistc em modificar a curva defor-
mada median~e deslocamentos (puxamentos) nos trilhos, nos pontus do estaqueamento
feito, de modo a. ~ubstituí-la por uma curva çorrigida, com um diagrama de flechas safü-
fatõrio.
Sã'o ai; seguintes a.~ condições para se substitu.ir uma curva deformada por outra
corrigida :
a) não modificar a posição das tangentes;
b) mTo alterar a posição dos pontos Te T 1 (passagem da tangente para a curva).
A primeira condição ~ eHencial, pois não vamt1s modificar o traçado da estrada,
m~ apenas corrigir a curva defeituosa. O íl.ngulo de defledo da~ tangentes continuará o
mesmo.
A segunda condi.çáo é facultativa , pois como veremos a.diante para introduz.ir a
transição· em curvas exjstentes, que foram locaiias sem transição, iremos modificar as po-
sições de PC e PT, deslocando.as para o lado das tange11tes.
Vamos procurar as relações que devem existir entre ~s flechas das duas curvas (d-e-
formad11 e corrigida) para que se cumpra a condição emncial. de não modificar a posição
das tangentes.
Chamaremos de f as füchas da curva deformada e t' as flechas da curva corrigida.
Para chegam1os à rei ação que procuramos , demo11~trnremos o ''teorema dos 3 pon-
tos" que diz : ·
"quando desloc.8Inrn; um ponto da curva, de um ce rto valor, em detenninado sentido a
flecha nesse ponto é aumentada. ou diminuída de!>s.e mesmo valor, en quanto qutl' as flechas
vwnhu, variam da mdade desse ,·alor , em sentidu contrârio".
Dando um puxamento rs em 5 (Fig. 84) teremos:
ts.-= f1 -+ ;5
f' 4 = f4 - 4' 4jl
Mas 4' 4n = i porque a razão de semelhwça dóS triângulo~ 34; 4n e 355; é ; .
(Supusemos o paralelismo de 44" e 55;, ó que é poss 1vel, dada a. distãncia cntfe os pontos
e os raios adotadoo).
En,tão:
Analogamente: f' 6 = fi - !L
2
DesJocando sucessivamente os pontos 4, 5 e 6, teríamos:

152 - .f S TRADAS DE FERRO
3 7
Pig, 84
o-u, generaliz.ando :
f' -
IT
f ~
n
f
.rT
_ 'n • 1
2
'rr~ 1
sendo r os deslocamentos (puxamcntos).

o~ desloç.inwnto5 , ou ''puxarnentos '' sucessivos snráo , lembrando que rn - r 1 = O,
conw tamb&m r 9 :e: r1o = O;
t.,. l = .f l + r l - !1)..!_!J_
2 -:: fL 2.
2
r r1 + r3
f 2 = f2 + ,~ - --,.-, -=
<,
f2 +r~
COF1REÇÃO DO TRAÇADO EM PLANTA - 163
"t's -_ - rs +
u.
1'4 + ,6
2
- r6 + 's
l'lf-i = - T7 +-- - -
2
r'I + r 9 r
llfa = - rs· + 2 - - rs· + 2.
Somando-se os vai ores de b.f tem-se:

Af1 + M2 + 6.f3 + - , .. .. . .. =O
ou seja: L.ô.f "" O
n ,z
ou I: f .,,. 1: f' (1)

l
Isto quer djzer que a soma das flechas da cuIVa doforma.da é igual à. sorna das flechas
d.t curva C-OJiigi da.
h fácil ver que, se tiVés.1lemos dado puxamentos em pontos antes de T'(r -~,, _1 , r 0)
e depois d~ T(rg rm ) , chegaríamos à mesma expressão (1).
Satisfeita a condição (1) as curvas terão as mesmas tangentes, isto é , o ângulo de
deflexão d.as t.angen tes será o mesmo.
Em outras palavras, poderemos dizer que a soma das fleçhas será a mesma, para
todos traçados curvos. que tenham as mesmas tangentes.
Calcularemos agora, os puxrunentos:
'o =O
'1 ""Q
'1 = 2lif1
764 ESTRADAS DE F.EFIRO
r3 = 2 l6f2 + r 2 ) = 2tif: ,. 4,\f1

r3 = 2 (2.l\.f 1 6.f1 )
r4 = ~f1 -i lr3 - r 2 = 2.l:.f3 "2 .2 (~ f2 + 2.0.f,) - 26f1
l'4 - Uif3 + 46f1 + 66.f,
uu r-4 = 2 {3M1 + JM1 ~f~ )
D-escoberta a lei da formação dos puxamentos, pod ·rt:mos escrever:
Se o PT ou ET, {ou[) ponto que foi es,;olhido, na t:rngeme pSI:i o ET, h1troduzin•
do,se um ramo de rramição) for da ordem i, o rux:1111.enLo ne~te ponto terá que 1rer nulo,
pelas gunda condição anunc-iada ,
Então:
'ET = 2 ( {i - 1 l M, + ( i - 2) bf2 + (i - 3) M 3 + ... + M 1 _1 ] - O
ou : (i - IJL:if, Hi - 2)M1 +(i- 3) ,M:i + .. . + M i _1 =o

Se assimilauno~ a) llechas, ou i:Hfer~nças de Hethas, a furças paralelas e a,~ distâncias
ao l'T (em estacas) a brnços de ala\"anca, a exp re~sã:o acirna reprts.enLa a soma dos. rriô-
memos c:witico~ dos t,.f em relação"º l'T
11
Então: !: Jtf D =O
ou ; 1
1
n
1
11
:r M f = ! ·W' f'
1
l 1
ou seja, a soma <los mormnLos ~~d ti.:oo da:;; Jlcchas da curva deformada, ~m relação ao
PT é igu ai à .rnrna dos momentos e,tJLkos da~ ílcthas nov~ , em rel ação ao PT.
Conch1i'mos. pois. q\JC acs Jua ) cond içües qué ;c,,s1abelecerno~ de Lnício fóe traduzem em :
11 n
z r- ! r'
l
,i n
! ,•tt f = i .,\1 f'
1 1
O méto<lo conshk. en tão. cm se modificar ~s tlcc ha!'> <la curva deformada, por ten-
tativas, ou grafic:lJTlen te, sa tisfaz.endo-s.e às çondiçõc~ acima,
COR RE ÇÀ O 00 TRAÇA DO EM Pl.A NTÂ - 165
O prnhlema admite muitas fü)uções e vai de pender de rnndições. locais, que poderão
restringir o valor dos puxamentos e talvez impedi-r que :;ejam introduzidas. as 1ransiçõ s,
caso a plataforma da linha seja ex1'gua_
Para facilidade de aplicação do método org::miza -se o seguinte quadro :
~-
~,
+
.•.t
i <.I
E N
1
+
N
v.i
<
--
.....
N
õ
~
-,, -~
:lo ~
-
.....~
~
v.J
... ~
'
o< -~ ...
~"' ,_ <3 i-' <
+
g ....<I- <.+ '
... .. +
]ª
<l .
e ~ ~
o a
ir-.11 -
..... +
<I
r"" M
t&l
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o
N
--
<I .....- ..... ~
<
.:=:;
<
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$
,..,
i:..
o
f5 Ê
f ...,<l- .....q :f ,_•
~
... ...
i+!t....
N
'
'+-1::;;: ...-= ,:.. Ir,')
~
o
ie: <! ,:] <I <I
!I
~
. . ~- . . . ."' -
<
..... t.."' ~ 't..~ aT ~
' I:..~ ...,
::! t.. 1 +<
(,.l
...,..., -...... .......n :;; - i,...
it:
,!! 1
1
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1 1 1
. . . .....
.
e - - ,..f-º
1
~
'-
1
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i.-· ' e..:..'"""" ~ 1
r
- v"l
.... o ...,N ...r

·-~
...
~ .. ,._,-~ . ..
._i. ,.;.'= ,_li
,-l
..,
~
<-,
i
li
.., . . . ·- .
- 1
k,l o ~ M v
- ~ !':!
Neste quadm, as colunas represCJntam:

Coluna l : numeraç:io das estacas, de acordo com o estaqu!.lamento feito no campo.
Coluna 2: Valor das flechas da cmva deformada e levantadas no campo.
Coluna 3: momentos d.as ilechas da curva deformada, assimilados a força, em relação
:'l estaca de or,dem n, que pode s.et o PT ou ET.
Coluna 4: por tentativa, lançam-se a~ flechas projetadas, obedecendo à relação:
!f-!,1
e procurando dar nas entrada.~ da ~urva, flechas variáveis , Vlll"iando linearmen-

te, para ter-se a transição ·em espiral e na pa:rte do meio, fü:chas const.u:itc&
(curva circular) . Deve -se aqui observar também a condição do momento das
flechas em rei ação ao rr >Cr igu~J ao mornen to das flechas deformadas em
relação ao mesmo ponto (coluna 3). Como já se disse, isso se obt-.ém por ten-
tativa..
Coluna 5: São as diferenças, entre os vafore~ da.~ flechas antigas e nov.a:s.
Coluna 6: é a coluna de "cálculo auxiliar": somam-se us valores de .tJ.f, até a. linha a.n-
te.rior àquela que se vai fomur.
Coluna 7; acumula.m~se os valores da coluna 6, até inclusive o valor d;i, linha que se vai
formar. fa~a coluna nos dará os puxamentcs em cada ,estaca:
2 i:;}J. td
Observa-se aqui que, como um ponto da tangente (ET, ou o ponto que vai
tomar•~ ET) terá que ter puxamcnt.o nulo. Então, o últimg valor da colu-
na 7, deve dar 2:ero .
Desde que se obedeça à con diç:ll"o 1: f - I: f' e ehegando --se a um pu.xarnen to
nulo, da ordem n o processo está correto.
É este o eh.amado ''método analítico'' cuja única dificuldade é a tentativa para se
obter a ígualdade das duas somatórias e uma 1azoávei seqüencia da! flechas na entrada e
~afda da curva..
8.8 .5 Método gráfico-analítfoo
Vejamos a~ con~qüências sobre o gráfico da.s flechas, das condições já mencionadas:

ri n
I:f = Z:f'
e .E ,\-f f = .t ,W' r
Calculemos a área dos dois diagram3.5, :
a) área do diagrama deformado:
n n
S~ :t tix · f = /:;.x 1: f
COFtREÇÃO DO rRA ÇADO EM PLA.NíA - ,fiJ
b) :írea do diagrama corrigido:

n
Sr= ! Ó.X • f1 - Ó.X 1: f'
11 n
Ma~ i: f =- I: t
logo S = S'. isto é, a-S área.s do~ dois. diagrnma~ ~áo iguah.
Vejamos., agora . qual a dislãncia do centro de gravidade das duas áreas à origem :
,1 Do diagrama de fonnad o
'1
~ l:!.X • f -X
g=
n
~ f · 6,x
1
1) Do diagrama corrigido:
n
! t:.x ' f'_t
g' =_..i_ _ __
fl
!: f' • D.X
Corno os numeradores e denominadores da~ duas e.xpre~sõe~ s[o iguais, cond ui-se
que g = l . i$to é, u cimlro dEl gravidade das duas áreas tem a mesma distância da migem .
Entfü podemos afirmar que as áreas dos diagram3.(5 de ílechas 1:ão iguais para tudos
os traçado~ curvos que hmham a~ mesmas tangentes e wus ccnrro~ de gravidade se enc on-
tram à mesma d1stânci~ ela origem.
Esta.~ dua~ propriedades do diagrama de flechas , pennitcm u tiHzar o seguinte pro-
cess.o gráfico para determinação das flechas corrigidas {Pig, 85) :
a) Tem-sie
:E ,iW f !J.x l:: f · X

g e,;:;-s- = tix !: f
P ~ resultado da coluna {3) do algor1tmo

S = resul tado da co! una {2)
b) De termina-se a flecha medi a t ,tal que :
s
L = 2f'
rfi8 - ESTRADAS DE FHlRO
/
A
"... /
/t',. " /
/
/\
\
\,
\
"
V / "
V/
O A
le/2 L L
ig. 85
üum.le : 2 [1 · L =- S (ârea. da diagrama no,,.o igual à área do díagrama deformado)

cJ Tomam-se o~ pottrns médios de AB e A 'B' e Hga-s-e às origens, Verifica-se que a área
do diagrama novo não foi alterada: continua igaal à .área do dia.grli:ma deformado.
i
Se o~ comprimento~ -; nà;o forem aceii:ávci~ {daremos, mah adiante, o cálculo do
comprimento mínimo da curva de transição) ou previa.mente estabe1ecidos, mudar-se-á as
origem; O e O' s.obre o eixo das. absciss.EU1, q'Uàflto s.eja necess.ário.
O~ puxarnento~ serfü calculados pela5 fórtr1ulas conhecidas ou pelo algoritmo dado.
Convt!m observar que se- a curva primitiva ~ si.ml!tríca, o centro de gravidade estará
na vertical elevada no meia de 00 1 , isto é., o centro de gravidade estará equidistante de O
e de O'.
Verifr·a-.se, também, que s.e pode oblier grande elasticidade nos puxamentos, atua:n•
do-se sob re o raio da curva primitiva (auav s das flechas), chegando-se a puxamentos poo-
s(ve is na prática,
8.8.6 Método Gráfico pelos Calculadores Mecânicos
o Hem anterior .J.l. vimos um método grâfico para a correção das curvas, utilizando
o diagrama das flechas. Entretanto, o proceS:s,o gráfico mais usual é o qae emprega apare-
i hos mecânicos, baseados no "teorema do~ três pontos", que já demonstr.unos . Exi:~te o
aparelho americano cutveliner, mas o mais conhecido no Br.uíl é o aparelho Btenfaír.
idealizado pelo.engenheiro Bienfait e de fabrkaçâo suíç.a.
A operação do ;3pi1teU10 corretor de c:urvas é extremamente s.imples,
Exi~tt um mostrador, no aparelho, com referência~ móveis, para marcar as flechas.
Parafusos situadQs na parte inferior pem:titem o deslocamento ·desse~ pontos móveis,
CORREÇÃO DO iR"A CADô EM PLANTA - 169
Marcam-se o valor das ílecha~ 11a própria escàla do aparetho, movendo-se as refe rência~
mó.'eis. Matcrializ.a -se. ass.i.m, 110 mostrador o diagrama de flechas, deforn,ado.
Em s.egulda , ntili.zando -sc os. parnfu~os, \·at-se modifü~ando o dia,srama deformado,
tentando aproximá•lô de um diagrama c:::orreto: c-om a~ dn:.is retas li1cHnad11s (transição)
e um segrnentn central, hor i zo □ t.al (parte circ ular) .
À medida que se vat movendo os pontos <le referencia que marcaram as flechas, o
apar~lho a.plica automaticamente ó "te01ema dos 3 pon tos'',
Uma vez. cons.egu ido um cliagrama o mais próximo poss(vel do teórico basta ler,
nu próprio aparelho, na direção de cad.i ponto ( corrL-spondente a cada estaca no campo)
o valor final ào puxamento a ser dado (_Fig. :s6).
110-fSTRADAS DE FERRO
Na falta do calculador acima descrito, pode-se utiliiar o processo mecãnico sugerido

pelo engenheiro Euro Brandão, da Estrada de Ferro Paraná- Santa Catarina: "toma-se
um papel quadriculado (Fig. 87) e nele :se rcgistram as tlecha~ , por meio de alfinetes de
cabeça colorida,, em es-cala conveniente . Marca-s.e na parte $uperior um:i llnh11 de retisrro ,
de cor diferente, para nao confundir, onde ~e vão marcar os puxamentos feitos. em caga.
ponto (poslção da~ flechas levantadas}.
Em seguida vai ,se alterando o valor das tl,echas, por meio de deslocamento dos
alfinetes, procurando s.empre ap roximar tle um diagrama teóric.o, não '>e csquec-endo de
reg.isttar na linha de registro, os puxametltos dados, , Os. des.locamentos cortseqüentes , nas
flechas vízinhas. e em sentido contrário (1eorema dos 3 pontos.) são dados em s.eguida a
cada deslocamento real, mas sem .registrar na linha de registro pois não se tmta de- puxa-
mentas reais, mas conseqüéncías no valor das flecha~ .
Uma v z obtido um díagrama raz.oâvel, próximo do teórico, bastará ler na linha de
registro os valores dos puxamentos a serem dados. 110 campo .
'---
- - --1------'
-- = T
l
1
1
!
1
1
1 1
--
! 1 ---+- -+----+---+-
l
...-- - -!------1- I --1-- ....:.'· · - ~ , ~
' .- : ' !
1 \
.- k _,..,.....,- 1---+---+-+-- -
,.
.....
,I
I \
1
\ 1 \
1
1 l
/ ',t . . . ✓ r '
'
'
1
'
~
J , 1 \ 1 / 1 , ''
t__ - - + - --,
1 J
\
' '
I
\ ; r - - r--~-
\ I
'\J
,- - - -f--- --
I I
--t- --+-
- - - -- - + --'-----!
' ',111,---- - --+--+-~
'
1
-
1 /
- - 1-- - -- 1- 1 - - '' -
-
' - 1
t
1
1
~ -- 1--
1
- - . 1
l 1
_I 1 l
Fig. 87
CôRR'EÇÃO 00 TRAÇADO E/1,f PLANTA - 177
Observa-se que pe1o processo mecâriico acima indicado a comiição :tf '- 2;f' é obe-
decido automaticamente pelo aparelho,
A outra condição , isto ê, I:Mf = L.il.ff' . é obedecida pelo operador do aparelho, que
manterá fixo um ponto na entrada da cu.rva e outro ponto rta sai'da da mesma ,
(rTE = O e rgc = 0) .
8.8.7 A Clln'a de Transição, seu Comprimento. Colocação da Transição através do Mé-
todo daiJ Ft~has
Vimos, no item 8. 9 .3, as vantagens dese empregar as curvas de transição. Vimos,
tMnWm, qual a equaçfo da cun-a mais utilizada que é a "espiral de Van Lcber" ê de-
mons. tramos que , utifü.ada a espiral , o cres.cimen to das flechas é 1ine ar.
Vamos agora ver qi)ais sã"o o~ pTi ndpais eiemen tos da curva de tramição, para
melhor entende1mos como introd~ir a transiçío em espiral, através do ·'método das
flechas'\
Não daremos toda a teoria das curva~ de transição, por escapar ao àmhito desse
curso e ser assunto do curso de •'pr.ojeto das estradas".
0
Vjmos que a principal finaHdade cta curva de tra:idçiío, além de melhorar a circula-
ção do~ trens , é permitír a dtstribuiç[o gradual da ~u.perelev-açãu, clê :modo a atingir seu
valor pleno Jogo no inicio da parte cimllar.
1as curvas sem transição, a superelevação é dada em parte na tangente e geralmente
110 PC só se tem a metade de seu valor, Só alguns metros além do PC a ~•iperelevaç5o

atingirá seu vaJor pleno.
8,8, 7.1 Elementos da Curva de Tramiçtio
a) A introduç:ro da curva de transiyâ'o poderá se dar pelo processo do ·•raio conservado",

deslocando-s.e o PC e o PT da curva circular, como mostra a Fjg, 88.
Tem-se os seguintes elementos da espiraJ:
]) ângulo central da espiral

..., I
E ""' _e_ ( em tadiaoo5)
2R
l~ = comprimento da espiral
R = raio da curva circuJar
~ l
E= ift" ,e 3.437 ,75 em minutos (valor tabelado)
2) Coordenadas cartesianas de transição
x = Jet {l-- ~ + E 4 ) ,
e 3 ~ 14 440
171- ESTRADA.S DE FERRO
/ \\
/ \
/ \
~ Fig. 88
( va1ores que são tabelados)
. - l ~
4) p. = BF - BG =- x - sen ver E -= _ t _ (tabelado)
. e 24R
5) Te = R tg t (idêntico ã da curva circular}

CORREÇÃO DO TRAÇAD·O EMPLAN'rA - tJ3
ó
6) d = q + rn = q + p tg -:....
2
8) t ""' recuo máximo = __P_t:._

cos 2
10) Ordenada da espiral em f:rente ao PC recuado (no ponto F) :
Para se projetar a transição em espiral marca-se o TH, calculando-se o va:lor Te e em

seguida marca-se o EC, com os valore~ x e e Yc e com x P = = ~ e tem-se três pontos
para desenhar a espiral . .:.
Para emprego do proces.s.o do "raio conservado" em curYa jã existente, ter-se-á qne
saber lle a plataforma comporta o deslocamento;
t= _..._P_ _
l!,
cos 2
sendo
b) Procesr.o do centro comervado (diminuindo-s.e o raio)

Neste caso, .mantém~ o PC e PT nas posições primitivas, transformando-os em TE
e ET, respectiva.mente (Fi,;i. 89) .
Seja 6 o ângu.Jo central,R o r;lio da curva primitiva e R' o raio de uma curva fictícia,
que ser.i desloca.da , como foi feito no processo an~rior.
Da figu.ra tiramos:
R
VM = OV-OM = - - - R
6.
C-OST
t 74 - ESTR'ADAS DE FERRO
o·
J
'-...,"' .,,,,,, ~
- 1
T ~ T
o
- /
~~ ~ ,,/'""
~ /
o
Fl!!.89
ou: VM =R ( 1 I:!. - 1) (1)

cos 2
Ma:s VM' - VM - I
(2)
l l
sendo r = --P__-= - --"-
e_ _ (3)
/), ' /:,
24 R cos - -
cos 2 2
O raio da curva circular fkticia qu~ p~mülirii a i11trodução da transição será :

C0IMEÇÃô DO TRAÇADO EM PLANTA -175
VM' (4)
R'= - -- --
1
--6- l
COST
Conclui~e que, para calcular R', depende-se do VM' 41,1.e, por ma vez, é função do
valor de R' , confonnc mos tta a expro s.;fo:
__lel_ _
VM'= VM -
l:.i
24 R cos
i
2
Pode-se, ntretantc , determinar VM' , pela. expressão:
_ _ le_2 _
VTl,1' = \11!,l -
!),_
24 R ços -;-
,._
e em seguida calcular R' pela expre~'5ão (4),

Depois recalcub-se o valor de 1, entrando com esse valor de R' . E novamente se
cakula R'. Por aproximaç:fo sucessiva, cheg:a-se ao se.u valm real .
Dada a pequemr diferença entre R e R' , provawlmente na terceira tentativa chega-se
ao mesmo vaJ or de R' .
Calcula-se agora a transição com esse raio R' para a parte circular, pelo processo do
raio conservado, deslocando-se o centro O' para O'' .
Verifica-se pois que , por este processo há uma diminuição do raio;
~R =R - R'
No desenho, marcam-se os pontos T, através da tangente externa
e os pontos. T' p~la tangente externa
t 1 - R' lg ~
Em segui.da proc.ede-se como no c:iso anterim de transição por raio c.onsei.-ado,
Conforme veremfü adiante , tamMu1 no método das flechas, se se mantém o PC e
o PT em sua.~ pos:ições , diminui-se o raLo da c1Hi,·a primitiva (aumentando-se as tle:chas).
8.8, 7.'l Determinação do Comprimento da Cun.·a de Tramição
Citaremos os duis-método~ maí nsados:

a) Método de acelc ração da acelc ração
b) Mé-todo da velocidade da superelevação,
176 - ESrR.A DAS DE FEl'l'RO
a) Método de Aceleração da Aceleração

A accleraçãõ centrífuga , que é nula 110 n:, p.assa a ser igual a
rio EC: para que não haja mudança brusca na açe]eraç.ão, o que é prejudicial ao movi -
mento do ve ículo , é necessário que o cres,ciinento da aceleração seja gradual ; num
tempo t que não de,-e ser muitô curto, para não produziJ desconforto.
t
Ou , t = -e-
V
\' l
Mas também r = -)';R 1e:n<lo '}' 1 a variação da aceleração na unidade de rempo o u

ent:fo: " acL~kração <la aceleração' ' ,
Igualando os. dois valores , teremos
f
_f_- - -
R
V
,_,3 Vl
Donde '~· - _:._
R
i'2
= J ,63 1 1 R
Adota-s.e , segundo as experiência~ de Short para a bitola imernacional, o nlo1

1 2 = 0 ,3 rm- 3 .
Para a bitola larga, que se aproxima da bitol a intCl'nílcionaJ , podc-s.c ,idutar ç SSe
me~mo valor.
Parn a bitola de metro,~ us.uru t,nnar:
1'l = 0.4 ms - 3
Dai o~. valores :
yJ V·
le - J,()3 x 0 _3 x R - 0,070 R-
tb - l ,60 m)"
v3 v],
l =
e
-~:;"J -
3 ,6 X
- -
O,4 x. R
- 0,054 - R
·- (b = l ,00 m)
Oh~erve .se que não há razão , na rca.li<la<le, para adotar-se os dois val.orcs diferente~
para 'Yl, poi~ ela não depende tla bitola , :;endo urna questão de conforto .
CORREÇÃO DO TRAÇADO EM PLANTA - t71
b) Método da Velocidade da Superelevação

l! o método mais usual nas e5trada.s de forro. A velocidade de superekvaçio, rcm/s.
segundo a prâtica americana é de r"" 2 x b cm/s, sendo b, a bitola em metros,o que dá:
r = 2 cm/s para a bitola de metro
r "" 3,2 cm/s pa.ra a bitola de 1,60 metro ,
As ferrovias alem!'s adotam :
l l
V= W a S km/h ,
o que equivaleª 2,78 a 3,47 cm/s (bito1a 1ntem11ctonaJ).

EnUio, te1emos:
h cm
l:.:: _ p
__ = - l~(m)
- ~
remis v (mM
hp Yh
Donde le = - - v = __:__:__:J!_
r 3,6r
yl1p
.Então: l "" - -
e 3,6 r
Sendo lé! o comprimento da traruíç,ão em m.et.ro5 1 V a. velocidade do trem em km/h,

hp a ni.perelevação em cm e , a velocidade de superelevação em cm/h.
Se adotarmos o valor '-" 2,78 cm/s (v = / km/h). teríamoa:
0
Y•h
le ;. .._,,. = 0,1 · V· l1p (hp em cm)
3,6 ;< 2,78
ou lé! = 10 , V · l1p Chp m .metros).

A SNCF (França) adota para ra:mp11. de superelevaç!o;
i
mm/m 3 mm 2mm 1.5mm l mm
A SNCB (B-élgica) adota:

J~ ;;; 10 V·~ a 6 V· 1,,
Donde, a rampa de superelevaçáo ~ria:

.h
l. "" - l =
ou i= 6 V
e estabelece um máximo de imáx. = 2,5 mm/m .

Além desse '-comprimento calculado'' da curva de tnmsiç.ão , doi& outros devem ser
citados:
Comprimento mínimo da transição
- Comprimento máximo geométrico de tnm&ição.
O comprimento m(nimo da transição g~ralmente adotado na~ construçf>il~ ferro-
viárias é de duas e s:tacas d~ 2Oml: [ro~ , h to é:
lmin . = 40 m,
O comp[imenw máximo da tran~içãu é aquel~ que permite a permanência de um
comprimento de curva d rcular , de no mfoimo duas estaca~ de 20 m, entre os dois ramos
da transição, embora o ca~o hmi te, Mo é, aquele em que os dois lado~ da n.insiçfo :se
encontram , tangenciando, não traria maiores inconveniente s,
Esse compriment o mlximo, pudé ser detenninado do seguinte modo ;
Da ig , 88 tiramos:
2E.~ /J.
Sendo E = _le
'~ 2R
Então 2 - le
2R
< -G .D-
20
fporqueD= -206G-) ,
endo Do di;:senvolvimento da curva circular prlmHíva.
/_ GD
L()gq ....!., <
R 20
G =Â
R
Então i <{
ÇORREÇÃ O DO T"IA Ç4DO EM PLANTA - 779
ou
fl , --D - 40 m
enia .
Poderúi.mo~ éntliO fazer u s.cgu intc gráflco;
lc • -40 m
mm ,
Ltma.x , =D - 40m
20ti . .
send o D = ~ = compnmcn to d,1 curva circular primitiva.
8.8.il Aplicação do Método das. Fleciias aos Ca1,1os que Ocorrem na Prática. Comparação
com a Teoria da.-. Curvas de Transição -
Doi ~ casos podem ocorrer :
a) a curva exi~tcnw foi projetada e locada com transição .
Neste ca~o, trata-se tle aplicação direta do método das flechas, sem qualquer difi-
culdade, ~hegandn -se a <leslocamerHos ( p uxamcn tos) que a pi ata fmm a da· li nh.a e om -
porte.
h) A curva e istente não tem tran~içã'o.
Neste caso, pode-se introduzir a transição atrav~s do método <las flechas, pelos dois
processos vistos na teoria das curvas de transição:
b J) d(?JI!ocando-se ns po11 to~ de tangê rici11 e deslocando a curva clrcnl ar. Neste caso,
aumenta -se o dewnvolvtmento total da curva, tomando-se outras flecha~ no
início e fim de~ta , introduzindo os doí& ramos de trans.Ição e obedecendo à
condiç.ã'o
!:f = U'.
Desde que se tenJu dois pontos fixos no início de nova cur.·a, íslo é, r - ~ - O,
t _ 1 = O e um pomo de ordem n, isto é, 'n = O na s.a(da da curva, estará !illfo-
feita a co11dição 117e[lcionada, pois continuaremos a ter !:.6.f = O, de acordo com
o que demomcramos no item 8 .8. 4.
No pr,oce~so g1áfico ou no ca]cu\ador mecânico, pode-se deslocar os pontos Oe
rf para o iado das tangentes, introduzindo flecha~ cre~ccnle~ quo vro formar a~
tran:.içl:ie<1, sem alte-ral a área do diagrama deformado, Isto é. obtendo :st'lmpre
S "" S' (Fig. 85).
Nas C-alculadoras mccânica:s , obtém-se sempre !f = rf', porque, como sabe-
mos, os deslocamentos se compensam ~uc,e~~ivainente e a fixidez do~ pontos d.as
tangentts ~- obtida naturalmente, fixando duas ''marcas .. no início e no fim
do diagrama de flechas .
18() - ESTRADAS DE FERRO
O probl~ma , aqui, ficará restrito à possibilidade do deslocan1ento da curva,

dentro da plataforma exblenrc, Corno \'imos, o deslocamento mJximo ~:
l ;
e
24R
t = -- 6.
cos--::;--
b 2) Para se introduzir a lransi\;àO , m:mtendtH.e fixo~ os pontos de tangência , será

necesr.ário , mmo vimos no ítem 8 .8 . 7.1 b diminuif- C! rniu d:i parte circular.
, ·o mi!mdo da~ llecitas , para se ter ~eqüênda de flechas c resce ntes ria entrad a
e s.a(da da curva (rrnnslçà'o) tcriamo~ que diminuir a~ flechas nas entradas e com•
pensar com m:iiores flecha~ na parte central , o que equivale ~ ~doun ra io mel'lo.r
na parte central e conhnuariarnos tendo ~ f - ~ f',
A outra condição continuaria ~xi~lindo t~,tlf = LM() poi~ o PC e o PT niio
sr-riam alleradm .
No diagrama dt:: ílL·tha~ leríamos t Fig, 9m
Fig. 90
A parte cent ral , ~om íl ed Ias maiores . ui rr i.:-~r umlc au I rccl 10 com rnio mi::nor ;
as duas áreas tertJo que ser iguais (s2 = .!sL ).
A igualdade das áre.is pode rã ser cstabclccitla por tc11t;11iva~ ou. ca lculando-se
o valor teórico de R' < R. Como jtl vimos . o valnr de R.' tem por exprn~são:
V M'
- -1- 1
ó.
COS T
CORR~ÇÀO DO Tf'IAÇADO EM PLANTA - 187
S.S,9 Correção da Curva no Campo
Como vimos no iníciQ da exposi~ão do metodo das flechas, é foiw inii:ülm~ntc

um es aqueamenm provi~ório, que fixa a posiç.ão da cun-a., no momento em que :fo
medi das a~ flechas .
lima vez t alculados os puxa.mentas pelo proces~o estudado, são i:0lu,cado~ "marco~"
definitivos, de po>tes de trilho ou mesmo de- .;onere to ,
Esses marcos sã'o colocados reforid()S. ao es.ta qull"arnento provisório e clt~wnciadLJ5
,desses pique te:s de um a dis. t ànda igual a (f íg , 91 ) :
tJ. = D - (d - b - s + r)
-f-4----j_ '
Fig.. 91
sendo:
D .. distância que for fixada entre o marco defmi tivo• e a face interna do bole to
(trilho internô).
Geralrne-nte D -::. J i80 m
182 - ESTRADAS DE F~RRO
d = distãncia do piquete provisório ao boleto do trilho externo("" 2 m) estabelecida

quando do levantamento da:s flechas.
r - valor do pu:<amento calculado em cada e.srnca, com u seu &inal próprio: positivo
para o lado contráiio ao do centro da ~urva e negativo para o lado do centro .
s "" superlargur& a ser dada â curva.
Colocado~ os marcos definitivos à dfatãncia !::,. dos piquetes pro\'isórlaii, bastará ,
para corrigir a curva , puxa, manualmente, com ala\'a,.,ca~ ou por meio de equipamemo
(nivelador.a - puxadora), os pomos do trilho interno em frenrn de cada marco de modo
a que tôdos esses ponto~ fiquem à distância D que foi pr1vian,_epte arbitrada. E fácil
verificà.l' q_ue os valores dos punmenrns foram automaticamente dadc)S iltra,,.és do cál-
culo de tJ..
Exemplificando, pa[a d = 2.,UO, b = t ,00 metrn e D "" 1,80 m, lería.mo~
= 1,80 - (2 - 1 - s r)
sendo r o puxamento cc-m o seu 'linal algébrico, como foi convenc ·onado .
.8.9 SEGURANÇA COI\TRA O DESCARRILAMENTO

O veículo ferro0ário , ao percorrer uma cur';'a , toma posição oblíqua em relayão ao
trilho e o ponto de contato C da roda da freme , do lado externo, com o trilho, acha-se
"avança.do", devido à saliência do frir.o, em relação ao piano verdcal que pass.a pe,lo
eixo {Fig. 92),
O frl50 tende a sair , subindo no trilho. Tal movimento é impedido pela pressão
\'ertical da roda {carga venical P).
Enquanto as superfície~ de contato desfü:am lívremente uma na outra, a roda gira
normalmente; mas, se o atrito atinge um valor suficiente para que o e-scorregamento,
cessie o ponto C torna-se um "centro instantânea de movimento'', a parte posterior da.
1odà ~ levanta, rodando em tomo do ponto C.
Se P é o peso trn.ns.mitído pela roda seg11ndo a vertical e X d a prts.são 1ateralj
tern..se que a roda exeroe sobre o boleto do trilho uma força R, resultant,e de P e X.
Pa.ra que o frisa nã'.o suba no trilho , i~to é, para que o escorregamento entre o friso e o
trilho tenha lugar, é nece$ário que a componente de R. segundo a tangente ãs curvas de
contato, seja maior que a força de atrito ou. em outrM pal.avras, 'Jllª o ângulo form.1t1do
por R com a nor:rnál N à superfície de con tato (ifJ) seja maior ou no füni te i.gual ao ângulo
de atrito.
Se fa é o coeficiente de atrito, lf) o ângulo de atrito, sabemos da física que:
/a= tg1P
Bntão, para que haja escorregamento {ao ilwés de de~auilamento) deveremos ter;
(p < ,t>'
SEGURANÇA CONTRA O DESCARRILAMENTO- 183
-7=----jc~:::__-+---,-- X
Fi&, 92
ou entã'o;
fJ1 -1>1 < ~. - efi
sendo ,!3 1 o ângulo que o pano tangente âs duas superfícies, faz co:m a horizontal.
Podemos entã'o escrever :
tt: W1 - 1/) < lg w. - 4')
Mas pela figura vê-se que :

184 - STRADAS Of FERF10
Então _!
p < tg (jjl - ,J,)
ou _K_.;;;; tg IJ1 - tg 'P

p l +tg- {3 1 t g q,
Ma~ $3 1 - ê» 60ª; l g 1/> = fa. -O,25, logo:
_!_ "' fg- 60° - 0,2 5

P l + rt 601; )( Ot.25
ou pX ,.;, 1,03
Esta de~iguaJ dade é facilmente verificada, pois o valor de P (ca,:ga vertjcal) é sempre
hem superior 11 X ( cornponen te l10rii.on ta]),
So e>. iste perigo de de scanfü.men to oo eixo , quando há um momentâneo desc me-
gámcn to do peso do eixc, devido a uma anormal oscilação das molas . Isto a.çontece prin-
cipa!mente devido a defe itos na via pennanente, como desnivelamento brusco na linha,
quase sempre nas juntas dos lrilhos,
CAPITULO 9
Generulitla1le.~. Ohje1ivo t/u ·u11cordãm.:iíl vertiml. Cw,,.a a ser empregado, Prindpo.i.r

efe11ientm do nmnm.lâ.m:ia vertfral ('Um a parábola do Y,J grau. Resumo das Jôrmufus
t.l :!-erem empregr.1Jas na eoncwú,inâa Pertical jermt•ü"iria. Aplicação das Júrmu.las ao
cab:u.lo da uim ·1wdilfwia. t•ertiml, '/'mbalho de cmnfJo,
9. 1 GE N RAUDADES
()wmJo trat ;ncrn~ doa.l'kltlamentoJaria{itcm 6 .. l .7l vimos que uma vez tcmunada
e regul.mz:n.la a plataforma ( rnhlastro) é feiw um r11ve lame1 1to topogrâiko final e proje -
tado o grci<l~ Jos 1rif11os, culo~3ndo -se •\mirco.s" de alinhamc:nw e nivdamcnto.
Esses rn ~ re l)!s ~e rv irão pa ríl s.e nivc Iar o~ t ri lhos. e urn um a régua ~ nive I de bolha
~cndo fixa<lrn 11 ai tora em que dewm fl ai o~ boielos elos. trilhos,
Se a linha fo i proje- 1.ada com a roncmdãncia dos greide!> , estes erão coluca.dos.
ohe decc nJo ~ ~s:s:i c-ou~:ord',inciJ. de acordo c~rnl o prujt·w ,
L:'.m linhas ant1g<1~ , nos [rabalhos de ma.nu tenção da via ou, íllelhor aiqd.i, nos tra-
ba lhos pJrn r~visar ou rcHOYar a -~uperc~trutura, procura-se introduzir essa con ordãncia,
se !}l)SS(\·rl sem modifo:ar o greidt: d;:;. phlrnforma . fazendo-se os disfarces no lastro {alte -
r.indo ~ua alturu).
Será úlil , pois, Jarmo'S um resumo da te oda de co 11cordãncia vertkal. indicando sua
apli.caçiio, stm e11tretanto entrarmos em maiores detalhes d.a teoria , qu.e é estudada na
,f ü ~·1plina •. k · 'pn>j.:1·· das e.~ 1raJa~'' ,
9,1 OBJETIVO DA CONCORDÃNCIA VE RTICAL
Adota-se a co11c:ordi"mcia \'ertical por meiu de uma. cur.•a (cul"o'a de c.çncordância

ve r ttcal) a ftrn Llé 'SUiiV izar a passagem de utn gre ide re to para o outro, Se a passagem de
um grei de a outro fos.se fci ta dire tamente, a<: arretaria um mo~·imen to anormal nos ve[-
cu! oo: nos greides CÕHcavos , haveria dwqutls e compressões rto1> mesmos e a desigual dis•
tdbuição de carga 110$ eixos , jâ que nos \'eiculos de \'ários eixos, O/l inteimediários seriam
dcsc~rregados· nos g.eides convc-Xo!s produzir-se -iam t~n~ties anorrnaís nos engates e modi-
ficações nas <li tribuições de cargas pelos eixos dos veículos .
9.3 CURYA A SER EMPREGADA
Lima condição e~~mci:tl que deve ser prner1cliida pela cur,,a de concordância vertical
é a vari aç iJo unifonne de um gr~ ide para o outro .
Por outro lado, a equação deve ser ~lmple~ e dotada de propriedades que possam
ser aplicada~ com relati\•a f.acilid ade. Várlas curvas poderiam ~er empregadas, mas nonnal-
m.ente prefere-se a paráh.:ila <lo 2':1 grau, por !>fr mais simples e pm satisfazer a extgênc'ia
J~ •-,,,ariaç §:o de dccl ividade constante", c-on forme m o~tram o~ a ~e gui r:
z - kx 1
dz
d.l{ - 2kx ... C
A p~rábola do 2':' grau nforece ainda as seguintes v~ntagens :
iJ ipe rmire u emprego de curva.~ parabólicas compus la~ parn se adaptar melhor ao terreno ;
b I po~s.ibUi a colocar o PCV e PTV em e~tacas i11 teJras , permitindo maior precisão na.
,;on~ truçâo J a i.:urva da ten~r:rn;
9,4 PRINCI PAIS ELE.Mf.NTOS DA CONCORDÂNCIA VERTICAL COM ·A PARÁBO·

LA DO 2? GRAU
De t"lil irem,J!\ os gre tcles reto~ pela sua r!eclivida<le i ...e tg O', multiplica-da por 100,
istu é, ~m pcn.,cn t~~cm .
As <lecl iv i<l;ides ~erãn corn,ide r r!as positivas quando o grdde é ascendente e. n-cga-
1 i•,•u 4.uar1du tl~\c;;íluwn l(;, convenciona 1ulu-~~ o sentido do e.~taqueamento_
A inte rcessão dos greJdcs ~hamarcmus de PlV e os ponto~ de tangência PCV e PTV ,
A parábola empregada é sempre de eixo vertical , mas os dois ramos só serio simt-
tricos ~e i1 e il forem iguais ( e <lc sinais contrários) ,
A "v~r[iu;.:To tu tal de Jecl iv ida<le" tem por t1Xpre)sâo;
fata expw~são ~~racteriza a variação de declividade, no estudo da concordância.

f'ara que essa exprc)Sãu tenh.i caráter gerai, o~ nlore~ numérico~ de i 1 e i1 ~enio acom-
p;1nhado.s J~ sem rcspeclivos. ~inais.
É fácil ver que :;e i > O, a concordância é conve:i.a e se i < O, a concordânda é
,,;ôncàva,
PIUNCJPAJS ELEMENTOS DA CONCORDÂNCIA VERTIC.IU. - ttH
.X
l
.,.
--
--.
--
_ _ _ _ _ _ _ _iE'
--. ...._ 7 .._
-- -
----
- -----io_ 1
1 ---
L/2 I L/2..__-.. - .._
- -- - --- - -~----
1E
- --
z
F'1g. 9]
Ligando-se l ::i. D, meio de A1 A2 , lD é vertical {propriedad-e da parábola) .

Dividindo-se JD ao meio. temos o pomo C que~ um pomo da parábola .
CT = tangente à parábola em C e paralela a A1 A2.
Escolhido o comprimento f. pode-se traçar a parábola, pois temos Lrês pontos
A1 , C, A2 , Chamando de L a projeção da corda A1 A2 sobre a horizontal, L fica
dividido ao meio pelo diâmetro JD (Ponto -E) .
EnUo ,
ID
e = .lC=-
2
Mas, da ngu ra tira-se :

EH'
fD = JE - DE=
. JE
. - - 2
ou 1D = !E - IE - !E' = JE +IE'
2 2
r88 - ESTRADAS D~ FEFIRO
ou:
Donde:
a2) Parábola composta
--
T
-...,
-- 1
-
.__ -
1
--- ----,P_
1
1
-- -
1 ------
1 ---
L_i
L
Os dloii ramos. dA parábola concordam em C com a tangente comum T.

PRINCIPAtS E!,.EMENTOS DA CONCORDÁNCI A VERTICAL - 189
/,) Cálculo da ordenada de um ponto qualquer, e om estaca in teUa ou + 1O m.

b.l ) Parábola simples.
1
n'a
t
d e
1
1
1
1 1
- - - L/2_ J... _ - -1- - - D - - - - - - - - - -

1D L/2.
k • A1 H
2
e =k · A1 1
- '- l
e Ai H
_11 "" - -r
e A.1 1 ·
( na}1=
e n = e -r'"'
na n • • 7,71.
e (a = <listància cntt·c c slacas ; u ~ núnic m tfo
estacas),.
e
O valor ~,.- é constante , para c11da cu...,..a_
T90 - ESTRADAS Dr?. FF!.RFrO
Considerando.se o estaqueamento de 1Oem 10 metro~;
L
, 2 L
n = l0 - 20
No ca~o da parãbola s.imples , o que é calculado para um rama, serve para o outro,
tomando-se em sentido contrário.
b2J P-.,mibula composta
Neste caso temo~ que calcular dois valore~ par-a n ', um para cada ramo da pa-
n!.bola:
, l 1
1~1 ramo; " = IO
, L~
2ª. r~"'o
..... .· 11 = ---·
IO
e assim ter-se-A que calcular dois grupos de valores de e 0 pela fómmJa.

e) Cálculo da ordenada de um ponto correspondente à euaca fracionária.
e1) Par ábnla t,imples
Da mesma figura tiramoo :
)i
e
_r:!,_
e
A 1 Hl
;:o - -
,Ç1~
= --
(
d1
L ~r
-- "" ( -2d-
Donde e11 =e{ ~} 2

sendo da distância da estaca ao PcY ou PTV conforme o
ponto se encontre no 1? ramo ou no 2~ e l é a projeção horizontal da corda total
,fa pa:rábola,
c2} Cas.o da parábola cortlposta
A fónnul a é a me:liTTla, fazendo-se ; = Li no 1~ rarn o e ; =~ no 2? ramo .

EntA'o t~r~se-á :
11 =e( i1
)
2
no 1? ramo
e n "" e ( l ); no 2? ramo.
PRINCIPAIS El..EMENTOS DA CDNCDRDÃNCIA VEIITICAL - f.91
L/2 L/2
~---- -- ---+--
1 1
--- - -
1 1
1 1
1 1
x1 IF
d) Cá]çulo das coordenadas do ponto mai> alto ou mais baixo {vértice) da parábola.
Seja Af o ponto mais. baixo e Z 1 a cot,i desse ponto em relação a A 1 , isto é :
ZL = :l/H ' XL= 'i.tH'
Considerando o >lstema de coordenadas A1 Z e A1 H, teremos. a ordenada do ponw M ,

pcl a f ónnul a j â e on.hecicla :
A com de At cm re lação a A 1 sera :
Z L "" 1l/H , = nuH', - A.fH=x 1 i 1 4xf - e

-
0
fat:i e.xpressão d~ a (xdenaJa de Jf em relação ao s.fsiema AL x 1 ,e A1 Z.

Como o ponto M é um mi'C imo 0 , 1 m mínimo . ttremos.:
T92 - ESTRADAS DE FERRO
Donde~
c:lil
Substituindo na expressão de Z 1 :
4 L4ill L2 ii _ Ui}
Z1 = _.L8e
2·2
_ L_1 - _ l.2ii
,·... . e - -
-6-4e""""2-L1 - - - - ~ --
Se 16e 16e
Observa.ção: Z 1 =Z porque:
4x 2 4 L4 ii L2 li
Z= MH::,:V · e= 64eiL"! · e =J6e ""'Z 1
e} Valor da constante k da parábola
L
para x "'T• Z ;- e~eotito:
e o raio de curvatura (110 vértice)
dx 2
eorno no ponto mau• uai.xo ou m4ls ,:uto

1. • nl &I dZ
dx = Q·, tere.mo5;
•
p= dll 2
dx.2
APUCA.ÇÃO DAS FÓRMULAS AO CÁLCULO OA CONCó.R OÃNCIA VERTICAL - 193
dZ = 2kx
d:!l
l 1 L~
P ""' - "" - - = -
2k 2 4e 8e
Ll
9.5 RESUMO DAS FóRMULAS A SEREM EMPREGADAS NA CONCORDÃNCIA

YE-RTICAL FERROVIÁRIA
a) e "" ~ (i 1 - i1 ) ou, c-ha:m.ando µ. a variação da declividade por estaca, teremos :
e= Ll
8 mas L = 20 l [L ____ µi]
µ 20 m
"' e = -lOi·
eni..o i_ - 2 .·S _f_
µ 8 ' µ,
(F ig. 97)
(Fig. 97)
L2 Li L
e) p=- "= - -r · ·=~
8e ~~ 1
8
9'.6 APLICAÇÃO DAS FORMULAS AO CÂLCUW DA CONCORDÁNCLA VERTICAL

Como a pmjeç[o da c:ordã da pa~ábola pouco difere tlo comprinm1to da mesma ,
por serem as dedividades pequenas é usual tomar-se a p rujeçJo horizontal da corda 1.
pelo comprimento da curva. Fica-M a~Rim, érn posição vantajosa porque a cur,.'a é maior
do que L.
194 - ESTRADAS DE FEFIAO
Fixa -se a ''taxa de variação de ded ivida di:! por estaca" ; que •t:Omo vimos , na pa:rã:-
bola, é constante.
Chamando µ a citada taxa e a a distãncia entre a& estacas,. sendo { = i1 - i2 , a: varia-
ção total da declividade , teremos a proporcionalidade :
L=~
µ
Para a= 20 m:
f_ = lOi ~endo L cm metros, arredondado para c-im;-? , a fim de ser tníiltiplo de 20 m

µ.
- j
ou L = - em estflc.as ,
µ
Os valores de µ são thados e.xperi:me1,talmente e as taxa~ para curvas côncavas são
menores do que para curvas corwexas., devido ao inconvenieme da força. centrifuga ver-
tical.
Parn mçadns importante~ , com trens veloz.es e grandes combo los, de\'e -se-dar para
L valores mai0re$ poss1voj s.
A AREA estabelece os seguin tes valores má.ximos, para a taxa de 1•ariaçiio da dedi-
,,.üJade :
Cur,•.-i côncavo
l>. 1% U,05%
0,2% n,1 %
9·.6.1 Marcha do Cálculo

l . De termina -se a amp! itude da tra nslção
i i
L - 20 - em metros óll L 1 e~tacas
µ µ
2. Adot&-s.e L nnil tiplo de 20 m e rccakuht-se o µ:
i
µ -20 -- -
L udu1rn.lL.l
3. Cã lculo da flecha cl a parábola :

Li ·1
e = -8 ou e = 2•:S: _L_
µ
APLICAÇÃO DAS FÓRMULAS DO CÁLCULO DA CONCORDÂNCIA VERTfCAL - 195
4, k - p- O·U k = :o
•M 1
r
1
1
___ .__ L ____ _
L
Fi,g. 97
7. Determmar as ordenadas da parábola
f Z em estacas
l :-: eI"l e~tacas
e faz-se o quadro :
196 - ES r HADAS DE FERfW
9. 7 TRABALHO DE CAMPO
Uma wz calculados os eleme n lo~ de cuncordáncia vertical, implantam-se os marcos

distandado~ cada 20 m n.1s tangentes e na:s 1.fü:lândas já mencionadas no método das
fh::cha~, para as cu f\'a:,; .
A al rnra dos marcos, par., indica~âó dt) ni 1,1!laml'iHO final dos trilhos ~erá dada
em relação aos piquetes provisórios e de acordo com o~ valore~ <lo qu1dro das ordenada&
da. parábola.
CAPITULO 10
Aparelho~ de i•ia. AparelhoI úe mrukmça Je ~ia comum e especial\, Pdtios ferroviârios.

Ff!i.w,s Je dewio,
10,1 CLASSJFJCAÇ.l0 DOS APARELHOS DE VIA
Pura fim dt<l ático~. clas~ificflr-emo$ us :\parelho~ tle via ~m :
- .iparelhus de rnutla11ça di; via cum uns;

:.1 p11rdrio;s; de rm 1dança de via especiais. - gir::idor~s e carretõc~ ;
triângu los de reversão;
cru :la rne n t:J~;
pára-t;hoques.
1O.1.1 Aparei hO!> de Mudanç:i de Via Conrn ns
/\. :.lljeiçáo do ve i'cur.o ferroviário aos trilhos e a cx iste ncia tio friso na~ rodas criam
prohleraa~, qua.rido se deseja r:•s.sar u.s ve i"culos de uma Iinha para outra 01• par.i um dcwio.
Para 4uc o friso tia roda tenha pa~sagcm livre, torna-se nece~~ário mtrnduzir uma
aparnlhagen1 4ui.; pe rm ita a in terrup,i,; ão tlo {rilllo, formando rnnais por 011de passam os
fr j ~{I:,; .
üar ;;i 11ci.:css11.fadc ~o ch amiu.lo ui,arelho de mudança Je l'ia.
O~ apare lhos de mudança uc via cone ntes 01..1 comuns, às vezes. chamado~ impropria-
mcnl~ <lc chave.1·, compõem -se d3s seguinttVi parle.~ prin cipais (Fig. 98.):
agulha~,
con t n1-agu Iha ou "cm:: oo lo da agulha";
apare lho de m arl uh ra;
trilho~ de c11lace ou <lt: ligação;
•\;oração" nu "jaca ré·•:
i,;:·i li;o:..;
coxins o
- contrn lrilhus,
r98 - ES rRADAS DE fE!lRO
• M,
Fig. 98
Vamos d~scre ver csucintame nte e ada um.a dessas partes:

a) Agulhas - S,fo peças de aço . despon ta<las, de modo a que suas extremidades na parte
an[erior se :ulaptem petfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha), de um lado
ou de outro da ílla de trilhos, de acord o com a direção que deve tomar o vefculo, Na
extrem r<laJe po~terior , as agulhas sáo ligadas aos trilhos de enlace ou de ligação por
meio de talas fl.exi'vei~, formando uma articulação.
As agulhas são peças móveis e invariavehnente paralelas emre si. Sà'o ligadas por
uma barra de ferro , chamado tirant'1 Jas agi~lhas, ao aparelho de manobra.
Esse aparelho , movimen t.ado manualmente ou por coma:ndo eletrico, co!oca as
agulha.~ em posição de pa~~ agern pela linha direta ou em posição de passagem pela
linha de desvio, A pane da freme das agalhas, que é despontada, denomina-se ''ponta''
e a parte posterio denomina.se "talão " ou ''coice'·.
Como vamos ver em seguida, o comprimento da~ agulhas é padroniz.ado . Pelas
Nurm~ Técnicas BrJsi\e irM e~se i:iomprim;nlo aria de 3 ,6 5 n'I a 9)4 m,
O ângulo ~ fo rmado pela agulha com a contra-agulha, chama.se ângulo de desvio.
As agulhas são comumente retih'neas parn maior faci1idade de construção e a es.c:ollta

d~ se u comprimento é muito importante, O intervalo entre a agulha e a contra-agulha ·
no talão desta , não pode descer abaixo do necessáJio à passagem do friso das rodas,
~m atritar ml tal:io da. agu1ha. Se esta: é muho curta, toma-se grande o ãngulo tl e
tem-s.ç uma brus.ca. mudanç.a de direção, que pode ocasionar um descarrilamento ou
mesmo a sua quebra.
A distância en tre a~ fac~s interna~ da agulha e contra-::igu!J1a é no m1ni.J1rn de 0,06 m
( 6 ce nt (me tros) a fim de dar livre passagem aos frisos, sem atrito, no talão da agulha.
Assim ~cndo, a distã11cia mí'nima de centre a centro dos trilhos no tal[o da agulha é
de :
i = 0,06 + (",
~endo e, a largura do bolem do trilho. Usualrn.ente i é da ordem de \ 3 a 1.7 cm~ado~
rantlo-se a folga de 8 a l Ocm entre a agulha e <1 contra-agulha, rio ta.Hio da mesma.
CLASSIFICA ÇÃQ DOS APARELHOS DE VIA - 199
-----·-
--.
r
Fig. 99
O ,·alor de f3 em aparelhos modernos. varia de 251 a 40'. para maiores vcloc ídades e
comument.e I D a 1~ e 40' para aparelho~ de mudança de via AM V) para baixas velu-
cidade"S.
Quanto menor é o ângulo d e dervlo me lhor 5erá a cirrn laçâo sobre a agulha, porem,
para diminuir ~' é necessário aume11tar o comprimt:nto das ag\llhas, tomando a mano-
bra das. mesmas mais difícil.
O ângulo i3 é determinado pela expressão:
s.endo
i "" distância de centro a centro. enu:e agulha e contra-agulha e
h "" o com.primen to das agulhas .
b) Contra.agulha ou encosto da agulha Geralmente são peças u:sinaJas a partir dos

próprios trilhos, adaptadas para servir de ''batenre" da aguU,a .
e) Aparefüo de manobra - É toda a aparelhagem que permite movim~ntar as agulhas,
dando pas.sagem para urna ou outra via. Destacam-se deste, as seguintes peça~ prtnci-
pais (Fig. 98) :
- tiro.me ou barra de ligação (peça que liga o mehi da trela ao aparelho de manobra) ;
treln (peça que liga as pontar. da~ duas. aguU1as, tornando.as itWarillvclrnente para-
lefas) ;
contra.peso, qu.ei/o ou libra , é uma peça cm form11 de queijo, qui~ auxilia a mo~·i-
mcntação da aJavanca de manobra 1 forçando a agulha a mantcr-stí encos tada à
contra-agulha (Fig. 100);
- alavanca: de manobra - peça que é hnpubionada pelo ''guarda-chave~'' , para movi-
meorn.t as agulhas, a fim de dar passagem para uma ou outra linha (Fig. IOO),
Ex.istem cl iver~os tipos de aparelhos de ma.nobra, sendo o mais simples o indicado
na Fig. 100.
L oueijo
F\11. 100
d) Trilhos de iitaçlio - São os trilho!) que fazem a ligação do alão das agulhas, ao ..cora-
ção" do AMV (aparo.lho de mudança di:! vía} , Como já dis$emos a ligação com as
agulh.as e feita por talas de junção mal ape.rta das , de modo a formar um a articulação
que permita II movimentaçio livre das agulhas 1 atravd~ do aparelho de manobra.
A ligação d.::s&es trilhos com a peça denominada coração é foHa por meio de talas
bem aparafus.adas .
e) Coração ou jacar~ - E a parte prindpa1 de um AMV e que praticamen.\: o caracteriza.
Pode ser comtitufdo de trilh~ comuns cortados, nsinadcrs e aparafusados e cravados
a uma chapa de aço que se assenta no lastro. Ou entio de uma só peça d-e aço fundido.
Ultimamente prefere-se este l'.lltímo tipo, que é mais robusto e feito com aço-man-
ganês, acarretando grande resistência ao desgaste .
O coraç[o é- composto das seguintes partes: (Fíg. lül).
ponta - {teórica e prá tic.a), Para sua maior durabilidade. a ponta do coraç.ão é
rombuda, e cham:i.-se ponta pratica.
A poma teórica fica no prolonsarnento das arestas da ponta prática. Como ja
se disse, quando o co:ração oão é de uma só peça de a_ço fundido. os trilhos que o
compõem são fixados em uma placa de aço jnteiriça.
'
"
Placc de aço
Fig. lO
- Patas de lebre - São as pontas externas e lat~rair. do eora,;ãu. llob rada~ em foi.ma
dl:' ''patas": conforme mo~trn a Fig. 101 ,
G:uganta - E a pane in terna mais estrnita do coraçao, em frente à puntJ teórica.
Angulo do coraçfo - Í. o ângulo formado pela~ duas peça.s { 011 i.rilhos usina dos)
que encaminham as rodas para a dirnção de urn,1 ou outra linha.
f) Calços - São peças de ferr.a fundido, aparafusadas emre os t rilllos e contratrilhos, ou
entre a agulha e contra•agulha e têm a t'inaHdade de manter invariável a. di!>t.:incia ,e ntre
eles .
g) Coxins - São chapas colocadas sob as agulhas, e mantida~ ~emprc lub rificadas , poif>
sobre ela~ deslizam as agulhas, qu1:1IJdo movime~tadas.
h) Contratrilhos - São trilhos de comprimento adequado, colocados junto aos trilltos
externos e de um lado e outro do wrnçãc tendo por fi11alidade ' 'puxar'' o rodei.ro
(eixo com as rodas} para fora, evitando que oi. frisos das rodas se choquem contra a
ponta do coraçã'o.
10.1.1.1 Caracter(sticas Prindpats de um AAfV
Três elementos <.:aracteru:am um AMV :

aber Ma do ooraçao,
comp d:men to das agulhas.
- folga no talão das agulhas.
2{)2 - ESTRADAS DE FHl' RO
Com esses- três elementos, são deduzidas as ouuas grandezas necessárias ao di men-
sionamento de um desvio ferroviária . A principal característica é , como já dissemoll, a
aôer tura do coraçào, Esta poderá ser de fin.ida por três processos diferentes :
- Pelo numero do coração.
- Pela tangente do ângulo do coração.
- Por •·processo prârico" para uso dos mestreij de linha.
Vejamos cada proce ~w separadamente :
a) úmero da coração - Denomina.se número da coração à grandeza da.da pela expre&Sã"o:
cd
n = --;;f; (1) (Fig . 101)
~ndo cd uma distância quaJquer, a parfü da ponta teórica do coração e na bissetriz.

do ângulo a: e ab a distância perpendicular a cd, entre as aiestas exwmas do coração.
Pc)dernos d.ar uma oulta forma à. expressão (1)~
cd
ab
Então:
lN== _ l_OI
1 2 tD" -
i 0 2
Dada a dificuldade em se estabelecer a posiçi"o oerta da ponta teórica, pode-:se

prescindir da posição desta e determinar de outro modo o número do co açãQ . Para
isto·, tomemos à esquerda um comprimento qualquer cg e tirnmos a perpendicuJa:r ,e f
Torem~: ·
cd cg cd + cg dg
aii = e[ - ab + ef = ab -+- ef
Então N ::::: dg
ah +e/
Para se: ter en tl!o o número de um cora.ç:h, sem conhecer a ponta teórica, seri mais
simple~ tomar um segmento qualquer dg scgu.ndo a bissetriz do
ângulo do coração e
me-dir a~ distãTicias ab ~ ef
Convém c.sclare.ce,r que o conceito do número do coração é o modo universal de se
identificar um ~IV.
CLASSIFJCACÁO DOSAPARnHOS DE VIA -2/J:1 ·
h) Tan,gente do àngulo do coração - A 'onna Brn.sikira para as estradas de forro, ao

inv-t!s de padroniz:.1r o numero do coração prefor~ se referir à tangente do ângulo do
curnyfo, variando de lg o = 1: 8 at é lg ú: 1: 20 , =
Con he ejda a langen te do ân,gul o do coração , é fácil determinar o mlmero cones-
~ nd cn tc , krnbrnndo-se que :
Cl 1 ± ,.,/ ] + tg l O:
'lg - = -
2 Lg a:
e.
\fa, . p~rn 111~ pnirkm , ·em eno sens1vel, pode remo~ fazer:
fl,•' = - - -
1
Como nas ·ormas IJrasUeirn~ a tangente <le o. é d,1da por uma fraç[o - , t,e-rem0l5:
n
1
,V = - =n
l
11
Condui-se , pois, que o número do coração é o denominador da frn.ção, que pelas

ormas exprime a taugcnte do ângulo do coraçfo.
Por exemplo se tg a "" 1: 15, sabemos que JV = J 5, com ~uficien'te aprox.imação.
e) Proc:Ms-o pr.ãtic:o de mo dos Mestres de Unha - Os mestres de Jinha,.quando desejam

pedir um coraçâ:O para substituir urn que avariou ou mesmo pedir um AMV para um
pátio de e$taç ão, fazem a .medi da da abeuma do coração por outro processo: tomam
o comprimento de um metro a prutir da ponta. teórica {avaliada) e na extremidade
dessa extens[o , m dem a abertura, em c,m , entte a~ arestas ex remas do coração, per-
pendiculãmumte à bissetriz do ângulo. A abertura do cor.açll'o é expressa pela fração
ordinária 1: l sendo Ia dimensão perpendicuJar, em centfmetios. (Por ex.empl.o; 1: 11
- quer dizer 1 m, na bissetriz e 11. cm na nonnal à bissetriz) ,
1/ ' l
2fM - ESTRADAS 01= FERRO
'! 1.,,
·,s:
J ,cm)
1op ,c_m_ _ __ __
..... ..:., ,'

f"ig. 1u2
J ,li
~
'
j
Re~c b; da e s.~a medi da . cumpre ao e nge nhe Lro -e on verte -la em "m'ir'ne ro do coração",
do .~cguinte modo ( Fig. 10:!):
N_ ..!.:._"'-!_ = 100 crn

ab /cm
. 'o 'excmplo dado, ccrfomo~:
N-__!_Q9__ = 9 09'
11 '
ou seja, coração rf/ Y.

Em resumo, qualqu~r que. seja o prot:esso utilizado para a medida do coração.
deve-se trans.fonná-l a para a medid11 universal, 11ürnero do cornção, utilizando a cxprcs.são
dada:
cd
,~;=- = -- -
ah o:
2 lg - ~-
10.2 DE.TERMTNAÇ.~O DOS ELEMENTOS NECESSÁRIOS AO PROJETO DOS PÁ-

TIOS FERROVIÁRIOS (FÓRMULAS DOS DESVIOS)
Con o vir11os 1 temos 5,emprn três elementos previamente flxado~ para o projeto dos
desvios: a abertura do coração, o comprimento das agulhas e a abertura no t.aJto das agll-
lhali, sendo que os dois primeiro~ element~ são e~tabelecidos pet:i.s Nmmas.
Um quarto elemento que também deve ser prnviamente fixado, é a entrevia ou
en trelin.h.a,
DETERMfNA ÇAO DO::,' f?.LEMENTOS Nf:CESSÃ RIOS AO PROJETO :20,5
A Nom1a Brasileira. chama de entrevja a distância de segurança entre os ce11tros de

duas lirJta.s. ferrovül.r:ias paralelas e de entrelinha , a distância de s.egurança entre os dois
trilhos maü próximos, de duas linh~s p,naJelas: (Fig. 103)
Esses valores são fixado~ pcl as Norma~.

Chamaremos doravante de R a entrelinha .
ENTREVIA
ENTRELINHA - F
Fig. lOJ
Para o projeto e locação dos pátios ferro,•íários, temos aece~sidade de ~eterminar

outros elementos, o que· faremos a !)egtlir .
10,2. t Elementos para Projeto e Locação de Desvios Saindo de uma Tangente
11 o caso mais comum e desejável. Um de~wio deve sempre sair de uma rnta, a fin1
r T t
•
m
1
I
1'
1 '
,._ --~
~ ,'
~ ___JI
1 ~--,
R' /,
'
/ R'
1
I
/ /
1
1'
Is
'
iM E
J
B
OET€RMJNA ÇÃO OOS ELEMENTOS NECESSARfOS AO PROJETO- 207
oo evitaI um desgaste anormal das peça~ do A.."dV, prindpalmente as agulhas , quando o

desvio sal de urna linha curva.
Temo~:
- Elementos dados ou fixa tios previamente) :
B bitola, mai~ a largura do bole to (B = b +e);
/V "" mlmero do coração ;
E entrelinha ;
h :.. comprimento das agulha.~ ;
i = dis tâncfa en lie os centros da agulha e cor1 tra -agulh a no talão (i = f + e, sendo f
a folga no talão e e a largura do bole to);
t = parte re"ta do coração, na frente da ponta tio mesmo (ele mento comtn.il:ivo do
coração);
n = pane reta do coração, atrás da ponta do mesmo {elemento connrutivo),
- Elementos a determin ar:

{J ân,gu..lo do desvio;
R raio do arco BE;
R ' = raio de arco HJ-
m
-projeçâo das agulha.~ na direção horizontal ;
r "" distância do talão da agulha :à ponta do e 0râÇi0~
( "" distância da ponta du coraçã'.o ao rtuuco do desvjo (ponto onde as linhas se
tornam parale1as e distancia.das de um va)or de s.egurança, chamado entrelinha).
BE ;::
comprimento do arco da ligação BE;
HJ = comprimento do arco da ligaç.ão HJ;
Deduç/Je$ (Fig. l04):
a) N=--1-
.., Q:
.. tg 2
Q l
- =are tg -
· -
2 2N
j
b) sen j3 = -
h
108- EST.F/ADAS DE FERRO
i
e= JfC ~en b
e) ] m - h co~ {3 J
d) l. = DE + FG = CE - CD + FG
l=CE AB+FG
Mas CE = R sen o:
Ali= R ~cn fl
FG = tcoso:
Substituindo;
I "" R sen " - R sen {J + t to~ ~
Donde:
lt = R (sen o: - scn i3) 1· t cos o.: I

e B = EF -DB
sendo B = b + e (bitola , mah a largur.i cln hoielo do trllho)
Ma.~ EF = t sen o
DB = AC=OA - OC
ou DB = R (cos ~ - coso:)
Substituindo:
B = t sen cr + R ( cos J3 - cos 0:) + i
Donde ~ tira :
R = B - t sen ~ - i
cos ~ - cos O'.
f) !' = Gl' +JJ
Mas: e!'=_§__
tg Q;
e JJ = R 1 tg a:
2
Sub ~ti tuin do:
l -f.- tg~-1
I' +R'
DETERMINAçAO fJ'DS t;LEMENTOS NECESsARIOS AO PROJErD - W9
g) li' = E = (11 + Hl) seno:
Ma.~111 = R' tg --;,

o:
S ubs.ti tuind o;
E =(n R' tg ~ ) sen cr

Donde :
E
- - =n
s.eno:
-E~ -n
R',,,, sen<t
ô:
tg-
2
e finalmente :
E - n seno:
R' O'
tg 2 · serio:
Cabe observar aqui que, se o arco HJ inicia.!' alguns metros além da parte reta (n)
do coração, se quisennos man ter a me s:m a en ttel inha E, o raio diminuirá e te remos :
R'' = E - n'semo:
o:
tg 2 · seno:
em que 11.' > n
Se , entretanto, quiirnrmos manter o ralo R' como foi atrás de duz:ido , teremos que
aumen tar o ~·alar da e,ntrelinh.a E. Neste caso, fixa-se ó valor de R' e füa.s.e E da ex-
pre5,5ã'o acima.
h) Chamando ll = o: - ~. tira-se da figura :
ou ÉE- R fJ mfü . 1T (O em minutos).

- ~ 180
Donde:
[ íiE = 0,0002909 R fJ mín. j

:no - ESTRADAS OE FERFIO
1) Ana.]ogameme :
Com os elemeri to~ acima deduz.idos , poderemO!l projc tar e locar o desvio,
W.2.2 Elementos para o Projeto de um Tra~o f

Tem-se, às vezes, nece:ssidade de intedigar duas linhas paralelas para maior facfü.
dade das. manobras em pátios longos.
Isto se faz, a1ravés do que s.e chama um rrave~são (Fig. 105),
\
mt 1 k
lt
Fig. W.5
Para se projeta.relocar um travessão , temos que conhecei a distância 1,. que vamos
determinar a .segui{ :
Da F ig, lO 5 tirãmos:
11 = 2 {m + {) + k
AB
k = AD "" -
tg o:
AB = AC - BC - E - _§_
CôS O:
DGiEF?MINA ÇÃO DOS ELEMENTOS NECES$Á FffOS AO PrtOJETO - 211
Substituindo:
E - -B~
-
k = coso:
tg o:
ou, finalmente :
k= Ecoso:-B
sen ei
Donde;
\
Ec(}ga:-B
lr "" 2 (m -l-- /} + -..;___ __
Sien CI
Pode-se ., assim , proje,tar e locar o travessi:ro.
10.2.3 Desvios Simétricos

Por razões locais, pode.se ter necessidade de lançar doi~ d.mio:s ~imétricos, como
most.ra a Fig~106. '
l'
o·
I
m
R B
!
;__..l...-- . f-· E
J
8
Fig. L06
212 - .fSTRADAS OE F~RRO
Vamos determlnar us elementos neres.5ários ao projeto e locação de~ses desvios.

Dados : B, o:, E, i, h
A determinar :
f3, R, R1 , J, l. m.
lemos, mcessivament~: (
í
a} sen~= -
2h
b) B = 2(EF+DB) +i
B "'- 2 {~, sen 2a: + R cos í3 - R co& 2 + f o: )

B = 2 t se n ~ + 2 R (cos /J cos. -2 O!) + 1.
Don de ~e tira
~-i
R - Crnn
R = 1 (os{j-c~ ~r 1
e) m = h cos ~
d) 1 =- DE +FG = CE - CD 1-FG =- Cb' AH+ Ft.'

a·
t - R sen -2 - R .s~n /,JR
Donde , fina]men ill ;
/ (l' j o
r = R \:cn 2 - sen PJ+ t co~ 2
b'
---- n
a:
2 Sll::Ll 2
e) R' = Hl ,,,, GJ - ri
O'. o
tg - tg -
4 4
o:
E - :! n sen 1
Donde R' ~ - - - - - - -
e...__ _
~ s.en
_______
o:
2 · lg !
~
DETERMINAÇÃO 00S ELEMEN TOS NECESSA RIOS AO PROJETO - 213
f) l' == GK 4IJ
Ma:i: I
E
E
GK = - 2-
o-
tg-
2
. - I (1:
e IJ = R tg -
4
Substituindo:
l ' = - E- + R' tg -~
- G'. 4
1., tg-
2
g) BE ""' 0,0002909 Omín. R ,(0 = ~2 - p\J

Q.mín.
h) HJ = 0 ,0002909 R' 2
10.2.4 Desvio Saindo de uma Curva, pata o Lado Interno (Fig . l 07)
Dado:;::
B , o:, R.
A deterrninru-:
S, R1 , l, i' .
Para so ter os elementos necessários ao projeto e Jocaçi!o do AMV, vamos aplicar a

~guinte propriedade conhecida da trigonometria:
1
tg - (A + B)
a. + b 2
a- b = 1
tg - (A - B)
2
Em que a e b são os l~dos opostos aos ângulos Â e B, respectivamente.

a) No triãngu.lo OAB da Fig. l 07 tira-se :
2T4 - ES TFIAOAS DE fEf?~O
11.'
~
~ . ,-. o
R / .
li
/ ./'
~~ rJ' _,i '?,' _ ___....... .
o-~ r / ' I
l.r,, /
' I
/
~
~
r ry
o~
Fi(!. 101
Simplificando;
1
2R tg 2 (2 T-t a)
n""
Mas, 180" = 2T +a: + 6

DETERMINAÇÃO DOS ELEMENTOS NE•CESsAFlfOS AO PRO.JETQ -2t5
logo 2 T a = 180 - ~
1 (2T + o-.) - ..!. (180-b) = 90 - ~

-2 2 . 2
Então:
. ,5
tg~O - ~) oot-
2R 2 1
s= o:
= - - =
o:
tg -
o:
tg-· tg -
ó
tg 2 2 2 2
Donde,
ó B BJ-l
tg - = -R
2 ·= . a (1 )
2R tg 2
sendo N = número do coravão,

BN
ó= 2arc t g y
Observação:
como -
B = B·, Ctga = R tg -ó · tg a
2 2
B ó B
e -=R ta - to - (1)
2 " 2 e. 2
Então, conclui-se que
a= ; (ve1 F'ig. 107)
li) No lriâng1.do OO'B:
R '+-B R- - -B R- - -B
- -- ~--- -=---~ -sen---
sen ó
2 2
(o: + .5)
2
sen [11' - (o: + ô)]
Donde se tira :
R - !!_
R; ~ 2 ,5 B
sen {n + c'l) sen -2
216 - l;STRADAS DE FERRO
e) No triângulo rlD'B
AB = l= ccuda do uco AB
r (
2 ""' R
j'
+2
.B
) 5en -a+b
2-
Donde se tLra :
l - 2 ~.R ; + -B ·)· sen--

o:+ 8
2 2
d) No triângulo ODB
A 1B = t = cordado arco A'B
_i_ ,_ {R
2 '-:
- J!...)
~
i.en _!_
2
Donde r.e tira:
J' = (R - -º)·
2
2
sen ó
2
Iem-se assim os elernenlos neces~áno~ para a loca.çlio do desvio.

Observe-se que, a, -partes retas (agu.1has e coração) foram incorporadas aos aJCO/i,
o que é aproximado, mas sufü,iente se os raios forem amplos.
1O.2 ,S Desvio Saindo de uma Curva, para o Lado Ex temo (Fig. 10 8)

Dados:
B, o: ,R.
A de tcrmin .r:
ó, õ',R 1, l, t,
Para deduzir os dementes neues.s.ário~ , vamos aplicar outra pro·prie dade conhecida
da trigon orne tria:
A B a-b C
tg - 2 - - a + b cotg T
Em que Â , é e é são os ângulos e a e b o~ Jad o~ opostos respectivamen te .

a) No triângulo KFO':
P- Q O'K - dF fi
tg - 2 - = o-K + O'F çot~ 2
DE TER MfNA ÇÃO DOSEI. EM ENTOS NECESSARIOS AO PROJET'.J - 217
o \.,.
'1 \
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\' \ . 1 '
1 ', \ . \
~ ~__.,.;,\ ,./
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,'/
o·~
Fig , 108
R +_!}_
2
_IR
\'
- !l2..) 8
P - Q -
tg - 2 - - B B cotg T
R +- +R -
2 2
P
Donde : lg--
Q
= -B- cotg - ó
2 2R 1
218 - ES'f"RA,DAS DE FERRO
Mu T+Q +a: "" 180ª

e T +P = 180~
Logo , T +P""' T + Q +o:
e P-Q+fi
e o: = P-Q
Daí,
6 '2R o
cotgl =H tg T
~e:ndo N -= m'.imero do coração.
Logo l ó = 2 are tg R
Bl\i'
ó) No triàngulo OKO' , tira,sc
R' + !!_ R + J!.

2 - 2
- sen l:i = ~n f/
!vias ct = ó o ( ãngulo externo, soma do) ângulos internos não adjacente~)

EntJo: ó' = a- - B
R + .!l_
- B 2
,. R' +-.- = - - . ,- sen 6
2 sen li
lJ
R +-
R ' - - - . r · ~n 1i - --
B .
~{:íl ri 2
Fin;1J mente :
R +..!i.
")
RI = ~ B
~nó - -
sen (o: - S) 2
PÃ rros RRO!IJÃfflOS E FflXES DE DESVIOS - 219
ç) No l,1.ãngulo rlBK:
BK _ !..-(R + B).ser-._!__
2 2 2 2
Donde J = 2(R + f) ½ sen
d) No tri.ãngul o OFK :
l•.K
1
=_i__ -f1t 2
2 · \
º) . sen 2o' ,
Donde- l' = 2 (R 1
+ ; ) sen ~•
t0.3 P.ÁTIOS f'E:RROVTÃRIOS E. FEIXf..S DE DESVIOS

Para o projeto e locação de um pátio fcrroviârio, vamos necessHa:r das fórmulas
dos desvio~, atrás deduzidas.
Denomina.se comprimento útil de um desvio, a parte 1lo desvio onde poderão esta,
cionar os veículos, sem perigo de ahalroaJnento com os truu.s que cilculam na: Unha mais
p, óxima,
O comprimento úti1 é materializado, nos pátios, colocando-se pédaço.s de trilhos
cravados no solo, chamados "1ilrcos do dts~io e caracterizam a posiç.ão de infcio do para-
lelismo entre duas linhas,. à distância de segurança, que vimos chamar-se entrelinha ,
O comprimento útil é determinado em função do numero de veículos a desviar.
O desvio Ll' chamado vivo, quandú dá said:.t para os dois 1ados e morto, quando sõ
tem saída parn um lado, ficando uma das pontas com um pdra-choque d,e desvio,
O comprimento total de um pátio dotado de desvios pa:ralelos como mostra a
Fig, 109 será:
L = 2 (m + l + 11 -1- tu
ChillT!a-se de lu o comprimento útil.
m-,.l+I' lu
Des11; o \li 'llO
ili M Des11 i o rnor t Q
Fig. Ul9
220 - ESTRADAS DE FER RO
Existem \'árias tipos de feixes de de~vios , conforme suas po ·iç ões, Citarem os os
princípai~ tipos des~es feixe~ e mas cara.cterMi~a.s .
10 .3. l Feixe de Desvios em q oe Todos os Desvios sa o Paralelos à linha Dfreta (Principal)

e Caclia Desvio Sai.ndo do Anterior
li um tipo clá1~ico de pálio, conforme mostra a Fcg. 11 O.
m+l• l' lu
l'LI
l"u
r ... 1
Fig. l 10
Vê-se ,que neste tipo de fejxe, o comprimento dos desvios vai sucessi,•amente dimi-
nuindo, bem como o comprimento útil de cada de$vjo ( l' 1u < lu < lu) .
Pua o projeto e Iocação desse feixe , bastará aplicar as fórmulas já c onhec idas, d-e -
terminando-se os comprimentos m. l e t .
Para maior aproveitamrnto do terreno, as pon(a~ das agulhas de cada desvio devem
Ocar próximas ao marco do desvio anterior . como mostra a Fig, l l O.
DeiS,e modo, as agulhas ficarão em reta.
10.3.2 Feixes de Desvios em que TodQs os Desvios são Pa.ralel~ à Linha Di,reta, e Saindo
dessa Mesma Linha . (Fig. ] J 1).
Neste tlpo de feixe, além dos elementos que já con.l1ec-emm 1 riecess.Hamos deter.
mirulr a distância AC, ísto é , a distância de separação das ponta~ dos corações do~ AMV
vizinhos, bem como as posições em que: vão ficar os ''man:o~•· dos desvlos .
a Fig. l J l, do triângulo ABC, retângulo em B, tira.se:
BC"" ACsen (I'.
- BC
Donde: AC =- - - -
sena:
Mas BC:;B+E
B+E
logo: AC"" - -
sen o:
PA nos FERROVIARIOS E FEIXES DE DESVIOs - n,
~ ··-- - ~
;1º'
M E
Fig. l.1 1
O marco clio prímebo des.vio ficará em M, distanciado ! ' da ponta. do coração

(f' conhecido pelas fórmulas .anteriores).
A pos.içfo do segundo marco, Ml que ficará em frente ao ponto 8 1 , 5Crá dado por:
AB 1 = AB-r
MSJJ A.B _ BC ,,,, B + E .

tg, CI'. tg à
222 - STRADAS DE FERRO
Ali. - li t:
Ent:io: 1
tga
Sentlo ta parte reta do cnrnç:in . em fren te ao mc·sn10 (dado construtivo du coração)

e con l1e,cido_
lemtY.; as~im wdo..s os demc ntus par~ projeto e lociição dcs~e lipo de feixe de
des\'iOS .
Re~ta, culu~I an 10, veri1ka r outra contlição: a distàncb entre 8 po11ta d~s agu1ha:s e a
ponta du cuniçJo, do tles.vio m~i~ a d1reila , deve caber na tl istãnci.a A C, ou seja,
AC 11 > m+l
Ou AC' ~> m + l -t- n
No caso de AC < m + l ~-n adol..1:
A C - m + i + n e o ponto /W do marco será ca racterizado por:
AB 1 = AB 1 = ACcoso: t,
Parn os demais de~\•i•os pa ralelo~ ao~ rloh primeiros, o procedlm.e nto é idéntico _
Obsen•a -se, peta figura. que os arcos de co1tcordãncia são ocmcentricos em O' e 'ini-
ciam -se em C', R' , etc.
10 .3.3 Feíxt' de D~'Vios Partindo de um Desvi.o com ludinaç.ao a, em Relação à Linha

Direta
Num pfüo de triagem ou fonn~tio dt' l.rans, sáo uecessários, quase sempre, vários
feixes de dcsv io~.
Urna fomrn muito utitirnda é a indicada n~ i-'' ig. l 12,
Para o projeto desse I ipo de feixe, além dos elementos já deduzidm, necessitamos
conheC<! r a distància 1t (de coração a curnçãu) e a posi~•ifo do marco dos desvios sucessi.vos.
Temo~. no lri:u•1gu]o ABC (Fig . l l 2) 1
.4B = ...!!!:__ - B ~ §_
sen n sen o:
e AB > m + l + n, como no ca~o prece dente. e o marco M fie a rá em frente ao ponto C'
logo :
1 B+E
ou AC = -- t
tg o:
E ficamos,, assim , ém condições de projetar e locar esse foixe .

PÁTfOS DE TRIAGEM E TERMINAfS - 223
FE IXE t
FEIXE. 2
Fil, Jl2
10.4 PÁTIOS DE TRIAGEM E TERMINAIS. NCIMERO DE FEIXES NECESSÃllIOS,

PARA ATENDER À OPERAÇÃO. IMPORTÂNCIA 00 ADEQUADO DlMENSJO-
NAMENIO DOS FElXES E SEU REFLEXO NA OPERAÇÃO FERROVIÃIUA
De um modo geral . podemos dividir os pátios ferroviários nas secguíntes categorias:
- pátios d.e cru;z;amen to;
- pátios de triagem e
- pátios terminais .
224 - ESTFtA DAS DE F.ER FIO
10.4.1 Pátios de Cl'\IZ.aJilento

Como o próprio nome .Indica, sã"o pátios destinados apenas ao cruzamento dos
trens. São os pátios mais simples. no:s. quais a (mica prcocupa,ção d ter desvio com compri-
mento suficiente para conte, o trem de maior comp1irnento que-circula no trecho.
Poderá, c.onforme a intensidade do tráfego, ter um ou dois d,esvíOB e, se necessário,
mais. um para estacionamento de vagões avariados (f/ig, 113).
ESTACAO
tl/2'WZ /?J
F.ls. llJ
No c~o da ne-cessidade de descarga ou carregamento nesse pátio, será conveniente

ter um desvio em posição favorável, do bdo da e&tação, de modo que os caminhões pos•
sam atingir esse desvio sem atraveSSát o pátio (posiç.[o 3, na Fig, 113).
10.4.2 Pátios de Triagem

São assim denominados o:s pátios caracterizados por duas situações principais:
a) entroncamento de duas ou mais linhas ou ramais da ferrovia ;
b) pontos de quebra de tração, em virtude de :rnu dança de perfil da linha (por exemplo,
ponto final de sena e infcio de planalto).
10.4 .3 Pátios T moinais

Um pátio tenninal ~ ca.racterlz:a pela circuncstância de ter ntai.oJ movimento de
carregameo to de mercadorias ou desc.uga ou i ainda, de ambas as operações, Sua posição
não ~ necessariamente num ponto final de linha ou ramal. A expressão terminal tem
sentido de predominância de chegada ou s:a(da de carga naquele pátio.
Como os pátios de triagem e os terminais, em sua expres8ão mais completa, são
semelhante,, trataremos simultâneamente dos dois, indicando as características que
devem ter.
PÃ TIOSDE ( f?IAGEM ~ TERMf/lJAfS - 225
füs.cs pátios, qLJandu de maior importância no (Ue ~ rç. le re ao tráfego , devem ter
ns segu:inles fa ixes tle desvios:
a) feixe de recepçã'o ;
b) feixe de se pa raçãu (t riagem) ~
e) feixe de cl~ssiikação {on de formação) e
d} feixe de partida .
O tr,em , ao chega r à estação , entra no feixe Jc rec~pção, onde sua locomoti,..a d

desligada, ~guindo para a linhs de re\'isãu ou repar:±ção . Dai' por diante a cCJmposu,,-ào
é fracionada por ]oçomohva tle manobra ,
Do feixe de recepção o trem é levado para o feixe de triagem, onde os vagões são
~pa.rados por destino geográfico .
~o terceiro foixe, o de classificaçfío ou formação , ccm1plet.a-se a seleção dos vagües,
coloc:mdo-t1s por ordem de estação de destine> , a fim de evitar manobtas nos outros pátios
(de cruzament(>),
Uma vez forrnado o trem , e~te é levado para o feixe di.: partida , onde aguarda o
momento de ser ligadu à ]ocomoti,•a qu~ n ievará ao seu destino.
Uma disposição mais c{inveniente para um pátiu completo , cor'n todos os feixes de
dewios descritfü , seria a segui.n te (Fig. 114) ;
R
T
Fig. ll4
R "" recepçã"o;
T triagem;
C clas.~ificação (ou fom1aç.ão) e
P = partida.
Além dos feixes acirna descritos. , q1rn geralmente são projetados como se indicou
no jtem 10.3 .3, o pálio poderá ter lii1has independentes de acesw a.o parque de rnanu-
tenç:to de locomotivas ou estacionamento das me~mas.
_ aturalmeue, que um pátio de mltnor importãnda pode ter menor número de

feixes. O~ feixes de tTiagein e das~ficação poderiam ser englobadoii .em um sô feixe e
nesse ca~o o pátio disporia de três feixes ~o i rwé-s de quatro .
Em caso!. ainda mais ' re!>tdtos, poilerá. o pátro ter apenas doi~ feixe~ , englobando-se
os três primei1os dtados.
Por outro lado, em caso do pãtiu de triagem com l.inhas em várias düeções e opoHas ,
poderá s.er necessária a existência de dois grupo~ completos daqueles feixes, como indica
a Fig. 115 .
p
T
Fig. 11:S
A disposição e o número de feixes varia segundo a importância do pátio de triagem.

Como já dissemos, nem todos os pátios apresentam os quatro tipos de feix·es. Também
influi o terreno de que se dis,põe para implantar o pátio e a posiçll'o das linhas de ac-esso
e saída do mesmo.
Deve-se procurar uma disposição dos. fe~es em que as diversas fases da movimenta-
çio de vagões entre os mesmos niro sofram retxocessos e dirijam-se no mesmo sentido.
Assim sendo, se ria preferf\lel ter os feixes iigados em continuidade uns com os outros.
Há casos, entretanto, em que :,e tem de optar por feixes paraie1os.. O feixe de.
classifi.caçã.o ou fomwçio, que gualmente é um fe:ix.e menor, pode íica1 ao lado do feixe
de saída, como mostta a Fi:g. 116:
PATIDSD E TR IAGEM E TEffMINAfS- 227
T e
' '\. /
'' ' '\.
,/
/
/ / /
7
~
'- '\. 7 /
'
'
7 ...... 7
.....
.....
...... 7
,.,,.,
_/
/
' p
Fij. 1 l6
Para se dimensionar de modo correto um pátio de triagem ou tenninar, ~ indispen-

~áve] o conhecimento do número de trem que chegam e partem pm dia de acordo com a
progr::unfü;:[o do~ transportes , número de vei'cu]o~ por trem, tempo de permanência dos
vagões 110 pátio para canegarnento e descarga e ainda o cunhecimento das n ·ce:.s.idades
de manutenção das locomotiva& e vagõe~, bem como das ilmalaçô~s d(! abast~cimento da~
locomotiva~.
Além do que dissemos, convém ressaltar que um pálio funcional deve pemlitir a
menor movi.mentaç«o possível dos vagões, s.em rccroces~us. Deve permiür circulaç.:fo até a
estaç.ão por linhas externas aoo feixe~ e, se poss i\'el , passar de um foixe a ou tro se.m
atrave~sar feixes in terme diário~.
10.4.4 Equipamentos de Pátio
Além de um bom projeto, com adequada ti.mcfom1lidade , um pátio de triagem e

prlncipálme.me um tenninal de carga devem ser devidamente equipados para permifü
a mai.or rapidez no carrngamento e descarga das mercadorias . Isto terá grande influência
para que a fo rrovü1 opere de forma eficiente .
As estatísticas têm indicado uma permané.ncia dos vagões. em pátios e terminai~ de
aproximadamente 80% e apenas 20% em circul aç.ão,
No e~,t udo da circub.ç:ãu do~ trens, teremo~ oportunidade ele volt.ai a este assunto ,
onde trata remo~ do estudo da rotação dos vagões (tempo médio, ém dias ga~to entre dois
carregamentos sucessivos e qut! mede a eficiência do aproveitamento do material rodante) .
Esta dependerá da funcionalidad e e do ~quipa1nento disponi'vel nos pátios .
Cm termlnal eficiente d~ve contar com gu inda~te~ e pórticos ou empilhadeiras para
a movlmencaçlfo das carga· e, conforme o cas.o, silos para carregamento rápido, às veies
com os vagõe~ em movimen to . Os acesso~ ro dovi ários devem tam Mm SI:'! r bem plãneja do~
e p~virnen tado~.
A iluminação deverá ser pcrfeit;a . para permitir trabalho nurnrno. A s.inalização e
um bom sl~tema de comunicação om o ''centro de controle de mov1mentaÇ,ão dos
vagões · é complemento indispensável para a efidllncia operacional do~ terminab.
118 - ESTRADAS OE F!=RRO
J0.4.:S Pát:io5 de, Gravidade
~os modernos pá tios de triagem, de grande movimento , é usado o ~is tema de sepa-
ração d0$ vagõe $ (triagém por gravidade. Pa.r a isso, os vagõe.s s[o levados a.o ponto mais
ele,..ado de uma. rarn.pa, por uma locomotiva de manobra, onde ião líberadoo, descendo
pela contra-rampa até atingir o feixe de cl assificação, (Fi~. 117) onde ai agulhas dos AMV
são mano biadas automaUcamente, a distância. , de modo a der;viar o vagão no desvio que
se deseja.
A panlisaç.ro dos vagões nos de~vios corre~pondentes é fena através d~ freios
próprio~, retardadores, col!ocadN na Hnha, que vão acauetando a diminuição da veloci-
dade até a paralisação total do veículo no desvio em que foi lançado.
·- -~--
= -·= = -
. -_·
.==---==-=--=
--===---~-= - - - - -
Fi3. 117
l 0.5 APAREUIOS DE: MUDANÇA DE VIA ESPECIAIS

Como ' 'aparelhos de mudança "de via especiais", pockm ser cita dos:
- Giradores e
- Canetões .
10 .S .1 Giradores
Esse~ aparelhos não só permitem mudar o s.entido da marcha das locomotivas ,

como também os veículos de linha, principalmento em áreas re5tritas, como nas oficinas ,
postos de revisão, pátloi etLê.,
Comistem em um poço, dentro do qual é instalada urna estrutura, seme1han te a
uma ponte em tr~liça, apolada,.em um p1'vot central , que permite sua 10.taç:Io, m.anua]
ou m.edntca , com o veículo s.obre à meM'Ila, que poderá tomar a. direção que se desejar.
Dem m...ióo, pode.se colocá-1.o na direção de cada uma das diver:sas linhas que convergem
para o girador ou então muda, o sentida da marcha· da locomotiva (Fig. l 18).
APA~El.HOS DE MUDANÇA Dt! VIA l=SPêCfAJS - 229
□
[IJ
------ 4 ..;- - --
Fig. 118
10.5.2 Canetões
Os carretões permitem também a passagem de uma linha para uutra, dentro das
oficinas de reparações de vdculos ferroviários. Sfst.e caso, as Hnha.~ sâo di pmtas parale-
lamente , de um la.tio e ou tto do carretã'.o, que na:da mai~ ré q_ua uma prancha de grandes
dimensões , dotada de rodas que corre sobre trilho~. cfüpustos lo11git11dinalmente em
relação às diversas linhas onde L%lãO os veículos . Para passar um. veiculo de uma Jinha
para outra, a fim de ser submetido a diforeJ:1tes reparações, este é empurrado para cim.;i
do carretã'o, que ~ movimentado até tlcar em frente à linha OJJde ~r.i desviado o vet'culo .
Pela. Fig. 119 entende -~ melhor o funcionamento do carrftão .
Ir ; 1
Po
CARRETÃO
Fig_ Jl 9
CRUZAMENTOS - 231
l0.6 TRIÂNGULO DE REVERS.:\O
Vimm que é possível mudar o sentido de ma1cha do~ veículos por meio de gimi.lu-
rc s. Outro processo ~mpregado para ef.sa o:peraçã.o é a u tilizaçàu Je triân,KUfos de r(?1•ersão,
que substituem a onerosa estrotura nece~~ária para u.s giradores _
O triângulo de revers.10 consta de três de~v1os interligados em forma de triângulo,
tendo um prolongamento em Llffi do~ vérticer., que se chama chicote do h'iâ.ngulo,
Pela Fig. 120, é fácil verificar que um vefculo, entrando pelo vértÍ,ce A do lriiingulo ,
indo até o chicote CD e vul tando de ré, ao atjngir o pon to IJ, fica com a ~ua po~iç-ão de
marcha invertida_
Trata~~e, como vemos, Je um sistema simpJ:es, que reque r tres aparelhos de mudaflça
de vja (AMV} em A, B e C e numa área de terreno que permtta a colol:a~ào <lastres linhas.
Os dcs,•ios CB e CA r.ã(J simétricos e poderãu se-r dimensionado~ como se mostrou
no ilem J0, 2.3 .
1 B
...
e ... D
flig. J20
0 .7 CR ZAMENTOS
Sã'o peças que permitem a passagem, no mesmo nú-el, de uma linha para outra . 1 to
só açontece nos pátius de oficina;s ou de po~lrn de revis.w e excepcionalmente em pátios
de triagem. Os crn.z.amenlo~ podem ~r retos quando formam um ângulo de ·90° e obliquos.
quando formam ângulo diforrmtB. (fj!!,S, 121 e l 22.)
232 - ESTRADAS OE FEffRQ
- - - -- ..J' t....__ ____
-----.....;;;.,.]□[-------
Fig. 121
Fj,g. 122
PÁRA•CI-IOQUES D€ VIA -233
l0.8 PARA-CHOQUES DE VlA.

ã\-;i pe"Ças füitas de trilhos curvado~ . ligados por uma t)e~a de madeira. aparafusada
ao~ mesmos e no cemro da qual s.e adapta. uma mola.
Servem para ser colocadas nas extr~midades do~ dw,•ios mortos (des\·lo que só dá
sat'da parn um lado) evitando o d~scarrifamcnto dos ve(culos na ponta d·o desvio. Exi~tem
cambém peças de ferro fundido, com a forma da circunferência da roda, que ~e aparnfu.
sarn nos trilhos e substituem o tipo de pám-choque acima explicado (Fig, 123).
Mol a
/ \
Prcnch a de mcclei ro
L-:-~~=-
3
b
PONTA DO DESV IO PONTA DO DESV IO
Fig, 123
CAPfrULO 11
Ohjeúvu Ja ,on~crvaçâo. Dr:F•itm quf! aparecem 11a ria. Ser~iços mais comuns 11a conser-
~a~ ãu Ja via. Tipm· Je ·rmserrnção em fum/io da qua.ntiçiarle de serviços. Conservaç.{fo e
remrxldu{'[To flíl l) u.l, Urta1úzu~·ão arimini~rrativa do.s .~e.n içm. Fen·amenf/1.~ urilizadas na
L' • 1m't•n•uç,-cu ,/.a l' {a_ ,H N ·,1mzaçiio d() .\' .~e1-,,iço~.
l l _l OBJETl VO UA CONSERVA.ÇAO
U objcth,o da conserv~ão da via é mante o seu traçado ern pl.m ta e perfil , sem
(k•fl! i1ci~ q11e prejudiquem o trMego, rn an lendo-se uma platuforrr.a e~tâvel e bem {!renada,.
um l ust1n limp o , um a!inhwnento e nivelamento perfeito~ , co1t1 :i~ curva~ hcm ·'puxadas ''
e cum a supere levação correta,
Em resumo, ú objet ivo da conservação da _. ia é:
a) m~nkr u linha cm boas condiçõ-es técnkas:
h) ma.nrer co115t::inte vigilância contra acidcrites fortuitos.
11 ,2 OEFElTOS QUE AP RECEM NA \'li\

P;,r;:i b m prngrnmi,rmus iJS scrvi1yos de conservação da via, vamos passar cm ruvi~l.i
Lili prim·ipai:,, defeitos que CO$Wmam surgír em uma vi.i fcrro,·iária ~m tráfego _
11.2. 1 U-cfc ítO'.> qut~ Ap8rccem en1 Co 11seqüênda do Tráfego
Va!llos tll\•i i.li-l o~ s.cgun uo 1> plano ~m que aparecem:

í1 J Ufl pla 111i lrnriz.nn rnl ;
U! rerenç.i, Tlll bitola ;
JÍ101i :imer,to da fix;1ção;
i.lesl Dcam~n to lrnmvenal das tangent~s;
llc~loi.::.1mrn to Jas cu rvas {rurva engaru:lwda ou ensacada):
- Jrr<1s l:1mento <los tril lws ;
J~sl oc:u:fü' ntn do~ dor m('ntes.
h) "º plano ver li( al:

de ·mvdam~n tos na p !::i t.i fo rm ~;
de nive wH~11 t,J · nns triHiu~ Uw1w::t1do.v. arrü;dos etc.) :
SERvrços MAIS COMUNS NA CQNSERVAÇÀO DA VIA - 235
de~ivelamento$ nas juntas dos trilhos Qurtta laqueada ou arriada);

defeito na su pe reie1,ração (falta ou excesso).
e) outros defeitos:
- desgaste ou fraum1 das talas de ju.nção;
- de sga.ste dos pa rafo sos das talas - perda da "rosc.i";
- desgaste ou f rafura do~ trilho~~
- defeito nos AMV (aparelhos de mudança ~e via) ;
- e o1rnatagcm do-1 as.tro:
- afroux amen to dm parafusos das juntas~
- modific~ão na inclinação correta doii trilhos e
- alargamento dos furos do dormente (ímposr.ibilidade de nova "pregação" do trilho),
11.::U Defeitos Originados ou Agnrvados pclOB Agentes Atmasféricos
- c.rescimen to de ma tu na faixa da. linha ;

- apodrecimento dos dormentes;
- ddeitos de drenagem (desnivelamentos na platafotma e formação de "bolsas de
lama") e:
- entupimento ou destruição das ulet.is de escoamento.
11,3 SERVIÇOS MAIS COMUNS NA CONSERVAÇÃO DA VIA
a} limpeza dJ faixa (roçada e capina} - poderá ser feita por procc~so manual (enxada)
ou pr<Xesso qu{mko , que ~stá se tornando u~ual (herbicidas);
b) retificação da bitola;
e) sub~tituii;ão dos dormentes imprestáveis;
d) reforço tla t1xação (pregaçífo e rep regação) ;
e) puxamen to da~ tangentes~
f) puxamento da c.un•as ;
g} ni clam~nto da linha ;
h) nivelrunentu da~ juntas;
1) construção de valetas de contorno nos curte~;
j) construção de valet~s de gre íde nos cortes e oanquetas nos alerrus:
k) limpeza e recomposição do lastro;
l) substitutção dos trilhos ga~tos ou defei tuo~o~;
m) reparação das cercas de vedai;ão da fatxa;
n) ace iro da~ e rcas;
o) reparni;:ão dos. AMV;
p) re~)araçào , limpeza e pintura das obras de arte (bitleiro~, ponk~ , pontllhões etc.);
q) lirnpéz:i. dos bueiro~ , vJ]a8, valet~s etc .
r) ~rviços de "ronda " da linha (principalmente após as chuvas fones).
l l .4 TIPOS DE CONSERVAÇÃO EM FUNÇÃO DA QUANTIDADE DE SERVIÇOS .

CONSERVAÇÃO E REMODELAÇÃO DA V1A
Dependendo do estado de deterioração da via pem11111ent~ ~, por cunseguirite. do

volume dos serviços a n:al izar,
t~ re n, os dois Hp 0;s de wn se rvação:
a) conservação propriamente <li rn e
b) remodela~lio da via.
11.4. 1 Conserva9ão Propriamente Dita
A conservaç[o propri.amente dirn poder.á ~e.r efetuada por dois mérodos:
11.4,1.1 Comerração Eventual
ste método cun:.i~h~ na reparação do~ defei to~ ii. metlitla que ,;::fn apa1e,e ndo , o~
~cvjçus são salteados, e r1íio há urna progiamação prévia a ct1mpm . Ê u método ma is
rudimentar d con~crvação, que fcllzrnente encontra-se em tll~suso.
11. 4.1. 2 ConrervaçãrJ Racional da Via ou Conse,vação Me fódica
Este método de conseritação, também chamado de co11serv;i~,:àu ''cie11Hfic:i", é

aquele em quo :,;e obedece a uma prugramaçãCl dos serviços e a um controk rigoro~o de
_produtividade e custos.
J; a substituiç:Io da adm ínisuação dírela pela ~dministra ão cientifica , coiltrnlada
pdos dados. estal(~ticos de produtividade dos serviços.
Em res.umo, aplicam-se nesse método de c-onserva\:fo, lodos os conhectrm.:nlo~ mo-
dernos de orga..niz.açlío cientffica do tYabalho , incluindo a "simplificação no traba lho ",
"orgarnizaç.ão e métodos." , "relaçõe~ humanas no trabalhu'' ele,
Este método de conservação~ também ci'dico , isto é, os trah~thus siio prngratuado~
obedecendo a ciclô:i Je repetição dm; operações .
Poã.i;.se distinguir, no método r.ftional de conservação da via , as seb,u inks fll:!iCs:
prognun ação, organização , execução e controle ,
TIPOS DF CONSERVAÇÃO EM FUNÇÃ.ô DA QUANTJDADE DE Sl=RI/IÇOS 23'l
a) Programaçlto dos Serviços.

Nes.ta fase , deve-se ter em cnrita a quantidade dos sen•içns a excc.utar . a lo;;: .tl iiaçlfo
dos. mesrno~, a epoca do :JJJO cm que L'ada tipo de se rv i~:o dl!r ser ~xerntado ü a pro -
duç.ão a ser obtida_
.É feito um levanuimento c.ompleto Jas. necc~stdades do~ mau~ ria i~ a serem subs.H-
tuído~, bem como dos. homem-horas necessário~ para cada t rcfa _Para isso. utilizam -se
os. ímlfoel' de prndutividade previamente conheci do~. Pm1 maior taciHtla<le da prog1 a-
maç[o, organiza-se um caderno de prugrunwrãu dos :servipJI,
Cada trecho da ferrovia . constituindo uma residência ou uma .l'f'ç'lfu , r dr,•1didu em
subtr~chos, de modo a se fazer ,em cada ano, uma revis.io completa ( n:vi~ão Lutal ou
R. T ,) num sub trecho.
O ndmero de anos para que llm trecho dL· linha seja con~1derndu tolalmcnk revi-
s.ado, é chamado ciclo de re11isiio total.
O ciclo é estabelecido tendo cm vista a fadiga da linha e :1 densidade d~ tráfego uo
rrecho_ O ciclo mais comum e de três 011 quatro anos .
· dotando -se, para cxcmplihcar, o cíclo de Lrê'> anos , em t:ada ano é ft:ita a rev1~ll"o
wtal ( RT) cm um terço do trecho considerado, de tal modo que no fim de tres anos
consegue·-se revisar todo o lrccho .
.ti.i. demais fiações da re.~ülêntia ou da seção , que esLejam fora <la prugramru,·ão i.le
RT, t,eriio se1viço apen;1,s de manu1enção rotirreirn . para nia.n tu a Sl'gtmrnya da circul -
i,,;ã'o dos trens , enquanto aguarda o SCLi período de Rl.
Êsi.es trabalhos fora do período de revii;ão total tamhém tlevem St'r programados .
para se obter melhor rendimento.
b) Organização
Trata-se, nesta · ase , de mganizar os i;eridçus pa.ra a execução, dcnlro da programa-
ção feita , Aqui são dimensionadas af. tunnas e feito um crnnugrama dos diversos trn •
balhos a desempenhar.
O materiais são clistribu(dos ao~ locais dos servi4roi;, orgauilados m acampamento~.
cantinas e, enfim, todo o apoio logístico da c011,(;Crva~ão .
e) Execução
A ex~cução dos. servii;:us é inic.iada obedecendo à seqüência das operações já progrn-
madar. e ao cronograma de cada serviço .
d} Control.e
Com os trabalhos em execução, organiza-se um r;istcma de cnntrole , atravé$ dm
bóletin.1· de serviço nus quais são lançadas diariamente as quantidades de: s.erviço reali -
zada!> e o número de homens-hora~ gastos em cada Qperação ,
lsto permitirá o d.lculo dos fodices de prndutivid.ade isto é , o cálculo do númern
de homens-horas. por unidatle tle s.erv iço .
A comparação dos 1ntlices <le produ tivi<ladc obtidos cum m r-ndlçeI médios previa-
mente conhecidos., indicatã se a prndução está satisfatória ou se há medidas a serem'
tomadas para. melhoria ela pmdutivir.lacle .
238 - ESTRADAS Dé FERRO
Se não se conhecem pre1;iamente os índices de produtividade das diversas ta1efas,

este-s podem ser decerminados previamente, tomando.:.e a média dos dados ohs.crvados
durante certo período.
A determinação desse~ índices poderá ser feita de dois modos diferentes, ou 5eja:
- a cronometragem direta
- o cálculo indireto, por meio dos boletins de aproprüição.
Na cronometragem direta, de1~rmínam-sc o~ tempos. de execuç.ão de cada tarefa,

para um grande mlme ro d,e trabalhadores , repetindo-se a operai' o lan tas \'CZCs quantas
forem necessárias, para obter-se um índice médio que seja confiá\•el.
Prefo rencial à detem1inação direta , na qual h.: i11 ílue nci a psi e ol ógica ua p rescnça do
analista , é a <leterminação ind ireta por meio da a.n:ilisc dos boletins de ap11opriaçã<1 _
Como já vimos., nesses bolé tins sào anulados os serviços executados. e o número de
homens-horas gastos em cada cperação, Uma simples dLvisão nos dará o indice pro-
curado.
Dos índives de produtividade obtidos, pode-se passar ao cálculo do cus tu , mu lti-
plicando.se o mi1nern de homens-horas gastos pelo custo cio homem-bor..i em cnv,eircis.
11.4.2 Remod -lação da Via
Conforme o i.:stado d · desgaste atingido pdos matrnai& d~ via permanente uu o

aumento do tráfego de tr-ns, nã<i só quanto :io voium~ Je I ransportl' . mas t:rni rn.'m
quanto ao peso por eixo dos vagf>,:,s e lo.;omolivas, cuja ten dênc ia 1~m sido aumentá-lo~
cada vez mais, poder:! ser necessária uma renovação mais completa do mat,eriais dí.l
superestrutura da ferrovia , com a subsiituição total do:; trilhos pur outro~ de m::iim peso,
l.roca em maior quanHdade dus dormentes e ainda a s11lmltuiçffo l01al ou pardiil do
lastro. Trata.se. pois. de \lltla con5ervação extraordinária. que comumenlc l'· denom inada
remodelação da ,•ia.
Esse serviço, que é programado como foi i11dicado para a revisão total,( RT) , re qLil' 1
tunn:3.8 espet: iai&, dimensionada!; de forma ade41.1ad:i , parn u cumprimento d• um ~1n110 -
gram.a do~ serviços.
Essas turmas ou são co11tratadas pela própria ferrovia e custeiltl~s por \'e rlns espe -
ciais ou então pertencem a fim1:is empre iteiras especiall1.adas..
ll .S ORGANIZAÇÃO ADt.HNISTRATlVA DOS SERVIÇOS
A organização administra1iva do&serviços de co11scrvaçfo dt1 vi,1 perlll.il lHt ubcd cc• ·
quase sempre ao seguinte organograma (Fig , l ~4) :
FçRRAMENTAS UTILIZADAS NA CONSERVAÇAO DA VIA - 239
DEPAR AMENTC
DA Vil\ PER M AN E.NTE
1 1
180 o ,,
RE S10 É CIA A 0 0
R ~S l OÊ:NC I Au B FIE.Sll)ÊNC I A "e '
250km
1 Engenttei~o
"' e u:-:iliare$
B
1
- so ll
,,
SEÇÃO ,,A SE:CÃO ''e
80 km
i Mestre
Fig. 124
O órgão central da organiz,iç~o administrativa é o Dep.artamento, chefiado por um

engenheiro. com algum auxiliares. Este é subordinado à DiTetoría da ferrovia e tem como
sede o local da a.d:rninis1raçKo central da mesma.
Subordina.das eo chefe do Departamento vêm as residências , órgãos executivos , dfa-
tribu{das pelo interlot da estrada. de ferro, em número variável, àe acordo com a e.xtens«o
das Unhas. SA"o chefiadas por um engenheiro-residente, o qual, dependendo do vuho dos
s.erviç oo, pode ter um engenheiro auxiliar. A residência possui escritório própri·o, onde
&IIO lotados, alguns escriturários e dispõe também de uma pequena carpintaria, uma
ferraria , e uma turma de artífice~, que se incumbem da~ reparações das ferramentas e
dos materi,JÜ da residência,
Esta rei;idência se subdivide, por sua ~·ez, em seções, cada uma chefiada por um
mestre de linha. A ~eção é a menor unidade da conservaçã'"o , onde ~e vai apHcar a p,ogra-
mação desta P. tem em média, 60 a 80 quilômetro~ de extensão.
l l .6 FERRAMENTAS UTILIZADAS A CONSERVAÇÃO DA VIA, MECANIZAÇÃO

DOS SERVIÇOS
11.6. l Femmcntas Manua.i!õ

A:; principais. ferramentas manuais são :
a) Alav:iinca - é um a peça de aço , com o comprimento aproximado de 1,5 Om, com
··orelhas" ~m uma das extrcmid.a d,es, à fim de permíti.r o arranc.amemo dos "pregos
de li nha". t também empregada para o "puxamento rfa linha" (retificação em planta
[Fig. U5] ).
r\
1
\ \
Fig. 1:25
Fi.l; , l26
Fi,8. l27
FEFIRAMEIVTASUTILIZADAS NA CONSERVAÇÃO DA VIA -241
b) Trado - é a ferramenta utilizada para furar o dorrnen te. no ioc al da pregação, Pod-e
ser adaptado a um ''arco de pua '', a fim de facilitar o lrabalh o (Fig, ! 26),
e} Enxõ da ribeira - serve para. fa1:er a ••entalhação" dos dorme11tes, no loca] onde se
a~ntam os trilhos, {caso os dormentes não ~eJam wrrados, m:t!< la,•,adus).
Assemelha-se à ''enxó" ele carpintariaT mas tem cabo longo, a fim de pemütir que o
operáJio traiball1e em pé (Fig_ 127)_
d) Picareta de ~oca ou simplesmente snca - com e ~ta f e rrame n t:i. é feit a a "soca ria" do
lastro ~oh o d.urmcntc (comprcs,são do lastro , parn o uivelamento d11 vla)_
.füta ferramenta é semelhante a urna picareta, rnas rem a ponta rnmbui1a , para permitir
a coinpre~são do l~lro sob o donnerite (Fíg . i '.28) _
- ----------el=====~:::::==~~=:J:=:=:=:i
rig. 12s
e:) Marreta de pregação é uma marrct1i cm que ~ extremidades 1.êm pequen, sc,ção ,
menor que a~ marre tas comuns. para pe rn1 i1ir b~ ter o prego de linha. que é com pr i-
m.ldo a golpe~ d~ marrei~ , no orifldo prc~•laml.:ntc feito no dornu:nlc (Hg , 1:!9) ,
242 - ESTRADAS DE Fl=RRO
n Chave de tirefond - é uma chave de boca , em forma de •·cruzeta", tendo a "boca"

com dimensão suHciente para ~e adaptar à cabeça do tirefond e apertá-lo no dor-
mente (Fis. l30) .
r - ·,
Ftg. l lO
g) Arco de serra para trilho-S - é uma peça ond.e se adapta urna serra ,estreita , de aço
especial. e serve para cortes nos trilhos {Fig, 13 l) ,
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FERfiAMENTAS UTILIZADAS NA CONSERVAÇÃO DA VIA -243
h) Broca para trilho serve para se fazer furos nos trilhos, quando é necessário preparar
as pontas dos mesmo~ paia r◊ceber os parafusos dm; talas de junç.ão (Fig. 132) .
Fig. H2
l) Chave de parafuso - é uma chave de boca, u tílizada para se apertar os parafusos das
talax de junção (Fig. 133) .
Fig. 133
11.6.2 Mecanização dos Serviços de Con...~o e RcmodeJação da Via
Para aumentar a produti,,.idade e mesmo a quafülade dos serviços de conscTVaçâo ,e

lemadclaçíío da vja, foram ídeaHzados diversos cqu.iprunentos mecanizados, dotados d,e
motores a gasolina ou óleo diesel , que víecam substituir, com grande vantagem , ostra-
balhos manuaiS m1 via permanente .
Conforme a capacidade de produção, esse•!; cquipillTlentos se th,..idem cm :
- equ ip amen tos leves,
- equipa.mllntoo médios e
equipamentos pesados .
244 - ESTRA°DAS DE,: RflO
Os equipamentos. leves são manuseados por um ou dois traballladores e r,etiradoi.

da linha facilmeme , para pcrm..iti~ a passagem dos trens.
Os. principais equipamentos leves s.ão:
- socadoras individmlis (Figs, 134 e 135);
- furadeiru d · dormente:
erualhadciras de dormente;
- llrefooa,deJras (apertadorc~ de tirefond) ;
- apa1afusadoras (para os parafo.s.<x. das i.al ;i;s. de ju11 ção);
batedores de prego~
fumde lras de trilho e
esmedladei.ra do boleto dm trilhos (Figs. 134 e 135).
FE~RAMENTAS UTILIZADAS NA CONSEF?VA ÇÃO DA VIA - .245
Fig. lJS
Os principais equ.ipamentos médíos e pesados r.Jro;

a) Def.guarnecedora - limpador do 1115,tro - t uma máquina au topropulsom, monta.da
sobre truque, que permite a retirada do lastro velho, por meio de caçambas monta•
das sobre uma correia elevando o material até umà ptneira vibratória que limpa e
seleciona o lastro, recolocando-o na linha.. Este material é posteriormente ''socado''
sob os dom1ente~, pelas ''socadoras".
h) Socador~ (niveladmas Fig. 136)) - são máquinas dotadas de lâ,minas vibratórias,
que ''acamam,. o lastro sob o dormente, A socaria mecânica é muito mais eficiente
do que a manual , pois é feita por vibra,ção, f:u..endo com que a! pedras m(ll'Jores se
acomodem entre as maiores, ao invés de fazer com que as pedras traballlem çomo
''cunhas", como acontece com a. socaria manual.
Existem socacllJras mllltiplas., pesadas, com aváf'lço automático, que dão grande
produção, chegando a 600 m por hora,
Existem ainda a~ chamadas máquinas nivelidoras e puxadoras, que além do t,a.
halho de nivelamento, possuem garras que se adaptam ao boleto dos trilhos e fazem o
''puxamento·• da linha, para a c.orreção em planta. Apesar do alto ~usto, esses equipa•
mente;: são muito vantajosos em virtude de sua produtividade e da melhor qualidade
do serviço,
Para citar apenas um exemplo comparativo de capacidade produtiva dos equipa-
mentos de manutenção da via, em refação ao s.erviço manual , dan10s abaixo 03 fn dice:s
de prod,utividade médios, para serviço de 11ívelamento corrido da linha:
Serviço manual - 0,8 H.h/m. l ,
(Homem x hora por metro de linha)
fig. 136
- Niveladora de porte médio - OO 14 H.h/m. l .

- Nivelador a de grande porte (pesada) - O,005 a O,O1O homem x.!,tora/m. l .
Através de~tes índices médios podMe melhor avaliar a grande vantagem dos equipa-
mentos de mecanização.
e) Reguladora de lastro - são máquiI:Jas pesadas, que dispõem de làrnina frontal e caixas
laterais, que acertam os. taludes. do lastro , retirando o excesso de pedra britada e dando
à via o pe rfU projetado para o lastro .
á) Carro Controle - O controle da situação geométrica da lmha, em planta e perfil, pode
ser feito através dos chamados carroHontro\e, que fazem um completo levantamento
do estado da linha em pla11ta e perfil, permitindo ,que a pro@ramação da cone,çã'o geo-
métrica da via seja feita em bases reais e não apenas na impressã'o visual ou em demo-
rados levantamento~ topográfico~.
Existem atualme11te à di~pofóição das ferrovias carros.acontro1e, que medem as va.
dações da bitola, as flochas das curvas, a supern!evação e niv•élamento longitudinal e
trans~·cr~al ,
Apõs a interpretaçíTo dos gráficos do carro-<:ontrofo , po<le•se programar com segu-
rança a correç!io da geometria da via .
CAPITULO 12
Obras e instalaçõe~ a,·essórias da vi'a. Interrupções anormais do tráfego dos trens.
12. l OBRAS E INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DA VIA

Existem diversas obras. e instalações, ligadas diretamente à via permanente das
estradas. de ferro e que s.10 conservadas pela mesma equipe que faia conservação da via.
As principais sào :
passagens de via,
- sinai~ e
- ins,talações de abastecimento d'água,
12 .1 J Passagens de Via
São os cruzamentos da via férrea com uma estrad.t de rodagem e mais rarnmente
com ou tJa estrada de ferro .
Confonne a posição relativa, em perfil, os cruzamentos podem ser: de n(vel, inferjor
ou superior.
Nas passagens de mvel, o cruzamento das duas vias se dá no mesmo m'veL · a passa-
gem inferior ou superior a estrada que cruza a fer:rovia passa em túvel inferior ou superlor,
re~pectiva:mer1te. Em todas as construções modernas, seja de estrada de ferro ou de roda-
gem, não se permite mais o cruzamento de nível , em vísta do perigo de acidentes que
oferecem .
Todas as passagens de niYei são dotadas d contrat~hos, a un de dar mais resis•
tê11cia tram..,·ersal à via, a ser atra\•eS1iada pelos veículos rodoviários e também para facilit111
o apoio dos pnem. SãO também sinalizadas de um e outro lado da ferrovia.
O cruzE1IDento das duas vias. nas passag•ens de níVel deve ser em ângulo reto, a fim
de diminuir o comprimento da passagem sobre ·Os trilhos.
Em perfil deve-se exigir que as duas ,-ias e~tejam em niveJ, principalmente a estrada
de rodagem, alguns muros antes e depois do •L'.:nmunen to. A rodovia em rampa, além de
diminuir a vi~ibilidade, dificultaria o arranque dos veí'culos que parassem antes da P .
248 - ESTfMDÁS DE FERRO
Ex,jge•se, também; que o cruzamento se dê em uma tangente da estrada de forro , par~ que
possa oferecer vi~ibnidade a distân eia, para os maquinistas,
Quanto à visibilidade, se gu.ndo Garcia Lom as ( obra citada. na hih liografia), é neces-
sário que o motorl~ta que avança pela rodovia, estando à distância a.k --. 8 m, tenha visibi-
lidadé até à distância kd = 5 V (m), medida na direção da ferrovia, li'fndo V a velocidade
mbJma do trem em km/h (Pig, 13 7).
Se sobre a rodovia o tráfego é i.!ltem-0 1 o motorista do automóvel deve poder ver
um trem a uma distância bk = 20 m, estando o mesmo à distância kc = 3 V{rn) (Fig_ 137).
Dt REÇÃO DOS TRENS

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Se a PN é dotada de várias via~ , as distância.~ de vi~ibilidade devem ser aumentadas.
12.1. 1. l Sinalização dos Pas.sagem ue /1/t"vel
Nas rodovias. dos dois lado~ da PN, sfo colocados sinah, J uma distándJ aproxim:ul!
de 500 m, que indicam a aproximação da passagem . Quando e~ta é aberta , Mo é, sem
OBRAS E INSTALAÇÔESACESSÓFUAS DA VIA -249
proteção, o s1nal. usado na rodovia é o da Fig. 13'8, mas se esta for protegida por barreira~ .
o sinaJ adotado é o da Fig, 139,
Do lado da ferrovia, também são colocados sinais, dU'I dois lados da PN e a 500 m,
aprox.imadamente, além de placas retangulares , como mostn a fig. 140, com o:s dizeres.:
APITE - PN.
Existem também passagens de nível com sinalização luminosa(figs, 138, l39e 140).
Fig. lJ9
250 - ESTRADASDE F- E RRO
APITE
PN
Fig. 140
12.1.1. 2 Proteção das Passagens de N (vel

Dentro das cidades, as passagens de n(vel devem ser fechadas por barreir.as e contro-
ladas por um gw1rda-trt1W!ssía.
As barrejras podem ser de três tipos : barreiras cocredi9as (F ig. 141) ; ba rreira.o; gira•
tóri.as (Fisg. 142) ; barreiras ciscilantes (Fig , 143),
Nas barréiras oscilantes modernas, o funcionamento é todo .automático: c.om a
aprox.imação dos trens , completa-se um circuito elétric o, que movimenta o~ ''\'ar[k~" d.a
barreira, fechando a passagem dos dois litdos , comu mostra .a Fig, 144.
OBRAS€. JNSrALAÇÔES ACESSÓRIAS DA VfA - 251
ClES. _.,,...;.,-·
-~-- ~ ///
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~ --::::--.. # '
-....:::::.-~ /✓ ·
~ --
Fig, J42
--:~.:-.:,/
•::-~
~;..·..--
..~·;.?::
·· .·:
:>.:>.-
152 - ESTRADAS DE; FERRO
Além da ''barreira" fechar-se automaticamente, nma luz veaneUta mantém-se acesa

e uma campafah e. sonora dá o alarma.
~ Sinal lomino,o ve<mo lho

l
T
*"Slnol luminoso vermelho
Fig. 144
l 2. 1. 1.1 Pa~sngens l nferiures ou Superiores
o caso da passagem inferior, as dimensões mínimas internas das obras devem per-
mliic, com folga, a pas:;;agern dos veículos rodo1dárLos .
No caso de passagem superior, a ferrovia que passa em m'vcl inferjo1 e o gaba.rito
devem permitir a passagem, com folga, do material rodante ferroviário . Ncstecaso,aaltura
tia obra será maio, e se h1 possibilidade de eletrificaçlfo da ferrovia, a altura livre mínima
será. de 7 ,50 m acima dos trilhos.
12 .1. 2 Sinais
AJém dos siJJais colocados nas pai;.sagens de n(vel, poderão :ser u.~ados sinais indica-
livos das velocidades máximas no~ divcrsoi; trechos da estrada de ferro e nas entradas das
estações, p111:i que indiqu m ~e o bem deverá parar , antes de entrar no pátio ou s.e deverá
entrar pelo desvio ou pela .linha dirct~. A conservação desses sinais é feita. peJo pessoal da
vi::i perma.ncnt , exduim..lú--~e, entretanto, os modernos ~i:stcma:s de sína,lizaç!ro auto:má-
Lica, crc, de que falaremos na pal"le referente à circulaçiio dm trens , cuja conservação é
feita por de parlamento especializado_
fNTf:RfWPÇOES ANORMAIS 00 TRÁFEGO DOS TRENS - 253
12.1.3 [m1t.alaç<1es de Abastecimento D'Ãgua

As rede-~ de captaçao de água para edifícios ou oficinas, situados fora das. cjdãdes,
sâQ conservada~ também pclai1 equipes da via permwiente . No~ casos de impos~ibilidade
desse~ .abaslecimenttl!i serem fci w~ por gravidade , lam;a-sc mão de in~ta!ações de bombea-
mento, utiJiz::mdo-:.c os manancia.i~ dos rirn ou poços.
n.z INTERRUPÇÕES ANORMAIS DO TRÁFEGO DOS TRENS

A~ inte.rrupçfies no tráfegu da e~lrada de ferr<1 acarrét :nn preju[1.os direto~ (despesas
com as obras a s.crem reparadas. ou constru ídas) e iúdirctos,, com o atraso ou perda de
transportes, acarretando tliminuiçJi"o da rl'Cei ta,
Assim sendo, a esuada de ferro é cori~truida com us cuidados ncces!.ários para for-
necer, alétn da scgmanç:i do tráfogo, a perenidade da circulação. em toda~ as épnca:s do
a.no,
Entretanto , ocorrem , aptsar di.:sS4::s cuiú,tdos , prim;ipalmente na es1ação da!> chuvas,
in wrrupçõe~ 1m circulaçiu du~ Lre11s .
Cumpete ao engenhciro-nrndentc envidar esforços no s.tntido de restabcle:cer o
ttâfogo nu mennr prazo po.~sivel. sempre 4ui.: ocorrer un1a interrupção, de modo a mini-
mizar os prcju ízu~.
A~ priac[pals causas Je in terrnpção no tr:ifego s,:i"o;
- acidentes de rnifcgo ( descarrl\;1mentos e tombamenros de ve1b1los) ·
fugas de aterros:
desliz;imenta de t:iludes ifos Cúrlti!> ou quedas de barreiras;
11varia ou destruiyão das obras de arte (pon tes, pontilhões e bueiroo),
Vejarno-s quais os rnid11dos qui.: deve te r e os meias d~ qu~ dispõe o ~ngcnhcirn-.resi-
dente Ja e~trada de ferro , parn C\'i!ar a~ interrupções da via ou ca~o estas ocorram, para
re!>tabelecer com rapidez o lr.ã fego_
l-.2. t Acidentes de Tráfego
A frcq Lienc ia de açidi.:nks ú~ trafego ( <l~·scarnlam1m tos e tombamcntos) depende

do estado <l~ comcr,,.açãu da via , Comp~t.c ao engenheiro-resiJcnti:: manter atualizada .a
estatística de acidcn tC!>, vc nflcando os r:r~drns unde eles se repe Hl m cm maior número e
pé squ isar a~ e au sas _Ger ahm: me , juntas mal con ~ rv adas , com os parafu sú~ fru uxos , dor -
me11 tes ~rn e Dn d1ções t!e pe rmane cc r na Ii nha e defet tu~ Lle nive l:mt~ n Lo . são causas. fre-
quentes de acidentes, Os maior~ ~ cui dados do pessoal da rnr1servaç:Io Ja via de;·em L:Sta.r
YOJ lados para ~ manu l nçâo d~ bi to la, nivelamento I.'" apc1 to da5 juntas e para a drenagem
ti.a linha. Cumprindo o:. progr::im;:i s de const'r1,ação, d:mdo awnção maior a e:sses itens,
pode-se diminsr tfü reduzír o~ J~ scarrilamcnw~ ~· lJ~ lombaml'.:nto~ são, cm sua maioria ,
mera conseqüência dos descarril::irn~ntos_
A ll.esohstrução e encarrHarnento dos lrens, no ca~o J~ m;1dentes, é íeit.i pelo trem
de soco"º · que dhpõe dt r~curim para dc~rnmhar e encanilar r~pidamen te os vefculo~.
O mo-00 de agir para essas Dpcr::içôes vai depcndi::r de cada caso em especial.
Para comparação entre os diversos trechos com tráfego diferentes ou para o mesmo
54 -eSTIM - s DE FERRO
ci::ho em cp ·as íf mil.e~ . é mah sigmt1cath•o ao in.,•és .o ollmero absu1uto de acidentes

de l..r e o. c-0ntrolar-se o ind11: t.le e/idênda ,,;o_ Es~ útd1icc. que hmaremu1o de Ir/.
rem por w:
111/
emq1,1e :
WT - é q antida.de- de ·Lun la.d -q ilõm u:o bro la.& tm mHh e (tonel• - que ir-
1:tillllll, incluíndo o peso mo.rto dos vei ulos. mulüpUc:ad~ pe os quilómetros peroor-
dos),
Pc ç pre :::o :acima, verlfi a• qu quanlo maior o tráfego e meflor o mlmern
de a i1Jentes em det~munado tnicho , maior s 1â o índice lef, o que d·. realmente, m
inc!i d efi iôn · d:i \'! perm nc:ntc .
H.:...2 · up de . tenos
O d sliza~ mo ou /u dos alerro,; é e ionado, geralmen, e, or dua ç21usai.
princ ípa.ts:
- ~ 1ciênd , tla seç o de CJ!2.:1o d buell' .
flóência d, 11nm - 11 do lo-base do rro ou montamL · do .alcuo
ÜJ de Dre em
:r ocmdon11do pm um de 1-
tlar na base do terro, cm inu de d II le-

r int1 motlv d pel r lta de urn slem cb 1111 m
que m:mtenh le1u;:ol em i"vel bem baixo da bas de al :rm.
~5'51!
Cump-1t, pois, cngen1leiro-reside11te:, pesq11' r cawa de um ,cide:ntc d~c tipo,
de mod a d l r umn 'l uç~ ll.le tvlt t4pet o do ítn.tlrmino; o ast , poi ,
ape-nas rcfi zc-r o tcrro, pós. i;iemoçi c;auw da fuga do awno. procede-~ elltio à
:recompasiçlo do memrn. denLro d m lhOJ téooic:i de e st[llção de t.enos.
I TERRUPÇÔES A N€J RM AIS DO llÂ FEGO DOS TFIENS - Ui$
, o Mikl rginda,, pan o n: st1. •olecim nt o do Ir f ~,

_óri foguemis de donnen t to'.!: ou viga sobre cavaletes de m deiira
g-uu . 1 1ten1 rc ennl.C! s ãiill · s na olmJs · ft! .
... ,2,.J, Desfüame ,o R aludes d,
erns..f do~ ti a:11.1 , u1, m Hlifii:ando . ln 'lln •· o d m.c m .

- csc;waç.ão do (ld° do t.alu i:k , pe as 1.1m1as de íll>erv :io para retir -da de terra .
um-=nt de p1.u,u d m& ç:o, devi lo depôs.no d m leria1s pró:iumo cri ta do
c u ,
1.nUide
consequente riliminu,.
·~I plezomt'll'lc • po,i
o as ·rh úlL1rn i1 ; 1incipalmentt
tim h mõ , d - Ol cánl a dG lo~, :a ~ ~J wn ·1 d li- ,t a(I Cl:)"'._hllfflc1uo no

d:e (mterfal ooesi.-o é dada pela e -presÇ :
T = e (o - it) !:l - e (a · ·h) tg tt,
em :11e:
u:i nipi.!rf1'c t tl~ e •LJtri:g.1.m nLU, pn)\'C·

.1 • i:11n;1 dJ ~u ·rf, it ·11 1ujdl! 1
ici ( C:S!i.ÍO neu tra);
ide cl ~
Vê- [lUC, sJ! TI. cres;c pre.uâ neu tt , oo 1i pr~ o híJ:i:wW ic ) - tên ·fa
!S hamtntu mmui.
t:.::.3. 1 Esru .itiI.ap'lruJ,7~ Talmies
N atur lm 1ue, · m l'l 1:1 r de Me de ter um rreg11m 'r1 lU v11 1.fopé ri drr e· 1ts.a ~
esmo . Descob~rl , a c:iu.Q rer-se- . q ue do r a ~olu ão mali cfku:a Le eoo11õmic _
vec,~s , s6 o ,ma ele intento de uma ova inclina. l.o do ta!ud
i; 1;00.altl'UÇfa d
11:n~nm: dl l • evU&' novw desllum:éntflS. En belanto, ~ e;asos mais gr a -s,
- un p I J!lm n o du u - rn~ hidro U lli;; ,, eni q pmcur o 3h1ttnl "
agem mais im:fü:ado, de modo a elimimn a paroefa;
/j tg ,fi
a e vaç:ão de tub-05
,o m u dO! l!QM!-
de,e nder da éJill.m-
e ~s. em que foües prec pHa ~e~ de chuv ou mesmo u mb;as d'âgua destroem
bue ro • p nlilh , oo m m poi 1c,.
o ca:so de: JilS me no t: s, o resta!xlacimM ci pnivisório do ti::I [; · o 11ão ofi re
uldade p ti ~et con.seguld.o em horas QU poucos d. s, or dois: processo exp!dttos:
- E. e u d fog11eira1 d do 1erues;
- CorutfU-çfo de nl tts di: m e w,g de m dei.r o
1\5 f,~eiras de donnente con tít111ern llim r 55 ex.pcdito muito u. o
e~ das de ~rro. para re5, be ecim1m to r -l.pido do tr fego,
mu,i:sui em s li ~r mpílltmn!nto dt donnentn, sobre uma lias.a pR!,.'iar.mmte
prep ,r d_:i 1 de maior srçã0 geralmente fc i líU11btm de dcmne·nt~ 'us pwt .
s uma 1 'él 5.ohfe a c:onnru o e l'ur1c1onanrento das fogue-iru.
V1 e cl,11 made i r11 ou ac:o
ll T ER'ff l,IP'(JÔES ANORMA IS D ó T fl. F E GO D OS T ÊN - 157'
Con raY&n't·am nt10

Chapée
plic que mostra o

vi · mem J m e rec.eibendo
via férrea.
O 1ulmeru o e:qiaç.ame to e trc os valetes depende n;mtra~nro. do vão , 5e[
vencid ,
CJE FER(fO
m v,n r ta · elec-do o tr · ee;o, por um d ~ proces s Ci do,; , iri -~ia

truç e da obra deílnittv:i, o mesmo l~cal! (com m.aio:nH dificuldaihs
peque:n an· 11 , ,o d . tl Un11 rm Mfi: , . conl!ll do Ir
vari rl e, sem piora1 m s condi - s técnic.is hamp· i:utva ,
. o caso de pontts maio1es. , com gran e1 1t-âo o ll'C tabeleC'imeolo o ·rrâfe~ pode
,,. , Ili ·or d tkul dH, igln n, ','t'Zlis, , con iru rio d pl.la1t1 e i.:on.cre1o .
euc e a tnterrup ' .o poder · dur r dl 30 , 60 d.iu ,
m todm e~s casos de ir11enupção cio tráfego, a en nhosld _e e c apocicbde
improvi _o do erige hciro l!1lcleme 1ur s dl! i p , m or rapidez no rct •
elec:im.,,nto cin:o1a ao.
am
e UOGRAFIA
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Estradas de Ferro - Brina - Volume 1

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ESTRADAS

5 ..5 E speeif iC11Jções ~ ensaios para receb,n 1ento , 4 7

9 .1 General idad't!$ 1 185

O. 1 c ,1aulflcaçê".o d01 aparei ho~ d'e 111111, 197

818LI OG RAF A_, 259

Resumo histórico do (l[)(UeCtmento das estrada& de /erro. As e.~tradas de ferro no .Bnrn"L

JJ RESUMO HISTORICO DO. APARECIMENTO DAS ESTRADAS DE FERRO

U: AS FSTIUDAS DE FERRO NO BRASIL

Em 1836, o Estado de SEo Paulo programou um •P:1an.•o de Viação" e concedeu o

1.3 CRESCtM.ENTO DA VIAÇÃO F2RREA BRASlLElRA,,POR DECOOOS

Depoill da implanta.Çio da estrada de ferro no B.rasU por.Mauá, a nossa. Rede Ferro-

1.4 A ORGANIZAÇÃO DA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A.

a) SR l - Superintendência Regional de Recik

b) SR 7 __, Superintend.ência de Produç[o de SaJvador

e) SR 2 - Superintcndcncia Regional de Belo Horizonh: :

d) Subúrbio da Grandc Rio:

e) SR 3 Superinlendência Regiona] do Juiz de Fora:

f) SR 4 - Superintendência Re gion a1 de Sll:o Paulo :

g) SR 5 - Superintendência Re giom] de CLui ti ba:

h) Div:i,são Operaciona1 de Tubartro:

i,J SR 6 - Superin ten déncia Rcgíou ai de Porto Alegre:

TOTAL DA REDE · •ERROVIÁRlA FEDERAL S, A. 23083 Km

1.5 A ORGANIZAÇÃO DA FERROVIA PAULISTA S.A.

- Companhia Paulista. de Estradas de Ferro

Po~ui a F'EPASA 5.054qi.ti15me.tros, divididos em sete .. unidade$ regionais' ', localiza-

1.6 OUTRAS FERROVlAS DO BRASIL

Existem ainda as seguintes ferrovias no Brasil:

a) Estrada de Feuo Campos do Jordão

Função e constituiçào da superestrutura. da,J estradas de ferro , Bitalas, DLrcussüv sobre a

2.1 FUNÇÃO i!: CONSTITUIÇÃO DA SUPERESTRUfVRA DAS ESTRADAS DE

,Ycomo sabemos, a infra-e.m·utura dar. estrada:s é constituída. pela terraplenagem e

_, A superestrutura das estradas de ferro ó .constitu(da pela '!."!.Permanente , que está

êl Os três elemen to5 princip&s da v1ª perman.en te são . o /o.stro, os dormentes e os

As dimensões ~elatafoTil_!!...OU Jeito da estrada de feno são fixadas pelas "Normas"

T& LUOE DO CORTE

Pela Conferência lmemacional de Borna , em 1907, ficou oficialmente adotada como

J fi'n1scUSSÃO SOBRE A BITOLA

2 ,.3.1 Vantagens e desvantagens da bitola de mct ro

Compare-mos doi s vagões para mLnério, d1s bitolas 1,60 me l ,00 m:

2.4 GABARITOS (SEÇÕES-TIPO)

~ .1.1 Materi.a1 para Subfastro

O sublastro deverá ser compactado de modo J obter-s.e peso espe.dfico ap;uente

A espct.:.ura do sublastro deverá ser tal que a distribuição de pres~ auavés do

á) impedir os dei;J,rn;amentos dos donnente5, que1 no sentido longitudinal, quer no tram-

3.2.l Materiais para Lastro

aos trens . Um:i linha desnivelada é o que se chama, na prática ferro

Segu 'rernos , tanto quanto possível, as ·especificações dá AREA (Americatt RalittUy

A bl!rtr,4ra. da malha Pert•erttagttns

D~.TA , •.• .•• .. ___ 197 • ___ 'li IA ______ _

MATERIAi.. ~ETIDO ( POR"CElff ltCl:JlollJL.i\DA)

POLEG. mm QUA tH ! t~ j POllCE"NT AGF;,M R(TI DI\ J 1/

Abtrluró ~ p,i,fi.éir11$ ( mol li,;, 11uo·llro 1101)

g) Resistência à abrasão - Ensaio Los Angele$ -

eLA ;:::: P - P:!.. x I oo

3. 2.3 Altura do Lastro sob os Donnentes

O Cálculo da altura do lastro sob oo durmentes requer a apltcação de dois conceitos

O l.--.-r 1 ! 1 1 ! ' ~ 1 ' ' 1

'1//i!JI, ,,; oM ]fl'l{\1\\r-,,_ 1 ////f/ ·•~- ---'•~I\\ - -, - q

lt:F-n 1 1/ I l'J 1 11 1 1 1 1 VI l\t I

i4-1lil 1111 lll ~\11t 111111/I Ili R111'

.... 11- li - ª""'"'" ,, ,. mm - ,,r..,...... mm ~ ~--

DISTÂNCIA DE CENTRO A CENTRO DE SEÇÕES DOS DORMENTES= 600 mm

Sendo ph = presslro à profundidade "h"

Tramfonnando para unidades mé•tricas ter,emos:

D~.TA , •.• .•• .. _ 197 • _ 'li IA ______ _