(V7rec) ROF2017

ROF
Regulamento de Operação Ferroviária
Diretoria de Operações
Recibo
ROF N°_____
Este regulamento pertence à MRS Logística S/A.
Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento e uso de:
Nome: ________________________________________________________
Matrícula: _____________________________________________________
Que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de Operações da MRS

Logística S/A, quando assim lhe for solicitado. Compromete-se, outrossim, a
comunicar o extravio deste, no prazo de 48 horas.
Este regulamento é um documento que faz parte do Sistema de Gestão de Docu-

mentos da MRS e deve ser controlado de acordo com as diretrizes da DO-MRS-0001
– Controle de Documentos e Registros.
Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência de Engenharia e

Normatização Operacional. É totalmente contra as diretrizes do Sistema de Ges-
tão de Documentos a cópia (salvar, imprimir ou fotocopiar) do ROF por alternati-
va que não seja a citada acima. Toda a área que receber cópia desse regulamento
deve fazer controle da distribuição do mesmo através de lista mestra conforme
DO-MRS-0001.
A presente versão do ROF foi efetuada no período de maio a julho de 2016 por
comissão constituída pela Diretoria de Operações. Esta versão tem vigência de
2017 à 2021, podendo ser alterada conforme decisão estratégica.
Participantes da comissão de elaboração do ROF:
Nome Gerência
ADMILSON RENATO DA SILVA COORDENAÇÃO DO CENTRO CONTROLE DA
MANUTENÇÃO (CCM)
AFONSO FLÁVIO DE ASSIS VALENTE GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE VAGÕES (MG)
ANDERSON CHRISTIANO GERÊNCIA DE OPERAÇÃO DE PÁTIOS E TERMINAIS (PLANALTO)
BÁRBARA MACEDO BORGES LEONEL GERÊNCIA DE PLANEJAMENTO E CONTROLE DE SEGURANÇA
CLÁUDIO ESTEVES DOS REIS GERÊNCIA DE OPERAÇÃO DE TRENS (MG)
DIEGO GARCIA RODRIGUES GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE VAGÕES (SP)
EDUARDO BARBOSA NÓBREGA GERÊNCIA DE ENGENHARIA DA MALHA
ELIEZER DE JESUS BRANDÃO NOGUEIRA GERÊNCIA DE OPERAÇÃO DE PÁTIOS E TERMINAIS (MG)
ÊNIO GONZAGA GERÊNCIA DE ATENDIMENTO EXTERNOS DE LOCOMOTIVAS
EUSTÁQUIO DE ALMEIDA COELHO GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE VIA (FERROVIA DO AÇO)
FERNANDO AUGUSTO TAKASHI FUJIMOTO GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE ELETROELETRÔNICA
FERNANDO OLIVEIRA LUCENA GERÊNCIA DE TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO
FLÁVIO HENRIQUE DA SILVA FLORIPES GERÊNCIA DE OPERAÇÃO DE TRENS (SP)
FRANCISCO ROSA DE LIMA GERÊNCIA DE OPERAÇÃO TRÁFEGO FERROVIÁRIO (CCO)
FRANZ HERMANN SEEHABER GERÊNCIA DE ENGENHARIA E NORMATIZAÇÃO OPERACIONAL
HENRIQUE GUEDES DE OLIVEIRA GERÊNCIA DE ENGENHARIA DA MALHA
IBERÊ ANTÔNIO DE OLIVEIRA SOUZA GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE ELETROELETRÔNICA (RJ)
JAQUELINE BEATRIZ XAVIER GERÊNCIA DE MEIO AMBIENTE
JOSÉ ANTÔNIO MANSUETO GERÊNCIA DE SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO
JOSÉ RICARDO LORENZO TEIXEIRA GERÊNCIA DE OPERAÇÃO TRÁFEGO FERROVIÁRIO (CCO)
KLEBER WILSON BATISTA GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO MECÂNICA DE LOCOMOTIVAS (RJ)
LEONARDO MATTOS CREMONEZI GERÊNCIA DE VIA PERMANENTE (FRANCISCO BERNARDINO)
MARCELO DA SILVA MARINHO GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE VAGÕES (RJ)
MARCELO DE ARAUJO TOZZO GERÊNCIA DE GESTÃO E PROJETOS DE EXPANSÃO
MÁRCIO RONALDO RODRIGUES BARIZON GERÊNCIA DE SEGURANÇA PATRIMONIAL (JUIZ DE FORA)
MÁRIO EIRAS FILHO GERÊNCIA DE ENGENHARIA DE MATERIAL RODANTE
NÍCOLAS CONRADO ARISTIDES GERÊNCIA DE PROGRAMAÇÃO DE PRODUÇÃO
PAULO CESAR FERREIRA GERÊNCIA DE CONTROLE OPERACIONAL
PAULO ROBERTO DA SILVA GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE VIA (SP)
RAPHAEL SOUZA GOMES GERÊNCIA DE INFRAESTRUTURA (MG)
RENATO TEIXEIRA GUARNIERI GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE VIA
RICARDO RAYMUNDO DIAS GERÊNCIA DE OPERAÇÃO DE TRENS (RJ)
RODRIGO ALMEIDA DAMASCENO GERÊNCIA DE SEGURANÇA PATRIMONIAL
RONALDO DA SILVA NOGUEIRA GERÊNCIA DE ENGENHARIA DA MALHA
SEBASTIÃO MARCIANO CARLOS GERÊNCIA DE OPERAÇÃO DE PÁTIOS E TERMINAIS (MG)
THALES JUNHO FERREIRA GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO DE ELETROELETRÔNICA (MG)
VALMIR DOS SANTOS GERÊNCIA DE ENGENHARIA E NORMATIZAÇÃO OPERACIONAL
WILER REGINALDO DA LUZ GERÊNCIA DE PLANEJAMENTO E PROGRAMAÇÃO DO CCO
Sumário
1. INTRODUÇÃO 9
2. DISPOSIÇÕES GERAIS 10
3. DEFINIÇÕES 19
4. OBRIGAÇÕES
4.1. Controladores de Tráfego do CCO 46

4.2. Inspetores de operação de trens 48
4.3. Operadores de Trens 49
4.4. Auxiliares de maquinistas 52
4.5. Operadores de escala 53
4.6. Agentes de estação e manobradores de pátios e terminais 55
4.7. Colaboradores das empresas contratadas para serviço na MRS 57
4.8. Centro de formaçâo de trens 58
4.9. Especialistas do CCO 61
4.10. Técnicos de manutenção (rádio mecânica) 61
4.11. Inspetores de operação de pátios 62
5. Comunicação
5.1. Meios de comunicação disponíveis 63

5.2. Processo de comunicação 66
5.3. Uso e zelo dos equipamentos de comunicação 69
5.4. Processo de comunicação via mensagens de texto 69
6. Sinalização
6.1. Sinais por placas 71

6.2. Sinais luminosos 74
6.3. Sinais acústicos (Instrumentos de Alarme) 75
6.4. Sinais manuais 76

6.5. Sinalização auxiliar 77
6.6. Farol 79
7. Operação de máquinas de chave (amv)
7.1. Regras gerais de operação de AMVS 80

7.2. Máquina de chave manual com travador elétrico 82
7.3. Máquina de chave de mola 82
7.4. Máquina de chave elétrica 83
7.5. Máquina de chave manual com controlador de circuito elétrico 83
7.6. Máquina de chave elétrica com comando local 84
7.7. Máquina de chave manual 84
8. Manobras e formação de trens
8.1. Execução de manobras 85

8.2. Segurança pessoal em manobras 91
8.3. Manobras de produtos perigosos 92
8.4. Formação de trens 94
8.5. Classificação de trens 97
8.6. Documentos de trem 98
8.7. Recuo em manobras 99
8.8. Inspeção e vistoria de trens 102
8.9. Manobra em passagem em nível 103
9. Licenciamento e circulação de trens
9.1. Disposições gerais de licenciamento e circulação de trens 106

9.2. Licenciamento via talão 112
9.3. Licenciamento via rádio 116
9.4. Licenciamento via telefone 116
9.5. Licenciamento via CBTC ou TWE 117
9.6. Licenciamento via CTC (controle de tráfego) 118
9.7. Licenciamento via Cab-Signal 122
9.8. Circulação de trens em trecho não sinalizado 123
9.9. Cruzamento de trens 124
9.10. Proteção de trens 125
9.11. Circulação sobre balança ferroviária 126
9.12. Circulação na área dos viradores de vagões 126
9.13. Operação de trens com equipamentos defeituosos 126
9.14. Falhas na passagem em nível 129
9.15. Licenciamento via mensagem de texto (CBTC/TWE/TWC) 130
9.16. Licenciamento e circulação de trens em regime de contingência 131
10. Manutenção 137
11. Meio ambiente, saúde e segurança do trabalho 140
12. ocorrências e acidentes ferroviários 141
12.1. Providências iniciais em caso de acidente ferroviário (inclui 141

acidente com dano ambiental ou incidente ambiental)
12.2. Atropelamento 145
12.3. Providências iniciais em caso de ocorrências ferroviárias 145
ANEXO 1 - SINAIS DE PLACAS 148
ANEXO 2 - SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS 176
ANEXO 3 - SINAIS MANUAIS 187
ANEXO 4 - MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO 191
ANEXO 5 - MODELO DE LICENÇA DE TALÃO 202
7
Controle de atualização de páginas

Página Versão Data Responsável
Introdução
O Regulamento de Operação Ferroviária es-
tabelece as regras a serem seguidas por todos os
colaboradores próprios e contratados, cujas ativi-
dades estão ligadas, de forma direta ou indireta,
à operação ferroviária na malha da MRS Logísti-
ca, exceto no trecho de Perequê (exclusive) até a
margem direita e margem esquerda da baixada
santista. O Regulamento também é aplicado na
execução das operações de circulação e manobra
de trens em linhas ferroviárias controladas pelo
Centro de Controle Operacional (CCO), pelas es-
tações e pelas oficinas de manutenção.
É dever de todo colaborador, que exerça ati-

vidade ou transite nas áreas operacionais da MRS
Logística, o rigoroso cumprimento das regras con-
tidas nesse regulamento. O fiel cumprimento das
regras é condição fundamental para a garantia da
prestação do serviço de transporte ferroviário, de
acordo com os requisitos de segurança, eficiência
e responsabilidade social requeridos pelos clien-
tes, acionistas e pela sociedade.
Nossos sinceros agradecimentos a todos

os colaboradores que, com seu empenho, co-
nhecimento, experiência, críticas e sugestões,
colaboraram para a construção e revisão desse
regulamento, com o qual espera-se estabelecer
uma normatização ampla e objetiva da operação
ferroviária na MRS Logística.
Disposições Gerais 02
2.1.
O presente regulamento cancela toda e qualquer outra regra ou instru-
ção anterior que esteja em desacordo com as que nele se encontram.
2.1.1.
Todo procedimento emitido deve estar em concordância ou ser mais
restritivo do que as regras contidas neste regulamento, exceto em casos de
procedimentos especiais elaborados pelas áreas de Normatização e Enge-
nharia com autorização do diretor de Operações. Os procedimentos serão
encaminhados para análise de riscos pela área de Segurança do Trabalho,
sempre que sua execução.
2.2.
Qualquer alteração no regulamento somente pode ser feita através de
Instrução Normativa ou revisão programada por comissão constituída pelo
diretor de Operações.
2.3.
Os colaboradores cujos deveres sejam determinados pelo regulamento
devem ter um exemplar do mesmo ao seu alcance, quando em serviço, e
procurar o entendimento de todo o seu conteúdo.
2.4.
Os colaboradores devem conhecer, cumprir e fazer cumprir integralmen-
te todas as regras contidas no regulamento, bem como todos os procedi-
mentos vigentes em cada setor operacional da MRS.
10 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

2.5.
São obrigatórios o treinamento prévio e a habilitação de todos os co-
laboradores envolvidos nas operações ferroviárias e na utilização de cada
recurso operacional.
2.6.
Antes de iniciar uma jornada de trabalho os colaboradores devem
obter conhecimento das regras, procedimentos e condições da sua área
de atuação através da leitura frequente dos quadros de avisos e de
outros meios de comunicação da empresa. Em caso de dúvidas, devem
procurar esclarecimentos.
2.6.1.
Em trocas de turnos, o colaborador envolvido na operação ferroviária
que está entrando em serviço não deve iniciar as atividades até que tenha
conhecimento total da programação associada a estas.
2.7.
Todos os colaboradores devem prestar toda assistência a seu alcance no
cumprimento das regras e comunicar imediatamente, ao superior imedia-
to, qualquer infração das mesmas.
2.8.
Todos os colaboradores de empresas contratadas pela MRS Logística,
cujas atividades estão ligadas direta ou indiretamente à operação ferroviá-
ria, devem conhecer e cumprir as regras do regulamento pertinentes a sua
área de atuação. São obrigatórios o treinamento prévio e habilitação de
todos os contratados e terceirizados envolvidos nas operações ferroviárias
e na utilização de cada recurso operacional.
ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 11

2. Disposições Gerais
2.8.1.
É de responsabilidade do gestor do contrato entregar à Contratada um
exemplar do regulamento no ato da assinatura do contrato.
2.8.2.
É de responsabilidade do gestor do contrato orientar e fazer cumprir o
regulamento, assim como recolhê-lo ao fim do contrato.
2.9.
Nenhum colaborador próprio, contratado ou terceirizado, envolvido
na operação ferroviária, está isento de responsabilidade, sob alegação de
ignorar as regras contidas neste regulamento. O não cumprimento deste
regulamento é considerado falta grave.
2.10.
Os colaboradores da MRS estão sujeitos à obediência do regulamento da
ferrovia na qual estão operando, mediante treinamento e habilitação prévia.
2.11.
Os colaboradores de outra ferrovia estão sujeitos à obediência do regu-
lamento da MRS, quando nela estão operando, mediante treinamento e
habilitação prévia.
2.12.
Quando estiverem em situação de risco, os colaboradores devem ado-
tar todos os procedimentos necessários à preservação de sua integridade
física.

2.13.
Toda e qualquer anormalidade que possa interferir na circulação dos
trens e que ofereça risco de acidentes deve ser imediatamente comunica-
da ao responsável pelo movimento de veículos ferroviários do local, por
qualquer colaborador, independente da categoria ou função na Empresa.
2.14.
Quando ocorrer alguma situação de risco envolvendo bens da MRS, o
colaborador deverá adotar os procedimentos compatíveis para preservar o
patrimônio, sem colocar em risco sua integridade física.
2.15.
Os colaboradores, contratados ou terceirizados são proibidos de ingerir,
ter posse ou comercializar no trabalho bebidas alcoólicas, narcóticos, sedati-
vos alucinógenos ou qualquer combinação ou derivados de tais substâncias
que possam alterar o comportamento das pessoas.
2.16.
Todos os colaboradores devem estar atentos aos movimentos dos veí-
culos ferroviários em qualquer momento, em qualquer via e em qualquer
sentido. Os colaboradores não devem permanecer sobre a linha, exceto
quando inerente à atividade e com o uso da devida sinalização prevista
para a atividade. Os colaboradores que tiverem suas funções ligadas à ope-
ração ferroviária devem conhecer os locais, as estruturas, as obstruções e
os gabaritos presentes na malha ferroviária.
2.17.
A condução de trens somente pode se executada por colaboradores de-
vidamente treinados, habilitados e autorizados pela MRS. Colaboradores
em fase de treinamento podem operar trens, desde que acompanhados
de monitor.

2.18.
Locomotivas podem ser operadas pelos colaboradores da manutenção
de material rodante, dentro das áreas de oficinas para manobras dos
veículos em manutenção, desde que estejam treinados e habilitados para
a função.
2.19.
No caso de um Operador de Trens desrespeitar licenças, sinais ou co-
meter qualquer irregularidade durante a operação ferroviária, o mesmo
deve comunicar o fato imediatamente ao responsável pelo movimento de
veículos ferroviários do local.
2.20.
É permitido viajar nas cabines das locomotivas, além da equipagem do
trem, somente pessoas credenciadas ou previamente autorizadas pela Ge-
rência de Operação de Trens ou Controlador de Tráfego, devidamente equi-
padas de EPIs. Todas as pessoas que viajam na locomotiva devem obedecer
às instruções do Maquinista.
2.20.1.
Visitantes, colaboradores envolvidos na operação ferroviária, manuten-
ção do material rodante, manutenção da via permanente e de equipamen-
tos de bordo somente podem trafegar na cabine do trem, desde que não
exceda o número de 6 (seis) pessoas, incluindo a equipagem do trem. Em
casos de acidentes sem acesso rodoviário, o Maquinista deverá avaliar e
poderá circular com mais de 6 (seis) pessoas a bordo.
2.20.2.
Em locomotivas comandadas/rebocadas somente podem viajar Maqui-
nistas, Auxiliares de Maquinistas, Inspetores de Operação de Trens ou ou-
tros colaboradores com habilitação específica para essa atividade. Outros
colaboradores não habilitados podem viajar em locomotivas comandadas/
rebocadas somente se acompanhados por colaborador habilitado.

2.20.3.
A viagem fora da cabine da locomotiva é permitida somente para ins-
peção de linha, de material rodante ou de trens cruzando, limitado a três
pessoas, com o trem em velocidade inferior a 20 km/h e, desde que a
locomotiva tenha corrimão (frontal ou lateral, devidamente fixado). O co-
laborador deverá estar apoiado, no mínimo, por 3 (três) pontos.
2.20.4.
O Operador de Trens deve informar ao Controlador de Tráfego a quanti-
dade de pessoas viajando na(s) locomotiva(s).
2.20.5.
A transposição de uma locomotiva acoplada à outra em movimento so-
mente é permitida na via de circulação, se o motivo for a verificação de
avaria ou o teste de tração. Nesse caso, a locomotiva precisa manter a ve-
locidade inferior a 20 km/h e ser equipada com guarda-corpo e passadiço
sobre os engates.
2.21.
O Maquinista ou Auxiliar de Maquinista deve permanecer dentro da loco-
motiva, mesmo quando o trem estiver parado, aguardando cruzamento ou
licenciamento. Somente com autorização do responsável pelo movimento de
veículos ferroviários do local, o mesmo pode sair do comando da locomotiva.
2.21.1.
A vistoria de composição no trecho, sempre que necessária, é realizada
por colaborador habilitado ou pelo Maquinista, inclusive quando em mo-
nocondução, e seguindo orientações da Rádio Mecânica. Para a liberação
imediata de trens no trecho, poderá ser aplicada a regra 12.3.5.3.
2.22.
É expressamente proibido, a todos os colaboradores envolvidos na ope-
ração ferroviária, qualquer tipo de ação que possa tirar sua atenção duran-
te o exercício de suas atividades funcionais.

2.23.
É proibido transpor composição, sem o prévio conhecimento do Opera-
dor de Trens e dos envolvidos na manobra. Nos casos de vagões parados
ou estacionados, a transposição é permitida somente com autorização do
Controlador de Tráfego Local.
2.23.1.
É permitido transpor a via quando veículos estão se movimentando em
sentido ao colaborador, desde que a distância mínima seja de 3 (três) va-
gões. Já para veículos parados, estacionados ou se afastando, a distância
mínima precisa ser de 6 (seis) metros.
2.24.
É proibido passar entre engates de veículos ferroviários, cuja distância
seja inferior a seis metros, sem a prévia autorização do Colaborador res-
ponsável pela movimentação do veículo ferroviário e na ausência deste, do
Operador de Trens ou Controlador de Tráfego do local.
2.25.
É proibido subir ou descer de veículos ferroviários em movimento, exceto
para os casos descritos em procedimentos específicos e validados pela área
de Segurança do Trabalho.
2.25.1.
Todo colaborador, quando descer de veículo ferroviário, não deve soltar
as mãos antes de ter os pés firmes no chão.
2.25.2.
É proibido subir e descer de vagões, locomotivas e veículos ferroviários
por quaisquer outros suportes que não sejam degraus, escadas ou apoios
de mãos instalados para esta finalidade.

2.26.
A concessão de novas passagens em nível somente é possível se, na sua
implantação, for atendida toda a legislação vigente, bem como todas as
normas do assunto específico.
2.26.1.
O pedido de concessão de passagem em nível é precedido de exame
técnico das condições do local da pretendida passagem em nível, por pes-
soa especialista no assunto, a critério da MRS, com elaboração de laudo
conclusivo e específico, devidamente assinado.
2.26.2.
Não é permitida a instalação, a menos de 50 metros para cada lado do
eixo longitudinal da via pública a cruzar a ferrovia na passagem em nível,
de qualquer objeto ou painel que possa causar a distração de motoristas e
pedestres ou o prejuízo à sinalização, salvo aqueles necessários à própria
segurança do trânsito na passagem em nível.
2.26.3.
As passagens em nível devem ser sinalizadas, segundo a legislação e as
regras específicas.
2.27.
Os colaboradores devem ter seus relógios acertados com o do SISLOG.
2.28.
Todo colaborador deve registrar quaisquer irregularidades ocorridas em
sua jornada de trabalho.

3. Definições
2.29.
Todos os fatos que porventura venham a ocorrer e não estejam previstos
no presente regulamento devem ser levados ao superior imediato, a quem
cabe decidir e orientar. Posteriormente, estes fatos devem ser reportados
à Gerência de Engenharia e Normatização Operacional para que sejam
regulamentados.
2.30.
A movimentação de veículos ferroviários em trecho submerso, exceto em
terminais, poderá ser autorizada, desde que a via (infraestrutura e superes-
trutura) tenha sido inspecionada e declarada segura pela área de manuten-
ção via rádio para o Controlador de Tráfego (central ou local). Locomotivas
podem trafegar, se o nível de água não ultrapassar a parte inferior do
limpa-trilho ou 100 mm em relação ao boleto do trilho, sem exceder 20
km/h. Outros veículos ferroviários devem ser avaliados e autorizados pela
área de manutenção. Cada trem/veículo ferroviário deve obter autorização
para movimentar em trecho submerso, pois a ocorrência pode se agravar
com a passagem dos mesmos.

03 Definições
3.1. ACIDENTE FERROVIÁRIO

Ocorrência que, com a participação direta de veículo ferroviário, pro-
vocar danos a esse ou a um ou mais dos seguintes elementos: pessoas,
outros veículos, instalações, obras de arte, via permanente, meio ambiente
ou ainda quando ocorrer paralisação do tráfego a animais.
3.1.1. ACIDENTE FERROVIÁRIO COM DANO AMBIENTAL

Qualquer ocorrência ferroviária descrita nos itens 3.1.3 a 3.1.10 que
traga dano ao meio ambiente que resulte na perda do controle de um
ou mais aspectos ambientais e que as atividades de recuperação do dano
fiquem restritas à mitigação, redução ou compensação, sendo impossível
a total recuperação.
3.1.2. ACIDENTE FERROVIÁRIO COM INCIDENTE AMBIENTAL

Trata-se de qualquer ocorrência ferroviária descrita nos itens 3.1.3 a
3.1.10 que ocorra em circunstâncias não desejáveis, porém as atividades
de recuperação do dano ambiental sejam totalmente possíveis.
3.1.3. ABALROAMENTO
Colisão de veículo ferroviário ou trem, circulando ou manobrando, com
qualquer obstáculo, exceto outro veículo ferroviário.
3.1.4. ADERNAMENTO
Acidente em que o veículo ferroviário se encontra parcialmente tomba-
do no leito da linha.
3.1.5. ATROPELAMENTO
Acidente que ocorre quando um trem ou veículo ferroviário colide com
pessoa e/ou animal, provocando lesão ou morte.

3. Definições
3.1.6. DESCARRILAMENTO
Acidente em que o material rodante abandona parcial ou totalmente os
trilhos, por causas diversas.
3.1.7. CHOQUE DE TRENS

Colisão de veículos ferroviários ou trens, circulando no mesmo sentido,
na mesma via, podendo um deles estar parado.
3.1.8. ENCONTRO DE TRENS

Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando em sentidos opostos
na mesma via, podendo um deles estar parado.
3.1.9. ESBARRO DE TRENS

Colisão de veículos ferroviários ou trens, circulando ou manobrando em
vias distintas, podendo um deles estar parado.
3.1.10. TOMBAMENTO
Acidente em que o veículo ferroviário se encontra tombado no leito da
linha.
3.2. ALERTOR
Dispositivo de segurança ligado ao sistema de freio, provido de uma bo-
toeira ou um pedal com mola, fixo ou móvel, com temporizador, situado
na cabine da locomotiva, ao qual o Maquinista deve responder ao sinal
emitido, pressionando ou soltando o pedal ou botoeira, enquanto o trem
estiver em movimento, com objetivo de garantir a parada do trem, caso o
sistema não seja reconhecido pelo operador.
3.3. AGENTE DE ESTAÇÃO

Colaborador responsável pelo planejamento, movimentação e controle
de veículos ferroviários, fornecimento de informações operacionais, inter-
face com clientes e emissão de documentação dos trens nos pátios e termi-
nais, com o objetivo de atender os clientes externos e internos, nos prazos
previstos em procedimentos.

3.4. ALARME
Sinal sonoro e ou luminoso que indica mudança de código no sistema
de sinalização ATC Speed Control, desarme do dispositivo sobre-veloci-
dade, indicação dos Sistemas de Proteção do Motor Diesel, Indicação do
Sistema de Patinação de Rodas, atuação do Sistema de Alertor e indicação
de falta de energia.
3.5. AMV
Aparelho de Mudança de Via (AMV) é um conjunto formado por vários
acessórios, máquinas e componentes que são projetados para propiciar o
desvio de veículos ferroviários de uma via para a outra. O AMV é constitu-
ído basicamente de três partes:
3.5.1. CHAVE
Parte inicial do AMV - seus principais componentes são a máquina da
chave (elétrica ou manual) e a meia chave direita e esquerda (agulhas e
trilho de encosto). É muito comum, no ambiente ferroviário, chamar todo
o AMV de Chave.
3.5.2. PARTE INTERMEDIÁRIA OU DE LIGAÇÃO

É formada pelos trilhos de ligação que conectam a chave à região do
cruzamento.
3.5.3. REGIÃO DO CRUZAMENTO

A região do cruzamento é formada pelo jacaré, contra-trilho e seus res-
pectivos trilhos de encosto. Também é comum, no ambiente ferroviário,
chamar o jacaré de cruzamento.
3.6. AMV DE ENTRADA (INFERIOR e SUPERIOR)

A entrada de um pátio ou desvio é chamada de entrada inferior quando
estiver localizada no ponto de quilometragem menor e, de entrada supe-
rior, quando localizada no ponto de quilometragem maior.

3. Definições
3.7. APITO CURTO

Forma de acionamento da buzina que tem duração de acionamento de
aproximadamente 1 segundo.
3.8. APITO LONGO

Forma de acionamento da buzina que tem duração de acionamento de
aproximadamente 2 segundos.
3.9. AUXILIAR DE MAQUINISTA

Colaborador responsável por auxiliar o Maquinista na operação de trens
em toda a malha da MRS, visando a operação segura e econômica, dentro
dos tempos previstos em procedimentos.
3.10. AUXÍLIO
Locomotiva ou grupo de locomotivas destinadas a reforçar o quadro de
tração de um trem, durante a circulação em trechos específicos.
3.11. BLOCO SEÇÃO DE BLOQUEIO

Trecho de linha com limites bem definidos utilizado por trens e gover-
nado por um ou mais sistemas de licenciamento, definidos no capítulo 9
deste regulamento.
3.12. CABINE
Habitáculo onde encontra-se o controlador mestre do Maquinista, pe-
destal do sistema de freio, painel de controle do motor diesel, disjuntores
de acionamento dos circuitos elétricos, sistemas de comunicação, sinaliza-
ção e extintores.

3.13. CAB-SIGNAL
Sinal de cabine instalado no compartimento do Operador de Trens, indi-
cando a condição de circulação do trem. Pode ser usado em conjunto com
sinais fixos ou em substituição aos mesmos.
3.14. CANAL DE RÁDIO-COMUNICAÇÃO

Meio de comunicação sem fio, em RF (rádiofrequência), de enlace ter-
restre, para permitir a troca de informação entre os usuários da ferrovia.
3.15. CARGA PERIGOSA

Qualquer material, equipamento, mercadoria, substância ou produto,
primário ou derivado, beneficiado ou não, acondicionado ou a granel, que,
pelas suas características, traga ou possa trazer riscos para a vida, saúde ou
integridade das pessoas, para o meio ambiente ou para a própria ferrovia.
3.16. CBTC
(Communication Based Train Control) - Controle de Trens Baseado em
Comunicações. Sistema para controle de trens composto de CCO, com-
putador de bordo, intertravamento no campo e rede de dados digital,
instalado ao longo da ferrovia.
3.17. CCO (Centro de Controle Operacional)

Instalação física que controlada a circulação dos trens na malha da MRS
e nas ferrovias de intercâmbio.
3.18. CERCA ELETRÔNICA

Cerca Eletrônica é um sistema que tem como objetivo supervisionar os
limites das licenças recebidas via satélite, através de uma solução de inter-
face do Computador de Bordo (OBC) com um sistema de comunicação
via satélite. Ele monitora a distância da posição da frente do trem até o

3. Definições
limite da licença recebida e o computador de bordo aciona uma curva de

frenagem quando se aproximar do final da licença. O licenciamento de
trens obedecerá às regras estabelecidas nos procedimentos específicos do
sistema Cerca Eletrônica.
3.19. CIRCUITO DE VIA

Circuito elétrico do qual os trilhos fazem parte para detectar a presença
de trens.
3.20. CONTROLADOR DE TRÁFEGO

Colaborador responsável pelo planejamento, programação e controle da
circulação dos trens na malha MRS.
3.21. CONTROLE DE TRÁFEGO CENTRAL

São as atividades de planejamento, programação e controle de circula-
ção dos trens na malha da MRS, realizadas pelo CCO.
3.22. CONTROLE DE TRÁFEGO LOCAL

São as atividades de controle e licenciamento de trens e manobras em
trechos não controlados pelo Controle de Tráfego Central. É realizado pe-
las estações (nas linhas de pátios e terminais), pelas oficinas (nas linhas
internas das mesmas) e pelas equipes de manutenção (quando solicitam
intervalo para manutenção).
3.23. CREMALHEIRA
Sistema de tração adotado no trecho de serra entre Paranapiacaba e Raiz
da Serra. Consiste em um conjunto de três esteiras cremalheiras, dispostas
na via de forma que, no momento em que a locomotiva se posiciona, dá-
se o engrenamento da mesma com as coroas cremalheiras dos motores de
tração da locomotiva.

3.24. CTC (CONTROLE DE TRÁFEGO

CENTRALIZADO)
Conjunto de equipamentos localizados no CCO que tem como função
comandar sinaleiros e máquinas de chave ao longo da ferrovia, bem como
monitorar o funcionamento dos mesmos. Além disso, mostra a ocupação
dos circuitos de via para o Controlador de Tráfego.
3.25. DESVIO
Linha adjacente à linha principal, ou a outros desvios, destinada aos
cruzamentos, ultrapassagens, desvio de veículos ferroviários e formação de
trens. Os desvios podem ser classificados em:
3.25.1. DESVIO ATIVO

Desvio provido de Aparelho de Mudança de Via em ambas as extremi-
dades.
3.25.2. DESVIO MORTO

Desvio provido de um único Aparelho de Mudança de Via, apresentan-
do, na outra extremidade, um batente delimitador de seu comprimento
útil.
3.26. DETETOR DE DESCARRILAMENTO

Dispositivo eletro-mecânico instalado ao longo da ferrovia, que tem
como princípio básico de funcionamento a interrupção dos contatos elé-
tricos, acionado pela passagem sobre o mesmo de algum rodeiro descar-
rilado ou alguma peça de arrasto. O CCO recebe indicação luminosa no
painel mímico.
3.27. DETETOR DE DESCARRILAMENTO DO

VAGÃO (DDV)
Dispositivo instalado nos vagões que, em caso de descarrilamento, acio-
na o freio de emergência do trem.

3. Definições
3.28. DETETOR DE DESCARRILAMENTO VIA

RÁDIO
Dispositivo instalado ao longo da ferrovia que tem como principio bási-
co de funcionamento a interrupção dos contatos elétricos do dispositivo
pela passagem sobre os mesmos de algum rodeiro descarrilado ou alguma
peça de arrasto. Envia informação automática de alarme via rádio para o
Operador de Trens e, posteriormente, para o CCO.
3.29. DISCO DE VELOCÍMETRO

Dispositivo interno instalado nos velocímetros das locomotivas e veículos
ferroviários que permite o registro da velocidade e dos eventos da opera-
ção do trem. É composto por um conjunto de discos que permite o regis-
tro dos eventos durante sete dias.
3.30. DISPOSITIVO DE SOBRE – VELOCIDADE

Dispositivo de segurança da locomotiva que não permite que o Maqui-
nista ultrapasse a velocidade definida no equipamento, parando o trem.
3.31. ENCARRILADEIRA
Equipamento destinado a encarrilhar rodeiros de veículos ferroviários.
3.32. END OF TRAIN E TRAINLINK

Dispositivo instalado no último vagão de um trem, ligado ao encana-
mento geral que se comunica com uma unidade de comando na cabine
da locomotiva (trainlink) via rádio. Permite ao Maquinista monitorar as
condições momentâneas da cauda do seu trem, como também provocar
aplicações de emergência.
3.33. ENGATE CEGO

Suporte localizado nas testeiras de veículos ferroviários que tem por fi-

nalidade a fixação das mangueiras, evitando a entrada de impurezas no

sistema de ar ou que as mesmas fiquem de arrasto, o que pode danificá
-las. Dessa forma, evita-se também a avaria nos equipamentos de via e na
sinalização instalados ao longo da linha.
3.34. EQUIPAGEM
Equipe formada, por uma ou mais pessoas, responsável pela operação
dos trens.
3.35. EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL

É todo dispositivo ou produto, de uso individual utilizado pelos cola-
boradores, destinado à proteção contra riscos capazes de ameaçar a sua
segurança e a sua saúde.
3.36. ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Estabelecimentos da ferrovia destinados à execução de serviços ligados à
operação e à circulação de trens. As estações são responsáveis por todo o
controle, posicionamento e recebimento de vagões dos terminais do clien-
te, manipulação de toda a documentação dos vagões e trens, atendimento
aos clientes e particulares em geral.
3.36.1. ESTAÇÃO CONCENTRADORA

É aquela que executa e controla, via sistemas, as operações de carga/des-
carga, formação ou recomposição de trens e a emissão de documentação
de transporte. Estas operações são controladas por um Agente de Estação
no local. Pode ou não controlar estação satélite.
3.36.2. ESTAÇÃO DE CIRCULAÇÃO

É utilizada para cruzamentos, ultrapassagens de trens e para controle
da circulação ferroviária. Não executa operação de carga e/ou descarga,
formação ou recomposição de trens, nem emissão de despachos.

3. Definições
3.36.3. ESTAÇÃO DE INTERCÂMBIO

É aquela que liga uma empresa ferroviária à outra.
3.36.4. ESTAÇÃO SATÉLITE

É aquela que executa operações de carga/descarga, formação ou re-
composição de trens, mas não emite documentação de transporte. Estas
operações são controladas por uma estação concentradora. Pode ou não
ter controle via sistemas.
3.37. FREIO MANUAL

Equipamento instalado nas locomotivas e vagões, operado manualmen-
te, que tem como objetivo mantê-los estacionados em segurança.
3.38. GABARITO
Contorno de referência, ao qual devem adequar-se as instalações fixas,
as cargas e veículos ferroviários, para possibilitar o tráfego ferroviário sem
interferência.
3.39. GHT (Gráfico Horário de Trem)

Aplicativo destinado à visualização espaço/tempo de movimentação
passada e prevista de trens, assim como o planejamento operacional da
circulação de trens. Pode ser automático ou manual.
3.40. GPS (SISTEMA DE POSICIONAMENTO

GLOBAL)
Acrônimo para a expressão em inglês Global Positioning System (Sistema
de Posicionamento Global). É um sistema de posicionamento por satélite
utilizado para determinação da localização de um receptor na superfície
da terra ou em sua órbita.

3.41. HABILITAÇÃO
Capacitação do colaborador para o exercício de uma função ou ativida-
de, através de treinamento teórico, prático ou ambos, evidenciados por
ficha de treinamento e por registro em sistema.
3.42. HORA OFICIAL

Hora fornecida diretamente pelo SISLOG, sendo automaticamente atua-
lizada pelo servidor de produção.
3.43. HOT BOX – HOT WHEEL (Detector de

caixa quente e roda quente)
Dispositivos instalados ao longo da ferrovia que têm, como princípio de
funcionamento, a detecção da temperatura do rolamento e da roda dos
vagões e locomotivas.
3.44. INCIDENTE
Evento não programado, relacionado à operação ou à manutenção fer-
roviária, que ocorre em circunstâncias não desejáveis, que pode resultar
em lesões corporais ou danos materiais.
3.45. INDICAÇÃO DE SINAL

Aspecto indicativo, transmitido por um sinaleiro fixo ou Cab-Signal.
3.46. INSPETOR DE OPERAÇÃO DE TRENS

Colaborador responsável por promover a melhoria operacional dos Ma-
quinistas e Auxiliares de Maquinistas, através do estabelecimento de trei-
namentos, acompanhamento e controle dos procedimentos operacionais,
com o objetivo de atingir a excelência em qualidade, segurança e economia.

3. Definições
3.47. LIMITE DE MANOBRA

Trecho de linhas em pátios sinalizados ou não, limitados por placas de
regulamentação.
3.48. LINHA DUPLA

São duas linhas paralelas destinadas à circulação.
3.49. LINHA MISTA

Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos
com bitolas diferentes.
3.50. LINHA PRINCIPAL

Linha atravessando pátios e ligando estações.
3.51. LINHA SINGELA

Linha principal única sobre a qual os trens circulam em ambos os sentidos.
3.52. LINHA TRONCO

Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características
de circulação, apresenta maior importância em relação às demais linhas
do sistema.
3.53. LOCOTROL
O sistema LOCOTROL proporciona controle remoto automático e inde-
pendente de conjunto de locomotivas localizados em um trem, a partir de
uma locomotiva controladora na posição de líder.

3.54. MALOTE DE DOCUMENTOS

Bolsa utilizada para o transporte dos documentos fiscais e operacionais,
referentes à composição do trem.
3.55. MANOBRADOR
Colaborador responsável pela execução das manobras nos pátios e nos
terminais e pela inspeção de cargas recebidas e expedidas em pátios.
3.56. MÁQUINA DE CHAVE

Aparelho que permite a mudança de via de circulação.
3.56.1. MÁQUINA DE CHAVE COM TRAVADOR ELÉTRICO

Chaves de operação manual, instaladas geralmente nos desvios localiza-
dos na linha singela em trechos dotados de sinalização automática. Os tra-
vadores elétricos só permitem que as agulhas sejam mudadas de posição,
caso sejam obedecidos determinados requisitos de segurança.
3.56.2. MÁQUINA DE CHAVE DE DUPLO CONTROLE

Máquina de chave acionada eletricamente, podendo ser operada manu-
almente quando necessário.
3.56.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA

Máquina de chave equipada com mecanismo de mola, regulada para
restabelecer a posição de repouso das agulhas, após a passagem do trem.
3.56.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO

LOCAL
Máquina de chave, comandada no local por circuitos elétricos, devendo
ser colocada como comando local (com ou sem indicação no CTC). Este
modelo de máquina de chave elétrica, quando chaveada para controle
local, não sofre ou interfere no inter-travamento do circuito e sinal.

3. Definições
3.56.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL

Aparelho operado manualmente, permitindo a mudança de via.
3.56.6. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLA-

DOR DE CIRCUITO ELÉTRICO
É normalmente empregada em desvios com facilidade relativa de vigi-
lância humana, por parte dos colaboradores da MRS. Os circuitos elétricos,
ao serem acoplados às chaves, impedem, quando na posição contrária ao
movimento, que os sinais abram na sua direção, exceto para o sinal de
chamada ou restritivo.
3.56.7. MÁQUINA DE CHAVE FALSA (DESCARRILADEIRA)

Dispositivo de segurança, instalado em uma linha, para impedir a circu-
lação de trens ou veículos em uma linha principal.
3.56.8. MAQUINA DE CHAVE COM COMANDO LOCAL

Chave elétrica cujo posicionamento para Normal ou Reversa é feito atra-
vés de uma caixa de comando, situada próximo a esta chave. O CCO não
consegue operá-la remotamente.
3.56.9. MÁQUINA DE CHAVE TALONÁVEL

Equipamento eletro-hidráulico que, quando passado em sentido contrá-
rio, as pontas de agulhas movimentam-se para posição oposta mantendo-
se travadas, não retornando à posição original.
3.57. MAQUINISTA
Colaborador responsável pela operação dos trens, em toda a malha da MRS.
3.58. MARCO
Identificação física de cor amarela instalada entre as vias que indica o
limite em que o veículo ferroviário não pode permanecer ou ultrapassar
sem autorização, a fim de não restringir o gabarito na via adjacente.

3.59. NOMENCLATURA DE LINHAS

Em trecho de linha dupla, considera-se linha 1 (um) aquela que está situada
à esquerda no sentido crescente de quilometragem, e linha 2 aquela que está
situada à direita. Em trecho de linha singela, a linha principal é denominada de
linha 1 (um) e as demais linhas (desviadas) são denominadas da seguinte forma:
3.59.1. LINHAS ÍMPARES

Linhas à esquerda da linha principal, no sentido crescente da quilometragem.
3.59.2. LINHAS PARES

Linhas à direita da linha principal, no sentido crescente da quilometragem.
3.60. OCORRÊNCIA FERROVIÁRIA

Qualquer fato que altere o tráfego ferroviário.
3.61. OPERADOR DE ESCALA

Colaborador designado para planejar, executar e controlar a alocação de
equipagens ao longo do trecho.
3.62. OPERADOR DE TRENS

Todo colaborador treinado, habilitado e autorizado a operar qualquer
veículo auto propulsor sobre a via ferroviária.
3.63. PASSAGEM EM NÍVEL (PN)

É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundária, no mesmo nível.
3.64. PAT (Programa de Atividades de Trens)

Conjunto de atividades planejadas para um trem ao longo de seu itine-
rário, criado no SISLOG.

3. Definições
3.65. PÁTIO
É um sistema de vias, dentro de limites definidos, destinado à circulação,
à formação e à recomposição de trens, bem como à execução de mano-
bras e ao estacionamento de vagões (em trânsito, para carga/descarga,
limpeza, inspeção ou manutenção).
3.65.1. PÁTIO ASSISTIDO

Conjunto de vias interligadas destinado à circulação, à formação de
trens, à manobra e ao estacionamento de veículos ferroviários, controlado
por um Agente de Estação/Manobrador. Sua fronteira com as SBs adjacen-
tes é controlada por pontos denominados de “limite de pátio”.
3.66. PÊRA FERROVIÁRIA

Linha circular utilizada para a inversão de sentido de trens e veículos,
carga e descarga em terminais.
3.67. PILOTO
Colaborador conhecedor das características físicas, sinalização e/ou re-
gulamento do trecho da ferrovia a ser percorrido, designado para acompa-
nhar um trem quando um Operador de Trens não estiver familiarizado com
o trecho à ser percorrido. Para trens tracionados por locomotivas, somente
poderá exercer a função de piloto, outro Operador de Trens treinado e
habilitado neste tipo de condução.
3.68. PLACA DE COMPLETO

Placa afixada no último veículo de uma composição indicando o final do
trem. É pintada com tinta refletiva.
3.69. PREFIXO DE TREM

Identificação por meio de letras e algarismos que nomeia um trem em
função de sua categoria, classe, natureza do transporte, origem, destino,
seqüencial e dia de formação.

3.70. PROGRAMAÇÃO DE TRENS

Programação contendo os prefixos, prioridades, horários previstos, re-
cursos necessários para a formação dos trens, manobras previstas ao longo
do trecho de circulação e, inclusive, instruções especiais e especificações
para operação dos trens na malha da MRS e nas ferrovias de intercâmbio.
3.71. PROGRAMADOR DE CIRCULAÇÃO

Responsável pelo planejamento da circulação dos trens na malha da
MRS, com o objetivo de atendimento à produção e à concessão de inter-
valo, de forma eficiente e produtiva.
3.72. PUNHO REMOVÍVEL

Ferramenta utilizada para abertura e para fechamento de torneiras do
encanamento geral.
3.73. RÁDIO MANUTENÇÃO - CCM

Estrutura com funcionamento ininterrupto que tem a responsabilidade
de dar suporte às equipes de manutenção de campo da malha ferroviária.
3.74. RÁDIO MECÂNICA - CCM

Estrutura com funcionamento ininterrupto que tem a responsabilidade
de orientar os Maquinistas na execução de atividades para a recuperação
do material rodante em eventual ocorrência de falha.
3.75. RONDA
Colaborador ou contratado responsável por executar serviços de inspe-
ções através de rondas ao longo da ferrovia, bem como todos os servi-
ços de manutenção da superestrutura e infraestrutura da via permanente,
cumprir a programação estabelecida pela supervisão, zelando pela produ-
tividade, qualidade e segurança.

3. Definições
3.76. ROTA
Trecho de linha que um trem venha a percorrer, decorrente de uma licen-
ça concedida pelo Controlador de Tráfego.
3.77. SARGENTO
Equipamento de fixação que, junto a um par de talas, é instalado provi-
soriamente na linha devido a alguma fratura de trilho e ou solda.
3.78. SHUNT
Curto circuito provocado pela fixação do fio condutor de eletricidade
nos trilhos direito e esquerdo de uma determinada linha sinalizada, para
garantir a ocupação do circuito de via e impedir o alinhamento de rota so-
bre essa. É usado pelas equipes de manutenção de campo somente depois
de recebida a autorização do Controlador de Tráfego.
3.79. SINAL
Meio de comunicação visual através de código de cores, placas ou ges-
tos que regulamentam a circulação dos trens.
3.79.1. SINAIS DE BUZINA DE LOCOMOTIVAS E VEÍCULOS

FERROVIÁRIOS
Sinal sonoro emitido pela locomotiva ou por veículo ferroviário com ob-
jetivo de alertar pessoas e/ou animais sobre a aproximação do trem.
3.79.2. SINAL AUTOMÁTICO

Sinal que muda de aspecto sem depender do comando do Controlador
de Tráfego.
3.79.3. SINAL AZUL

Sinal utilizado para a simples conferência com indicativo de letras abaixo
do sinaleiro.

C – Indicativo da posição da chave.
DET – Indicativo do detector de descarrilamento, não atuado.
H – Indicativo de Hot Box – Hot Wheel
3.79.4. SINAL CONTROLADO

Sinal luminoso com comando do CCO.
3.79.5. SINAL CRUZETADO

Sinal para o qual deve ser desprezado o seu aspecto, devendo essa con-
dição ser regida por instruções especiais de circulação. Sinaleiro no qual é
fixada uma amarração de duas peças de madeira em forma de cruz à fren-
te do foco, pintadas em cor amarela refletiva, indicando que a sinalização
luminosa apresentada não será respeitada.
3.79.6. SINAL DE BLOQUEIO

Sinal que comanda a entrada em um bloco.
3.79.7. SINAL FIXO

Qualquer sinal ou placa em local permanente, que indica uma condição,
afetando a circulação de um trem.
3.79.8. SINAL LUMINOSO (colorido)

Sinal fixo que tem sua indicação fornecida pela cor de um ou mais focos
luminosos.
3.79.9. SINAL MULTIFOCAL

Unidade de sinal na qual cada aspecto é apresentado por sistema óptico
distinto.
3.79.10. SINAL REPETIDOR

Sinal fixo para aviso prévio de indicação de um sinal de bloqueio, situado
à sua frente. Por não possuir circuito de ocupação entre este sinal e o sinal

3. Definições
de bloqueio à frente, somente neste caso é permitido passar por este sinal
quando em aspecto vermelho. O sinal tem a indicação “R” fixada abaixo
do sinaleiro para sua correta identificação.
3.79.11. SINAL UNIFOCAL

Unidade de sinal na qual todos os aspectos são apresentados por um
único sistema óptico.
3.80. SINALEIROS
Componentes ferroviários instalados ao lado da via ou em pórticos des-
tinados a exibir os sinais luminosos.
3.80.1. SINALEIRO ALTO

Sinaleiro fixado ao lado da via, que exibe o sinal em mastro. Pode ser de
altura média.
3.80.2. SINALEIRO BAIXO OU ANÃO

Sinaleiro que não possui mastro e é fixado diretamente sobre a base.
3.81. SINALIZAÇÃO
Conjunto de meios compostos por sinais luminosos, acústicos, manuais
e placas, contendo inscrições de letras, algarismos ou símbolos, caracteri-
zando situações para as quais se exigem cumprimento de regulamentos e
chamando a atenção para os Operadores de Trens, equipes de manuten-
ção e colaboradores em geral, em favor da segurança, economia e flexibi-
lidade do tráfego ferroviário.
3.82. SINO DE LOCOMOTIVA

Equipamentos de formato tradicional, geradores de vibrações sonoras, com
o objetivo de alertar pessoas e/ou animais sobre a aproximação do trem.
.

3.83. SCB
Equipamento de bordo instalado em veículos auto propulsores que mo-
nitora, principalmente, limites de licenças e de velocidades. É parte inte-
grante do sistema CBTC, TWE e TWC.
3.84. SISLOG
Sistema de informações da MRS que concentra e operacionaliza as vá-
rias atividades do planejamento e controle da produção e da execução
do transporte ferroviário. Abrange desde o planejamento e a distribuição
da demanda mensal de transporte até a parte operacional, contemplando
toda a operação de transporte (desde a criação de um trem até a sua che-
gada na estação de destino).
3.85. SISAD (Sistema de Apoio ao Despacho)

Sistema utilizado para controle de circulação de trens em trechos não
sinalizados para visualizar, de forma gráfica, os licenciamentos autorizados
via rádio/telefone.
3.86. SPEED CONTROL

Sistema de indicação visual e sonora do limite máximo de velocidade
permitido para trafegar.
3.87. TERMINAL
São pontos ligados à malha ferroviária, dotados de um sistema dinâmico
composto de infra-estrutura e instalações, mediante os quais são realiza-
dos carregamentos, descargas e transbordos de mercadorias dos vagões
para os meios complementares de dispersão e vice-versa. Além disso, ar-
mazenando mercadorias temporariamente.

3. Definições
3.88. TMDS (Sistema de Despacho e

Gerenciamento de Trens)
É um painel sinóptico onde o Controlador de Tráfego recebe indicações
e controla os dispositivos de campo, através dos sistemas CBTC, TWE, TWC
e/ou CTC. É possível também acessar o SISAD.
3.89. TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

Formação de trem em que a tração do mesmo é distribuída, seccionando
o trem em blocos, com quantidades de vagões definidas. As locomotivas
são distribuídas entre estes blocos e são operadas remotamente, a partir
da locomotiva comandante ou operadas por Maquinistas.
3.90. TRAVADOR ELÉTRICO

Dispositivo que permite a movimentação de chaves não comandadas
por CTC, somente se forem atendidas certas condições de segurança de-
terminadas pelos circuitos de sinalização.
3.91. TRAVESSÃO
Linha diagonal provida de Aparelho de Mudança de Via em ambas as ex-
tremidades, permitindo a passagem de um trem de uma linha para outra.
3.92. TREM
Qualquer veículo com prefixo definido que circule sobre a via férrea, em
trecho sinalizado ou não, cuja movimentação é controlada pelo Controle
de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.
3.93. TRIÂNGULO
Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMVs, permitindo
a inversão de veículos ferroviários.

3.94. TWC (Track Warrant Control)

É um sistema de controle e monitoramento do movimento dos trens,
através de rede de dados dedicada de comunicação interligada entre CCO
e o computador de bordo.
3.95. TWE (Track Warrant Enforcement)

É um sistema de controle e monitoramento do movimento dos trens,
através de rede de dados dedicada de comunicação. O computador de
bordo dos trens não está integrado com o intertravamento no campo.
3.96. VEÍCULO FERROVIÁRIO

Todo veículo auto propulsor ou não, que circula unicamente sobre trilhos
3.96.1. VEÍCULOS LEVES

Veículo com menos de 3.500kg por eixo que ao circular pode não causar
a ocupação do circuito de via. Enquadram-se nesta categoria os seguintes
veículos: auto de linha, caminhão de linha, rodoferroviários e carretinha de
rodoferroviário.
3.96.2. AUTO DE LINHA

Veículo auto propulsionado destinado ao transporte de pessoal na exe-
cução de serviços na ferrovia.
3.96.3. CAMINHÃO DE LINHA

Veículo ferroviário auto propulsionado destinado ao transporte de pes-
soal na execução de serviços na ferrovia e de carga não remunerada.
3.96.4. CARRO CONTROLE (Track Star)

Equipamento instrumentado para medição de parâmetros relacionados
à geometria e à condição de elementos estruturais da via permanente.

3. Definições
3.96.5. DESGUARNECEDORA E DESGUARNECEDORA DE

OMBRO DE LASTRO
Equipamento destinado à limpeza do lastro, restabelecendo os padrões
ideais do mesmo.
3.96.6. ESMERILHADORA
Equipamento de via permanente usado para esmerilhar o boleto do tri-
lho, melhorando o contato roda-trilho e aumentado sua vida útil.
3.96.7. GUINDASTE FERROVIÁRIO

Equipamento ferroviário utilizado para elevação de grandes cargas, uti-
lizado em atendimentos a acidentes.
3.96.8. LOCOMOTIVA
Veículo impulsionado por energia de tração diesel/elétrica e/ou elétrica,
utilizado para rebocar trens de carga ou de serviço.
3.96.9. LOCOMOTIVA HITACHI DIESEL

Locomotiva de tração diesel-elétrica específica para tração no trecho de
serra entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, onde é adotado o sistema de
cremalheira para tração.
3.96.10. LOCOMOTIVA STADLER

Locomotiva de tração elétrica específica para tração no trecho de serra
entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, onde é adotado o sistema de crema-
lheira para tração.
3.96.11. SOCADORA E REGULADORA

Conjunto de equipamentos destinado à manutenção e restabelecimento
dos padrões de geometria de via permanente.
3.96.12. VAGÃO
Veículo utilizado no transporte, com características distintas, em função
do tipo de mercadoria e do processo de carga e descarga.

3.96.13. VAGÃO COM ENGATE FIXO MAROMBA

Vagão lastrado, provido de dois engates em cada testeira, que permite
tracionar composições com vagões de bitolas diferentes.
3.96.14. VAGÃO COM ENGATE ROTATIVO

Vagões cujos engates permitem que os mesmos sejam descarregados
nos viradores, sem a necessidade de desengatá-los. Todos os vagões singe-
los e duais possuem uma bolsa de engate fixo de um lado e uma bolsa de
engate rotativo do outro. Quando ligados por barra de união, um lado da
barra é fixo e do outro lado é rotativo.
3.96.15. VAGÃO DUAL

Dupla de vagões ligados por uma haste rígida (maromba) e duas man-
gueiras, com válvula de controle e reservatórios auxiliar e de emergência
em apenas um deles, que comanda os freios do outro.
3.96.16. VAGÃO DUPLO

Dupla de vagões ligados por uma haste rígida (maromba) e uma man-
gueira com válvula de controle e reservatórios de ar em ambos os vagões.
3.96.17. VAGÃO ISOLADO

Condição de um vagão sem freio, por defeito no sistema ou por ação de
alguém que, interrompendo o funcionamento da válvula de freio em virtude
de alguma avaria, permite a circulação do mesmo em condições especiais.
3.96.18. VAGÃO MADRINHA

São vagões com engates rotativos em ambos os lados.
3.96.19. VAGÃO PENTA ARTICULADO

Unidade quíntupla de vagões articulados, através de truques comparti-
lhados entre as unidades centrais, composto de seis truques e três sistemas
de freio. Utilizado para transporte de containers.

3. Definições
3.96.20. VAGÃO PROTEÇÃO

Veículo ferroviário utilizado entre a locomotiva e o primeiro vagão da
composição de um trem com produtos perigosos, contendo materiais e
equipamentos para os casos de acidentes.
3.96.21. VAGÃO SINGELO

São vagões com engate rotativo em um dos lados e fixo do outro lado,
com sistema de freio próprio.
3.96.22. VAGÃO TRIAL

Unidade tripla de vagões ligados por duas hastes rígidas (maromba) e
quatro mangueiras inteiriças entre o vagão principal (central) e os vagões
complementares (extremidades), com válvula de controle, válvula vazio-
carregado e reservatório de ar.
3.97. VEÍCULO RODOFERROVIÁRIO

Veículo projetado para operar tanto sobre trilhos quanto fora dos trilhos.
3.97.1. PARA ATENDIMENTO À MANUTENÇÃO

Veículo equipado com dispositivo que possibilita o deslocamento rodovi-
ário e ferroviário, utilizado para auxiliar na manutenção de via permanente
e eletroeletrônica.
3.97.2. PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES

Veículo equipado com dispositivo que possibilita o deslocamento rodo-
viário e ferroviário, dotado de um guindaste, utilizado para o atendimento
de acidentes ferroviários.
3.98. VELOCIDADE LIMITADA

Velocidade não superior a 50 km/hora, definida para cada trecho em
procedimento específico.

3.99. VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA

(V.M.A.)
Velocidade máxima permitida para um determinado trecho, definida pelas
condições da via permanente, material rodante e segurança operacional.
3.99.1. RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE

Toda e qualquer condição restritiva temporária da via permanente ou
material rodante. Para todos os efeitos, uma RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE
é considerada uma VMA.
3.100. VELOCIDADE REDUZIDA

Velocidade não superior a 30 km/hora.
3.101. VELOCIDADE RESTRITA

Velocidade que o trem deve circular, de maneira a ter condição para
PARAR dentro da METADE do campo de visão. A Velocidade Restrita deve
ser cumprida até que a frente do trem alcance o ponto determinado. Em
nenhum caso, a velocidade restrita pode exceder a VMA do trecho.

Obrigações 04
4.1. CONTROLADORES DE TRÁFEGO DO CCO
4.1.1.
Operar os equipamentos de controle de circulação de trem, com perfei-
ção e cuidado.
4.1.2.
Não permitir o uso de rádio na comunicação operacional que não seja
sobre a circulação do trem e/ou sobre a manutenção, exceto em casos de
emergências.
4.1.3.
Efetuar rotas para trens, licenças para o trem, liberando sinais e movi-
mentando AMVs por meio de comandos elétricos, obedecendo a priorida-
de, conforme planejamento da circulação.
4.1.4.
Na falha da sinalização, o Controlador de Tráfego deve orientar o Opera-
dor de Trens sobre a sua circulação.
4.1.5.
Reportar as ocorrências, irregularidades e acidentes ocorridos em seu
turno de trabalho, para seu superior imediato.
4.1.6.
Conhecer as condições de circulação dos trens, a capacidade e extensão
dos desvios e o perfil da via permanente no trecho por ele controlado.
4.1.7.
Estar atento a qualquer não-conformidade que ocorra no CTC, comuni-
cando imediatamente ao setor competente.

4.1.8.
Manter o sistema GHT, ou o gráfico manual de trens, e a região de con-
trole devidamente atualizados.
4.1.9.
Manter os AMVs posicionados para a linha na qual o trem vai circular
durante um cruzamento de trens.
4.1.10.
Não permitir entrada de trem, no trecho por ele controlado, que não
esteja nas condições estabelecidas neste regulamento.
4.1.11.
Não se ausentar do seu posto de trabalho, sem autorização do superior
imediato.
4.1.12.
Estar atento aos programas de manutenção, otimizando a circulação
para o fornecimento do tempo, minimizando o atraso dos trens.
4.1.13.
Sinalizar na região de controle e informar aos Operadores de Trens todas
as restrições de velocidade causadas por acidentes ou por qualquer outra
irregularidade observada na linha e que ainda não estejam protegidas por
placas de sinalização.
4.1.14.
Antes de autorizar uma manutenção na via ou manobras nas linhas de
circulação, deve cancelar todas as licenças com destino para o trecho em
manutenção ou manobra, além de promover a interdição do trecho na
região de controle a ser concedido para manutenção ou manobra.

4. Obrigações
4.2. INSPETORES DE OPERAÇÃO DE TRENS
4.2.1.
Treinar, orientar e inspecionar as equipes em operações ferroviárias,
condução de veículos ferroviários e regulamentos operacionais, através do
acompanhamento e orientações.
4.2.2.
Elaborar procedimentos para condução dos diversos tipos de trens, in-
cluindo os pátios e terminais, visando maior segurança, agilidade e econo-
mia na operação.
4.2.3.
Acompanhar o desempenho operacional dos colaboradores sob sua res-
ponsabilidade.
4.2.4.
Quando solicitado, contribuir para o desenvolvimento e para a implan-
tação de novas tecnologias, através da participação no desenvolvimento
de novos projetos, testes, fornecimento de dados operacionais e análise de
novos equipamentos.
4.2.5.
Quando solicitado, participar do estudo da causa de acidentes ferroviá-
rios definindo junto aos setores competentes formas de evitá-los.
4.2.6.
Otimizar a operação de trens mediante estudos em simulador de operação.

4.3. OPERADORES DE TRENS
4.3.1.
Conhecer e obedecer às regras de:
1. Indicações dos sinais do ATC / Cab-Signal / Speed Control / CTC / CBTC
/ TWE / TWC entre outros.
2. Velocidades regulamentares para cada aspecto e características do
trecho a ser percorrido pelo trem.
3. Localização das seções de bloqueio, placas quilométricas e placas de
sinalização.
4. Operação de AMVs, travadores elétricos, detectores de descarrilamen-
to, pontos de Hot Box e localização de balança ferroviária.
5. Outras regras inerentes à sua função.
4.3.2.
Saber realizar corretamente engate e desengate de veículos ferroviários,
posicionar torneiras, fazer vistoria de trens, efetuar acoplamentos e desa-
coplamentos, substituir mandíbulas e mangueiras e executar qualquer ou-
tro tipo de tarefa inerente à sua função, desde que devidamente treinado
e munido de EPIs.
4.3.3.
Fazer manobras nos pátios e nos terminais.
4.3.4.
Fornecer as informações solicitadas pelo CCO/Agentes de Estação e/ou
Manobradores e Rádio Mecânica, com precisão e com o máximo de deta-
lhes possíveis.
4.3.5.
Cumprir as instruções da Rádio Mecânica, do CCO, dos Agentes de Esta-
ção e ou dos Manobradores.

4. Obrigações
4.3.6.
Durante a circulação, manter-se atento e dar imediato conhecimento ao
Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local de qualquer irre-
gularidade observada no seu trem, na linha, no ATC/Cab-Signal na sinaliza-
ção de campo, no meio ambiente e outros que possam afetar o patrimônio
da MRS ou pôr em risco vidas humanas.
4.3.7.
Durante os cruzamentos de trens, observar a outra composição que está
passando, informando ao Operador de Trens do outro trem ou ao Contro-
lador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfego Local qualquer anor-
malidade verificada.
4.3.8.
Independente da informação do Controlador de Tráfego sobre cruza-
mentos ou restrições de velocidade, o Operador de Trens não está isento
da obediência à sinalização de campo ou de cabine (caso tenha ATC/Cab-
Signal), exceto nos locais onde há cobertura do sistema CBTC, em que a
circulação é controlada por licenças enviadas pelo Controlador de Tráfego
do CCO para o computador de bordo dos veículos ferroviários.
4.3.9.
Uma vez informado do local de cruzamento, o Operador de Trens que
receber sinal de partida neste pátio, sem cruzar com o outro trem, deve
contatar imediatamente com o Controlador de Tráfego para obter novas
informações.
4.3.10.
Respeitar todos os dispositivos de segurança dos equipamentos de bor-
do, sendo absolutamente proibido isolar ou criar situações que possam
anular a função destes dispositivos, exceto em situações especiais quando
devidamente autorizado pela Rádio Mecânica.

4.3.11.
Comunicar a presença de clandestinos no trem ao Controle de Tráfego
Central ou Controle de Tráfego Local.
4.3.12.
Não permitir o acesso de pessoas não autorizadas no trem. Informar, ao
Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local, a quantidade de
pessoas presentes no trem.
4.3.13.
Ao término da jornada de trabalho, o Operador de Trens deve deixar
o(s) equipamento(s) (trens de serviços) em lugar seguro e devidamente
trancado.
4.3.14.
Caso ocorra alguma anormalidade que não permita o cumprimento das
instruções do Controlador de Tráfego, o Operador de Trens deve comunicar
imediatamente ao mesmo para receber novas instruções.
4.3.15.
Receber a documentação ao assumir o trem e garantir sua guarda ao
longo do percurso do trem. Na estação de destino do trem, deve entregar
a documentação ao Agente de Estação. Quando não houver estação aber-
ta, é sua responsabilidade entregar a documentação ao cliente / terminal
/ outra Ferrovia.
4.3.16.
Durante a circulação do trem, o Operador de Trens deve compartilhar
com os demais ocupantes os aspectos dos sinais observados em trechos
sem CBTC. Deve também compartilhar as licenças recebidas (limites de cir-
culação, restrições, velocidade restrita).
4.3.17.
Nas trocas de Maquinistas em trens e somente nos trechos controlados
pelo CCO, é obrigatório repassar e solicitar todas as informações referen-

4. Obrigações
tes ao trem, licenciamento e precauções existentes. Não é necessária a

apresentação ao Controlador de Tráfego do CCO. Estas informações serão
registradas em documento definido em procedimento específico, exceto
quando houver registro informatizado a bordo do trem.
Em pátios, terminais ou trechos controlados por Agente de Estação, o
mesmo deverá ser acionado sempre que for necessária a movimentação
do trem.
4.3.18.
O Operador de Trens deve inspecionar frequentemente seu trem en-
quanto está em movimento, atento a sinais e às indicações de defeitos na
via e no trem, especialmente em trechos de curvas.
4.4. AUXILIARES DE MAQUINISTAS
4.4.1.
Conhecer e obedecer às regras de:
1. Indicações dos sinais do ATC / Cab-Signal / Speed Control / CTC / CBTC
/ TWE / TWC entre outros.
2. Velocidades regulamentares para cada aspecto e características do
trecho a ser percorrido pelo trem.
3. Localização das seções de bloqueio, placas quilométricas e placas de
sinalização.
4. Operação de AMVs, travadores elétricos, detectores de descarrila-
mento, pontos de Hot Box e localização de balança ferroviária.
5. Outras regras inerentes à sua função.
4.4.2.
Saber realizar corretamente e fazer, engate e desengate de veículos fer-
roviários, posicionar torneiras, fazer vistoria de trens, efetuar acoplamentos
e desacoplamentos, substituir mandíbulas e mangueiras e executar qual-
quer outro tipo de tarefa inerente à sua função, desde que devidamente
treinado e munido de EPIs.

4.4.3.
Auxiliar a operação e manobra de trens e locomotivas, mediante os pro-
cedimentos adotados.
4.4.4.
Revistar locomotivas e vagões para a verificação de sua condição de operação.
4.4.5.
Conduzir trens quando em treinamento, sob orientação e supervisão de
Maquinista Monitor ou Inspetor de Operação de Trens.
4.4.6.
Deve inspecionar freqüentemente seu trem enquanto esteja em movi-
mento, atentos a sinais e indicações de defeitos na via e no trem, especial-
mente em trechos de curvas.
4.4.7.
Estar atento à sinalização, comunicação e licenciamento, verificando,
junto ao Maquinista, as condições de condução do trem.
4.5. OPERADORES DE ESCALA
4.5.1.
Efetuar o controle de jornada de trabalho das equipagens.
4.5.2.
Orientar as equipes para o atendimento dos trens de acordo com a soli-
citação do Centro de Formação de Trens, CCO e estação.
4.5.3.
Programar os veículos operacionais destinados ao transporte das equi-
pagens, mediante a distribuição racional dos recursos, assim como contro-
lar e otimizar o uso dos mesmos, registrando em sistema.

4. Obrigações
4.5.4.
Fazer a distribuição de lanches e refeições às equipes em serviço, através
de contatos com os fornecedores, registrando em sistema.
4.5.5.
Recepcionar as equipes e fiscalizar as condições físicas dos Maquinistas
e Auxiliares de Maquinistas, mediante aplicação de teste etilômetro pré-
funcional.
4.5.6.
Fazer o registro dos eventos de freqüência dos Maquinistas e Auxiliares
de Maquinistas, através de sistema.
4.5.7.
Manter informadas e atualizadas as equipagens sobre a previsão de che-
gada de trens, para otimizar a substituição, quando necessário.
4.5.8.
Não permitir, no local de trabalho do Operador de Escala, a entrada
ou acúmulo de pessoas que possam prejudicar o cumprimento de suas
tarefas.
4.5.9.
Não se ausentar de seu posto de trabalho, sem autorização do superior
imediato.
4.5.10.
Reportar imediatamente ao superior imediato toda e qualquer irregula-
ridade que ocorrer durante a sua jornada de trabalho.
4.5.11.
Registrar em sistema os casos de apresentação em atraso e atendimento
antecipado a escala programada dos Maquinistas e Auxiliares de Maquinista.

4.5.12.
Efetuar o controle de distribuição de rádio transceptor portátil, GPS e EOT.
4.5.13.
É de total responsabilidade do Operador de Escala que recebeu a docu-
mentação de um trem, zelar pela guarda e pela entrega da documentação
para a próxima equipagem do trem.
4.6. AGENTES DE ESTAÇÃO E MANOBRADORES

DE PÁTIO E TERMINAL
4.6.1.
Conhecer a localização exata e manuseio dos AMVs, travadores elétricos,
extensão e capacidade das linhas e demais características de seu pátio ou
terminal.
4.6.2.
Cumprir as programações da operação, acompanhar as entradas e saí-
das de trens de seu pátio e supervisionar as manobras, programando com
antecedência as manobras das composições de trens.
4.6.3.
Manter controle atualizado dos trens e vagões existentes em seu pátio,
bem como dentro dos marcos correspondentes, de forma que possa for-
necer informações precisas, sempre que solicitado.
4.6.4.
Manter atualizado no sistema o registro de chegada e de partida dos
trens e manobras, toda movimentação e eventos de locomotivas e vagões
e ordenação das composições, sob sua responsabilidade.

4. Obrigações
4.6.5.
Observar a passagem do trem pelo seu pátio sempre que os locais pos-
sibilitem sua visualização, comunicando imediatamente ao Controle de
Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local qualquer anormalidade nele
observada.
4.6.6.
Não se ausentar do seu posto de trabalho, sem notificar ao Controle de
Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.
4.6.7.
Efetuar engate e desengate de trens, posicionar torneiras, efetuar liga-
ções de mangueiras de acoplamento, substituir mandíbulas e mangueiras
de acoplamento, operar travadores elétricos, movimentar AMVs e fazer
teste de cauda.
4.6.8.
Informar qualquer ocorrência de vagão para a Rádio Mecânica quando
não tiver um posto de inspeção mecânica para atendimento.
4.6.9.
É responsabilidade do Agente de Estação organizar a documentação do
trem e entregá-la à equipagem do trem. Na estação de destino do trem,
entregar a documentação ao cliente/terminal/outra ferrovia.
4.6.10.
Não permitir, no local de trabalho do Agente de Estação, a entrada ou
acúmulo de pessoas que possam prejudicar o cumprimento de suas tarefas.
4.6.11.
Antes de autorizar uma manutenção na via ou manobras nas linhas de
circulação, deve-se cancelar todas as licenças com destino para o trecho
em manutenção ou manobra. É necessário também interditar o trecho na
região de controle a ser concedido para manutenção ou manobra.

4.6.12.
Acompanhar, controlar e registrar, em sistemas, as operações em ter-
minais de carga, descarga e oficinas de manutenção, sendo responsável
direto pela interface operacional entre a MRS e os clientes.
4.7. COLABORADORES DAS EMPRESAS CON-

TRATADAS PARA SERVIÇO NA MRS
4.7.1.
Somente colaboradores previamente habilitados e autorizados pela MRS
podem dirigir-se diretamente ao Operador de Trens para qualquer solicita-
ção, no trecho em manutenção ou obras.
4.7.2.
Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego qualquer anorma-
lidade que ocorrer no trecho em obra ou manutenção, ou com um trem
que estiver circulando neste trecho.
4.7.3.
Comunicar, em tempo hábil, ao Controle de Tráfego Central, todas as
alterações sobre o programa dos trens destinados aos serviços a serem por
eles executados.
4.7.4.
Manter atualizada toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho em obras
ou manutenção, a qual é de sua inteira responsabilidade.
4.7.5.
Respeitar o gabarito das ferrovias e ramais nos quais opera, no trecho
em obras ou manutenção, para evitar acidentes.
4.7.6.
É proibido efetuar manutenções de campo em locomotivas, vagões, ele-

4. Obrigações
troeletrônica e via sem a devida autorização do Controle de Tráfego Cen-

tral, Controle de Tráfego Local ou Rádio Mecânica.
4.8. CENTRO DE FORMAÇÂO DE TRENS
4.8.1.
Estabelecer o prefixo dos trens, programando no SISLOG todo o PAT e
SMV previsto para circulação dos trens, possibilitando à Estação o plane-
jamento da manobra.
4.8.2.
Efetuar serviços referentes ao tráfego de carga geral, obedecendo às leis
ambientais e físicas.
4.8.3.
Cumprir a programação de formação dos trens, de acordo com a grade
e prioridade estabelecidas, otimizando os recursos necessários.
4.8.4.
Informar a programação de trens para o Operador de Escalas.
4.8.5.
Interagir permanentemente com pátios/terminais, escalas, CCO e Rádio
Mecânica.
4.8.6.
Respeitar o gabarito das ferrovias e ramais nos quais a MRS opera.
4.8.7.
Elaborar programação de trens com circulação especial, em conjunto
com as áreas de operação e manutenção.
4.8.8.
Controlar o movimento de vagões em: geral, bons, com restrições e avariados.

4.8.9.
Fazer distribuição de vagão, conforme a programação de transporte e
atendimento às necessidades de ajuste da programação.
4.8.10.
Monitorar os percursos e os tempos de permanência de vagões e trens
em operação.
4.8.11.
Executar a distribuição de locomotivas para os trens e para revisão/ma-
nutenção.
4.8.12.
Programar o retorno das locomotivas e vagões avariados para a oficina,
determinando o melhor trem em que os mesmos devem ser anexados.
4.8.13.
Definir o Programa de Atividades do Trem (PAT), observando e orientan-
do o destino de acordo com o itinerário a ser percorrido, e inserir os dados
em sistema.
4.8.14.
Disponibilizar diariamente a programação de trens, através de sistema,
para que as áreas envolvidas preparem os recursos e manobras necessárias.
4.8.15.
Definir e alocar locomotivas e vagões para atendimento a trem, levando
em consideração o perfil e o quadro de tração.
4.8.16.
Programar o abastecimento das locomotivas, levando em consideração
a distância a ser percorrida até o próximo ponto de abastecimento, através
de consulta em sistema.

4. Obrigações
4.8.17.
Manter atualizada a programação de locomotivas, através de consultas
e digitação de dados no sistema.
4.8.18.
Elaborar programação de trens na CPTM e Cremalheira, em conjunto
com as áreas de operação.
4.8.19.
Monitorar a formação ideal de trens nos pátios, de acordo com os pro-
cedimentos específicos.
4.8.20.
Acompanhar a aderência da grade de trens, elaborar relatórios de de-
sempenho e propor as alterações necessárias.
4.8.21.
Verificar, informar e tomar ações, quando ocorrer paradas de trens não
programadas, zelando para o cumprimento do transit-time do trem.
4.8.22.
Garantir que a frota de vagões destinada ao transporte de Produtos Pe-
rigosos não seja desviada para quaisquer outros fins, sem antes sofrerem
completa limpeza e descontaminação, conforme prevê o artigo 5.º, § 1º,
§ 2º e § 3º do Decreto nº. 98.973 - Regulamento do Transporte Ferroviário
de Produtos Perigosos.
4.8.23.
Somente destinar, para carregamento de produtos perigosos, vagões
classificados nas frotas para tal finalidade.

4.9. ESPECIALISTAS DO CCO
4.9.1.
Planejar, orientar e monitorar a execução da circulação de trens e ma-
nutenções na via.
4.9.2.
Administra recursos necessários para atendimento a acidentes.
4.9.3.
Interagir com os pátios, adequando à entrada/partida das composições.
4.10. TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO (RÁDIO

MECÂNICA)
4.10.1.
Atender as prioridades do CCO.
4.10.2.
Fornecer aos Maquinistas o apoio técnico necessário para o reparo de
pequenas avarias e defeitos, ocorridos durante a viagem, orientando-os
sobre os possíveis riscos.
4.10.3.
Monitorar o movimento de locomotivas e vagões avariados, para agilizar
o atendimento no trecho ou nas oficinas.
4.10.4.
Monitorar os equipamentos de HOT BOX e HOT WHEEL e passar, imedia-
tamente, ao Coordenador do CCO as anomalias no material rodante, para
que o mesmo possa tomar as devidas providências em relação ao tráfego
ferroviário.

4. Obrigações
4.10.5.
Registrar quaisquer irregularidades ocorridas com os veículos ferroviá-
rios e fornecer essas informações às oficinas e atendimentos volantes, bem
como aos Centros de Formação de Trens.
4.10.6.
Conhecer todas as características técnicas das locomotivas, bem como
suas respectivas capacidades de tração em cada trecho da MRS.
4.11. INSPETORES DE OPERAÇÃO DE PÁTIOS
4.11.1.
Treinar e orientar os Agentes de Estação e Manobradores nos procedi-
mentos e sistemas.
4.11.2.
Habilitar Agentes de Estação e Manobradores para o exercício de sua
função, ministrando cursos e aplicando testes teóricos e práticos.
4.11.3.
Executar, quando necessário, as atribuições definidas para Agente de
Estação, através de conhecimento prévio das atividades da função.
4.11.4.
Elaborar procedimentos para operação de pátios e terminais visando
maior segurança, agilidade e economia na operação.
4.11.5.
Acompanhar o desempenho operacional dos colaboradores sob sua res-
ponsabilidade.

05 Comunicação
O processo de comunicação estabelecido para a operação e manutenção

ferroviária deve ser feito com a utilização dos meios de comunicação dispo-
níveis e em conformidade com as regras e os padrões deste regulamento.
5.1. MEIOS DE COMUNICAÇÃO DISPONÍVEIS.

Os meios de comunicação disponíveis para uso na operação ferroviária
são: rádio, telefonia convencional, telefonia celular e mensagens de texto
via CBTC / TWE / TWC, e devem ser utilizados conforme descrição abaixo.
5.1.1. RÁDIO.
A. O rádio utilizado nas operações e nas manutenções ferroviárias somen-
te pode ser operado por colaboradores ou terceirizados devidamente
treinados e habilitados, visando garantir o padrão de comunicação.
B. O rádio é utilizado para o controle da circulação de trens, de mano-
bras e de manutenções realizadas em trechos da via férrea.
C. O rádio deve ser testado antes de entrarem em operação. O teste de
rádio consiste em fazer uma troca de mensagens com outro rádio
para verificar a clareza e a qualidade nas transmissões nas seguintes
situações:
1. No canal de tráfego entre o Operador de Trens e o Controlador
de Tráfego: durante a formação do trem ou no restabelecimento
das comunicações quando da falha do rádio.
2. No canal de manobra entre o Operador de Trens e o Manobra-
dor: quando o rádio entrar para ser usado nas manobras (a cada
substituição de rádio ou troca de bateria).
3. Em outras situações nas quais devam ser verificadas a clareza e
qualidade nas transmissões.
D. As ordens de movimentação via rádio devem ser dadas diretamente
ao Operador de Trens por quem está orientando as operações, sendo
proibido retransmitir ordens de movimentação.

5. Comunicação
E. No caso do equipamento de rádio apresentar defeito ou interrupção

nas comunicações durante as operações de manobra, a movimen-
tação deve ser interrompida imediatamente, não podendo ser reto-
mada sem autorização dada por sinais manuais, ou antes de serem
restabelecidas as comunicações por rádio. As transmissões devem
ser constantes e qualquer corte na comunicação deve ser considera-
da sinal de PARE.
F. Quando se utiliza o rádio para dirigir o movimento de um trem ou
veículo ferroviário, os Operadores de Trens devem compreender, com
toda a exatidão, quais são as ordens transmitidas, mediante o uso
do rádio. No caso de falta de comunicação durante movimentos de
recuos, devem parar na metade da distância especificada na última
mensagem.
G. Durante as operações de manobras através do uso do rádio não se
fará sinais manuais, salvo os sinais de PARE, quando for necessário
parar a movimentação por falta de comunicação.
H. Os canais empregados na comunicação via rádio são descritos a seguir.
5.1.1.1. CANAL DE TRÁFEGO

A. O canal de tráfego é utilizado para comunicação entre Controlado-
res de Tráfego e Operadores de Trens que circulam na malha, entre
Controladores de Tráfego e equipes de manutenção na malha e en-
tre Controladores de Tráfego e estações, tendo canais distintos para
cada trecho.
B. O Operador de Trens está autorizado a trocar para a faixa de mano-
bra e fazer contato com o Agente de Estação/Manobrador ou equipe
de manutenção e, faixa de manutenção para fazer contato com o
Operador de Escala, sem autorização do Controlador de Tráfego, por
um período de três minutos. O Controlador de Tráfego fará contato
com o Agente de Estação/Manobrador ou equipe de manutenção,
via rádio ou telefone, caso haja necessidade de transmitir uma men-
sagem de emergência ao trem.
5.1.1.2. CANAL DE MANOBRAS

A. O canal de manobras é utilizado entre Agentes de Estação, Manobra-
dores, Operadores de Trens e equipes de manutenção, para a realiza-

ção de manobras, tendo canais definidos para cada pátio, estação/

terminal ou trecho.
B. Utilizado durante o auxílio de trens.

C. Nas mensagens enviadas através desse canal, que determinam mo-
vimento de trens, para o início da movimentação sempre devem ser
fornecidos o sentido e a distância.
5.1.1.3. CANAL DE MANUTENÇÃO.

A. O Canal de Manutenção é utilizado pela equipe de manutenção da
malha para falar entre si e com suas bases no CCO.
B. O Canal de Manutenção é utilizado também para comunicação entre
os Operadores de Escala e os Maquinistas ao longo da malha da MRS.
5.1.1.4. CANAL DA RÁDIO MECÂNICA

O Canal da Rádio Mecânica é utilizado para comunicação entre Técnicos
da Rádio Mecânica, Maquinistas e equipes de manutenção de material
rodante.
5.1.2. TELEFONIA CONVENCIONAL

A telefonia convencional deve ser utilizada somente para comunicação
das equipes de campo com o CCO, no caso da impossibilidade da comuni-
cação via rádio. Esta comunicação deve ser gravada.
5.1.3. TELEFONIA CELULAR

A telefonia celular dever ser utilizada somente para comunicação das
equipes de campo com o CCO, no caso de impossibilidade de comunicação
via rádio ou telefonia convencional. Esta comunicação deve ser gravada.
5.1.4. Comunicação via Mensagens de Texto (CBTC/TWE/TWC)

Funcionalidade do sistema CBTC, TWE e/ou TWC utilizado para comuni-
cação entre CCO x Trem, Rádio Mecânica x Trem e Trem x Trem.

5. Comunicação
5.2. PROCESSO DE COMUNICAÇÃO

Para se obter uma comunicação perfeita, algumas regras básicas devem
ser observadas. Essas regras são: clareza, objetividade, brevidade.
5.2.1. DIÁLOGO (CHAMADA NORMAL)
5.2.1.1.
O diálogo a ser travado entre os interlocutores tem que ser transparente e su-
cinto e deve garantir o controle da circulação dos trens, manobras e manutenções.
5.2.1.2.
Deve-se parar o movimento do trem até que a comunicação seja com-
preendida pelo Operador de Trens. Para que a comunicação seja perfeita,
principalmente a utilizada no CANAL DE TRÁFEGO, torna-se necessário que
o assunto chave tenha começo, meio, fim e, principalmente, que não haja
distorções. Portanto, ao iniciar um diálogo, é necessário ater-se ao assunto,
na certeza de que os objetivos serão alcançados.
5.2.1.3.
As ordens de movimentação devem conter somente informações ne-
cessárias à operação segura, garantindo assim uma mensagem objetiva.
Mensagens longas e contendo informações desnecessárias ou de conheci-
mento do Operador de Trens comprometem a compreensão da mensagem
e dificultam a sua repetição.
5.2.2. CHAMADA DE EMERGÊNCIA
5.2.2.1.
Em caso de emergência, a comunicação deve ser iniciada com a palavra
EMERGÊNCIA, repetida por três vezes.
5.2.2.2.
Ao ser pronunciada a palavra EMERGÊNCIA, os demais usuários do sis-
tema devem interromper qualquer comunicação e dar prioridade, no uso
do rádio, para a chamada de EMERGÊNCIA.

5.2.2.3.
A palavra EMERGÊNCIA deve ser usada quando a segurança dos colabo-
radores, particulares ou do patrimônio da MRS estiver comprometida por
situações alheias à normalidade da circulação ou da operação. Todos os
colaboradores devem dar prioridade no atendimento a qualquer chamada
de emergência.
5.2.3. PADRONIZAÇÃO DAS COMUNICAÇÕES
5.2.3.1.
Antes de iniciar a conversação, certificar-se de que o canal não esteja
sendo utilizado.
5.2.3.2.
Os colaboradores que transmitirem ou acusarem a recepção de uma
comunicação de rádio devem iniciar a conversação com a devida identifi-
cação, informando os seguintes dados:
A. Transmissão ou recepção em local fixo: nome da estação ou local.
B. Transmissão ou recepção em unidades móveis: nome do Operador
de Trens, prefixo completo do trem, localização, independente da
ordem.
5.2.3.3.
Todas as autorizações via rádio que digam respeito à operação de trens
e à concessão de serviços somente podem ser executadas depois de recebi-
das e entendidas, devendo ser, obrigatoriamente, repetidas na íntegra por
quem está recebendo a comunicação. Havendo dúvida, solicitar repetição
da mensagem.
5.2.3.4.
Para indicar ao colaborador receptor que, após a transmissão aguarda-se
uma repetição ou resposta, o colaborador deve dizer “CÂMBIO”. Sempre
que uma transmissão envolver informações de autorizações, estas devem ser
repetidas na íntegra após o “CÂMBIO” de quem concedeu a autorização.

5. Comunicação
5.2.3.5.
Para indicar ao colaborador receptor que as transmissões foram concluí-
das e não há necessidade de repetir ou responder, o colaborador transmis-
sor deve dizer “CÂMBIO FINAL”.
5.2.3.6.
Todos os equipamentos de comunicação em operação devem permane-
cer ligados e com volume ajustado e sintonizado no canal correspondente
ao serviço, para que todas as chamadas sejam ouvidas e respondidas de
imediato.
5.2.3.7.
Operadores de Trens e responsáveis pelo controle de circulação devem
trocar mensagens de acordo com a necessidade do serviço, destacando
alguns pontos, como os exemplos abaixo:
A. Operar manualmente AMVs.
B. Determinar a velocidade e limite (ordens de avanço de sinal).
C. Verificar anormalidades na via ou no entorno dessa.
D. No caso de auxílio de trens ou atendimento a ocorrências, mudar
para o canal correspondente.
E. Entre outros.
5.2.3.8.
Durantes as operações de manobras e na continuidade da comunica-
ção, o colaborador habilitado que está orientando a manobra deve sempre
mencionar o nome do Operador de Trens ou o número da locomotiva ou o
prefixo do trem, para não deixar dúvida a quem se destina a comunicação.
5.2.3.9.
Toda e qualquer ordem do Controlador de Tráfego se sobrepõe a qual-
quer aspecto de sinal luminoso.

5.3. USO E ZELO DOS EQUIPAMENTOS DE

COMUNICAÇÃO
5.3.1.
Os equipamentos de comunicação somente podem ser usados por cola-
boradores da MRS ou de empresas contratadas ligadas à operação, manu-
tenção ou segurança patrimonial.
5.3.2.
Os colaboradores são responsáveis pelo zelo, uso, conservação e guarda
dos equipamentos.
5.3.3.
Nenhum colaborador pode transmitir falsas comunicações de emergên-
cia, mensagens desnecessárias, nem utilizar linguagens obscenas, gírias ou
brincadeiras, o que constitui falta grave.
5.4. PROCESSO DE COMUNICAÇÃO VIA

MENSAGENS DE TEXTO
A. Nas trocas de mensagens de texto os Operadores de Trens devem
priorizar a segurança da operação e da circulação, principalmente,
em locais que necessitem de maior atenção e foco na condução do
trem como: passagem em nível, via em área urbana, via com equipes
de manutenção trabalhando, pátios com intensa movimentação fer-
roviária ou a juízo do Operador de Trens.
B. A confirmação de uma mensagem poderá ser efetuada com o trem
em movimento, se as mensagens forem oriundas do CCO, não impli-
carem em licenciamento e requisitarem apenas uma confirmação do
Operador de Trens. Para mensagens oriundas do Operador de Trens,
esse deve aguardar a parada do trem, conforme orientação do CCO.
C. O rádio deve ser priorizado nas comunicações com os Operadores
de Trens.

5. Comunicação
5.4.1. Comunicação entre CCO x Trem

Controlador de Tráfego e Operador de Trens poderão trocar informações
via mensagem de texto, de acordo com as necessidades. Para licenciamen-
to de trens, deverá ser observada a regra 9.15.
5.4.2. Comunicação entre Rádio Mecânica x Trem

Poderá ser utilizado para orientar quanto à operação e/ou à manutenção
do material rodante. Não poderá autorizar licença para trem.
5.4.3. Comunicação entre Trem x Trem

Poderá ser utilizado para combinar manobras/aproximação de trens,
quando em seção de bloqueio compartilhada e de conferência de cauda.
Não poderá retransmitir licenças para outros trens.

06 Sinalização
6.1. SINAIS POR PLACAS

Sinalização fixada na posição vertical contendo inscrições de letras, alga-
rismos e/ou símbolos, evidenciando situações em favor da segurança e da
flexibilidade do tráfego.
A. Placas de sinalização com dizeres, número ou símbolos devem ser co-
locadas ao longo da linha para normatizar a operação dos trens.
B. A parada dos trens em placas de sinalização que determinam PARA-
DA ABSOLUTA deve ser efetuada a, no mínimo, 50 metros do local
onde se encontra fixada a referida placa e deve ser, imediatamente,
comunicada ao Controlador de Tráfego. Também deve ser informado
o horário de saída do local ao Controlador de Tráfego.
C. De acordo com as necessidades operacionais, outras placas podem
ser determinadas e serão objetos de Instruções Normativas.
D. As placas de sinalização são colocadas sempre do lado direito da
linha, obedecendo-se ao sentido de circulação. Em caso de linha du-
pla, e na impossibilidade de colocação na entrevia, as placas devem
ser colocadas em ambos os lados.
E. Caso seja constatado erro no posicionamento da placa (lado errado
do sentido de circulação), o Operador de Trens deve respeitá-la e
comunicar-se com o Controlador de Tráfego, imediatamente, para
relatar a ocorrência.
F. As placas de sinalização que não indiquem uma condição de ins-
peção/manutenção corretiva ou preventiva (de via ou de mecânica)
podem ser instaladas e desinstaladas nas vias pelas equipes de ma-
nutenção da via, somente quando solicitado, a fim de não afetar a
segurança e desenvolvimento das operações ferroviárias. Deve ser
observado, junto às áreas de eletroeletrônica e tecnologia da infor-
mação, se existem instalações subterrâneas que podem afetar as co-
municações ou sinalização da ferrovia.

6. Sinalização
6.1.1. CATEGORIAS E CARACTERÍSTICAS DAS PLACAS

Cinco categorias de placas de sinalização são utilizadas para controlar a
circulação dos trens:
A. Placas de Regulamentação: são aquelas que trazem informações de
caráter regulamentar ou determinam atuações explícitas dos Opera-
dores de Trens.
B. Placas de Advertência: placa de natureza permanente ou temporária
que informa ao Operador de Trens sobre uma condição na via que
exija precaução ou o cumprimento de procedimento específico.
C. Placas de Indicação: placa que contém informações de utilidade para
a operação dos trens.
D. Placa de sinalização de obras: placa de natureza temporária que in-
forma ao Operador de Trens sobre uma condição na via que exija
precaução ou o cumprimento de procedimento específico.
E. Placa de informação: placa para uso específico, que não estabelece
velocidades e que não conflita com as demais placas padronizadas
neste regulamento.
Quanto ao tempo de permanência na via, as placas podem ser:

1. Permanentes: placas cujas a localização e a utilização, em determina-
do ponto da via férrea, é definitiva.
2. Temporária: placas cuja a utilização em determinado ponto da via
férrea é necessária somente enquanto durar a restrição operacional
ou a execução de serviços pelas equipes de manutenção.
A relação das placas de sinalização encontra-se no Anexo 1.
6.1.2. USO DE PLACAS EM RESTRIÇÕES DEFINIDAS PELAS

CONDIÇÕES ESTRUTURAIS DA VIA.
A placa de regulamentação REASSUMA VELOCIDADE deve conter, jun-
tamente no mesmo mastro (suporte), uma placa de indicação que informe
o comprimento dos trens que estão autorizados a reassumir a velocidade
para o trecho a partir da referida placa. A placa de indicação com o com-
primento do trem tem o objetivo de garantir que os trens, com compri-
mento igual ou menor ao constante na placa de indicação, reassumam a
velocidade do trecho, após a cauda do trem ter saído da área de restrição.

6.1.2.1.
Outras placas de regulamentação de REASSUMA VELOCIDADE com a
placa de indicação de comprimento de trem podem ser afixadas no trecho,
em distâncias que garantam a saída completa do trem da área de restrição.
Estas distâncias são de 250 metros, 600 metros, 1200 metros e assim,
sucessivamente, em frações de 600 metros. A quantidade e a distâncias
destas placas devem prever a retomada de velocidade do maior trem cir-
culando naquele trecho.
6.1.2.2.
Ao final da área de restrição deve ser afixada a placa de FINAL DE RESTRIÇÃO
e após, nas distâncias determinadas, as placas de REASSUMA VELOCIDADE.
6.1.2.3.
Trem circulando com comprimento maior que o indicado nas placas
deve manter a restrição de velocidade até encontrar outra placa de regu-
lamentação de REASSUMA VELOCIDADE, juntamente com uma placa de
indicação que informe um comprimento maior que o do trem. Se o trem
circulando não encontrar uma placa de regulamentação, juntamente com
uma placa de indicação que informe um comprimento maior que o seu,
deve o Operador de Trens reassumir a velocidade somente após o trem ter
percorrido a distância de um quilômetro mais o comprimento do próprio
trem a partir da placa de FINAL DE RESTRIÇÃO de velocidade, afixada na
saída da área de restrição. Para trens menores que 250 metros, podem
retomar a velocidade após a cauda ter saído da área de restrição.
6.1.2.4.
No caso do trem já ter percorrido três quilômetros desde o início da res-
trição e não encontrar uma placa de FINAL DE RESTRIÇÃO e de REASSUMA
VELOCIDADE deve o Operador de Trens continuar circulando com a res-
trição de velocidade e contactar o Controlador de Tráfego, para informar
a condição e solicitar orientação. O Controlador de Tráfego deve buscar
informações sobre a restrição de velocidade junto ao CCM e repassar esta
informação ao Operador de Trens.

6. Sinalização
6.1.3. USO DE PLACAS EM RESTRIÇÕES DEFINIDAS PELAS

CONDIÇÕES OPERACIONAIS
Quando a retomada da velocidade for possível logo após o término da área
de restrição, uma placa de regulamentação, juntamente com uma placa de
indicação, deve ser afixada. Esta placa de retomada de velocidade se aplicará
PARA TODOS OS TRENS, a partir do ponto onde a placa estiver afixada. Nestas
condições não é necessária a colocação da placa de “FINAL DE RESTRIÇÃO”.
6.1.4. RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE (VMA) EM ZONAS URBANAS

As restrições de velocidades (VMA), em zonas urbanas e passagens em
nível para fins de segurança operacional junto às comunidades, devem
ser consensadas entre a Engenharia de Transporte, Engenharia de Material
Rodante e a área jurídica.
6.2. SINAIS LUMINOSOS

Os sinais representados por focos luminosos, com significados específi-
cos, determinam aos Operadores de Trens as velocidades a serem obede-
cidas até o próximo sinaleiro, apenas em trechos sem CBTC. Nos trechos
com CBTC, estes sinais devem ser desconsiderados pelos veículos dotados
de SCB ativo.
Quanto à altura, os sinais luminosos automáticos, os sinais de entrada

de pátios e os sinais de partida de linhas principais são fixados em mastro.
Os sinais de partida do pátio que não sejam a linha principal (linha 1) e os
sinais destinados às manobras são fixados diretamente sobre suas bases
(sinal anão). Os sinais também podem estar fixados em pórticos metálicos.
6.2.1. SINAIS DE BLOQUEIO E DE INTERTRAVAMENTO

A. Os sinais de bloqueio empregados na circulação de trens são indica-
dos no Anexo 2.
B. Na impossibilidade de colocação dos mastros de sinais no lado di-
reito da via no sentido da circulação, os focos luminosos podem
estar colocados no lado esquerdo da via de circulação, devendo ser
usadas placas de identificação com algarismos para identificar sua
localização.

6.3. SINAIS ACÚSTICOS (Instrumentos de Alarme)

São sinais sonoros, com significados de atenção, utilizados para alertar
pedestres e motoristas que trafegam na faixa de domínio da ferrovia.
São definidos os seguintes instrumentos:
BUZINA ou APITO/SERENE (ver regra 6.3.1)
SINO (ver regra 6.3.2)
6.3.1. BUZINA
Em caso de perigo iminente, o Operador de Trens deve acionar a buzina
o tanto que se fizer necessário, a fim de preservar a segurança do tráfego
ferroviário.
Deve ser utilizado um acionamento longo, podendo ser repetido, se ne-
cessário, nos seguintes casos:
A. Em situações de pouca visibilidade, antes da passagem pela equipe
de manutenção, risco de atropelamento, risco de abalroamento e
em outras situações de risco de acidente ferroviário.
B. A partir de 200 metros antes das estações abertas em que haja con-
centração de pessoas.
C. Na aproximação de pontes e viadutos ferroviários. Em condições de
plena visibilidade para o Operador de Trens, quando não há movi-
mentação de pessoas nas imediações ou sobre as pontes e viadutos,
o uso da buzina pode ser suprimido.
D. Em cruzamento com outra via férrea e na aproximação de túneis.
E. Na aproximação das placas de advertência Homens Trabalhando e
Pare ou placa cujo significado seja “buzine” ou ação de buzinar.
F. Ao aproximar-se do último veículo da composição em cruzamento
ou ultrapassagem.
G. Quando iniciar movimento com composição parada sobre passagem
de nível.
Regras especiais de buzina podem ser descritas em procedimento.

6. Sinalização
6.3.1.1. Passagem em Nível:

Os acionamentos da buzina deverão ocorrer conforme descrito na tabela
abaixo, podendo ser repetidos, se necessário:
Horário e acionamento mínimo.
Das 6 horas às 22 horas - 1 (um) longo.
Das 22 horas às 6 horas - 1 (um) curto.
6.3.1.2. Critério de tempo de acionamento:

A. O início do acionamento da buzina deve ocorrer entre 15 e 20 segun-
dos antes da ocupação da passagem em nível, devendo o Operador
de Trens estimar a distância na qual deverá iniciar o acionamento.
B. A distância mínima para o início do acionamento é de aproximada-
mente 200 metros.
C. O acionamento longo é de, no máximo, dois segundo, já o aciona-
mento curto é de, no máximo, um segundo.
6.3.2. SINO DE LOCOMOTIVA

O sino da locomotiva (quando houver) deve ser acionado como adver-
tência, na entrada ou na saída das estações, passagem por plataformas
para trens de passageiros, oficinas de manutenção, na partida de trens e
em passagens em nível.
6.4. SINAIS MANUAIS
6.4.1.
Sinais representados por acenos de braço ou lanternas, utilizados para
manobras na falta de rádio intercomunicador. Devem ser dados diretamen-
te ao Operador de Trens, em boas condições de visibilidade.
6.4.2.
Os sinais devem ser dados em pontos onde possam ser vistos com niti-
dez, de modo a não serem mal interpretados. Se houver alguma dúvida
quanto ao significado ou a quem seja destinado, deve ser considerado
como sinal de PARE.

6.4.3.
Quando vagões forem empurrados por uma locomotiva orientada por
sinais manuais ou luminosos, o desaparecimento do transmissor do sinal
deve ser considerado como sinal de PARE.
6.4.4.
Sinais de emergência, lanternas ou sinais manuais que indiquem uma
situação de PERIGO devem ser obedecidos, independentemente, da indi-
cação de qualquer sinal fixo ou sinal de cabine.
6.4.5.
Quando um trem tiver uma parada programada numa estação, sinais
manuais ou luminosos podem ser utilizados para colocar o trem em local
apropriado, na falta de placas indicativas,
6.4.6.
As manobras devem ser feitas com utilização de rádios e, na sua impos-
sibilidade, devem ser utilizados sinais manuais. A falta do rádio ou defeito
no equipamento não pode caracterizar motivo de recusa para a execução
da operação de manobra, desde que as condições de visibilidade sejam
satisfatórias para a utilização de sinais manuais ou luminosos.
6.4.7. A relação dos sinais manuais encontra-se no Anexo 3.
6.5. SINALIZAÇÃO AUXILIAR

Sinais móveis e de lanternas podem ser usados conforme disposto nas
regras (6.5.1) para proteção temporária da linha e das estruturas ou de
trabalhos em execução. Os sinais manuais executados por lanternas devem
estar localizados na lateral da via e serem utilizados nos trabalhos noturnos
e dentro de túneis.

6. Sinalização
6.5.1. SINAIS PARA PROTEÇÃO DE LINHAS OBSTRUÍDAS

OU COM RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE
A proteção de linhas obstruídas ou inseguras, a ponto de impedir a ope-
ração normal dos trens, deve ser feita da seguinte maneira:
6.5.1.1.
Antes de começar algum trabalho ou caso exista algum defeito que tor-
ne a linha insegura, com gravidade para impedir o tráfego de trens ou
impor uma restrição de velocidade, o responsável pelo serviço deve provi-
denciar imediata proteção da via, em ambos os sentidos, com as devidas
placas de sinalização ou lanternas.
6.5.1.2.
Os trens devem reduzir a velocidade para obedecerem ao indicado pela
sinalização e não podem aumentar a velocidade até que o trem atinja a
placa de “REASSUMA VELOCIDADE”.
6.5.1.3.
No caso da placa de sinalização indicar PARE, o trem só pode reiniciar a
circulação após a retirada da placa do eixo da via e sua colocação à direita
do sentido da circulação, com o verso “SIGA”, à vista do Operador de Trens.
6.5.1.4.
À noite ou quando outra condição como tempo ruim ou passagem em túnel
prejudicarem a visibilidade das placas, podem ser utilizados sinais de lanterna.
6.5.1.5.
Ao se providenciar proteção através de placas, a mesma deve ser feita
em ambos os sentidos.
6.5.1.6.
Quando duas linhas paralelas estiverem em condições inseguras, a pro-
teção adequada é feita do lado de fora de cada linha e não entre as duas
linhas, em ambos os sentidos.

6.5.1.7.
Quando forem três ou mais linhas, a proteção das linhas internas é feita
da mesma forma adotada para a sinalização da linha singela. Placas de in-
dicação devem ser afixadas juntamente com as placas de regulamentação
ou de advertência, indicando a(s) linha(s) afetada(s).
6.6. FAROL
Equipamento gerador de energia luminosa destinados a iluminar a via per-
manente à frente do trem ou denunciar, à distância, a aproximação do trem.
6.6.1.
Faróis Principais: Destinam-se, principalmente, a iluminar a via perma-
nente durante o deslocamento dos veículos ferroviários auto propulsores.
Quando em manobras ou na circulação de trens no período diurno, pelo
menos um farol principal deve estar aceso. No período noturno, ambos os
faróis devem estar acesos.
6.6.2.
Faróis Auxiliares: são os demais faróis dos veículos ferroviários auto pro-
pulsores. Estes faróis, quando em funcionamento, são utilizados em caso
de neblina, em caso de avaria do farol principal ou durante a noite, em
trecho com suspeita de trilho quebrado.
6.6.3. Quanto à intensidade, os faróis são classificados em:

A. Farol Forte: o(s) farol(is) principal(is) da locomotiva comandante do
trem dos demais veículos ferroviários auto propulsores devem per-
manecer ligados, na intensidade “FORTE”, durante toda a movimen-
tação, independentemente do local ou do horário em que esteja
sendo movimentada, exceto em manobras nos pátios onde exista
interveniências com vias públicas.
B. Farol Fraco: deve ser utilizado nos cruzamentos de trens, em movi-
mento nos pátios nos quais exista interveniência com vias públicas
ou em linha dupla.
C. Farol Apagado: quando estacionado ou aguardando cruzamento.

Operação de Máquinas de 07
Chave (AMV)
7.1. REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO DE AMVs
7.1.1.
A preferência de circulação sobre um AMV é sempre para o trem que
tiver o AMV posicionado com a rota favorável para o mesmo.
7.1.2.
Em vias não controladas pelo CCO ou em AMVs não sinalizados, antes
de ultrapassar o marco de uma via em que o AMV esteja posicionado para
outra via, o Operador de Trens deve certificar-se de que não há outro trem
ou manobra se deslocando na direção do mesmo AMV. No caso de recuo de
trem ou manobra, é responsabilidade do colaborador que está orientando
a movimentação verificar a condição antes de autorizar a movimentação.
7.1.3.
Em situação de recuo de trem, o colaborador habilitado responsável pela
cobertura do movimento deve conferir o correto posicionamento, vedação
e travamento da ponta da agulha do AMV.
7.1.4.
Quando da utilização de um travessão dotado de AMV manual, todas as
chaves devem ser operadas antes do trem ou manobra ocupar o travessão.
Não se deve deixar somente um dos AMVs de um travessão posicionado
com a rota para movimento no travessão.
7.1.5.
Os AMVs (manuais ou de mola) da via principal devem estar protegidos
por cadeados ou travas. Em caso de falta ou avaria de cadeados em AMV
na via, deve ser providenciada a reposição imediata e caso não seja possí-
vel, o AMV deve ser travado ou pregado. O Controlador de Tráfego ou o
responsável pelo controle local deve ser avisado.

7.1.6.
Quando um trem ultrapassar um AMV em posição contrária, é expressa-
mente proibido o recuo do trem, exceto no caso de AMV talonável.
7.1.7.
As chaves falsas ou descarriladeiras sempre devem estar em posição de
descarrilamento, a menos que seja necessária a utilização da via. Devem
ser utilizados cadeados ou travas para impedir a operação não autorizada
da chave falsa ou descarriladeira.
7.1.8.
Toda operação manual de máquina de chave em trecho controlado pelo
CCO deve ser autorizada pelo Controlador de Tráfego.
7.1.8.1.
Toda operação de AMV dotado de máquina de chave com duplo aciona-
mento (elétrico e manual), quando operado manualmente, deve ser movi-
mentado para a posição contrária da autorização de circulação e retornar
à posição correta de circulação, garantindo o travamento mecânico da
máquina de chave.
7.1.9.
A posição normal de uma chave manual na via principal é para movi-
mento na via principal, exceto:
A. Em locais onde existem AMVs de mola em ambos os extremos da via.
B. Quando o AMV está sob a responsabilidade de um colaborador ha-
bilitado e devidamente autorizado.
C. Quando autorizado pelo Controlador de Tráfego. Neste caso a licença
do próximo trem deve ser com parada obrigatória antes do AMV e
caberá ao Controlador de Tráfego do CCO a determinação do reposi-
cionamento do AMV para a linha principal ou a manutenção para a
linha desviada. Nesta região, o operador do veículo ferroviário recebe
nova licença de circulação.

7. Operação de Máquinas de Chave (AMV)
7.2. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM

TRAVADOR ELÉTRICO
7.2.1.
Quando um trem tiver que passar de uma linha não sinalizada para uma
linha sinalizada em trecho de CTC, atravessando um AMV com travador
elétrico, o colaborador habilitado a operar o AMV deve contatar o Contro-
lador de Tráfego e obter a autorização para operar a máquina de chave.
7.2.1.1.
Após autorização do Controlador de Tráfego, os AMVs com travamento
elétrico são operados por colaboradores habilitados e recolocados na posi-
ção normal após sua utilização.
7.2.2.
Caso uma máquina de chave com travador elétrico apresente algum de-
feito, o Controlador de Tráfego pode autorizar o colaborador habilitado a
romper o lacre para acionar o destravador de emergência. O Controlador
de Tráfego do CCO deve formalizar esta informação ao CCM e solicitar a
correção imediatamente.
7.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA
7.3.1.
Em trecho controlado pelo CCO, a operação manual de um AMV de
mola só pode ser feita quando autorizada pelo Controlador de Tráfego.
7.3.2.
Quando da parada do trem sobre o AMV de mola, é expressamente
proibido o recuo ou encolhimento do trem, sem o posicionamento do
AMV, manualmente, para a linha do sentido de movimento do trem.

7.3.2.1.
Durante a realização de manobras, os AMVs de mola devem ser opera-
dos manualmente.
7.3.3.
Antes de circular no sentido de saída sobre um AMV de mola, o Ope-
rador de Trens de veículos ferroviários leves (autos de linha, veículos rodo-
ferroviários) deve operá-lo manualmente para o sentido do movimento do
veículo ferroviário, sempre que o AMV estiver em posição contrária.
7.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA
7.4.1.
Toda máquina de chave elétrica deve ser operada pelo Controlador de
Tráfego ou por ocupação do circuito de acionamento da chave (operada
automaticamente pelo trem). A sua operação manual deve ser autorizada
pelo Controlador de Tráfego.
7.4.2.
Após a operação manual da chave P-80, o Operador de Trens deve ob-
servar se a seta de indicação de chave travada (situada ao lado do local de
inserção da manipula) está na direção da marca “C” (marca em baixo rele-
vo). Esta condição garante que a chave P-80 está travada mecanicamente.
7.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM

CONTROLADOR DE CIRCUITO ELÉTRICO
7.5.1.
Quando um trem tiver que passar de uma linha não sinalizada para uma
linha sinalizada em trecho de CTC, atravessando um AMV manual com
controlador de circuito elétrico, o colaborador habilitado a operar o AMV
deve contatar o Controlador de Tráfego e obter deste a autorização para
operar a máquina de chave.

7. Operação de Máquinas de Chave (AMV)
7.5.2.
Após autorização do Controlador de Tráfego, os AMVs com controlador
de circuito elétrico são operados por colaboradores habilitados e recoloca-
dos na posição normal após sua utilização.
7.6. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM

COMANDO LOCAL
7.6.1.
Após autorização do Controlador de Tráfego, o colaborador habilitado
deve chavear o controle para Local e operar a chave utilizando os botões
de operação de Normal e Reversa. Ao final da execução da manobra, deve
ser retornado para o controle do CCO.
7.6.2.
Em chaves controladas pela estação, a autorização deve ser dada pelo
Agente da Estação ou Manobrador.
7.7. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL
7.7.1.
A operação do AMV manual só pode ser realizada por colaborador habi-
litado e após autorização do controlador da área de atuação (CCO, estação
ou oficina).
7.7.2.
Os colaboradores que operam AMVs devem estar seguros de que eles
estejam devidamente posicionados para a rota a ser utilizada. Devem cer-
tificar-se de que as agulhas estejam devidamente alinhadas, vedadas e tra-
vadas e que a indicação da bandeirola corresponda à posição do AMV.

08 Manobras e Formação de
Trens
8.1. EXECUÇÃO DE MANOBRAS
8.1.1.
Todo trem, ao aproximar-se de uma estação ou pátio para executar mano-
bras, deve ter sua aproximação anunciada pelo Operador de Trens e, nesta re-
gião, cumprirá as determinações do Agente de Estação ou seu preposto habi-
litado. Nenhuma manobra pode ser realizada sem a autorização dos mesmos.
8.1.2.
Antes de efetuar qualquer manobra, o Agente de Estação ou seu pre-
posto habilitado deve certificar-se da situação das linhas, chaves, marcos.
8.1.2.1.
É obrigatória a fixação de um layout do pátio de manobra, em local vi-
sível para os colaboradores que trabalham no pátio, que contenha a iden-
tificação das linhas, capacidade de vagões, comprimento, percentual de
inclinação, identificação dos AMVs e indicação do percentual necessário de
freios manuais apertados em caso de estacionamento de veículos.
8.1.3.
Toda manobra que necessite ocupar a linha de movimento deve ser com-
binada entre o Operador de Trens e o Controlador de Tráfego, respeitando
as previsões de tempo para o início e o término da mesma.
8.1.3.1.
Em pátios não sinalizados, quando necessário realizar manobras que uti-
lizem a(s) linha(s) de circulação, esta situação deve ser previamente combi-
nada e programada entre a estação e o CCO com as devidas justificativas.
Esta decisão é norteada pelo CCO, em função da prioridade de circulação
dos trens.

8. Manobras e Formação de Trens
8.1.3.2.
Uma vez combinada e programada a manobra em linha(s) de circulação,
o Operador de Trens deve obter autorização do Controlador de Tráfego
para iniciar a movimentação da manobra na(s) linha(s) de circulação. Esta
autorização inclui o intervalo de tempo e o limite de circulação para ocupar
a(s) linha(s) de circulação. Durante o intervalo de tempo e dentro dos limi-
tes de circulação, não há necessidade de novas autorizações. O Manobra-
dor envolvido na manobra deve ter conhecimento do tempo e dos limites
da autorização, para o caso de orientar recuos.
8.1.3.3.
O intervalo de tempo e os limites de circulação da autorização para ocu-
par a(s) linha(s) de circulação devem ser rigorosamente cumpridos para
não comprometer a circulação dos demais trens circulando em direção
àquela estação.
8.1.3.4.
Depois de concluída a manobra, e não havendo mais necessidade de
ocupar a(s) linha(s) de circulação, o Operador de Trens deve notificar o
Controlador de Tráfego, ficando a(s) linha(s) de circulação livres para a cir-
culação dos demais trens. Após esta notificação, o Operador de Trens não
pode mais ocupar a(s) linha(s) de circulação, a não ser que obtenha nova
autorização, que deve incluir intervalo de tempo e limites de circulação.
8.1.4.
Toda manobra deve ser executada em conformidade com os procedi-
mentos específicos de cada pátio e terminal, quando houver.
8.1.5.
O Operador de Trens é responsável pela execução das manobras no tre-
cho, assim como nos pátios desprovidos de Agente de Estação ou Mano-
brador.
8.1.6.
Toda operação de manobra deve ser feita via rádio entre o Operador de
Trens e o colaborador responsável pela manobra. Caso haja falha no rádio,

devem ser usados os sinais manuais ou luminosos, até que a comunicação

via rádio seja normalizada.
8.1.7.
Todo trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral,
realizando suas paradas por meio do freio pneumático. As exceções (mano-
bra seca) são permitidas em manobras de vagões ou locomotivas para as
oficinas, manobras de vagões acidentados e manobras em locais onde há
procedimento específico.
8.1.8.
O desengate entre vagões, entre vagão e locomotiva e entre locomotivas
pode ser feito fechando-se as torneiras das mangueiras de ar, sem a neces-
sidade de desacoplamento manual das mesmas (estouro). No desengate
entre locomotivas, o cabo “jumper” deve ser desacoplado manualmente.
8.1.8.1.
Todos os vagões parados/estacionados devem ficar com as torneiras de
ar fechadas nas extremidades.
8.1.8.2.
É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar a mangueira de ar, certifi-
car-se de que a composição não será movimentada pelo Operador do Trem
ou pelo alívio de freios da composição.
8.1.8.3.
É proibido enfiar o dedo no orifício do engate para destravar a castanha
da mandíbula.
8.1.9.
Todo colaborador envolvido em operações de manobra deve ter conheci-
mento das regras e procedimentos para a formação de trem.
8.1.10.
É proibido o uso da função “SCAN” dos rádios durante as manobras, bem como
mudar a freqüência sem autorização do Agente da Estação ou Manobrador.

8.1.11.
Durante as operações de manobra, os freios pneumáticos devem ser
aplicados na parte estacionada ou parada da composição, assim como nos
vagões deixados em desvios. Quando os desvios se situarem em rampas,
um grupo suficiente de vagões deve ser calçado de modo apropriado, além
de se aplicarem os freios manuais e o freio pneumático.
8.1.11.1.
Para o caso de vagões “parados” em rampa de até 1%, não é necessário
aplicar freios manuais. Para rampa acima de 1%, aplicar freios manuais
independente do tempo de parada. Para os trechos de circulação, deve-se
obedecer à tabela de aplicação de freios manuais por rampa e por quanti-
dade de vagões, conforme procedimento específico.
8.1.11.2.
É considerado parado durante manobra, o vagão que estiver sem movi-
mentação em pátio, em período inferior a uma hora. Acima de uma hora,
é considerado estacionado. Em ambos os casos, deve-se constatar que os
freios pneumáticos estão aplicados.
8.1.11.3.
Quando composições forem estacionadas em locais onde há inflexão
no perfil da via, deve-se aplicar o freio manual de vagões posicionados em
ambas as extremidades da composição.
8.1.11.4.
Quando a locomotiva engata em um trem ou vagões, os freios manuais
não devem ser afrouxados até que o sistema de freios a ar se encontre
totalmente carregado.
8.1.11.5.
A soltura dos freios manuais deve acontecer somente após uma aplica-
ção de freio que garanta a manutenção do trem parado.

8.1.12. As velocidades máximas em manobras são:

A. Recuando: Velocidade Restrita não superior a 20 km/h.
B. Puxando: Velocidade Restrita não superior a 30 km/h.
C. A velocidade de engate dos veículos não deve exceder 3 km/h e deve-
se esticar os engates para confirmar o acoplamento entre os veículos.
8.1.13.
É proibido movimentar quaisquer veículos que estejam com os freios
aplicados. Compete aos Manobradores (nos pátios) ou à equipagem do
trem (no trecho), as medidas necessárias para se evitar esta anormalidade.
Casos específicos são descritos em procedimentos.
8.1.13.1.
Antes de engatar ou movimentar vagões parados ou estacionados, o
colaborador habilitado responsável deve certificar-se de que a operação
não causará deslocamento indesejado dos veículos.
8.1.14.
Durante as manobras nos pátios, a composição do trem não precisa
seguir a formação de veículos mais pesados ligados à tração, podendo os
vagões serem movimentados intercalados em qualquer ponto da composi-
ção. Casos específicos são descritos em procedimento.
8.1.15.
Antes de efetuar o movimento das locomotivas ou vagões através de
portões ou aberturas similares, deve-se assegurar que eles estejam total-
mente abertos e seus elementos móveis estejam seguramente fixados.
8.1.16.
Manobras de vagões carregados, os quais contenham produtos suscetí-
veis de avarias em conseqüência de seu deslocamento, devem ser operados
com o máximo de cuidado.

8.1.17.
Após o início da movimentação (manobra), não será necessário fornecer,
via rádio, o sentido da movimentação. É obrigatório identificar o Operador
de Trens e a distância restante para a parada da composição. O Operador
de Trens deve repetir as informações para confirmar o perfeito entendi-
mento da mensagem recebida através do rádio.
8.1.17.1.
O colaborador que está orientando a manobra deve manter o Operador
de Trens informado sobre a distância que falta para a parada/engate, para
não provocar a parada da composição antes do local pretendido, devido
à falta de instruções.
8.1.18.
Em caso de falha de comunicação, o Operador de Trens deve parar a
manobra em até a metade da última distância especificada via rádio, a não
ser que novas instruções tenham sido recebidas.
8.1.19.
Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior a dois
vagões, não é necessário o uso da palavra “câmbio”. É obrigatório identi-
ficar o Operador de Trens e a distância que falta para a parada ou engate.
8.1.20.
Quando a distância informada for em quantidade de vagões, deve-se
sempre usar como referência o menor vagão (mais curto). Desta forma,
garante-se que a movimentação será interrompida numa distância menor,
no caso de interrupção nas comunicações. Quando em manobras somente
com locomotivas, a distância informada será referenciada em locomotivas.

8.2. SEGURANÇA PESSOAL EM MANOBRAS
8.2.1.
Antes de engatar ou movimentar veículos estacionados, verificar suas
condições de circulação e se não há pessoas nas proximidades dos mes-
mos, a fim de evitar acidentes pessoais.
8.2.2.
É proibido aos colaboradores se colocarem entre vagões e/ou locomoti-
vas em movimento, com o objetivo de executar engates/desengates ou de
executar acoplamento/desacoplamento de mangueiras.
8.2.3.
Durante as operações de manobra, o Operador de Trens não pode mo-
vimentar a locomotiva e/ou vagões sem a autorização de quem estiver
orientando a manobra.
8.2.3.1.
É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do Opera-
dor de Trens e dos envolvidos na manobra. Nos casos de vagões parados
ou estacionados, a transposição é permitida somente com autorização do
Agente de Estação ou Manobrador.
8.2.4.
Durante a execução das manobras, é expressamente proibido aos execu-
tores da manobra se posicionarem nas cabeceiras, para-choques ou sobre
as hastes de engate dos vagões em movimento.
8.2.5.
É proibido o uso de telefone celular ou similar aos colaboradores envol-
vidos, durante a execução das manobras. Em caso de necessidade do uso
de telefone celular, a movimentação deve ser interrompida.

8.3. MANOBRAS DE PRODUTOS PERIGOSOS
8.3.1.
Manobras e circulação de trens transportando vagões com produtos pe-
rigosos devem obedecer ao Decreto 98973 de 21/02/1990 ou ao seu subs-
tituto, à Resolução da ANTT Nº 2748 de 12/06/2008 ou à sua substituta e
à Portaria 204-MT de 20/05/1997.
8.3.2.
É proibido manobrar trens com vagões contendo produtos perigosos, ex-
ceto as manobras para inclusão ou retirada de tais vagões da composição.
8.3.2.1.
Na hipótese de se tornar imperiosa a manobra do trem, inicialmente,
devem ser retirados os vagões contendo produtos perigosos, que devem
ser mantidos desviados sob vigilância. Somente após a conclusão da ma-
nobra, esses vagões podem ser reanexados ao trem.
8.3.3.
É proibido desviar vagões contendo produtos perigosos próximo a zonas
residenciais ou a povoados. Quando desviados, em função de situações
críticas, devem ser mantidos sob vigilância contínua.
8.3.4.
Vagões contendo produtos perigosos não devem:
A. Parar ou estacionar ao lado de composição com outros vagões con-

tendo produtos perigosos.
B. Parar ou estacionar em locais de fácil acesso público.
C. Parar ou estacionar sobre passagens em nível.
8.3.5.
A circulação de trens com vagões contendo produto perigoso devem ser
realizadas com equipagem completa.

8.3.6.
Na circulação de trens com vagões contendo produtos perigosos tem
que ser evitada a condição de locomotiva comandante de recuo.
8.3.7.
Na formação dos trens que transportam produtos perigosos, devem ser
observadas as seguintes precauções:
A. Na formação dos trens transportando produtos perigosos, deve ha-
ver pelo menos um vagão com produto inerte entre a locomotiva e
os vagões transportando produtos perigosos.
B. Os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira
perigosa com aqueles contidos em outros vagões devem estar sepa-
rados por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes.
C. Todos os vagões da composição, vazios e/ou carregados com outro
tipo de mercadoria, devem obedecer aos mesmos requisitos de segu-
rança, à circulação e ao desempenho operacional daqueles contendo
produtos perigosos.
D. Não pode ser incluído na formação do trem, vagão carregado com
toras, trilhos, tubos, sucatas, peças soltas, estruturas e outros mate-
riais que poderão se deslocar, atingindo o vagão com carga perigosa.
8.3.8.
Deve-se recusar o transporte, quando as condições de acondicionamen-
to dos produtos não estiverem de acordo com as especificações de trans-
porte, quando apresentarem sinais de violação ou quando estiverem em
mau estado de conservação. Os trens transportando produtos perigosos
devem estar acompanhados de toda a documentação da carga e também
da Ficha de Emergência fornecida pelo cliente.
8.3.9.
É proibido o uso de engates rotativos em vagões transportando produ-
tos perigosos. Os vagões tanques, usados no transporte de produtos peri-
gosos, devem ser dotados de engates fixos e que evitem o desacoplamento
vertical em decorrência de acidentes (Art 9º Resolução nº 2748, de 12 de
junho de 2008 da ANTT).

8.3.10.
Nas inspeções de pátio, realizadas antes da viagem (pela equipe da ma-
nutenção do material rodante), deve-se verificar a altura dos engates dos
vagões-tanque. Em hipótese alguma, a diferença entre as alturas de dois
engates a serem acoplados pode ser maior que 90 mm. (Art 10º Resolução
nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT).
8.3.11.
É obrigatória a fixação de Rótulos de Risco e Painéis de Segurança, de
acordo com a NBR-7500, nas partes externas dos vagões. Os Rótulos de
Risco e Painéis de Segurança estão descritos no Anexo 4.
8.3.12.
A equipe envolvida no transporte de produtos perigosos deve ser previa-
mente treinada e reciclada, conforme estabelecido na regulamentação do
transporte ferroviário de produtos perigosos (Art 13º Resolução nº 2748,
de 12 de junho de 2008 da ANTT).
8.4. FORMAÇÃO DE TRENS
8.4.1.
Na formação de trens, contendo vagões carregados e vazios, a diferença
entre o peso bruto dos vagões posicionados à frente na composição e de
todos os outros posteriores deve obedecer à ordem decrescente, com uma
margem que não ultrapasse o limite definido em procedimento específico.
8.4.2.
Não é permitida a formação de trem com qualquer um dos seus vagões
transportando carga fora de gabarito, exceto em casos definidos em pro-
cedimentos específicos.

8.4.3.
Não é permitida a circulação de trem com carga corrida (carga que cor-
reu durante a viagem) e fora de gabarito. Caso ocorra, o vagão deve ser
desviado até o posicionamento da carga.
8.4.4.
Nos pátios e nos terminais de formação de trens, se ocorrer vagão com
carga irregularmente distribuída, o mesmo não deve entrar na composição.
8.4.4.1.
Todo vagão carregado antes de ser anexado em trem deve ter a carga
vistoriada, de acordo com o Procedimento de Embarque Ferroviário (PEF).
8.4.5.
Na formação de trens que contenham vagões isolados, deve ser respei-
tado o percentual máximo de 5% da composição, sendo esses intercalados
com agrupamento máximo de 2 (dois) vagões isolados, exceto para vagões
triais, que podem viajar com três vagões isolados juntos.
8.4.6.
Em hipótese nenhuma, pode ser autorizada a formação de trens com
vagões duais, vagões triais, veículos isolados ou sem freios pneumáticos na
cauda da composição.
8.4.6.1.
Na formação de trens que circulará em itinerário com previsão de inver-
são da ordem da composição, não é permitido o posicionamento de vagão
isolado ligado à locomotiva.
8.4.7.
Só podem trafegar isolados dois vagões juntos, se protegidos na cauda,
por no mínimo, um número igual de veículos com freio eficaz. Exceção
para os vagões triais que, quando isolados os três vagões da unidade e des-

tinados necessariamente à manutenção após vazios, devem ser protegidos

na cauda por, no mínimo, três veículos com freio eficaz.
8.4.8.
Antes de serem anexados a um trem, equipamentos de manutenção
de via permanente, veículos para aferição de balança de plataforma (não
automática), veículos com carga com dimensão próxima do limite máximo
estabelecido pelo gabarito, guindastes de socorro ou outros veículos que
necessitem de cuidados especiais ou possuam restrições de velocidade de-
vem ser vistoriados por colaborador habilitado.
8.4.9.
Todas as mangueiras de acoplamento dos vagões e locomotivas, quando
livres, devem ter seus bocais acoplados nos engates cegos (suportes), para
se evitar a entrada de impurezas, os danos por arrasto e a redução ao mí-
nimo das flexões dos tubos de borracha, aumentando assim sua vida útil.
Exceção é permitida para os vagões e locomotivas que estiverem envolvi-
dos em manobras, desde que a mangueira não se arraste.
8.4.10.
É terminantemente proibida a dobra das mangueiras de acoplamento.
Em caso de falta do engate cego, e se as mesmas estejam de arrasto,
devem ser substituídas ou retiradas e colocadas na cabine da locomotiva.
8.4.11.
A circulação de trens de serviço e com equipamentos especiais sobre
vagão deve ser feita de acordo com procedimento específico, a ser definido
conforme formação do mesmo.
8.4.12.
A circulação de trens com vagões sem freio deve ser feita de acordo com
procedimento específico, a ser definido conforme formação do mesmo.

8.4.12.1.
Caso ocorra vagão com sistema de freio manual inoperante, deve ser
programado o envio do mesmo até o posto de manutenção desta série de
vagões que será reparada.
8.4.13.
Para os trens de minério, é obrigatória a formação mantendo-se engates
fixos ligados a engates rotativos. Para esses trens, a anexação de vagão ma-
drinha deve garantir que o engate fixo da locomotiva seja ligado a engate
rotativo do vagão nos casos de inversão ou recomposição.
8.4.14.
Em trechos de CBTC e/ou TWE, o Operador de Trens deve realizar o Teste
de Partida sempre que houver mudança na composição (adicionar ou reti-
rar veículos). O Teste de Partida pode ser executado com o SCB em modo
ativo, sem necessidade de isolar o bordo. Durante o Teste de Partida, deve-
se garantir que não haverá risco de deslocamento involuntário.
8.5. CLASSIFICAÇÃO DE TRENS

Os trens que circulam pelas linhas da MRS são classificados por prefixos,
codificados por 3 (três) letras e 4 (quatro) algarismos, conforme padrão a
seguir:
As letras que identificam classe/categoria, região de origem e região
de destino de um trem, têm suas definições detalhadas em procedimen-
to específico.
A. 1ª Letra: classe/categoria.
B. 2ª Letra: região de origem do trem.
C. 3ª Letra: região de destino do trem.
D. Os 2 (dois) primeiros algarismos identificam o número sequencial de

cada categoria de trem. O primeiro algarismo pode identificar uma
faixa exclusiva para ser utilizada por trens dentro da mesma catego-

ria, porém com características diferentes definidas em procedimento

específico e o seu sequencial. Nos casos de trens da MRS que circu-
lam em outras ferrovias e de outras ferrovias que circulam na MRS, o
primeiro algarismo é sempre identificado pelo algarismo “9” (nove).
E. Os 2 últimos algarismos significam o dia da formação do trem, con-

forme abaixo:
Os trens que circulam em sentido crescente da quilometragem
têm prefixos ímpar e em sentido decrescente, prefixo par. O pre-
fixo será mantido até o encerramento do trem.
1. Para trens PARES o prefixo é determinado da seguinte forma:
Dia do mês vezes 2 (dois).
Ex.: NAG 0138 – primeiro trem de minério da família
NAG0 formado no dia 19.
2. Para trens IMPARES o prefixo é determinado da seguinte
forma:
Dia do mês vezes 2 (dois) menos 1 (um).
Ex. TREM NGA 0101 – primeiro trem de minério da famí-
lia NGA0 formado no dia 1.
Após a partida do trem da região de origem, seu prefixo não

será mais alterado independentemente da ordenação (cres-
cente ou decrescente) decorrente de mudanças em seu itine-
rário ou trechos percorridos pelo trem até o seu destino final.
8.6. DOCUMENTOS DE TREM
8.6.1.
Todo trem com vagões carregados deve circular com a respectiva docu-
mentação fiscal (do transporte e da mercadoria), conforme procedimento
específico.
8.6.1.1.
Para os casos de regime especial de trânsito, a documentação do trem
deve respeitar as regras dispostas no regime.

8.6.2.
Na estação de origem, a documentação do trem deve ser organizada e en-
tregue pelo Agente de Estação ao Operador de Trens, que é responsável pela
guarda e pela integridade da documentação, durante o percurso do trem.
8.6.3.
A entrega da documentação dos vagões carregados para o cliente/termi-
nal/outra ferrovia é responsabilidade do Agente de Estação ou Manobrador
da estação de destino. Nos locais onde não houver estação aberta, a entrega
da documentação deve ser feita pelo Maquinista ou Auxiliar de Maquinista.
8.6.4.
Nos casos de trem carregado desviado (sem locomotiva) ou de vagão
carregado retido (por qualquer motivo), no trecho ou em pátio intermediá-
rio, com estação fechada, é responsabilidade do Maquinista ou Auxiliar de
Maquinista entregar a documentação na próxima estação aberta ou Escala
de Maquinistas. Para trens de minério estacionados com locomotivas, a
documentação pode ficar na locomotiva comandante, que deve permane-
cer fechada e trancada.
8.7. RECUO EM MANOBRAS

Quando, por absoluta necessidade de serviço, veículos estiverem sendo em-
purrados por uma ou mais locomotivas, torna-se necessário que um colabo-
rador habilitado dê cobertura (presencial ou visual) na cauda do trem, exceto
quando tratar-se de pátio ou terminal provido de procedimento específico.
8.7.1.
É obrigatória a cobertura presencial de quem estiver orientando a manobra
na cauda dos veículos, sempre que a circulação se der nas condições abaixo:
A. For circular sobre AMVs e/ou entre limites de marcos de entre vias;
B. For circular sobre PNs;
C. Entrar em desvio morto;
D. Entrar em linha ocupada por outros veículos ferroviários;
E. Em todas as manobras dentro de terminais de clientes;

F. Não houver iluminação suficiente que dificulte a visualização do veículo,

da cauda e da linha de circulação durante o recuo (período noturno);
G. Em áreas de manutenção e/ou vias com homens trabalhando;
H. Em vias livres com manutenção na(s) via(s) adjacente.
8.7.2.
Não é obrigatória a presença de quem estiver orientando a manobra na
cauda dos veículos, sempre que a circulação se der da seguinte maneira:
A. Não for circular sobre AMVs e/ou entre limites de marcos de entre vias;
B. Não for circular sobre passagens de nível;
C. Entrar em desvio ativo;
D. Entrar em linha livre;
E. Houver boa iluminação local, permitindo a visualização do veículo,
da cauda e da linha de circulação, durante todo o recuo. Em recuos
de manobras com cobertura visual, o colaborador deve colocar-se
em uma posição que ofereça boas condições de visibilidade de toda
a extensão a ser percorrida pela manobra. Ou ir, preferencialmente,
adiante da manobra para providenciar proteção, deslocando-se no
mesmo trajeto que a composição irá percorrer e posicionado-se de
forma que a composição desloque-se em sua direção para poder
melhorar o campo de visão.
8.7.3.
São permitidas a manobra e a circulação de locomotivas de recuo em
monocondução, em pátios e terminais, desde que o Maquinista tenha vi-
sibilidade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e conhecimento
das condições dos AMVs. A operação deve ser realizada com permanente
comunicação, via rádio, entre o Maquinista e o colaborador que estiver
orientando a manobra.
8.7.3.1.
Em casos de locomotiva circulando de recuo ou de frente com mais de
um colaborador habilitado, a responsabilidade em observar AMVs, limites
de marcos, passagens de nível entre outros pontos é do colaborador que
tiver visão do lado favorável da curva e em linha reta do Maquinista (que
deve solicitar ajuda do outro colaborador habilitado que estiver presente).

8.7.3.2.
Locomotiva circulando de recuo somente com um Maquinista:
A. Sempre que a curva for favorável (tiver visão) para o Maquinista,
esse é responsável em verificar a posição correta dos AMVs, limites
de marcos, passagens de nível entre de outros pontos. Em caso de
dúvidas, parar para verificar a correta posição do(s) AMV(s).
B. Quando a curva for desfavorável (não tiver visão) para o Maquinista,
esse deverá notificar o colaborador que está orientando a manobra
da condição existente. Se autorizado a circular, a responsabilidade
será do colaborador que está orientando a manobra, que deve ga-
rantir a posição correta dos AMVs e dos limites de marcos.
C. O colaborador que está orientando a manobra pode solicitar ao Ma-
quinista que pare a movimentação da manobra e verifique a correta
posição do(s) AMV(s), para então prosseguir a operação.
8.7.3.3.
Locomotiva circulando de frente somente com um Maquinista.
O Maquinista é responsável por observar a posição correta dos AMVs,
limites de marcos, passagens de nível entre de outros pontos, devendo
parar diante de qualquer anormalidade observada e comunicar o fato ao
colaborador que está orientando a manobra.
8.7.4.
Em locais em que existir procedimento específico, é permitida a cober-
tura de recuo de trem com uso de câmera de vídeo ou binóculos, desde
que o colaborador habilitado responsável pela cobertura tenha plena visi-
bilidade da cauda, das condições da via e dos AMVs a serem transpostos.
Nesse caso, não é obrigatória a presença física na cauda da composição
do colaborador habilitado responsável pela operação. A operação deve
ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador de
Trens e o colaborador habilitado responsável pela cobertura do recuo. Nos
recuos sobre passagens em nível, deve haver cobertura presencial.

8.8. INSPEÇÃO E VISTORIA DE TRENS
8.8.1.
Nos pátios de formação e nos terminais de carga e descarga, as equipes
de inspeção de vagões são responsáveis pela vistoria da composição, do
posicionamento das torneiras retentoras de alívio e de dispositivo vazio/
carregado, de acordo com os procedimentos operacionais.
8.8.2.
Nos locais em que não haja equipes de conserva, o trabalho de vistoria
da composição é feito pela equipagem do trem ou equipe habilitada.
8.8.3.
Após a formação do trem, é obrigatória a execução do teste de cauda,
com a participação do Maquinista e outro colaborador habilitado.
8.8.4. PROTEÇÃO DE HOMENS TRABALHANDO (manuten-

ção mecânica)
8.8.4.1.
A placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO é utilizada para sinalizar que
há trabalhadores efetuando reparos, inspecionando, testando ou efetuan-
do qualquer serviço em cima, debaixo ou entre o material rodante. Esta
placa deve ser posicionada entre os trilhos.
8.8.4.2.
Quando o material rodante for uma locomotiva, ou estiver acoplado a
uma, deve-se fixar uma placa menor no painel de controle da locomotiva.
8.8.4.3.
Quando a placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO estiver em uso:
A. O material rodante protegido pela placa não pode ser acoplado ou movido;
B. Nenhum outro material rodante pode obstruir, totalmente ou parcial-
mente, a visão da placa;

C. A placa deve ser fixada nas duas extremidades do material rodante;

D. Deve-se ter cuidado ao posicionar a placa perto de algum veículo
também azul porque o fundo da mesma cor pode torna-la imper-
ceptível. Neste caso, posicione a placa próximo ao AMV D de entra-
da da linha protegida;
E. A placa deve ser removida após o término de todos os reparos e
quando todos os trabalhadores tiverem deixado à área;
F. Somente deve ser removida por um colaborador da área que a colocou;
G. Em reparos de emergência, caso não tenha uma placa de VEÍCULOS
EM MANUTENÇÃO no momento, o responsável pelo reparo deve
retirar a alavanca reversora da locomotiva;
H. Todos os AMVs de acesso à linha em que estão os veículos prote-
gidos pela placa devem estar posicionados contra o movimento
daquela linha.
8.8.4.4. Movimentação dentro da área de oficina

O material rodante protegido pela placa pode ser movimentado em área
de oficina quando:
A. O Operador de Trens estiver sob a direção e a orientação do respon-
sável da área;
B. Os trabalhadores forem avisados com antecedência sobre a movi-
mentação;
C. A placa for removida pela equipe que a colocou.
8.9. MANOBRA EM PASSAGEM EM NÍVEL
8.9.1.
Sempre que possível, devem ser evitadas as manobras em locais de exis-
tência de passagem de nível. Quando for inevitável executar manobras
nesses locais, deve-se realizá-las no menor tempo possível de interrupção
da passagem de pedestres e/ou de veículos.

8.9.2.
Manobra com ocupação intermitente da passagem de nível somente é
possível com o estabelecimento de vigilância. O responsável deverá prover
a sinalização necessária para pedestres e veículos e dará, quando houver
segurança necessária, a autorização para que o Maquinista movimente a
composição em direção à passagem de nível. Entre ocupações da passa-
gem de nível e quando a situação o exigir, deve ser concedido tempo para
o escoamento do tráfego de veículos e pedestres.
8.9.3. MANOBRA COM COMPOSIÇÃO PARADA SOBRE A

PASSAGEM EM NÍVEL
8.9.4.
Se tal situação se tornar necessária, essa deve ser feita de forma a causar
o menor impacto possível no tráfego rodoviário e de pedestre do local.
8.9.4.1.
Quando houver necessidade do fracionamento da composição, as extre-
midades das partes fracionadas mais próximas à passagem de niível devem
guardar as devidas distâncias do eixo rodoviário da mesma, conforme de-
finido em procedimento específico.
8.9.4.2.
O fechamento da composição somente é permitido depois de estabele-
cida a vigilância na passagem de nível. O responsável, após interromper o
movimento de pedestres e veículos dará, quando houver segurança neces-
sária, a autorização para que o Maquinista movimente a composição para
ocupar a passagem em nível.
8.9.4.3.
Em qualquer situação em que uma composição tenha permanecido pa-
rada sobre uma passagem de nível, o Maquinista somente pode movimen-
tá-la após tomar as seguintes providências:
A. Quando for destacada vigilância durante a manobra, após autori-
zação do responsável para fazer a segurança na passagem de nível.

B. Quando não tiver sido destacado responsável para fazer a segurança na

passagem de nível, o Maquinista deve tomar as seguintes providências:
1. Emitir sinal longo de buzina para alertar pedestres e motoristas;
2. Decorrido um tempo de 10 segundos, emitir novo sinal lon-
go de buzina e colocar o trem em movimento.

Licenciamento e 09
Circulação de Trens
9.1. DISPOSIÇÕES GERAIS DE LICENCIAMENTO

E CIRCULAÇÃO DE TRENS
A movimentação dos trens na malha da MRS é controlada e monitorada
pelo Centro de Controle Operacional, situado em Juiz de Fora, que deve ser
regido por todas as regras deste regulamento.
9.1.1.
Em trecho não dotado de CTC, CBTC, TWE ou TWC, nenhum trem pode
entrar em seção de bloqueio sem autorização do Controlador de Tráfego
Central ou Controlador de Tráfego Local.
9.1.2.
Em qualquer trecho (sinalizado ou não), a circulação de mais de um trem
no mesmo bloqueio será permitida somente em VELOCIDADE RESTRITA
para os casos em que seja necessário socorrer trem avariado ou aciden-
tado, trabalhos na via, manobras, anexação ou desanexação de auxílios
e estacionar trens em linhas ocupadas. A circulação simultânea de trens
no mesmo sentido é permitida somente em VELOCIDADE RESTRITA para
aproximar trens (no mesmo bloqueio) ou otimizar a circulação em até dois
bloqueios
9.1.2.1.
Nesses casos o Controlador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfe-
go Local procederá da seguinte forma:
Em trecho sinalizado: comandará o sinal RESTRITIVO (vermelho pisca)
e notificará o Operador do Trem. Não haverá necessidade de notificar o
Operador do Trem para os casos de manobras, anexação/desanexação de
auxílios e circulação de trens no mesmo sentido.
Em trecho não sinalizado ou com sinalização inoperante: enviará licença
verbal (via rádio) com as devidas instruções, conforme regra 9.3.3.

9.1.2.2.
Quando a circulação de trens no mesmo bloqueio se der em sentido
contrário, o Operador de Trens deverá ser notificado, via rádio, dessa cir-
cunstância, sendo que o trem à frente (o primeiro trem que ocupou o blo-
queio) deverá estar parado. Em trecho sinalizado, o trem será autorizado a
circular em Ordem de Avanço (ver regra 9.6.13).
9.1.2.3.
Outros casos específicos envolvendo ocupação simultânea de trens no
mesmo bloqueio ou a forma de fazê-los serão descritos em procedimentos
específicos.
9.1.3.
Nenhum trem pode ser movimentado sem ter recebido o sinal ou licen-
ciamento.
9.1.4.
O Operador de Trens é responsável por todos os deveres inerentes à
condução do seu trem.
9.1.5.
Um trem autorizado a circular numa seção de bloqueio não pode pa-
rar, exceto quando autorizado ou em caso de emergência. Nesse caso, o
Operador de Trens deve comunicar-se, imediatamente, com o Controlador
de Tráfego.
9.1.6.
Quando um trem não puder prosseguir por qualquer motivo e for obri-
gado a recuar, somente iniciará tais movimentos em VELOCIDADE RES-
TRITA e quando autorizado pelo Controlador de Tráfego, com a devida
proteção de cauda ou de acordo com procedimento específico.
9.1.7.
A velocidade máxima autorizada (VMA) não pode ser ultrapassada.

9. Licenciamento e Circulação de Trens
9.1.8.
Nenhum trem pode deixar o pátio de cruzamento antes de constatar a
chegada do trem com o qual irá cruzar, devidamente completo. Caso não
tenha cauda conferida, o Controlador de Tráfego pode autorizar circulação
do trem com VELOCIDADE RESTRITA.
9.1.9.
Salvo indicação em contrário dada por um sinal fixo ou regra específica
(Velocidade Máxima Autorizada), os trens devem circular com velocidade
REDUZIDA em todas as linhas que não sejam as principais.
9.1.10.
Fora do trecho CTC, CBTC ou TWE, nos pátios com Agentes de Estação
e/ou Manobradores, os trens entrarão sob orientação dos mesmos, con-
forme regra 8.1.1.
9.1.10.1.
Em casos de circulação com ou sem cruzamentos/ultrapassagens e sem
necessidade de efetuar manobras, o trem seguirá pelo pátio, conforme as
instruções do Controlador de Tráfego Central.
9.1.10.2.
No caso em que todas as linhas do pátio estão sob a responsabilidade
do Controlador de Tráfego Local, a circulação de trens será orientada pelo
mesmo.
9.1.11.
Quando não houver Manobrador de serviço, as máquinas de chave de
entrada e saída dos pátios podem ser operadas pelo Agente de Estação ou
por um membro da equipagem do trem ou ainda por uma pessoa treinada
e habilitada para essa atividade.
9.1.12.
Nenhum trem pode entrar num pátio por linha diferente da determinada
pelo Controlador de Tráfego (nas linhas controladas pelo CCO), Agente de
Estação ou Manobrador (nas linhas controladas pelo pátio).

9.1.13.
Salvo em casos de acidentes, as linhas destinadas ao cruzamento de
trens, dentro dos limites da estação, devem ser mantidas livres. Quando a
ocupação das linhas for exigida por quaisquer circunstâncias, o Controla-
dor de Tráfego deve autorizar a ocupação.
9.1.14.
Quando um trem, circulando em trecho de linha dupla, entrar em emer-
gência, o Operador de Trens deve entrar em contato imediato com o Con-
trolador de Tráfego, que imediatamente avisará os outros Operadores de
Trens que estiverem circulando nas seções de bloqueio adjacentes para que
prossigam em VELOCIDADE RESTRITA.
9.1.15.
A circulação com vagão com sistema dual ou trial na cauda, devido a
alguma anormalidade durante a circulação do trem, somente é permitida
até o pátio do Km 460 ou até o pátio de inspeção mecânica programada
da frota, onde deve ser feita a recomposição.
9.1.16.
A circulação de trens em trecho com suspeita de trilho quebrado, ocu-
pação momentânea de circuito de via ou com reclamação de forte im-
pacto e/ou desnivelamento na via pode ser autorizada pelo Controlador
de Tráfego, devendo o Operador de Trens ser orientado, via rádio, sobre
essas condições. A circulação de trens nessas condições deve ser feita com
velocidade restrita não superior a 15 km/h. Caso o Operador de Trens con-
siga visualizar a fratura, ele só poderá trafegar sobre o trilho quebrado
com autorização da manutenção. A velocidade deve ser retomada apenas
quando o último veículo do trem sair da seção de bloqueio com a restrição.
9.1.17.
Quando for necessário o uso de locomotivas auxiliares para a assistên-
cia de um trem, a equipagem do trem auxiliado estará encarregada da
operação.

9.1.18.
A entrada ou a saída de veículos rodoferroviários ao longo da via devem
ser feitas mediante a autorização do Controlador de Tráfego. Em caso de
retirada do veículo rodoferroviário da linha, o Operador de Trens deve,
imediatamente, avisar ao Controlador de Tráfego que a via está livre.
9.1.18.1.
As velocidades máximas de circulação de veículos rodoferroviários são:
A. 15 km/h em regiões de AMVs;
B. 20 km/h em passagens em nível;
C. As velocidades máximas de recuo são definidas em procedimento
específico, conforme faixa de horários e modelo de cada veículo.
9.1.19.
Transferência de controle de circulação/ocupação de linhas do CCO para
a estação. Para esse caso, não se aplica a regra 8.1.3.
9.1.19.1.
O Controlador de Tráfego poderá transferir o controle de circulação/
ocupação de trens em linhas sob sua responsabilidade para controle de
circulação/ocupação da estação desde que:
A. O Controlador de Tráfego garanta o bloqueio da(s) seção(ões) de
bloqueio utilizando os meios disponíveis para tal;
B. A estação esteja sob o comando de um Agente de Estação;
C. Sejam definidos os limites (inferior e superior) e o tempo da con-
cessão para controle de circulação/ocupação da(s) seção(ões) de
bloqueio sob a responsabilidade do Agente de Estação;
D. A transferência de responsabilidade do controle de circulação/
ocupação do trecho seja feita através do rádio (canal do CCO) ou
outro meio de comunicação que possua sistema de gravação.
9.1.19.2.
Uma vez que o controle de circulação/ocupação da(s) seção(ões) de blo-
queio estiver sob a responsabilidade do Agente de Estação, somente o
mesmo poderá autorizar a movimentação de trens e manobras naquele
território.

A. Em caso de troca de turno de Agente de Estação durante o tempo

em que o controle de circulação de trens estiver sob a responsabilidade
da estação, o Agente de Estação que estiver assumindo os serviços deverá
informar ao Controlador de Tráfego a mudança de responsável pelo con-
trole no pátio.
9.1.19.3.
O Agente de Estação ao conceder autorização para o(s) Operador(es) de
Trens para circular/ocupar a(s) seção(ões) de bloqueio, deverá observar os
limites (inferior e/ou superior e o tempo).
9.1.19.4.
Havendo necessidade de ultrapassar os limites (inferior e/ou superior)
da(s) seção(ões) de bloqueio ou o tempo concedido, deverá o Agente de
Estação entrar em contato com o Controlador de Tráfego que, após análi-
se, poderá conceder ou não a solicitação do Agente de Estação.
A. De qualquer forma, se o Agente de Estação não liberar o trecho
para o Controlador de Tráfego, esse não poderá autorizar circu-
lação/ocupação naquele trecho.
9.1.19.5.
Antes do Agente de Estação transferir o controle de circulação/ocupação
da(s) seção(ões) de bloqueio ao Controlador de Tráfego, deve certificar-se
de que todos os trens e manobras estão recolhidos nas linhas da estação
e os AMVs devidamente posicionados para as linhas de circulação sob res-
ponsabilidade do CCO.
A. Uma vez que o Agente de Estação transferiu o controle de cir-
culação/ocupação da(s) seção(ões) de bloqueio ao Controlador
de Tráfego, não poderá mais autorizar nenhum trem ou mano-
bra nas referidas seções de bloqueio. O Agente de Estação deve
notificar todos os Manobradores e Operadores de Trens sob seu
comando no pátio.
9.1.20.
A circulação de trens em trechos sinalizados com trilhos oxidados, em
razão de retirada de trens estacionados ao longo da malha por período

acima de oito dias, deve ser realizada com a circulação do primeiro trem na
linha adjacente. O Operador de Trens deverá conferir a ausência de veículos
estacionados na via desviada. Para a limpeza do boleto dos trilhos, deve
ser realizada a circulação pela linha com trilhos oxidados, com velocidade
reduzida e com, no mínimo, quatro locomotivas ou oito vagões. Os limites
de gabarito e capacidade deverão ser respeitados.
9.1.21.
O Operador de Trens deve proteger o trem contra qualquer condição
que possa interferir em sua segurança. Em caso de tempestade ou risco
de desmoronamento, os Operadores de Trens devem adotar medidas pre-
ventivas ao se aproximar de pontes, túneis, passagens de nível ou outros
lugares que ofereçam perigo. O Controlador de Tráfego deve ser avisado
sobre a situação. Se não puder continuar de forma segura, o trem deve ser
parado até que as condições melhorem.
9.1.22.
Antes de movimentar veículos ferroviários estacionados sobre AMV(s)
manual(is) em estação (pátio) de circulação (ver regra 3.35.2) e que per-
maneceram sob o controle do CCO, o responsável pela operação do trem
deverá observar a posição correta deste(s) AMV(s). Não se inclui nessa con-
dição, trem parado aguardando cruzamento ou ultrapassagem.
9.1.23.
Antes de autorizar a ocupação de um veículo rodoferroviário em via sinali-
zada, o Controlador de Tráfego (local ou central) deve exigir do Operador de
Trens a colocação de “shunt” na via em que será feita a ocupação/circulação.
9.2. LICENCIAMENTO VIA TALÃO
9.2.1. São usados dois tipos de formulário para autorizar

a circulação dos trens, a saber:
9.2.1.1. Licença Condicional

Será concedida quando os trens forem autorizados a circular de uma

estação até a próxima, com restrição de velocidade ou para permitir a per-

manência de trens de serviço ao longo do trecho. No formulário utilizado,
existe uma tarja amarela para melhor identificação. O modelo da licença
condicional é demonstrado no Anexo 5.
9.2.1.2. Licença de Emergência

Para permitir o deslocamento de trens de serviço entre estações em sen-
tidos opostos, inclusive em circulação simultânea na mesma seção, ou para
permitir o deslocamento de um trem até determinado ponto da linha,
quando houver interrupção de circulação no trecho, ou ainda outro mo-
tivo que caracterize uma emergência. No formulário utilizado existe uma
tarja vermelha para melhor identificação. O modelo da licença de emer-
gência é demonstrado no Anexo 5.
9.2.2.
Nenhum trem pode deixar qualquer estação sem estar de posse da de-
vida licença.
9.2.3.
As licenças e as ordens restritivas devem ser escritas de modo bem legí-
vel, com os nomes das estações por extenso, sem rasuras e sem emendas.
Duas vias devem ser feitas, devendo a primeira ser entregue ao Operador
de Trens e a outra, arquivada na estação.
9.2.4.
Em caso de licença incorretamente preenchida ou sem assinatura, o
Operador de Trens não deve recebê-la, mas devolvê-la ao Agente de Esta-
ção e exigi-la corretamente preenchida.
9.2.5.
Sempre quando houver necessidade de emitir uma nova licença, todas
as vias da primeira devem ser mantidas no bloco e marcadas com a expres-
são “SEM EFEITO” ou “CANCELADA”.
9.2.6.
Toda licença somente tem validade entre a estação que a forneceu e a

máquina de chave ou sinal de entrada da estação seguinte. Daí o trem só

prosseguirá até a estação, após receber autorização do Agente de Estação
ou Manobrador.
9.2.7.
Em casos específicos, o licenciamento pode ser feito de estação a esta-
ção ou posto a posto. Nesse caso, o Agente da Estação precedente, após
o devido entendimento com o Agente da Estação subseqüente, colocará
aviso na licença, informando em qual linha o trem deve entrar. Cabe ao
Operador do Trem a responsabilidade de verificar a posição das máquinas
de chave de entrada da estação seguinte, devendo tomar as precauções
necessárias para evitar acidentes.
9.2.8.
Na licença devem constar o nome do Operador de Trens, o prefixo do
trem e o número da locomotiva dianteira para identificação do trem. No
campo observação, deverá constar o número do vagão cauda para con-
ferência.
9.2.9.
Licenças para circulação simultânea de trens, na mesma seção de blo-
queio, só são concedidas em casos de acidente ou de trens de serviços.
O Operador de Trens deve estar de posse da Licença de Emergência e,
obrigatoriamente, deve ser dada ciência aos colaboradores envolvidos na
operação.
9.2.10.
Pode ser concedida licença a dois trens de serviço originados de uma só
estação para trabalharem na mesma seção de bloqueio, quando neces-
sário. Instruções escritas, indicando o esquema dos trabalhos, devem ser
trocadas e entendidas pelos operadores de ambos os trens.
9.2.11.
Quando dois trens de serviços, em sentido contrário, tiverem que entrar
na mesma seção de bloqueio, a licença de cada trem indicará até que

ponto da seção pode trafegar, o tempo autorizado e a estação para onde

o trem retornará, após a conclusão do serviço.
9.2.12.
A licença, depois de concedida, permanecerá em vigor até que seja cum-
prida ou cancelada.
9.2.13.
Quando, por qualquer motivo, um trem retornar a uma estação emiten-
te da licença, essa ficará sem efeito e o trem só pode prosseguir após ter
obtido uma nova licença.
9.2.14.
Em todos os casos, a licença original deve ser cancelada antes que a
nova licença seja concedida.
9.2.15.
Antes de deixar o serviço, todo Agente de Estação só pode passar a dire-
ção da mesma, por escrito, ao Agente de Estação que o substituirá e após
ter constatado que ele tem plena compreensão da situação.
9.2.16.
As chegadas e as saídas de trens em todas as estações abertas são ano-
tadas no formulário Controle de Trens e comunicadas imediatamente às
estações adjacentes. O Agente da Estação deve certificar-se de que o trem
chegou completo, antes de registrar e relatar a sua chegada.
9.2.17.
O Agente da Estação em serviço é responsável pela preparação e emis-
são das licenças, cujos modelos são mostrados no Anexo 5.

9.3. LICENCIAMENTO VIA RÁDIO
9.3.1.
Qualquer veículo que for entrar na malha ferroviária deve estar com o
rádio funcionando perfeitamente.
9.3.2.
O licenciamento via rádio será entre dois marcos quilométricos, pátios,
placas de regulamentação de licenciamentos, onde o Operador de Trens
deve receber novas instruções, podendo ser estendidos a trechos mais lon-
gos, conforme procedimento do CCO.
9.3.3.
O licenciamento via rádio deve ser utilizado em trechos não sinaliza-
dos, com sinalização inoperante ou seções bloqueadas pelo Controlador
de Tráfego.
9.3.4.
O Operador de Trens é responsável pela verificação das posições e ma-
nipulação dos AMVs, de acordo com a licença recebida, e por conferir e
informar o número completo do vagão cauda da composição, ou placa de
completo com o qual seu trem está cruzando.
9.4. LICENCIAMENTO VIA TELEFONE

Nos casos de acidentes ou quando ocorrer pane geral dos sistemas de
sinalização e/ou comunicação, o licenciamento pode ainda ser feito através
de telefones celulares ou convencionais. As regras de comunicação são
as mesmas do licenciamento via rádio. A ligação deve ser feita para os
telefones dos Controladores de Tráfego que possuem sistema de gravação.

9.5. LICENCIAMENTO VIA CBTC ou TWE

Tipos de licenciamentos utilizados nos trechos com o sistema CBTC ou
TWE instalado e ativo.
9.5.1.
O licenciamento dos trens obedecerá às regras estabelecidas nos proce-
dimentos específicos do sistema CBTC ou TWE.
9.5.2.
O empregado autorizado a dar ordens à circulação dos trens, em trechos
dotados de CBTC ou TWE, é o Controlador de Tráfego.
9.5.3.
Se o sistema CBTC ou TWE for interrompido ou declarado inoperante, os
trens devem circular autorizados por instruções dadas pelo Controlador de
Tráfego, de acordo com este regulamento.
9.5.4.
O Controlador de Tráfego deve, em casos de emergência, comandar a
parada imediata do trem, através do sistema CBTC ou TWE.
9.5.5.
O Controlador de Tráfego deve informar ao Operador de Trens sobre a
parada imediata do trem e o motivo. Caso o Operador de Trens não seja in-
formado do motivo, deve entrar em contato com o Controlador de Tráfego.
9.5.6.
Nos trechos sinalizados (CTC) onde o sistema de TWE estiver ativo, os
trens obedecem às licenças através do alinhamento de distância e aos as-
pectos dos sinais luminosos de campo. Em caso de divergência de informa-
ções entre a licença recebida e os aspectos de sinais luminosos de campo,
prevalecerá o que for mais restritivo.

9.5.7.
Em trechos de sistema CBTC ativo e embarcado em veículos ferroviários
auto propulsores e/ou rodoferroviários, todos os sinais luminosos de cam-
po que comandam a circulação de trens devem ser desconsiderados pelos
Operadores de Trens.
9.5.8.
Os Operadores de Trens devem respeitar os limites de velocidade e o fim
de licença apresentados no computador de bordo do CBTC ou TWE.
9.5.9.
Ao inicializar o sistema ou entrar em território TWE, o Operador de Trens
deve pressionar o botão “RECONHEÇA”, confirmando que está em territó-
rio TWE.
9.5.10.
Todos os Operadores de Trens, de veículos equipados com o SCB, devem
seguir o procedimento de ativação do CBTC ou TWE para ocupar as linhas
de circulação. O Operador de Trens deverá seguir o procedimento de ati-
vação do SCB e de comunicação com o Controlador de Tráfego (local ou
central) para entrada do veículo na ferrovia e/ou trecho sinalizado.
9.5.11.
Os Operadores de Trens, de veículos rodoferroviários, devem combinar
o isolamento do SCB com o Controlador de Tráfego, antes de retirar o
veículo da via.
9.6. LICENCIAMENTO VIA CTC (Controle de

Tráfego Centralizado)
9.6.1.
A circulação dos trens nos trechos com CTC é controlada pelo Contro-
lador de Tráfego. Os sinais devem ser operados com antecedência, para
evitar que os trens sofram paradas desnecessárias.

9.6.2.
Quando um trem for parado por sinal (semáforo), com uma indicação
de PARE, o Operador de Trens deverá aguardar contato do CCO por cinco
minutos. Caso não ocorra, ele deverá entrar em contato com CCO e obe-
decer às suas instruções.
9.6.3.
As operações de manobras de pátios, em linhas dotadas de CTC, são
autorizadas pelo Controlador de Tráfego e efetuadas pela equipagem, Ma-
nobrador ou Agente de Estação. O tempo acordado com o Controlador
de Tráfego deverá ser cumprido, avisando-o após o término da manobra.
9.6.4.
O Controlador de Tráfego deve ser avisado de qualquer condição que
possa atrasar um trem ou impedir sua circulação com velocidade normal.
9.6.5.
Todos os sinais com indicação de PARE são absolutos, isto é, somente
podem ser avançados quando o Operador de Trens tiver recebido ordens
expressas do Controlador de Tráfego.
9.6.6.
O Controlador de Tráfego, ao conceder intervalos em uma ou mais se-
ções de bloqueio, com ou sem veículos, deve tomar as medidas necessárias
de segurança.
9.6.7.
Se os sistemas CTC forem interrompidos ou declarados inoperantes, os
trens devem circular autorizados por instruções dadas pelo Controlador de
Tráfego, de acordo com este regulamento.
9.6.8.
Todos os trens, incapazes de provocar ocupação constante no circuito de
via, estão proibidos de circular no território sinalizado. Se, porventura, al-
gum trem apresentar esse defeito, o Controlador de Tráfego deve ordenar

a imediata retirada do trem para o desvio não sinalizado mais próximo ou

a parada total do trem (com a devida segurança), até que ele seja rebocado
por outro trem em condições de circulação.
9.6.9.
Nos trechos sinalizados, os trens circularão controlados pelos aspectos
dos sinais, obedecendo às faixas de velocidade correspondentes a cada
aspecto. Em caso do sistema ficar inoperante, a circulação dos trens será
comandada pelo Controlador de Tráfego.
9.6.10.
Um sinal impreciso, apagado ou a falta de um sinaleiro é considerado
como sinal de PARE. O Operador de Trens comunicará tal condição ao Con-
trolador de Tráfego e obedecerá às instruções dadas por ele.
9.6.11.
O colaborador autorizado a dar ordens à circulação dos trens, em tre-
chos dotados de CTC, é o Controlador de Tráfego.
9.6.12.
Todo sinal cruzetado somente pode ser ultrapassado mediante instrução
especial para o mesmo ou por orientação do Controlador de Tráfego
9.6.13. CIRCULAÇÃO COM AVANÇO DE SINAL

Quando um trem for parado por um sinal de PARE e a circulação do trem
for possível, o Controlador de Tráfego pode autorizar o AVANÇO DE SINAL
ao Operador de Trens, seguindo as seguintes recomendações:
9.6.13.1.
Para entrada e saída de AMVs, o Controlador de Tráfego orientará quan-
to à operação dos AMVs, conforme procedimento específico.
9.6.13.2.
Quando acontecer o avanço de um sinal e o Controlador de Tráfego tiver
certeza de que o trecho a ser percorrido pelo trem está livre, pode autorizar

sua circulação com VMA, informando ao Operador de Trens o motivo da li-

cença, respeitadas as restrições de velocidade que possam existir no trecho.
9.6.13.3.
Quando houver interrupção do sistema de sinalização ou da ocupação
no circuito de via, e o motivo constatado pela equipe de manutenção for
de falha no sistema de sinalização, os trens poderão circular, conforme
regra estabelecida em trecho não sinalizado.
9.6.13.4.
As ordens de AVANÇO DE SINAL devem ser dadas diretamente pelo Con-
trolador de Tráfego ao Operador de Trens. As ordens devem ser repetidas,
para sua plena compreensão, conforme os padrões de comunicação con-
tidos neste regulamento.
9.6.13.5.
Qualquer aspecto de sinal recebido no campo, em situação de ORDEM
DE AVANÇO, deve ser desconsiderado, devendo o Operador de Trens cum-
prir integralmente a licença verbal expedida pelo Controlador de Tráfego.
9.6.13.6.
Quando o Operador de Trens receber uma ORDEM DE AVANÇO em tre-
cho com passagem em nível com sinalização automática, o mesmo deve
respeitar a velocidade máxima estabelecida para o local, de 15 km/hora,
até a passagem da locomotiva comandante, retomando à velocidade da
licença recebida.
9.6.13.7.
Após a autorização do Controlador de Tráfego, cabe ao Operador de Trens
do trem que estiver se aproximando de veículos parados, fazer contato com
o outro Operador de Trens para combinar a aproximação, prestando aten-
ção no sentido da quilometragem e no comprimento do trem parado.
9.6.13.8.
O Controlador de Tráfego pode autorizar a circulação de veículos da via
permanente (lastro, socadora, auto de linha, entre outros) na cauda de

trem, logo após a sua passagem, obedecendo às instruções abaixo, nesta

ordem:
A. Receber a programação do Operador de Trens (local, atividade e

a duração do intervalo solicitado);
B. Se a programação for aceita, antes de autorizar o avanço do
veículo, o Controlador de Tráfego deve solicitar ao Operador de
Trens do trem à frente a posição quilométrica exata em que o
mesmo se encontra;
C. Uma vez autorizado o avanço do veículo de via, em hipótese al-
guma, o trem à frente pode efetuar recuos. Caso o Operador de
Trens do trem à frente tiver que parar por qualquer motivo, deve
imediatamente, avisar o Controlador de Tráfego da situação, que
notificará o Operador de Trens do veículo de via;
D. Fazer a comunicação de ORDEM DE AVANÇO, autorizando o veí-
culo de via a circular com VELOCIDADE RESTRITA;
E. O Operador de Trens do veículo de via deve observar todas as
disposições do item 9.6.13 deste regulamento;
F. O Operador de Trens deve alertar todos os integrantes do veículo
de via sobre a ordem de avanço, antes de iniciar a circulação e
certificar-se de que estes estão cientes da condição de circulação;
G. Operador de Trens deve cumprir procedimento específico para
esse tipo de circulação quando houver.
9.7. LICENCIAMENTO VIA CAB-SIGNAL
9.7.1.
Nas sessões de Cab-Signal, os trens obedecerão às indicações do Cab-Signal
(interno) e dos sinais fixos (externos) na partida e no trecho.
9.7.2.
Quando um sinal sonoro anunciar uma mudança no aspecto do Cab-Signal,
que venha a indicar condições de circulação mais restrita, o Operador de Trens
deve acionar o botão de reconhecimento e diminuir a velocidade para o limite
determinado pelas regras, mantendo-se até o sinal apresentar novo aspecto.

9.7.3.
A falha do sinal de alarme sonoro, que indica uma mudança no aspecto
do Cab-Signal e do dispositivo do controle de velocidade, não isentará o
Operador de Trens da responsabilidade pelas conseqüências do seu desres-
peito aos sinais e limites de velocidade.
9.7.4.
Quando um trem entrar em linhas desviadas ou seções de linha não con-
troladas por CTC, que sejam providas de dispositivos para o desligamento
do Cab-Signal, assinalados por placas, o Operador de Trens deve neutra-
lizar o Cab-Signal por meio do dispositivo apropriado, instalado em sua
cabine para esta finalidade. Ao entrar em uma seção controlada por CTC,
o Operador de Trens colocará esse dispositivo na posição ligado.
9.7.5.
Um trem pode ser auxiliado por uma locomotiva engatada na cauda,
cujo Cab-Signal será neutralizado. O Cab-Signal da locomotiva dianteira
prevalecerá em tais casos.
9.7.6.
O dispositivo de Cab-Signal somente pode ser isolado com autorização
do Controlador de Tráfego.
9.8. CIRCULAÇÃO DE TRENS EM TRECHO NÃO

SINALIZADO
9.8.1.
A circulação de trens em trecho não sinalizado deve ser feita através de licença
via rádio, via telefone ou via talão, conforme descrito neste regulamento.
9.8.2.
Em caso de cruzamento em pátios desprovidos de sinal azul, o Operador
de Trens do trem parado deve garantir a posição de chave alinhada e tra-
vada para o trem que vai entrar na outra linha.

9.8.3.
Durante a circulação de trens em trecho dotado de AMV não sinaliza-
do, o Operador de Trens deve aproximar-se do mesmo com o trem em
VELOCIDADE RESTRITA e somente prosseguir viagem, após confirmar o
posicionamento favorável da chave (travada) para o sentido de circulação
do trem. Nos casos em que a chave estiver travada, porém sem o cadeado,
o Operador de Trens deve prosseguir viagem e informar ao Controlador
de Tráfego responsável pelo trecho, solicitando reposição do mesmo. Essa
regra não se aplica para os casos de AMV sinalizado com placa de adver-
tência de AMV inoperante.
9.9. CRUZAMENTO DE TRENS
9.9.1.
Ao parar nos pátios para efetuar cruzamentos, o Operador de Trens deve
parar seu trem a uma distância nunca inferior a 50 metros do marco de
referência, exceto nos pátios com dimensões limitadas.
9.9.2.
Durante o cruzamento de trens, o Operador de Trens do trem que estiver
parado é responsável pela observação da passagem do trem em movimen-
to, no que se refere às possíveis irregularidades, que devem ser comunica-
das imediatamente ao Controlador de Tráfego.
9.9.3.
Nos trechos não sinalizados o Operador de Trens deve informar ao Contro-
lador de Tráfego a chegada dos trens nos pátios e, em caso de cruzamentos,
o número completo do vagão cauda do outro trem que estiver cruzando.
9.9.4.
Nos trechos com sinalização inoperante ao fazer o cruzamento de trens
o Controlador de Tráfego, deve-se solicitar ao Operador de Trens a con-
ferência do número completo do vagão cauda com o trem que estiver
cruzando.

9.9.5.
Nos trechos com Controle de Trafego Local ao fazer cruzamento de trens
o Operador de Trens deve informar ao Agente de Estação ou seu preposto
a conferência do número completo do vagão cauda com o trem que esti-
ver cruzando.
9.10. PROTEÇÃO DE TRENS
9.10.1.
A execução das medidas de proteção dos trens é responsabilidade dos
seus Operadores de Trens.
9.10.2.
A parada de um trem, por um motivo qualquer que impossibilite sua
locomoção, deve ser comunicada imediatamente ao Controlador de Trá-
fego. As medidas mais práticas e seguras para cada situação são definidas
de comum acordo entre o Controlador de Tráfego e o Operador de Trens.
9.10.3.
Caso a parada do trem afete a segurança dos demais trens, o Operador
de Trens terá de comunicar ao Controlador de Tráfego, que avisará aos
trens afetados. Caso tenha que ficar uma parte do trem estacionada, essa
terá que receber medida de segurança necessária para aquele local.
9.10.4.
A informação precisa do quilômetro onde ficará o trem ou parte dele
contribuirá para a segurança de qualquer veículo ferroviário que tenha de
circular em VELOCIDADE RESTRITA até aquele local.
9.10.5.
Se qualquer parte de uma composição ou a locomotiva atravessar um sinal
indicando PARE, o Operador de Trens comunicará imediatamente ao Controla-
dor de Tráfego como EMERGÊNCIA e, após entendimento com o Controlador
de Tráfego, caso necessário, providenciará a proteção à frente do trem.

9.11. CIRCULAÇÃO SOBRE BALANÇA FERROVIÁRIA

Quando for efetuar a pesagem em uma via onde tenha uma balança, o
Operador de Trens não pode ultrapassar a velocidade máxima especificada
em procedimento ou sinalização local.
9.11.1.
Quando não for efetuar a pesagem, a velocidade de passagem sobre a
balança é a VMA permitida no pátio ou terminal.
9.12. CIRCULAÇÃO NA ÁREA DOS VIRADORES

DE VAGÕES
Toda operação, na área dos viradores de vagão, deve ser executada me-
diante orientação do Operador do sistema de descarga de vagões.
9.13. OPERAÇÃO DE TRENS COM EQUIPA-

MENTOS DEFEITUOSOS
9.13.1. VELOCÍMETRO AVARIADO

Avaria de velocímetro de veículos ferroviários durante a circulação, deve
ser comunicada pelo Operador de Trens ao Controlador de Tráfego e à
Rádio Mecânica. Neste caso, o Operador de Trens deve reduzir a velocida-
de, principalmente nos trechos onde normalmente o trem atinge a VMA.
O Controlador de Tráfego e a Rádio Mecânica devem definir o local da
substituição ou mudança de posição da locomotiva ou ainda o local onde
a locomotiva vai ser inspecionada pela equipe da mecânica.
9.13.2. AMPERÍMETRO DE CARGA AVARIADO

Maquinista informa à Rádio Mecânica e prossegue com o trem normal-
mente. Nos trechos de rampa e estando o trem em oitavo ponto de tração,
se a velocidade do trem for igual ou maior que a maior velocidade de
regime das locomotivas, prossegue normalmente. Se a velocidade do trem
for menor que a maior velocidade de regime das locomotivas, segue as
orientações da Rádio Mecânica.

9.13.3. DINÂMICO ISOLADO/AVARIADO

Maquinista segue orientação da Rádio Mecânica. Em trechos de serra, o
Maquinista deve seguir procedimento específico para a operação de trens
no local.
9.13.4. ALERTOR AVARIADO

A circulação de trens com o dispositivo Alertor deve ser feita da seguinte
forma:
A. Em trechos dotados de TWE, para trens operados em mono-
condução, o Maquinista notifica o Controlador de Tráfego e o
trem circula até o pátio seguinte em seu itinerário ou até o lo-
cal onde o trem possa parar para livrar a circulação dos demais
trens. Neste local, a locomotiva comandante é substituída ou
o trem aguarda a chegada de outro colaborador habilitado
para acompanhar a circulação.
B. Em trechos dotados de CBTC, para trens operados em mono-
condução, o Maquinista notifica o Controlador de Tráfego e o
trem circula sem restrição de velocidade enquanto estiver sob
a supervisão do sistema (CBTC) até o pátio dotado de mano-
bra. Neste local, a locomotiva comandante será substituída ou o
trem aguardará a chegada de outro colaborador habilitado para
acompanhar a circulação. Durante a circulação do trem nessas
condições, deve o Operador de Trens informar ao Controlador
de Tráfego a passagem do trem em todos os pátios do percurso.
Na ausência de informação de localização do trem, o Controla-
dor de Tráfego deverá parar o trem através do recurso “parada
imediata”.
C. Em trechos não dotados de TWE ou CBTC, para trens operados
em monocondução, o trem deve parar imediatamente. O Maqui-
nista notifica o Controlador de Tráfego e aguarda a substituição
da locomotiva comandante ou a chegada de outro colaborador
habilitado para acompanhar a circulação.
D. Para o caso de locomotivas em manobras operadas em mono-
condução, o Maquinista notifica o Controle de Tráfego Local e
conclui a manobra em curso. Após isso, poderá a locomotiva
ser movimentada somente após a chegada de outro colaborador
habilitado ou reparo do dispositivo de alertor.

E. Em casos de trens operados com equipagem completa, o trem

pode prosseguir circulando, exceto trens transportando produtos
perigosos.
F. Para todos os casos previstos nesta regra, o Maquinista deve
cumprir com o procedimento vigente para registro de avaria.
9.13.5. LIMPADOR DE PARA-BRISA

No caso de avaria do limpador de para-brisa durante a circulação, que
restrinja a visibilidade do Operador de Trens, o trem pode circular até o
primeiro pátio onde a locomotiva é substituída ou consertada pela equipe
de manutenção.
9.13.6. BUZINA AVARIADA

Em caso de avaria da buzina durante a circulação, o Operador de Trens
deve informar ao Controlador de Tráfego e à Rádio Mecânica e seguir
orientação quanto ao local de atendimento à avaria ou para troca da loco-
motiva. Nesses casos, a VMA em passagens em nível e travessias de pedes-
tres é de 20 km/hora, somente para a locomotiva comandante.
9.13.7. SINO AVARIADO

Em caso de avaria do sino durante a circulação, o trem segue até local
determinado pela Rádio Mecânica.
9.13.8. FAROL AVARIADO

Em caso de avaria de farol de locomotiva, o Maquinista deve proceder
conforme descrito abaixo:
A. Período noturno: Havendo pelo menos um foco luminoso em
funcionamento, o trem segue até local determinado pela Rádio
Mecânica para conserto dos faróis. Em zonas urbanas, reduzir
velocidade segundo estimativa do Operador de Trens.
B. Período diurno: Prosseguir com o trem seguindo orientação da
Rádio Mecânica. No caso de túneis, seguir mesma regra para
período noturno.

9.13.9. RÁDIO AVARIADO

Em trecho não dotado de CBTC/TWE, o Operador de Trens circula respei-
tando sinalização ou licença recebida e, caso necessite contactar o CCO,
deverá parar o trem dentro dos limites da licença e utilizar o rádio da
locomotiva comandada/rebocada ou outro meio de comunicação disponí-
vel. Na impossibilidade de comunicação com o CCO, deverá circular com
velocidade restrita não superior a 30km/h até o primeiro pátio licenciado.
9.13.10. VEÍCULO ISOLADO NA CAUDA

Em caso de necessidade de isolar o vagão cauda durante a circulação,
o CCM e as equipes de manutenção de material rodante providenciarão
proteção entre o vagão cauda e o vagão anterior, podendo autorizar a
circulação até o primeiro pátio posterior onde o vagão deverá ser retirado
do trem ou consertado. No caso de locomotiva isolada na cauda, deverá
seguir procedimento específico.
9.14. FALHAS NA PASSAGEM EM NÍVEL
9.14.1.
Qualquer colaborador que verifique qualquer defeito ou falha no siste-
ma de proteção de passagem em nível deve, imediatamente, comunicar o
fato ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.
9.14.2.
No Controle de Tráfego Central ou no Controle de Tráfego Local, a pes-
soa que receber tal comunicação deve, imediatamente, acionar a manu-
tenção, para que seja corrigido o defeito ou a falha, e dar ciência ao Con-
trolador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfego Local. Esse, por sua
vez, se houver algum trem se aproximando da passagem de nível, de modo
urgente, avisará o Operador de Trens sobre o referido trem, o qual deve se
cercar dos cuidados de segurança necessários, em decorrência da situação
informada.

9.15. Licenciamento via Mensagem de Texto

(CBTC / TWE / TWC)
O licenciamento de trens, através de mensagens de texto, não deverá ser
utilizado em substituição dos meios de comunicação de voz ativos. O trem
deverá estar parado para que o Operador de Trens reescreva a mensagem
de autorização de circulação.
9.15.1.
Para o licenciamento de trens via mensagem de texto nos sistemas
CBTC / TWE / TWC, deverão os Controladores de Tráfego e os Operadores
de Trens obedecerem aos protocolos de comunicação, conforme proce-
dimento descrito a seguir:
9.15.1.1.
Controlador de Tráfego do CCO envia mensagem autorizando circulação
de trem com as seguintes informações e nesta ordem:
A. Autorizado circular de “A” até “B” (“A” é o ponto de origem e “B”
é o ponto de destino);
B. Velocidades entre “A” e “B” delimitadas por “Km Inicial” e “Km final”.
9.15.1.2.
Operador de Trens reescreve a mensagem de autorização de circulação
com as seguintes informações e nesta ordem:
1. Autorizado circular de “A” até “B” (“A” é o ponto de origem e “B”

é o ponto de destino);
2. Velocidades entre “A” e “B” delimitadas por “Km Inicial” e “Km final”.
9.15.1.3.
Controlador de Tráfego confere a mensagem recebida do trem e, se a
mesma estiver de acordo, envia ao trem mensagem contendo “Licença de
acordo + Nome do Controlador de Tráfego”.

9.15.1.4.
O Operador de Trens inicia a circulação conforme mensagem de autori-
zação recebida.
9.15.2.
As licenças (normal e especial) prevalecem sobre as licenças via mensa-
gem de texto.
9.15.3.
Qualquer ordem verbal do Controlador de Tráfego prevalece sobre as
licenças emitidas.
9.16. LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO DE

TRENS EM REGIME DE CONTINGÊNCIA.
Esse procedimento somente poderá ser utilizado em caso de contingên-
cia de comunicação ou sinalização (semáforo) de campo.
Definições:
Unidade móvel: Qualquer veículo ferroviário, rodoferroviário ou rodovi-
ário com equipamento de comunicação (via rádio ou telefone) com o CCO
e outra unidade móvel ou estação ferroviária. É considerado um ponto
intermediário de licenciamento.
Agente Licenciador: Qualquer colaborador treinado e habilitado nesta
Instrução Normativa com a responsabilidade de emitir as licenças escritas
recebidas verbalmente do Controlador de Tráfego e entregar para os Ope-
radores de Trens.
Quando os sistemas de sinalização (CTC, ou CBTC, ou TWE) e a comuni-
cação via rádio estiverem interrompidos ou inoperantes, os licenciamentos
de trens na malha da MRS poderão ser efetuados em caráter de emergên-
cia e autorizados pelo Gerente-Geral do Centro de Controle Operacional e
pelo Gerente Geral de Operações da Unidade de Atendimento local, con-
forme os Tipos e Condições de Licenciamentos descritos abaixo:

9.16.1. Tipos e Condições de Licenciamentos
9.16.1.1. Licenciamento via Talão de Licença entre CCO x

Estação / Unidade Móvel x Trens
Na impossibilidade do CCO transmitir uma licença (via rádio ou telefone)
diretamente para os Operadores de Trens, os trens poderão ser licenciados
até uma estação ferroviária ou local de unidade móvel (Km), onde os Opera-
dores de Trens receberão uma nova licença escrita para prosseguir viagem.
9.16.1.2.
O Controlador de Tráfego poderá emitir uma licença verbal (via rádio ou
telefone) para um Agente Licenciador em uma estação ferroviária ou uni-
dade móvel posicionada ao longo da malha da ferrovia. Esse Agente Licen-
ciador (na estação ferroviária ou unidade móvel) transcreverá, em duas vias
carbonadas, a licença verbal recebida do Controlador de Tráfego para o
formulário de Licença Especial de Circulação. Cumprir regra 9.2.3 do ROF.
9.16.1.3.
Durante a transmissão da licença verbal entre o Controlador de Tráfego
e o Agente Licenciador (na estação ferroviária ou unidade móvel), todas as
transmissões devem ser repetidas na íntegra pelos interlocutores, confor-
me regras de comunicação no capítulo 5 do ROF. Na transmissão de men-
sagens que contenham números, esses também devem ser repetidos con-
forme sua unidade. Exemplo: Trem NGA1234 (um, dois, três, quatro) está
autorizado a circular do Km98 (nove, oito) até o Km115 (um, um, cinco).
9.16.1.4.
Após a transcrição da licença verbal para o formulário de Licença Espe-
cial de Circulação, o Agente Licenciador deverá ler na íntegra toda a licença
para o Controlador de Tráfego e receber a confirmação final da licença.
9.16.1.5.
O Agente Licenciador deve entregar a primeira via da licença escrita para
o Operador de Trens e ler todo o teor da licença em voz alta para o Opera-
dor de Trens. Esse, igualmente, deve ler todo o teor da licença em voz alta
para o Agente Licenciador.

Em caso de Licença Especial de Circulação, incorretamente preenchida

ou sem assinatura, o Operador de Trens não deve recebê-la, mas devolvê-la
ao Agente Licenciador e exigi-la corretamente preenchida.
9.16.1.6.
Não havendo dúvidas entre o Operador de Trens e o Agente Licenciador,
o trem estará autorizado a circular, conforme os limites, as ordens restri-
tivas e as observações descritas na licença. Cumprir regra 9.2.12 do ROF.
9.16.1.7.
Qualquer aspecto de sinal recebido no campo em situação de licença de
trens em condições especiais deve ser desconsiderado, devendo o Opera-
dor de Trens cumprir integralmente a licença escrita recebida.
9.16.1.8.
Os trens deverão circular com Velocidade Restrita sobre AMVs, conforme
a regra 9.8.3 do ROF.
9.16.1.9.
O Agente Licenciador deve observar toda a composição do trem quando
em circulação e informar ao Operador de Trens e ao Controlador de Tráfe-
go o número completo do vagão cauda.
9.16.1.10.
Caso o trem tenha sido licenciado até outra estação ferroviária ou local
de unidade móvel, ao se aproximar do final da licença, o Operador de
Trens deve estabelecer contato via rádio, para avisar sua aproximação e
receber novas instruções. Nesse local (estação ferroviária ou unidade mó-
vel), o Operador de Trens deverá receber nova licença escrita, conforme os
itens anteriores.
9.16.1.11.
O modelo de licença utilizado nesse caso, está disponível no sistema de
gestão de documentos da MRS.
Todos os campos da licença devem ser preenchidos da seguinte forma:
ESTAÇÃO = Nome da estação ou Km de origem da licença do trem.

SR. OPERADOR DO TREM = Nome do Maquinista ou Operador de Trens.

TREM = Prefixo completo do trem composto de 3 (três) letras e 4 (qua-
tro) algarismos.
LOCO = Número da locomotiva comandante do trem.
AUTORIZADO PARA CIRCULAR DE = Nome da estação ou Km de origem
da licença do trem.
AUTORIZADO PARA CIRCULAR ATÉ = Nome da estação ou Km de desti-
no da licença do trem.
CRUZANDO TREM = (caso houver) prefixo completo do trem composto
de 3 (três) letras e 4 (quatro) Algarismos. Não havendo cruzamento marca-
do na licença, esse campo deve ser inutilizado com um traço na horizontal.
LOCO = Número da locomotiva comandante do trem que está cruzan-
do. Não havendo cruzamento marcado na licença, esse campo deve ser
inutilizado com um traço na horizontal.
NA ESTAÇÃO DE = Nome da estação. Não havendo cruzamento marca-
do na licença, esse campo deve ser inutilizado com um traço na horizontal.
ORDENS RESTRITIVAS E OBS. = descrever todas as ordens restritivas (ve-
locidades, pontos de atenção, etc.) e observações transmitidas pelo Con-
trolador de Tráfego. Não havendo Ordens Restritivas e Obs. marcados na
licença, esse campo deve ser inutilizado com um traço na diagonal.
DATA = Data do dia da emissão da licença.
HORA = Hora da emissão da licença.
ASS. DO AGENTE = Nome legível e assinatura do Agente Licenciador
que recebeu a licença do Controlador de Tráfego e transcreveu para o Talão
de Licença.
9.16.2.
Licenciamento via Rádio ou Telefone (celular ou convencional) entre
CCO x Estação / Unidade Móvel x Trens.
Na impossibilidade do CCO transmitir uma licença (via rádio ou telefone)
diretamente para o Operador de Trens, os trens poderão ser licenciados até
uma estação ferroviária ou local de unidade móvel (Km), onde os Opera-
dores de Trens receberão uma nova licença verbal para prosseguir viagem.
9.16.2.1.
O trem será licenciado até uma estação ferroviária ou local de unidade
móvel (Km) onde o trem deverá parar.

9.16.2.2.
Nesse local, o Operador de Trens entrará em contato com o Controlador
de Tráfego para obter a licença verbal, conforme regra 9.3.2. a 9.3.4. ou
9.4. do ROF.
Qualquer aspecto de sinal recebido no campo, em situação de licença de
trens em condições especiais, deve ser desconsiderado, devendo o Opera-
dor de Trens cumprir integralmente a licença verbal recebida.
9.16.2.3.
Os trens deverão circular com Velocidade Restrita sobre AMVs, conforme
a regra 9.10.3 do ROF.
9.16.2.4.
O Agente Licenciador deve observar toda a composição do trem quando
em circulação e informar ao Operador de Trens e ao Controlador de Tráfe-
go o número completo do vagão cauda.
9.16.2.5.
Caso o trem tenha sido licenciado até outra estação ferroviária ou local
de unidade móvel (Km), ao se aproximar do final da licença, o Operador
de Trens deve estabelecer contato via rádio, avisando da sua aproximação
para receber novas instruções. Neste local (estação ferroviária ou unidade
móvel) o Operador de Trens deverá proceder, conforme esse item.
9.16.3. Controle de Circulação
9.16.3.1.
O Centro de Controle Operacional deverá manter atualizado o controle,
através de sistema ou gráfico manual, da posição dos trens na malha nos
trechos previstos por esta Instrução Normativa.
9.16.4. Fim da situação de emergência
9.16.4.1.
Uma vez restabelecidos os sistemas de comunicação, os pontos inter-

mediários de licenciamentos (estação ferroviária ou unidade móvel) serão

desarticulados. Os trens circularão até o final de cada licença (escrita ou
verbal) recebida anteriormente, em que deverão receber orientações do
Controlador de Tráfego.
9.16.4.2.
Uma licença anteriormente emitida para um trem poderá ser alterada
pelo Controlador de Tráfego, desde que exista um canal de comunicação
CCO x Trem.
9.16.5. Qualificação dos Agentes Licenciadores.

A área de normatização operacional qualificará um grupo de Líderes
Multiplicadores deste regime de contingência, composto por colaborado-
res das Gerências Gerais de Operação.
As Gerências Gerais de Operação, através dos Líderes Multiplicadores,
qualificarão grupos de colaboradores com a função de Agentes Licencia-
dores para atuarem em campo e no caso de necessidade de licenciamento
de trens em condições especiais. Esses Agentes Licenciadores devem ter
disponíveis formulários da Licença Especial de Circulação, rádios (portáteis
ou fixos), telefones celulares e qualquer material ou equipamento neces-
sário para atuarem no processo de licenciamento, quer seja numa estação
ferroviária ou unidade móvel.

10 Manutenção
10.1.
Os trabalhos de manutenção de campo que impliquem na obstrução das
linhas de circulação, dos pátios ou em alteração das condições normais do
sistema de sinalização e comunicação, além de outros serviços que influen-
ciem negativamente no tráfego de trens, não devem ser executados sem
prévia autorização do Controlador de Tráfego ou Agente de Estação. Deve
ser garantido um meio de comunicação.
10.2.
Os intervalos de manutenção programados com o CCO devem ser ri-
gorosamente cumpridos. Na ocorrência de algum imprevisto que possa
alterar o tempo programado, o Controlador de Tráfego deve ser avisado
imediatamente, inclusive sobre o motivo da alteração.
10.3.
O deslocamento de máquinas e equipamentos leves da via permanente
ao longo da via somente devem ser executados após autorização do Con-
trolador de Tráfego.
10.3.1.
A utilização de máquinas e equipamentos leves na manutenção da via
que não interferem na circulação dos trens poderão ser permitida, confor-
me procedimentos específicos.
10.4.
Toda placa de “PARE e SIGA” deve estar sob a vigilância de um colabora-
dor qualificado da manutenção.

10. Manutenção
10.5.
Antes que a linha seja efetivamente interrompida, deve ser providen-
ciada, pelo responsável no campo, a proteção do trecho por placas de
sinalização e por “shunt” nos trechos sinalizados.
10.6.
No trecho de linha interrompida para manutenção, a movimentação de
trens é de inteira responsabilidade do encarregado pelo serviço de campo
e do Operador de Trens, que não pode ultrapassar o limite preestabelecido
pelo Controlador de Tráfego, Agente de Estação ou Manobrador.
10.7.
Qualquer restrição de velocidade imposta a um determinado trecho é de
responsabilidade da equipe de manutenção do campo, inclusive a fixação e
a retirada das placas de advertência e de regulamentação correspondentes.
10.8.
É expressamente proibida a invasão do espaço aéreo (a exemplo de lança
de guindastes) ou do gabarito das linhas, sem a devida autorização do
Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local. O encarregado
responsável pelos serviços deve obter autorização e proteger o local com
placas de sinalização.
10.9.
Os serviços de ronda na via permanente devem ser executados com o
máximo de cuidado, estando sempre atento à circulação de trens. Para
essa atividade, não há a necessidade de uso de sinalização de campo.

10.10.
As equipes de manutenção devem garantir o cumprimento dos planos
de inspeções para manutenção dos parâmetros mínimos de operação dos
ativos, garantindo assim a segurança da operação ferroviária.
10.11.
Todas atividades realizadas na malha ferroviária que interfiram na supe-
restrutura e ou infraestrutura devem ser previamente alinhadas entre as
áreas de manutenção envolvidas.

Meio Ambiente, Saúde e 11
Segurança do Trabalho
Constitui dever de todos os colaboradores, o exercício adequado e segu-

ro de suas atividades, de forma a prevenir acidentes e garantir a segurança
do trabalho, resguardar a saúde ocupacional e obedecer às normas para
preservação do meio ambiente.
11.1. Todos os gestores devem garantir que os colaboradores da MRS

e de empresas contratadas e terceirizadas, sob sua gestão. tenham conhe-
cimento dos riscos ocupacionais e ambientais contidos nos Levantamentos
de Perigos e Danos e Levantamentos de Aspectos e Impactos, além de
medidas de controle a serem adotadas dos referidos riscos antes de realizar
suas atividades.
11.2. Todos os colaboradores a serviço da MRS devem cumprir com as

medidas de controle a serem adotadas constantes nos Levantamentos de
Perigos e Danos e Levantamentos de Aspectos e Impactos dos riscos ocu-
pacionais e ambientais no exercício de suas atividades.
11.3. É proibido sentar-se em qualquer parte da estrutura da linha e

andar sobre o boleto do trilho. É permitido pisar no boleto do trilho, desde
que tenha pelo menos uma das mãos apoiadas em uma estrutura fixa,
verificando as condições de segurança do local.
11.4. Todos os colaboradores devem comunicar situações de riscos

identificadas na execução de suas atividades para o seu gestor imediato ou
para a área de SMS da MRS.

12 Ocorrências e Acidentes
Ferroviários
12.1. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE ACI-

DENTE FERROVIÁRIO (INCLUI ACIDENTE COM
DANO AMBIENTAL OU INCIDENTE AMBIENTAL)
12.1.1. DA OPERAÇÃO DE TRENS

A. Comunicar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego o evento
e a informação se houve vazamento de óleo, demais fluidos da
locomotiva e/ou carga.
B. Receber autorização do Controlador de Tráfego para vistoriar a
composição.
C. Levantar e informar o máximo de detalhes possíveis sobre o cená-
rio da ocorrência informando:
1. Análise do local impactado - realizar breve diagnóstico do
entorno, verificando a proximidade com comunidades, con-
taminação em rios e córregos, proximidade do produto/car-
ga vazado nas canaletas pluviais da ferrovia;
2. Dados sobre material vazado/derramado envolvido na ocor-
rência como: tipo, estimativa do volume e informação sobre
a realização ou necessidade de contenção.
NOTA: Caso tenha ocorrido vazamento de óleo diesel, do
veículo ferroviário deverão ser seguidas as orientações do
item 12.1.1.1.
D. Em todo acidente, o Inspetor de Operação de Trens ou o Maqui-
nista treinado e autorizado pelo Inspetor de Operação de Trens
ou técnicos autorizados deve fazer a retirada dos discos veloci-
métricos ou qualquer outro sistema de registro de operação das
locomotivas envolvidas no acidente.

12. Ocorrências e Acidentes Ferroviários
12.1.1.1. EM CASO DE ACIDENTE COM VEÍCULO(S) FER-

ROVIÁRIO(S), TRANSPORTANDO PRODUTO(S) PERIGO-
SO(S), AS SEGUINTES AÇÕES DEVEM SER EXECUTADAS
PELA EQUIPAGEM DO TREM:
A. Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego, informando o
local do acidente e a carga transportada.
B. Utilizar o traje de proteção (EPI) constante no Kit de Emergência.
C. Verificar se o veículo ferroviário sofreu avaria e se ocorreu vazamento
de óleo e/ou demais fluidos.
D. Verificar a extensão da ocorrência e coletar dados necessários (exis-
tência de vitimas, volume do produto vazado, contaminação em rios
e córregos, possibilidade de principio de incêndio e condições climá-
ticas), para informar ao Controlador de Tráfego.
E. Se ocorrer vazamento de óleo diesel, promover as contenções possí-
veis para que não atinja os mananciais vizinhos, lembrando-se sem-
pre de nunca assumir riscos.
F. Tratando-se de produto de origem BASF, o Maquinista por não pos-
suir as atribuições necessárias, está proibido de intervir com o pro-
duto, devendo somente avaliar a extensão da ocorrência e informar
ao Controlador de Tráfego.
G. Isolar a área da emergência, utilizando cones e fita zebrada disponí-
vel no Kit de Emergência.
H. Instruir o Agente de Estação e o Manobrador, quando necessário,
para apoio na contenção da emergência.
I. Adotar as medidas de proteção do trem, conforme este regulamento.
J. Adotar as medidas indicadas pela equipe de Emergência, Segurança
e Meio Ambiente no local.
12.1.2. DO CCO
A. Receber do Operador de Trens todas as informações sobre o aciden-
te, inclusive riscos potenciais para os envolvidos no atendimento,
conforme o procedimento de atendimento à emergência.
B. Comunicar, imediatamente, a ocorrência do acidente às seguintes
áreas: Plantão da Mecânica, Via Permanente, Eletroeletrônica e Ope-
ração do núcleo correspondente, para que essas equipes possam
providenciar os recursos necessários para o atendimento.

C. Providenciar, junto à equipe de campo, a cobertura do local obstruído

na linha, em ambos os sentidos, com fixação de placas de advertên-
cia e de regulamentação, conforme estabelecido neste regulamento,
e que passará a ser ponto de referência para o envio de recursos.
D. Em casos de acidentes envolvendo pessoas, providenciar o meio mais
rápido possível de socorro aos acidentados, informando as áreas
competentes, conforme procedimento vigente.
E. Priorizar a circulação de veículos que trafegarem para atendimento
ao acidente ou obstrução da linha.
F. Somente autorizar a movimentação da composição envolvida no aci-
dente, após o Operador de Trens verificá-la e a via permanente obser-
var as condições da linha e liberá-la para a circulação.
G. Caso o acidente ocorra em trechos com linhas adjacentes, somente
permitir a circulação por essas linhas, depois de ter sido inspeciona-
do e certificado que as mesmas estão em condições normais para
circulação.
H. Providenciar para que, quando o trecho acidentado estiver liberado,
todos os trens que estiverem retidos estejam em plenas condições
de circulação.
I. Dar andamento ao fluxo de comunicação de acidente ambiental, co-
municando imediatamente a ocorrência do acidente às seguintes áre-
as: CCM, Equipe SOS, Gerência de Meio Ambiente, Coordenação de
SMS do núcleo correspondente.
12.1.3. DA MANUTENÇÃO (SOS)

A. A composição do trem de socorro deve estar sempre pronta para
atendimento imediato de qualquer acidente, sempre que solicitado.
B. A velocidade do trem de socorro deve seguir o procedimento vigente
de VMA e pode ser reduzida. se houver entendimento entre o res-
ponsável pelo trem de socorro e o Inspetor de Operação de Trens,
de acordo com os equipamentos a serem transportados e com os
trechos a serem percorridos.
C. A equipe de socorro deverá conhecer todos os locais (bases), conten-
do kit de emergência ambiental.

12.1.4. DA GERÊNCIA DE MEIO AMBIENTE

A. Avaliar a criticidade do evento, de acordo com as informações, e dar
andamento ao fluxo de comunicação de atendimento à emergência.
B. Fazer comunicação e acompanhamento dos órgãos intervenientes,
conforme o caso.
12.1.5. DA COORDENAÇÃO DE CAMPO DE SMS

A. Acionar os recursos necessários para atendimento à ocorrência, em
conjunto com a Gerência de Meio Ambiente, liderando as ações de
atendimento.
B. Prestar suporte inicial ao atendimento à ocorrência, conforme proce-
dimento de atendimento à emergência ambiental.
C. Realizar o acionamento de recursos externos (Ex: empresa de aten-
dimento às emergências ambientais, empresa de atendimento de
recolhimento e destinação de resíduos etc.).
12.1.6. DO CCM
Acionar os recursos necessários para atendimento à ocorrência, de acor-
do com o fluxo de comunicação, apoiando a Gerência de Meio Ambiente
no atendimento.
12.1.7. ORIENTAÇÕES E PROIBIÇÕES ESPECÍFICAS

A. Toda atividade que envolva movimentação de veículo/equipamento
acidentado que possua compartimento de combustível deve ser pre-
cedida de análise e autorização da equipe de SMS.
B. Toda atividade de atendimento a acidente ferroviário e/ou a acidente
ambiental que envolva supressão de vegetação deve ser precedida de
análise e autorização da equipe de SMS.
C. Um acidente ferroviário, com ou sem dano ambiental, somente po-
derá ser considerado concluído quando as seguintes ações forem
planejadas em conjunto com a equipe de SMS: rescaldo, recolhimen-
to de resíduos e/ou de carga, retirada de equipamentos, reconstru-
ção de canaletas e sistemas de drenagem, recuperação/remediação
de área impactada.

12.2. ATROPELAMENTO
12.2.1. DE PESSOAS
A. Em caso de atropelamento com vítimas, o Operador de Trens deve
parar o trem e avisar, imediatamente, ao Controlador de Tráfego so-
bre o acionamento do serviço de socorro e das áreas competentes da
MRS, de acordo com a necessidade da ocorrência e procedimentos
em vigor.
B. No caso de solicitação de autoridade policial para o comparecimento
imediato do Operador de Trens na Delegacia para depor, o mesmo
não poderá se negar, desde que esteja acompanhado pela Seguran-
ça Patrimonial da MRS, advogado ou outro colaborador da empresa.
Porém, só deve deixar o local da ocorrência com a chegada de subs-
tituto ou representante da MRS para a guarda do trem. Em hipótese
alguma, o Operador de Trens deve se negar a prestar depoimento,
sob alegação de que só o fará em juízo.
C. O Operador de Trens só pode movimentar o trem após sua liberação
pela autoridade policial ou pela Segurança Patrimonial da MRS, após
contato com o Controlador de Tráfego.
D. Sempre que o colaborador envolvido em acidente com vítimas rece-
ber notificação da autoridade policial ou judicial, deve rá entrar em
contato, imediatamente, com área jurídica da MRS.
12.2.2. DE ANIMAIS
Em caso de atropelamento de animais na linha, o Operador de Trens
avisa ao Controlador de Tráfego, que toma as providências necessárias.
12.3. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE

OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS
12.3.1. ACIONAMENTO DE DETETOR DE DESCARRILA-

MENTO (VIA RÁDIO)
Em caso de acionamento do detector de descarrilamento via rádio, o
Operador de Trens deve parar imediatamente o trem, fazer contato com
o Controlador de Tráfego e aguardar instruções sobre a inspeção do trem.


MENTO DE VAGÃO (DDV)
Em caso de acionamento do detector de descarrilamento de vagão, o
Maquinista, após o trem parado, deve fazer contato com o Controlador de
Tráfego e aguardar instruções sobre a inspeção do trem.

MENTO (CCO)
Em caso de acionamento do detector de descarrilamento, o Controlador
de Tráfego deve avisar imediatamente ao Operador de Trens, solicitando
parada imediata do trem e combinar a inspeção do trem para verificar o
motivo do alarme.
12.3.3.1.
Em caso de alarme de detector com circulação de trens sobre a barra
e essa normalizar em seguida sem intervenção da manutenção, o CCM
libera a circulação do trem, conforme procedimento específico do CCM.
O trem circula nos próximos dois quilômetros com velocidade de 5 Km/h,
observando o comportamento do trem. Se não for constatada anomalia,
retomar a VMA do trecho.
12.3.4. ACIONAMENTO DE ALARME DE HOT BOX E HOT

WHEEL
A. Em caso da existência de um alarme, o Maquinista ao ouvi-lo através
do rádio, deve parar, imediatamente, o seu trem e fazer contato com
o Controlador de Tráfego.
B. O Técnico da Rádio Mecânica deve informar ao Controlador de Tráfe-
go sobre detalhes do alarme.
C. O Controlador de Tráfego faz contato imediato com o Maquinista,
para passar as instruções preliminares sobre quais as providências
ele deve tomar.
D. Depois de cumpridas as instruções preliminares, o Maquinista faz
contato com a Rádio Mecânica.

12.3.5. EMERGÊNCIA
12.3.5.1. INVOLUNTÁRIA OU NÃO INTENCIONAL

A aplicação de emergência indevida ocorre por rompimento da man-
gueira do encanamento geral, quebra de engate, castanha ou mandíbula,
descarrilamento, válvula de controle ou válvula de descarga avariada (vál-
vula KM ou de descarga n° 8). O Maquinista deve informar ao CCO e soli-
citar autorização para mudança de canal para a Rádio Mecânica e seguir
as orientações recebidas.
12.3.5.2. VOLUNTÁRIA OU INTENCIONAL

A parada com aplicação de emergência ocorre quando o Maquinista
necessita parar o trem no menor espaço possível para evitar um incidente
ou acidente. Nesse caso, o ele deverá informar ao CCO, solicitar autoriza-
ção para mudança de canal para a Rádio Mecânica e seguir as orientações
recebidas.
12.3.5.3.
Quando ocorrer aplicação de freio de emergência com necessidade de
vistoria para o trem retomar a circulação, a condição necessária para a
movimentação é o sistema de freio estar completo e a verificação das rodas
sobre os trilhos, através de uma vistoria. Essa vistoria poderá ser realizada
por qualquer colaborador MRS munido de EPIs. Não havendo rodas des-
carriladas, o trem poderá circular com VMA de 10 km/h até o próximo
pátio, onde deverá ser inspecionado pela equipe da manutenção mecânica
ou da operação.
12.3.6. PLANO DE CONTINGÊNCIA

As ações do plano de contingência encontram-se no Relatório Técnico
de Análise de Risco e no Plano de Atendimento a Emergências, cujos con-
teúdos estão disponíveis no Webdesk e na Internet, na página da MRS para
consulta de todos os colaboradores da MRS e público em geral. O CCO e
as áreas de atendimento a emergências dispõem também de ferramenta
on-line de geo-referenciamento de informações e de recursos.

Anexo 1. Sinais de placas
Sinais de placas Anexo 1
PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO
Formato: Quadrado medindo 40 cm ou 50 cm de lado.
Aspecto: Os lados devem ser expostos na vertical e na horizontal.
Cores: Fundo e verso preto fosco, tarjas e inscrições amarelo refletivo e
marcações em branco fosco.
Constituem exceção quanto à pintura de placas de regulamentação:
PARE/SIGA
De um lado, pintada em fundo vermelho com a palavra PARE em branco
reflexivo e, do outro lado, pintada em fundo verde com a palavra SIGA,
também em branco reflexivo.
Veículo em Manutenção: fundo vermelho fosco, verso preto fosco e
tarje e inscrições brancas refletivas.
Havendo necessidade, pode ser instalada no mesmo mastro da placa
de regulamentação outra, de indicação, complementando a aplicação da
placa de regulamentação.
1.1.1. PARE E SIGA

Significado: Parada absoluta próximo à placa. O trem só
PARE pode reiniciar a marcha após a retirada da placa do eixo

da via e sua colocação à direita do sentido de marcha,
com o verso “SIGA” visível ao Operador de Trens.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem PARAR.
A placa deve ser precedida de uma placa de obras (Adver-
tência Avançada de Parada Total) ou (Reduzir Velocidade
Restrita). Também poderá ser utilizada em locais onde os
SIGA trens circulam com velocidade restrita, definida por regu-
lamento ou procedimento. Deverá haver a preparação da
parada do trem.
Validade: Local.
Natureza: Temporária.
Distância: A placa PARE deve ser fixada no eixo da via no
início da restrição.
Formato: Quadrado.
1.1.2. VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO

Significado: Homens trabalhando em cima, em baixo ou
Veículos
entre os veículos, e esses veículos não podem ser movi-
em
mentados.
Manutenção
Utilização: Para proteção da equipe trabalhando no ma-
terial rodante, em pátios, linhas de oficinas, em terminal
de cliente, e desvios de estações sob responsabilidade da
manutenção mecânica, exceto vias de circulação. A retira-
da da placa é de responsabilidade do empregado que a
colocar ou seu preposto.
Validade: Local.
Distância:
1. Em desvios ativos com veículos de marco a marco:
Entre os trilhos da linha, paralela ao marco dos AMVs
de entrada da linha. Havendo travessão de acesso à li-
nha, esse também deve estar sinalizado.
2. Em desvios ativos, quando uma extremidade do agru-
pamento de veículos estiver próxima a um dos marcos e
a outra estiver a uma distância superior a 40 metros do
primeiro marco oposto da mesma linha:
a) Na extremidade próxima ao marco.
Entre os trilhos da linha, paralela ao marco dos AMVs
de entrada da linha. Havendo travessão de acesso à
linha, esse também deve estar sinalizado.
b) Na extremidade distante do marco:
A 20 metros (distância equivalente ao comprimento
de uma locomotiva grande / dois vagões GDT / um
vagão PES) do primeiro veículo do agrupamento.
3. Em desvios mortos com veículos próximos ao marco:
Entre os trilhos da linha, paralela ao marco dos AMVs de
entrada da linha.
4. Em desvios mortos com veículos distantes do marco:
Entre os trilhos da linha, a 20 metros do primeiro veículo
do agrupamento.
Formato: Quadrado para colocação na via e retangular
pequena para ser fixada sobre os comandos dos veículos
auto propulsores.

1.1.3. BUZINE
Significado: O Operador de Trens é obrigado a emitir sinal
sonoro (apito, buzina, sirene) para alertar pessoas, ani-
BUZINE mais ou veículos.
Utilização: Nos locais onde é obrigatório buzinar.
Validade: Local.
Natureza: Temporária ou Permanente.
Distância: Variável, conforme a regra específica de buzina.
Formato: Quadrado.
1.1.4. PARE – CONSULTE CONTROLADOR
Pare Significado: Parada obrigatória no marco de saída não con-

trolado pelo CCO, determinando consulta ao Controlador
Consulte de Tráfego, estação ou oficina para receber instruções.
Controlador Utilização: Nos locais onde é obrigatória a parada para
obter autorização de circulação. Pode ser instalada no
mesmo mastro uma placa de indicação do “canal de rá-
dio” para contato com o CCO.
Validade: Local.
Natureza: Permanente
Distância: Deve ser colocada a 20 metros do local onde os
trens devem parar para obter autorização de circulação.
Formato: Quadrado.
1.1.5. PARE – CONSULTE OFICINA

Oficina Utilização: Nos locais onde é obrigatória a parada para
dio” para contato com a oficina.
Validade: Local.
Formato: Quadrado.

1.1.6. PARE – CONSULTE ESTAÇÃO

Estação Utilização: Nos locais onde é obrigatória a parada para
dio” para contato com a estação.
Validade: Local.
Formato: Quadrado.
1.1.7. PARE – INÍCIO CANAL XX

Significado: O Operador de Trens deve selecionar o canal
INÍCIO de rádio indicado na placa para contato com o Controlador
Canal XX de Tráfego.
Utilização: Nos locais onde há mudança da frequência dos
rádios terra-trem.
Validade: Local.
Natureza: Permanente.
Distância: No local de início da operação do canal de rádio.
Formato: Quadrado.
1.1.8. VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA
20
Significado: Velocidade Máxima Autorizada em km/h
para o trecho. A VMA indicada na placa pode variar pelas
condições estruturais da via ou operacionais.
Utilização: Na via de circulação, esta placa deve ser prece-
dida de uma placa de advertência (Reduzir Velocidade) ou
uma placa de sinalização de obras (Reduzir Velocidade),
exceto em pátios de manobras, onde o operador deve ter
conhecimento prévio da VMA.
Validade: Local, até encontrar uma placa de reassuma ve-
locidade ou outra placa com VMA maior.

Natureza: Permanente ou temporária.

Distância: 200 metros antes do local onde os trens devem
obedecer ao indicado na placa.
Formato: Quadrado.
1.1.9. LIGUE ATC, CBTC, TWE OU OUTRO SISTEMA

DE CONTROLE
Ligue
__ Significado: A partir do local indicado por essa placa, o Ope-
rador de Trens deve ligar o equipamento de bordo antes de
entrar em um trecho controlado por tecnologias diferentes
como ATC, CBTC, TWE ou outro sistema de controle.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem ligar o
equipamento de bordo.
Validade: Local.
Distância: 50 metros antes do local onde o equipamento
de bordo deve ser ligado.
Formato: Quadrado.
Distância: 50 metros antes do local onde o equipamento
de bordo deve ser ligado.
Formato: Quadrado.
1.1.10. DESLIGUE ATC, CBTC, TWE OU OUTRO SIS-

TEMA DE CONTROLE
__
DESLigue Significado: Ao ultrapassá-la, o ATC, CBTC, TWE ou outro
sistema de controle deve ser desligado.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem desligar
o equipamento de bordo.
Validade: Local.
Distância: No local onde o equipamento de bordo deve
ser desligado.
Formato: Quadrado.

1.1.11. LIMITE DE MANOBRA
lm
Significado: : Limite de Manobra. Indica o ponto máximo
em que o Operador de Trens pode circular com o veículo,
quando em manobra no pátio. Em via de circulação não
sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com a placa
“PARE CONSULTE ESTAÇÃO”. Pode ser utilizada interna-
mente nos pátios ou na interface com clientes.
Utilização: Nos locais onde são realizadas manobras.
Validade: Local.
Distância: No limite da manobra.
Formato: Quadrado.
1.1.12. INÍCIO DA RESTRIÇÃO

Significado: Início da área de restrição sinalizada anteriormente.
Início de Utilização: No início da área de restrição.
Restrição Validade: Local.
Distância: No início da restrição.
Formato: Quadrado.
1.1.13. FINAL DA RESTRIÇÃO

Significado: Significado: A partir da placa não há mais
FINAL de restrição de velocidade causada pelas condições estrutu-
Restrição rais da via. O trem somente poderá retomar a velocidade,
após passar por uma placa de REASSUMA VELOCIDADE,
conforme o comprimento do trem. Após a cauda do trem
ter passado pela placa poderá retomar a velocidade.
Utilização: Em final de áreas de restrição.
Validade: Local.
Natureza: Permanente ou Temporária.
Distância: Ao final da área de restrição
Formato: Quadrado.

1.1.14. VELOCIDADE RESTRITA

Significado: Velocidade Restrita para o trecho. “Velocida-
Velocidade de que permite o trem parar dentro da metade do campo
Restrita de visão”.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem circular
com Velocidade Restrita e pronto a parar.
Validade: Local, até encontrar uma placa de Reassuma
Velocidade ou de uma placa Final da Restrição.
Formato: Quadrado.
1.1.15. VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA DIFE-
80 RENCIADA
Significado: VMA para trem de passageiro (em cima) e
50
para trem de carga (em baixo).
Utilização: Nos locais onde os trens devem circular com a
VMA indicada na placa.
Velocidade.
Formato: Quadrado.
1.1.16. VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA PARA
90
TREM ESPECÍFICO
Significado: VMA para o trem especificado.
Utilização: Nos locais onde os trens específicos devem cir-
automotriz
cular com a VMA indicada na placa.
Velocidade.
Formato: Quadrado.
1.1.17. BALANÇA FERROVIÁRIA

Balança Significado: Balança Ferroviária. VMA para trens pesando
Ferroviária ou circulando.
VMA XX - PESAGEM Utilização: Nos locais onde os trens são pesados.
VMA XX - circulação
Velocidade.
Formato: Quadrado.
1.1.18. ABAIXAR PANTÓGRAFO

Significado: Abaixar pantógrafo.
Utilização: Final de trecho eletrificado.
Validade: Local.
Distância: No local.
Formato: Quadrado.
1.1.19. LEVANTAR PANTÓGRAFO

Significado: Levantar pantógrafo.
Utilização: Início de trecho eletrificado.
Validade: Local.
Distância: No local.
Formato: Quadrado.
R) Denominação: Reassumir Velocidade

Significado: Reassuma VMA do trecho a partir da placa.
V Utilização: Ao final das áreas com restrição de veloci-

dade devido às condições estruturais ou operacionais.
Haverá uma placa de indicação abaixo da placa de regu-
lamentação indicando a retomada de velocidade para o
tamanho do trem expresso em metros.
Validade: Local.
Distância: Variável, conforme cada caso.
Formato: Quadrado.
1.1.21. PROIBIDO TREM ELÉTRICO

Significado: Circulação proibida para trens elétricos.
Utilização: Nos locais onde é proibida a circulação de
trens elétricos.
Validade: Local.
Distância: A partir do local da proibição.
Formato: Quadrado.
1.1.22. LIGAR O CONTROLE

Significado: Ligar o controle (tração elétrica).
Utilização: Nos locais onde deve ser ligada a tração
elétrica.
Validade: Local.
Distância: A partir do local da placa.
Formato: Quadrado.
1.1.23. DESLIGAR O CONTROLE

Significado: Desligar o controle (tração elétrica).
Utilização: Nos locais onde deve ser desligada a tração
elétrica.
Validade: Local.
Distância: A partir do local da placa.
Formato: Quadrado.

1.2. PLACAS DE ADVERTÊNCIA

Formato: Formato: Quadrado medindo 40 cm ou 50 cm de lado.
Aspecto: Os lados devem ser expostos na diagonal.
Cores: Fundo e verso preto fosco, tarjas e inscrições amarelas refletivas e mar-
cações brancas foscas.
Havendo necessidade, pode ser instalada no mesmo mastro da placa de adver-
tência outra, de indicação, complementando a aplicação da placa de advertência.
1.2.1. REDUZIR VELOCIDADE

Significado: Inicie redução de velocidade, com o ob-
jetivo de imprimir velocidade máxima igual à indicada
20 pela placa.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem co-
meçar a diminuir velocidade.
Validade: Local.
Distância: 1200 metros antes do local onde os trens
devem obedecer a VMA indicada na placa.
Formato: Quadrado.
1.2.2. LINHA IMPEDIDA
L-1
Significado: Conserve-se atento, pois a linha especifi-
cada na placa encontra-se interditada para circulação
de trens.
impedida
Utilização: Em linhas desviadas de pátios ou terminais
Validade: Local, somente para a linha indicada na placa.
Distância: Para linhas de bitola única, entre os trilhos
da linha indicada na placa, paralela ao marco dos AMVs
de entrada da linha. Para linhas de bitola mista, deve
ser colocada à direita da via juntamente com uma placa
de indicação no mesmo mastro, indicando a bitola da
via que se encontra interditada. Havendo travessão de
acesso à linha, este também deve estar sinalizado
Formato: Quadrado.

1.2.3. PASSAGEM EM NÍVEL
PN
Significado: Travessia rodoviária pública ou travessia de
pedestres à distância especificada na placa.
Utilização: Antes de travessias rodoviárias ou de pe-
a 500 mts
destres.
Validade: Local.
Distância: Indicada na placa em ambas as direções.
Formato: Quadrado.
1.2.4. ESTAÇÃO
Significado: Mantenha-se atento, proximidade de es-
tação.
Utilização: Antes de estações onde os Operadores de
Trens necessitem estabelecer contato via rádio. Poderá
ser instalado no mesmo mastro uma placa de indica-
ção indicando o “canal de rádio” para contato com a
estação.
Validade: Local.
Distância: 500 metros antes da chave de entrada em
ambas as direções.
Formato: Quadrado.
1.2.5. PONTE OU VIADUTO

Significado: Existência de ponte ou viaduto à distância
indicada na placa. Os trens não necessitam diminuir
a velocidade e somente fazem uso da buzina na sua
aproximação.
a 500 mts
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem fazer
uso da buzina para alertar pessoas ou animais da apro-
ximação do trem.
Validade: Local
Distância: Indicada na placa em ambas as direções.
Formato: Quadrado.

1.2.6. TÚNEL
Significado: Existência de túnel à distância indicada na
placa. Os trens não necessitam diminuir a velocidade
e somente fazem uso da buzina na sua aproximação.
a 500 mts
uso da buzina para alertar pessoas ou animais da apro-
ximação do trem.
Validade: Local.
Distância: Indicada na placa em ambas as direções
Formato: Quadrado.
1.2.7. ATENÇÃO SINAL

Significado: Existência de sinal luminoso.
Utilização: Na aproximação de sinais luminosos em
curvas ou em locais críticos. A ausência da placa não
isenta o Operador de Trens de cumprir com a indica-
ção do sinal luminoso e não constitui justificativa para
descumprimento do sinal luminoso. Deve ser instalada
juntamente com uma placa de indicação, logo abaixo
da placa de advertência, informando a distância.
Validade: Local
Distância: A ser definida por uma placa de indicação
colocada abaixo da placa de advertência, antes de si-
nais luminosos em curvas ou em locais críticos.
Formato: Quadrado.

1.2.8. CRUZAMENTO FERROVIÁRIO

Significado: Existência de cruzamento ferroviário em
nível adiante.
Utilização: Na aproximação de cruzamento ferroviário
em nível.
Validade: Local
Distância: 200 metros antes do cruzamento ferroviário.
Formato: Quadrado.
1.2.9. RESTRIÇÃO DE GABARITO À DIREITA

Significado: Restrição de Gabarito. Indica restrição de
gabarito na via permanente, devendo o operador do
trem ficar atento. A seta indica que a restrição está no
lado direito da linha. Definir distância mínima.
Utilização: Em locais com restrição de gabarito.
Validade: Local.
colocada abaixo da placa de advertência.
Formato: Quadrado.
1.2.10. RESTRIÇÃO DE GABARITO À ESQUERDA

Significado: Restrição de Gabarito. Indica restrição de
gabarito na via permanente, devendo o Operador do
Trem ficar atento. A seta indica que a restrição está no
lado esquerdo da linha. Definir distância mínima.
Utilização: Em locais com restrição de gabarito.
Validade: Local.
Formato: Quadrado.

1.2.11. ATENÇÃO DESCARRILADEIRA

Significado: Atenção para descarriladeira adiante.
atenção Utilização: Em locais com descarriladeira. Utilizada so-
descarriladeira
mente em trechos onde os trens circulam com Veloci-
dade Restrita.
Validade: Local.
Formato: Quadrado.
1.2.12. CONTAGEM REGRESSIVA
1
Significado: Adverte para uma contagem regressiva,
antes de uma área crítica. As numerações iniciam em 5
com contagem regressiva.
Utilização: Antes de locais críticos.
Validade: Local.
Distância: De 100 em 100 metros antes do local crítico.
Formato: Quadrado.
1.2.13. ATENÇÃO AMV CRÍTICO

atençãO Significado: Existência de AMV de difícil visualização
adiante, mantenha-se atento quanto à rota do AMV.
AMV
Utilização: em curva de pouca visibilidade ou outro lo-
Crítico
cal considerado crítico, mantenha-se atento quanto à
rota do AMV.
Validade: Local.
Distância: 50 metros antes do AMV.
Formato: Quadrado.

1.2.14. PREPARADO PARA ABAIXAR OU

LEVANTAR PANTÓGRAFO
Significado: Preparar para abaixar ou levantar pantógrafo.
Utilização: Nos locais onde é necessário abaixar ou le-
vantar o pantógrafo.
Validade: Local.
Distância: 50 metros antes do local.
Formato: Quadrado.
1.2.15. FIO DE CONTATO BAIXO

Significado: Fio de contato baixo.
Utilização: Locais com fio de contato baixo.
Validade: Local.
Formato: Quadrado.
1.2.16. FIO DE CONTATO À ALTURA NORMAL

Significado: Fio de contato à altura normal.
Utilização: Locais com fio de contato á altura normal.
Validade: Local.
Formato: Quadrado.
1.2.17. ATENÇÃO AMV INOPERANTE

atençãO Significado: Atenção, AMV inoperante.
AMV Utilização: Nos AMVs fora de operação. Os mesmos de-
INOPERANTE vem estar travados, impedindo sua operação.
Validade: Local.
Distância: Ao lado do AMV.
Formato: Quadrado.

1.3. PLACAS DE INDICAÇÃO
Formato: Quadrada (40 cm ou 50 cm de lado) ou retangular com lados

de 50 cm na horizontal e de 40 cm na vertical.
Cores: Fundo branco fosco e verso preto fosco, tarjas e inscrições pretas
foscas e marcações em branco fosco.
1.3.1. LIMITE DE FERROVIAS

Limite de Ferrovias Significado: Indica limites entre ferrovias.
Utilização: Nos locais de fronteira fer-
ferrovia “a” roviária.
Validade: Local.
ferrovia “B”
Distância: No local da fronteira ferro-
viária.
Formato: Retangular.
1.3.2. INÍCIO DE TRECHO SINALIZADO

Significado: Início do trecho de controle de linha sina-
Início de
lizada.
Trecho
Utilização: Na via não sinalizada, no ponto limítrofe
Sinalizado
entre linha não sinalizada e a sinalizada.
Validade: Local.
Distância: No início do local.
Formato: Quadrado.

1.3.2. INÍCIO DE TRECHO SINALIZADO

Significado: Final do trecho de controle de linha sinalizada.
fim de
Utilização: Na via não sinalizada, no ponto limítrofe
Trecho
entre linha não sinalizada e a sinalizada.
Sinalizado
Validade: Local.
Distância: No início do local
Formato: Quadrado.
1.3.4. INÍCIO DE CTC, CBTC, TWE OU OUTRO

SISTEMA DE CONTROLE
Início Significado: Indica início do trecho controlado pelo
__ CTC, CBTC, TWE ou outro sistema de controle de circu-
lação/sinalização.
Utilização: Em trecho CTC, CBTC, TWE ou outro sistema
de controle de circulação/sinalização.
Validade: Local.
Distância: Na entrada do trecho de CTC, CBTC, TWE
ou outro sistema de controle de circulação/sinalização.
1.3.5. FIM DE CTC, CBTC, TWE OU OUTRO SISTE-

MA DE CONTROLE
fim Significado: Indica fim do trecho controlado pelo CTC,
__ CBTC, TWE ou outro sistema de controle de circulação/
sinalização.
Utilização: Em trecho CTC, CBTC, TWE ou outro siste-
ma de controle de circulação/sinalização.
Validade: Local.
Distância: No fim do trecho CTC, CBTC, TWE ou outro
sistema de controle de circulação/sinalização.
Formato: Quadrado.

1.3.6. AMV COM TRAVADOR ELÉTRICO

Significado: Existência de AMV com travador elétrico
AMV com
no local onde se encontra a placa.
Travador
Utilização: Em máquinas de chave com travador elétrico.
Elétrico
Validade: Local.
Distância: Junto ao AMV com travador elétrico.
Formato: Quadrado.
1.3.7. PONTO DE INFLEXÃO DA VIA

Significado: Parte superior contém a distância a ser per-
1,0% corrida e o grau de inclinação da rampa. Parte inferior
4,4 Km contém a sequência do trecho que será percorrido após
cumprir o primeiro trecho.
Utilização: Tem como objetivo informar aos Operado-
-1,0% res de Trens sobre as variações do perfil da via e sobre as
1,9 Km distâncias a serem percorridas a cada secção do trecho.

Validade: Local.
Distância: No início do trecho indicado na placa.
Formato: Retangular na vertical.
1.3.8. NÚMERO DA LINHA

L-2 Significado: Indicação da linha correspondente. Utili-
zação: Junto (no mesmo mastro e logo abaixo) de pla-
cas de regulamentação, advertência ou sinalização de
obras para indicar a linha afetada pela sinalização.
Utilização: Junto de placas de regulamentação, de ad-
vertência ou de sinalização de obras, indicando a linha
afetada pela placa.
Validade: Local.
Natureza: Permanente ou temporária, dependendo da
placa de regulamentação, advertência ou sinalização
de obras correspondente.
Distância: Mesma distância da placa de regulamentação,
de advertência ou de sinalização de obras correspondente.
Formato: Retangular na horizontal.

1.3.9. VEÍCULOS LEVES

Veículos
Significado: Indica que a sinalização principal é aplica-
Leves
da somente aos veículos leves.
afetada pela placa.
Validade: Local.
Distância: Mesma distância da placa de regulamenta-
ção, de advertência ou de sinalização de obras corres-
pondente.
1.3.10. VEÍCULOS RODOFERROVIÁRIOS

Veículos
Rodo
Ferroviários da somente aos veículos rodoferroviários.
afetada pela placa.
Validade: Local.
pondente.

1.3.11. TRENS BITOLA MÉTRICA

Trens
Bitola
Métrica da somente aos trens de bitola métrica.
Utilização: Junto de placas de regulamentação, de
advertência ou de sinalização de obras, indicando a
linha afetada pela placa.
Validade: Local.
pondente.
1.3.12. TRENS BITOLA LARGA

Trens
Bitola
Larga da somente aos trens de bitola larga.
afetada pela placa.
Validade: Local.
pondente.

1.3.14. HORÁRIO DE VALIDADE DA PLACA

Das 07 hs
Significado: Indica o horário de validade da sinalização
Até 15 hs
principal.
afetada pela placa.
Validade: Local.
pondente.
1.3.15. SETA INDICATIVA DA PLACA

Significado: Indica a linha afetada pela placa principal.
Utilização: Junto com outras placas.
Validade: Local.
placa principal.
Distância: No mesmo mastro da placa principal.
Formato: Quadrado ou retangular na horizontal.
L-1 L-1
L-1 L-1

1.3.16. PRONTO DE PARADA NO MARCO

Significado: Local de parada do trem, com o número
ponto de veículos indicado na placa.
132 Utilização: Em pátios ou terminais.
Validade: Local.
Distância: No ponto no qual a cauda do trem parado
com a locomotiva comandante junto a placa terá livra-
do o marco ou PN.
Formato: Quadrado.
1.3.17. NÚMERO DA LINHA EM AMV

L2 Significado: Informa o número da linha em relação à
linha principal (Linha 1). Todas as linhas principais e/
ou desvios ativos terão sua identificação pela letra “L”.
DM 2 Todos os desvios mortos terão sua identificação pelas

letras “DM”.
Utilização: Em todas as linhas principais e desviadas.
Validade: Local.
Distância: As placas de identificação devem ser afixa-
das no dormente do AMV, entre a máquina de chave
e o trilho externo de encosto da ponta da agulha do
AMV. Na impossibilidade de fixação da placa no dor-
mente do AMV, a placa de identificação deve ser afixa-
da no dormente anterior ou posterior ao dormente do
AMV de acesso à linha informada na placa.
Formato: Retangular pequena de dupla face (ambas as
faces da placa indicam a linha).
1.3.18. FINAL DE BITOLA MISTA A ___ METROS

fim
Significado: Informar quebra de bitola.
Bitola
a __ metros Utilização: Em locais com quebra de bitola.
Validade: Local.
Distância: Informada na placa.
Formato: Quadrado.

1.3.19. LUBRIFICADOR A ___ METROS

Significado: Existência de lubrificador de trilho à distân-
Lubrificador cia especificada na placa.
A __ metros Utilização: Em locais onde estão instalados lubrifica-
dores de trilhos.
Validade: Local.
Distância: Distância indicada na placa.
Formato: Quadrado.
1.3.20. TREM CARREGADO

Trem da somente aos trens carregados.
Carregado Utilização: Junto de placas de regulamentação, de ad-
afetada pela placa.
Validade: Local.
pondente.

1.3.21. TREM VAZIO

Trem da somente aos trens vazios.
Vazio Utilização: Junto de placas de regulamentação, de ad-
afetada pela placa.
Validade: Local.
Distância: Mesma distância da placa de regulamentação,
de advertência ou de sinalização de obras correspondente.
1.3.22. PONTO ___

Significado: Indica um ponto de referência qualquer des-
PONTO crito na placa, que serve de orientação para a operação.
_______ Utilização: Nos locais em que seja necessário indicar al-
gum ponto de referência como “troca de equipagem”.
Validade: Local
Distância: No ponto exato da indicação.
Formato: Quadrado.
1.3.23. SEÇÃO DE BLOQUEIO

Significado:
SB
Primeira linha = indicação de Seção de Bloqueio (SB).
ABC12
Segunda linha = indica o local de início da Seção de
L1
Bloqueio (SB) informada na placa.
Terceira linha = indica a linha afetada pela sinalização.
Utilização: Em vias onde há necessidade de sinalizar
fronteiras de SBs.
Validade: Local.
Distância: No início da Seção de Bloqueio (SB) e na
linha indicada na placa.
Formato: Quadrado.

1.3.24-CANAL ___
Significado: Indica o canal de rádio local a ser utilizado
CANAL para a sinalização principal.
______ Utilização: Junto de placas de regulamentação, de
advertência ou de sinalização de obras, indicando o
canal de rádio local para fins de contato.
Validade: Local.
pondente.
Formato: Quadrado.
1.4. PLACAS DE SINALIZAÇÃO DE OBRAS
Formato: quadrado medindo 40 cm ou 50 cm de lado.

Aspecto: os lados devem ser expostos na diagonal.
Cores: fundo e verso em preto fosco, tarjas e inscrições em laranja refle-
tivo e marcações em branco fosco.
Constituem exceção, quanto à pintura de placas:
ADVERTÊNCIA AVANÇADA PARA PARADA TOTAL

Pintada em tinta laranja a parte superior da diagonal horizontal e com
tinta vermelha a parte inferior, tendo na parte inferior a indicação do nú-
mero da linha que possui a advertência, em tinta branca refletiva.
Havendo necessidade, pode ser instalada no mesmo mastro da placa de
sinalização de obras outra, de indicação, complementando a aplicação da
placa de sinalização de obras.

1.4.1. ADVERTÊNCIA AVANÇADA DE PARADA TOTAL

Significado: Inicie redução de velocidade, com o obje-
tivo de parar absolutamente e obrigatoriamente a uma
L-1
distância de 1200 metros à frente do trem. A parada
dever ser, no mínimo, a 50 metros da placa vermelha
de PARE, instalado no eixo da linha. Observação: Ao
aproximar-se do local onde deve estar a placa vermelha
PARE, caso encontre a placa verde SIGA, o Operador
de Trens pode prosseguir sem a parada total do trem.
Utilização: Em locais com interdição de circulação de
trens.
Validade: Local.
Distância: 1200 metros antes da interdição da via.
Formato: Quadrado.
1.4.2. HOMENS TRABALHANDO

Significado: Trecho de via em obra ou serviço com ho-
mens trabalhando. Os trens não necessitam diminuir
a velocidade e somente fazem uso da buzina na sua
aproximação.
uso da buzina para alertar os trabalhadores da aproxi-
mação do trem.
Validade: Local.
Distância: Entre 200 e 300 metros em ambas as di-
reções.
Formato: Quadrado.

1.4.3. EQUIPAMENTOS NA VIA ADJACENTE

Significado: Equipamento mecanizado de via perma-
nente trabalhando na via adjacente ou à margem da
via. Os trens não necessitam diminuir a velocidade e
somente fazem uso da buzina na sua aproximação.
uso da buzina para alertar pessoas.
Validade: Local.
Distância: Entre 200 e 300 metros em ambas as di-
reções.
Formato: Quadrado.
1.4.4. REDUZIR VELOCIDADE RESTRITA

Significado: Inicie redução para velocidade restrita.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem come-
Velocidade çar a diminuir velocidade.
Restrita
Validade: Local.
devem circular com velocidade restrita.
Formato: Quadrado.
1.4.5. REDUZIR VELOCIDADE

Significado: Inicie redução de velocidade visando im-
20
primir velocidade máxima igual à indicada pela placa.
Utilização: Nos locais onde todos os trens devem co-
meçar a diminuir velocidade.
Validade: Local.
Natureza: Temporária
devem obedecer a VMA indicada na placa.
Formato: Quadrado.

1.5. PLACAS DE INFORMAÇÃO
Formato: Quadrada (40 cm ou 50 cm de lado) ou retangular com lados

de 50 cm na horizontal e de 40 cm na vertical.
Cores: Fundo azul fosco e verso preto fosco, tarjas e inscrições branco
refletivo e marcações em branco fosco.
Havendo necessidade, pode ser instalada no mesmo mastro da placa de

informação outra, de indicação, complementando a aplicação da placa de
informação.
1.5.1. PERDA DE COMUNICAÇÃO

Túnel 55 cação - Locotrol
Perda de Comunicação do Significado: Indicação de perda de
Locotrol comunicação com o equipamento lo-
Siga o procedimento de cotrol em tração distribuída dentro de
Operação túneis.
Utilização: Antes de túneis com perda
de comunicação com o equipamento
locotrol.
Validade: Local.
Distância: 50 metros antes da entrada
de túneis.

Anexo 2. Sinais de bloqueio e seus significados
Sinais de Bloqueios e Anexo 2

seus significados
2.1. LIVRE
Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada.
2.2. LIVRE LIMITADO
Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada e passe com a

velocidade limitada ao aproximar-se do próximo sinal.

2.3. LIMITADO (em trecho de CTC)
Significado: Prossiga com velocidade limitada, preparado para parar no

próximo sinal.
2.4. LIMITADO (em trecho de CBTC)
Significado: Prossiga com velocidade limitada, preparado para parar no pró-

ximo sinal.

2.5. REDUZIDO LIMITADO
Significado: Prossiga com velocidade reduzida sobre chaves, travessões ou cruza-

mentos ferroviários e depois, retome velocidade limitada, preparado para parar
no próximo sinal.
2.6. PARADA
Significado: Pare.

2.7. LIMITADO LIVRE
Significado: Prossiga com velocidade limitada sobre chaves, travessões ou cruza-

mentos ferroviários e, depois, retome a velocidade máxima autorizada.
2.8. RESTRITIVO
Significado:
1 - Em trecho de CTC prossiga com VELOCIDADE RESTRITA, preparado para
parar junto a outro trem ou qualquer impedimento da linha.
2 - Quando da circulação de linha sinalizada para linha não sinalizada o Ope-
rador de Trens deve obter autorização do Controle de Tráfego Central,
Agente de Estação ou Manobrador. Nestes locais é obrigatória a fixação de
placa de regulamentação conforme Anexo 1, regra 1.1.4, 1.1.5 ou 1.1.6.

2.9. CONFERÊNCIA DE DETECTOR DE DESCARRILAMENTO
DET
DET
DET DET DET
Significado: Detector de descarrilamento não alarmado

Obs.: Este aspecto não indica licença, nem define velocidade. Este sinaleiro
é identificado pela placa com a indicação “DET”, fixada imediatamente
abaixo do painel luminoso. O foco de cor azul permanecerá aceso sempre
que a integridade do detector de descarrilamento não for afetada pela pas-
sagem do trem. Ao avistar o sinal vermelho nesse sinaleiro, o Operador de
Trens deve parar o trem e informar sobre o fato ao Controlador de Tráfego.
2.10. CONFERENCIA DE CHAVE
C C

Significado: Máquina de chave posicionada no Normal ou no Reversa. So-

mente prossiga de acordo com instruções do Controlador de Tráfego.
Obs.: Este aspecto não indica licença e nem define velocidade.
Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “C” fixada imedia-
tamente abaixo do painel luminoso. É utilizado em trechos não sinalizados
ou cuja sinalização não é comandada pelo Controlador de Tráfego. O foco
de cor azul permanecerá aceso sempre que a da ponta da agulha do AMV
estiver vedada para a linha de destino. Ao avistar o sinal vermelho neste
sinaleiro o Operador de Trens deve parar o trem e informar sobre o fato ao
2.11. CAIXA QUENTE/RODA QUENTE (HOT BOX/HOT WHEEL)

SEM ALARME
H H
Significado: Detector de caixa quente ou roda quente sem alarmes para

o trem.
Obs.: Este aspecto não indica licença nem define velocidade.
Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “H”, fixada imedia-
tamente abaixo do painel luminoso.

2.12. CAIXA QUENTE/RODA QUENTE (HOT BOX/HOT WHEEL)

ALARMADO
H H
Significado: Detector de caixa quente ou roda quente alarmado para o

trem. Prossiga com velocidade máxima de 5 km/h até conseguir contato o
Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “H”, fixada imedia-
tamente abaixo do painel luminoso e ainda é instalado em áreas onde não
há comunicação via rádio com o CCO. Caso o alarme seja acionado, o foco
azul piscará de forma intermitente. Ao avistar o sinal azul piscando, o Ope-
rador de Trens deve reduzir a velocidade do trem para 5 km/h e continuar
circulando até conseguir contato com o Controlador de Tráfego.
2.13. MANOBRA
Significado: Prossiga com velocidade reduzida sobre linha desimpedida

até o sinal seguinte ou placa de limite de manobra.

2.14. CHAMADA
Significado: Prossiga com VELOCIDADE RESTRITA para entrar em qualquer

linha, preparado para parar perto de outro trem.
2.15. SINAL CRUZETADO
Significado: Sinal inoperante, fora de operação.

O sinal não deve ser respeitado somente se houver uma Instrução Norma-
tiva específica. Não havendo Instrução Normativa invalidando o sinal, é
considerado PARE.

2.16. LIMITADO-LIVRE-LIMITADO
Significado: Prossiga com velocidade limitada sobre chaves, travessões ou

cruzamentos ferroviários. Depois de ultrapassar, passe para a velocidade
máxima autorizada, passando à velocidade limitada ao aproximar-se do
próximo sinal.
2.17. PROSSIGA (CAB-SIGNAL)

2.18. LIMITADO (CAB-SIGNAL)
Significado: Prossiga com velocidade limitada.
2.19. PARADA OU PARE (CAB-SIGNAL)
Significado: Pare.
2.20. APAGADO OU IMPRECISO (CAB-SIGNAL)
Significado: Pare. O Operador de Trens deve estar em constante contato

com o Controlador de Tráfego.

2.21. RESTRITIVO (CAB-SIGNAL)
Significado: Prossiga com velocidade restrita, pronto para parar junto a

outro trem, sinal externo fixo em vermelho ou qualquer impedimento da
linha.
2.22. REPETIDOR
R R R
R R R

Anexo 3 Sinais Manuais e seus

significados
3.1. PROSSIGA
Significado:
Agitando Agitando
um braço para cimaum braço
e para baixopara cima
à frente e para
do corpo. baixo à frente do corpo.
3.2. CUIDADO-DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE
Significado: Agitando
Agitando um braço um braço
na horizontal ao lado na horizontal
do corpo, ao lado
com pequenos do corpo,
movimentos com
para cimape-
quenos movimentos para cima e para baixo.

Anexo 3. Sinais manuais
3.3. PARE
Significado: Agitando os dois braços acima da cabeça cruzando lateral-

mente, para a direita e para a esquerda.
3.4. RECUAR
Significado: Um braço movimentando circularmente à frente do corpo.

3.5. APLICAR FREIOS
Significado: Um braço levantado sobre a cabeça.
3.6. SOLTAR OS FREIOS
Significado: Um braço agitado sobre a cabeça de um lado para outro.

Anexo 3. Sinais manuais
3.7. ENGATAR OU ENCOLHER ENGATES
Significado: Abrindo e fechando repetidamente os braços, sem cruzar, aci-

ma da cabeça.

Anexo 4 Elementos
Indicativos de Risco
A) CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
(N° 1)
Subclasses 1.1, 1.2 e 1.3
Símbolo (bomba explodindo): preto
Fundo: laranja EXPLOSIVO
Número “1” no canto inferior.
1
1.4 1.5 1.6

EXPLOSIVO
EXPLOSIVO EXPLOSIVO
* * *
1 1 1
(N° 1.4) (N° 1.5) (N° 1.6)

Subclasses 1.4, 1.5 e 1.6
Fundo: laranja
Número: pretos. Os numerais devem medir cerca de 30mm de altura
e cerca de 5mm de largura (para um módulo medindo 100mm x
100mm).
** Local para indicação de subclasse.
* Local para indicação do grupo de compatibilidade.

Anexo 4. Elementos Indicativos de Risco
B) CLASSE 2 - GASES
GÁS GÁS
INFLAMÁVEL INFLAMÁVEL
2 2
(N° 2.1)
Subclasses 2.1
Gases inflamáveis
Símbolo (chama): preto ou branco
Fundo: vermelho.
GÁS GÁS
NÃO INFLAMÁVEL NÃO INFLAMÁVEL
NÃO TÓXICO NÃO TÓXICO
2 2
(N° 2.2)
Subclasses 2.2
Gases Não-Inflamáveis, Não-Tóxicos
Símbolo (cilindro para gás): preto ou branco
Fundo: verde.

(N° 2.3)
Subclasses 2.3
GÁS
Gases Tóxicos
TÓXICO
Símbolo (caveira): preto ou branco
Fundo: branco.
2
C) CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
LÍQUIDO LÍQUIDO
3 3
(N° 3)
Símbolo (chama): preto ou branco
Fundo: vermelho.
C) CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS; SUBSTÂNCIAS SUJEITAS A

COMBUSTÃO ESPONTÂNEA; SUBSTÂNCIAS QUE, EM CONTATO
COM A ÁGUA, EMITEM GASES INFLAMÁVEIS
(N° 4.1)
Subclasses 4.1
Sólidos Inflamáveis
Símbolo (chama): preto SÓLIDO
Fundo: branco com sete listras verticais INFLAMÁVEL
vermelhas.
4
COMBUSTÃO
ESPONTÂNEA
(N° 4.2)
Subclasses 4.2
Substâncias Sujeitas A Combustão Espontânea
Símbolo (chama): preto
Fundo: metade superior branca, metade inferior vermelha.
perigoso perigoso
quando quando
molhado molhado
4 4
(N° 4.3)
Subclasses 4.3
Substâncias que, em contato com a Água, emitem Gases Inflamáveis
Símbolo (chama): branco ou preto
Fundo: azul

E) CLASSE 5 - SUBSTÂNCIAS OXIDANTES E PERÓXIDOS

ORGÂNICOS
PERÓXIDO
OXIDANTE ORGÂNICO
5.1 5.2
(N° 5.1) (N° 5.2)

Subclasse 5.1 Subclasse 5.2
Substâncias Oxidantes Peróxidos Orgânicos
Símbolo (chama sobre um círculo): preto
Fundo: amarelo.
Número “5.1” no canto inferior.
Número “5.2” no canto inferior.
F) CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS (VENENOSAS) E

SUBSTÂNCIAS INFECTANTES
TÓXICO
(N° 6.1)
Subclasse 6.1 Grupo de Embalagem I e II
Substâncias Tóxicas (Venenosas)
Símbolo (caveira): preto
Fundo: branco.

OXIDANTE
(N° 6.1)
Subclasse 6.1, Grupo de Embalagem III
Substâncias Tóxicas (Venenosas)
Na metade inferior do rótulo deve constar a inscrição “NOCIVO”
Símbolo (um “X” sobre uma espiga de trigo) e increição: pretos
Fundo: branca.
SUBSTÂNCIA
INFECTANTE
(N° 6.2)
Subclasses 6.2
Substâncias Infectantes
A metade inferior do rótulo deve conter a inscreição: “SUBSTÂNCIA
INFECTANTE”.
Símbolo (três meias-luas crescentes superpostas em um círculo e ins-
crição: pretos.
Fundo: branco

G) CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS
(N° 7A)
Categoria I - Branco
Símbolo (trifólio): preto
Fundo: branco.
Texto: preto na metade inferior do rótulo:
RADIOATIVO “RADIOATIVO”
CONTEÚDO __________
ATIVIDADE __________ “CONTEÚDO”
7 “ATIVIDADE”
Colocar uma barra vermelha após a palavra
“Radioativo”
RADIOATIVO RADIOATIVO
CONTEÚDO __________ CONTEÚDO __________
ATIVIDADE __________ ATIVIDADE __________
7 7
(N° 7B) (N° 7C)
Categoria II - Amarela
Categoria III - Amarela
Símbolo (trifólio): preto
Fundo: metade superior amarela com bordas brancas, metade inferior
branca.
Texto: preto, na metade inferior do rótulo:
“RADIOATIVO”
“CONTEÚDO”
“ATIVIDADE”
Em um retângulo de bordas pretas - “Índice de Transporte”.
Colocar duas barras verticais vermelhas após a palavra “Radioativo”
Colocar três barras verticais vermelhas após a palavra “Radioativo”

H) CLASSE 8 - CORROSIVOS
CORROSIVO
(N° 8)
Símbolo (líquidos pingando de dois recipientes de vidro e atacan-
do uma mão e um pedaço de metal): preto
Fundo: metade superior branca, metade inferior preta com bordas
brancas.
SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS
DIVERSAS
(N° 9)
Símbolo (sete listras na metade superior): preto
Fundo: branco.

MODELOS DE RÓTULOS DE RISCO SUBSIDIÁRIO
EXPLOSIVO GÁS GÁS

1 2
SÓLIDO COMBUSTÃO perigoso

quando
INFLAMÁVEL ESPONTÂNEA molhado
4 4 4
OXIDANTE TÓXICO CORROSIVO
5.1 6 8

ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO
Símbolo
Identificação de risco
N° da Classe/Subclasse
Rótulo de Risco
Cores de fundo:
Vermelho: Inflamável (gases ou líquidos)

Laranja: Explosivos
Verde: Gases não inflamáveis não tóxicos
Branco: Tóxicos / Infectantes
Branco com sete listras verticais vermelhas: Sólidos inflamáveis
Metade superior branca, metade inferior vermelha: Substâncias
sujeitas a combustão espontânea
Azul: Substâncias que em contato com água emitem gases inflamáveis
Amarelo: Oxidantes / Peróxidos Orgânicos
Metade superior branca, metade inferior preta: Corrosivos
Sete listras pretas na metade superior, fundo branco: Substâncias
perigosas diversas

ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO

PAINEL DE SEGURANÇA
Modelo
336 N° de Risco do produto
1203 N° da ONU do produto
Cor de fundo: Laranja

Obs: se o produto reagir perigosamente com água, a letra X virá
antes do n° de risco do produto. EX.: X423.
O n° de risco do produto é formado por até 3 algarismos e representa
a intensidade do risco.
O n° da ONU do produto é formado por 4 algarismos e representa a
identificação do produto e é a mesma no mundo inteiro.

Anexo 5. Modelo de Licença de Talão
Modelo de Anexo 5
Licença de Talão
5.1. LICENÇA CONDICIONAL

5.2. LICENÇA DE EMERGÊNCIA

ANOTAÇÕES



(V7rec) ROF2017

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

(V7rec) ROF2017

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ROF

Regulamento de Operação Ferroviária

Este regulamento pertence à MRS Logística S/A.

Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento e uso de:

Que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de Operações da MRS

Este regulamento é um documento que faz parte do Sistema de Gestão de Docu-

Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência de Engenharia e

Participantes da comissão de elaboração do ROF:

4.1. Controladores de Tráfego do CCO 46

5.1. Meios de comunicação disponíveis 63

6.1. Sinais por placas 71

6.4. Sinais manuais 76

7. Operação de máquinas de chave (amv)

7.1. Regras gerais de operação de AMVS 80

8. Manobras e formação de trens

8.1. Execução de manobras 85

9. Licenciamento e circulação de trens

9.1. Disposições gerais de licenciamento e circulação de trens 106

10. Manutenção 137

11. Meio ambiente, saúde e segurança do trabalho 140

12. ocorrências e acidentes ferroviários 141

12.1. Providências iniciais em caso de acidente ferroviário (inclui 141

ANEXO 1 - SINAIS DE PLACAS 148

ANEXO 2 - SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS 176

ANEXO 3 - SINAIS MANUAIS 187

ANEXO 4 - MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO 191

ANEXO 5 - MODELO DE LICENÇA DE TALÃO 202

Controle de atualização de páginas

É dever de todo colaborador, que exerça ati-

Nossos sinceros agradecimentos a todos

10 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 11

12 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 13

14 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 15

16 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 17

18 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

3.1. ACIDENTE FERROVIÁRIO

3.1.1. ACIDENTE FERROVIÁRIO COM DANO AMBIENTAL

3.1.2. ACIDENTE FERROVIÁRIO COM INCIDENTE AMBIENTAL

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 19

3.1.7. CHOQUE DE TRENS

3.1.8. ENCONTRO DE TRENS

3.1.9. ESBARRO DE TRENS

3.3. AGENTE DE ESTAÇÃO

20 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

3.5.2. PARTE INTERMEDIÁRIA OU DE LIGAÇÃO

3.5.3. REGIÃO DO CRUZAMENTO

3.6. AMV DE ENTRADA (INFERIOR e SUPERIOR)

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 21

3.7. APITO CURTO

3.8. APITO LONGO

3.9. AUXILIAR DE MAQUINISTA

3.11. BLOCO SEÇÃO DE BLOQUEIO

22 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017

3.14. CANAL DE RÁDIO-COMUNICAÇÃO

3.15. CARGA PERIGOSA

3.17. CCO (Centro de Controle Operacional)

3.18. CERCA ELETRÔNICA

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária / Versão 06.00 / 2017 23